ቦይንግ 737 Cessna Skyhawk አይደለም፤ በበረራ ላይ ብዙ የተለያዩ ሂደቶችን እና ውስብስብ ስርዓቶችን ማስተዳደርን ያካትታል።
ቦይንግ 737ን ለማብረር የተለያዩ ቁልፍ ጽንሰ-ሀሳቦችን፣ ንድፎችን እና ሂደቶችን መማር ያስፈልግዎታል። በጥንቃቄ ማቀድ ለስኬታማ ጄት አብራሪ ቁልፍ ነው። በዚህ ትምህርት ይነሳሉ, ቀላል በረራ በበርካታ ተራዎች ያካሂዱ, ይወርዱ እና አውሮፕላኑን ያርፉ. ከእንደዚህ አይነት የመጀመሪያ ማረፊያዎ በኋላ, በጭራሽ አንድ አይነት መሆን አይችሉም. አይ፣ ሙሉ በሙሉ ትታወራላችሁ እና ኪሮፕራክተር ይፈልጋሉ ማለቴ አይደለም። ከዚህ በኋላ እንዲህ ዓይነቱን ሰፊ ፈገግታ በፊትዎ ላይ እንደሚያደርጉት ለመናገር ፈልጌ ነበር, እናም ጎረቤቶች አዲሶቹን ጥርሶችዎን ለእነሱ እያሳየዎት እንደሆነ ያስባሉ.
ጄት የሚበር መሰረታዊ
በጨዋታው ውስጥ የቦይንግ 737-800 አውሮፕላኖችን የማብራራት መርሆዎችን በተሻለ ለመረዳት የበረራ አስመሳይ, ይህን አውሮፕላን እና የበረራ ሁነታውን በበለጠ ዝርዝር እናጠናው. የምንፈልገው መረጃ የተለያዩ የአየር ፍጥነት መለኪያዎችን፣ የበረራ ሁነታዎችን እና መሳሪያዎችን ይሸፍናል። ከዚህ በታች የታዘዙት አጠቃላይ የበረራ ደረጃዎች መግለጫዎች ናቸው። የበረራውን ቀለል ያለ መግለጫ ለማግኘት የፈጣን ጅምር ክፍልን ይመልከቱ።
የበረራ መገለጫዎች
የበረራ መገለጫው የአውሮፕላኑ ውቅር ሲሆን ይህም ፍጥነትን፣ የሞተር ኃይልን፣ የፒች አንግልን፣ የፍላፕ አንግልን እና የማረፊያ ማርሽ አቀማመጥን ያካትታል። የአውሮፕላኑ የጎን እይታ ከእሱ ጋር ምንም ግንኙነት የለውም. በእያንዳንዱ የበረራ ደረጃ (መነሳት ፣ የክሩዝ በረራ ፣ ቁልቁል ፣ አቀራረብ እና ማረፊያ) አውሮፕላኑ የተወሰነ መገለጫ ይሰጠዋል ። የመገለጫ መለኪያዎች ትክክለኛ ቅንብር ለስኬታማ በረራ ቁልፍ ነው። እያንዳንዱን የበረራ ደረጃ እና በውስጡ ጥቅም ላይ የዋለውን ውቅር በዝርዝር እንመልከታቸው።
የበረራ መገለጫ ምንድነው?
የበረራ ፕሮፋይል በአንድ የተወሰነ የበረራ ምዕራፍ ወቅት ጥቅም ላይ የሚውል አውሮፕላን አስቀድሞ የተወሰነ ውቅር ነው። “ቅድመ ዝግጅት” የሚሉት ቃላት አየር መንገዱ ወይም አውሮፕላን አምራቹ ደህንነቱ የተጠበቀ እና ቁጥጥር የሚደረግበት በረራን ለማረጋገጥ የመገለጫ መለኪያዎችን ቀድሞ አዘጋጅቷል ማለት ነው። ከተለመዱት የበረራ ደረጃዎች መካከል መነሳት፣ መነሳት፣ ወደ መርከብ ከፍታ መውጣት፣ የአቀራረብ ጅማሮ እና የአውሮፕላኑ የምስክር ወረቀት የተሰጣቸው የተለያዩ የመሳሪያ አቀራረብ ስርዓቶች (ILS፣ VOR፣ OPS፣ GPS፣ CAT III፣ ወዘተ) ያካትታሉ።
መገለጫዎች አብራሪው የአውሮፕላኑን ውቅር እንዲያዘጋጅ፣ በበረራ ውስጥ በእያንዳንዱ ነጥብ እንዲቆጣጠር እና ከአንድ የበረራ ምዕራፍ ወደ ሌላው እንዲሸጋገር ይረዳል። ፓይለቱ በተለምዶ በገበታዎቹ ውስጥ ለመፈለግ የሚፈለገው ትክክለኛ ፍጥነት እና ብዛት በመገለጫው ውስጥ ብዙ ጊዜ አልተዘረዘረም - “መደበኛ” ፍጥነቶች እዚያ ተዘርዝረዋል። የስልጠና በረራዎን ቀላል ለማድረግ (እና አእምሮዎ እንዳይፈላስል) የሚከተለው የሚፈለገው ዝቅተኛው መረጃ ነው። በዚህ ክፍል ውስጥ ለተገለጹት ማናቸውም መገለጫዎች ወደ ፈጣን መመሪያ ለመሄድ ተገቢውን አገናኝ ይምረጡ፡-
ጊዜ ወስደህ እያንዳንዱን ፕሮፋይል ለማጥናት (እንዲያውም ማተም ትችላለህ) እና ከዚያ የተማርከውን በተግባር ለመሞከር ነፃነት ይሰማህ። ስለ የድርጊት እቅድዎ በተሻለ ሁኔታ ማሰብ እንዳለብዎ ከተሰማዎት ጨዋታውን ለአፍታ ለማቆም አያመንቱ፣ አለበለዚያ ልብዎ ከተትረፈረፈ መረጃ ሊቆም ይችላል። ያስታውሱ፣ እነዚህ መገለጫዎች ቦይንግ 737-800ን በበረራ ሲሙሌተር ጨዋታ ውስጥ የመቆጣጠር መርሆዎችን ለመረዳት ቀላል ለማድረግ ያስፈልጋሉ። የማንኛውም አየር መንገድ ወይም የአውሮፕላን አምራች ሁሉንም ጉዳዮች፣ መለኪያዎች ወይም መደበኛ የአሠራር ሂደቶች አይመለከቱም። ይዝናኑ እና በሚቀጥለው የንግድ አየር መንገድ መቆጣጠሪያዎችን ሲወስዱ ምን እንደሚሆን ያስቡ።
አውልቅ
- የመውሰጃ ክብደት ስሌት
- መከለያዎቹን ወደ መነሳት ቦታ በማዘጋጀት ላይ
- የመነሻ ፍጥነት መወሰን
- ሽፋኖቹ ወደኋላ መመለስ የሚጀምሩበትን ጊዜ ወይም ፍጥነት መወሰን
የሽርሽር በረራ
- የመርከብ ከፍታ እና ፍጥነት መምረጥ
(ወይም በአየር ሜዳ ላይ በክበብ ውስጥ መብረር)
መቀነስ (ለዝርዝሮች ትምህርት 2 ይመልከቱ)
- መውረድ ለመጀመር ጊዜን መምረጥ
- የማረፊያ ብዛት መወሰን
- በመውረድ ጊዜ የፍላፕ ውቅረትን መምረጥ
- በክብደት እና ሁኔታዎች ላይ በመመርኮዝ የአቀራረብ ፍጥነትን መወሰን
አቀራረብ
- የፍጥነት መቆጣጠሪያ
- የአውሮፕላን ውቅር አስተዳደር
ማረፊያ
- አወቃቀሩን መቀየር
- HUD ወይም የእይታ አቀራረብን በመጠቀም አቀራረብ
- በማዕከላዊው መስመር ላይ ተንሸራታች
- የአውሮፕላን ማቆሚያ
ስለ መነሳት ክብደት
የቦይንግ 737-800 አውሮፕላኖች በጣም አስፈላጊ ከሆኑት ባህሪያት አንዱ ክብደቱ ነው. እንደ የመነሳት ፍጥነት፣ የማረፊያ ፍጥነት እና የፍላፕ ማራዘሚያ እና የመመለሻ ፍጥነት መለኪያዎችን ለማወቅ የአውሮፕላን ክብደት በተለያዩ የበረራ ደረጃዎች ግምት ውስጥ ይገባል። በበረራ ወቅት አውሮፕላኑ ነዳጅ ያቃጥላል. አውሮፕላን የበለጠ ነዳጅ በተጠቀመ ቁጥር እየቀለለ ይሄዳል። እዚህ ላይ ዋናው ነጥብ የአውሮፕላኑ ብዛት ከመጀመሪያው እስከ በረራው መጨረሻ ድረስ ይቀንሳል.
በመጀመሪያ ደረጃ ማወቅ ያስፈልግዎታል የማውጣት ክብደትእና የአውሮፕላን ማረፊያ ክብደት. እነዚህ ሁለቱም መመዘኛዎች ከውጭ የአየር ሙቀት እና ጥግግት ከፍታ ጋር ተዳምረው የመነሳት እና የማረፊያ ፍጥነትን ለመወሰን ያገለግላሉ። በጣም ከባድ? ምናልባት እንደዚያ ሊሆን ይችላል፣ ግን የተወሰኑ ግምቶችን እና ነባሪ ቅንብሮችን ለቦይንግ 737-800 በበረራ ሲሙሌተር ውስጥ በመጠቀም ነገሮችን ቀላል እናደርጋለን።
ለበረራ አስመሳይ ነባሪ የአሠራር ገደቦች
ከፍተኛው የታክሲ ክብደት ከከፍተኛው የመነሻ ክብደት እንደሚበልጥ አስተውለህ ይሆናል። ይህ ልዩነት በአየር መንገዱ ዙሪያ ታክሲ ውስጥ ሲገቡ እና ተራዎ እንዲነሳ ሲጠብቁ የሚያቃጥሉትን ነዳጅ ግምት ውስጥ ያስገባል.
በተጨማሪም ከፍተኛው የማረፊያ ክብደት ከከፍተኛው የመነሳት ክብደት ያነሰ መሆኑን ትኩረት መስጠቱ ተገቢ ነው. ይህ ማለት አውሮፕላኑን ከተነሳ በኋላ ማረፍ አይችሉም - በጣም ከባድ ነው, ስለዚህ ከማረፍዎ በፊት መዞር አለብዎት.
ያለ ነዳጅ ክብደት ሙሉ በሙሉ በሻንጣ እና በተሳፋሪዎች የተጫነው የአውሮፕላኑ አጠቃላይ ክብደት ነው። በፍጹምያለ ነዳጅ. ይህንን የጅምላ መጠን ማወቅ በማንኛውም ጊዜ የአውሮፕላኑን ትክክለኛ ክብደት ለመወሰን ያስችልዎታል. ይህንን ለማድረግ የአሁኑን የነዳጅ አቅርቦት ብዛት ያለ ነዳጅ መጨመር ያስፈልግዎታል.
በ Flight Simulator ውስጥ የነዳጅ ጭነት ደረጃን በቀላሉ መቀየር ይችላሉ. ቦይንግ 737-800 ሶስት የነዳጅ ታንኮች አሉት፡ ግራ፣ ቀኝ እና መሃል።
ቁጥሮቹ በአጠቃላይ የነዳጅ መጠን 46,063 ፓውንድ (20,894 ኪ.ግ.) እንደሆነ ይነግሩናል. የአውሮፕላኑን ክብደት ያለ ነዳጅ ለማስላት (ይህን በኋላ እንደ መነሻ እሴት እንጠቀማለን) የነዳጅ ክብደቱን ከከፍተኛው የመነሻ ክብደት (174,200 ፓውንድ ወይም 79,016 ኪ.ግ.) 128,137 ፓውንድ (58,122 ኪ.ግ.) እንቀንሳለን።
በሚነሳበት ጊዜ መከለያዎች: ወደኋላ መመለስ ወይም ማራዘም?
በሚነሳበት ጊዜ የንግድ አየር መንገድ አብራሪዎች እንደ አውሮፕላኑ ክብደት፣ የመሮጫ መንገድ ርዝማኔ፣ ሙቀት፣ ጥግግት ከፍታ እና የገጽታ ሁኔታ ላይ በመመስረት የተለያዩ የፍላፕ መገለጫዎችን ይጠቀማሉ። ለእያንዳንዱ የመነሻ ሁኔታዎች ስብስብ ፣ ጥሩው የፍላፕ አንግል ይሰላል (ምናልባት አየር መንገዶች ለእነዚህ ስሌቶች ተጨማሪ አብራሪዎችን ይቀጥራሉ)። ነገር ግን ወደ ሒሳብ አንገባም፣ ነገር ግን በሚነሳበት ጊዜ ፍላፕዎቹን በ5 ዲግሪ አንግል መልቀቅ እና ነባሪውን የጨዋታ መቼቶች እንጠቀማለን።
የፍጥነት መቆጣጠሪያ
የመነሻ ፍጥነት መወሰን
ቦይንግ 737 ሲበሩ የፍጥነት መቆጣጠሪያ በጣም አስፈላጊ ነው። ትክክለኛውን የመነሳት እና የማረፊያ ፍጥነት ለመወሰን የተለያዩ ጠረጴዛዎችን (እንደ መስታወት ፣ ማስታወቂያ ማቅለሽለሽ) ማየት ያስፈልግዎታል ፣ የአውሮፕላኑን ውቅር ፣ ክብደት ፣ የሙቀት መጠን እና የክብደት ከፍታ ግምት ውስጥ ያስገቡ። በዚህ የስልጠና በረራ ውስጥ ቀላሉን መንገድ እንይዛለን እና ውጫዊ ሁኔታዎችን ከሚባሉት ጋር እኩል እናዘጋጃለን. "መደበኛ ቀን".
በልዩ ሁኔታዎች ውስጥ ፍጥነት
ለማንሳት ሶስት በጣም አስፈላጊዎቹ ፍጥነቶች V1፣ Vr እና V2 ናቸው። ይህ የሚባለው ነው። "በተለዩ ጉዳዮች ላይ ፍጥነቶች." የዚህ ፍጥነት ትክክለኛ ምርጫ የሚወሰነው በአውሮፕላኑ ክብደት, በውጫዊ ሁኔታዎች እና በተነሳው የፍላፕ መገለጫ ላይ ነው. የአውሮፕላኑን ክብደት በበረራ ሲሙሌተር፣ መደበኛ ሁኔታዎችን እና የ 5 ዲግሪ ፍላፕ አንግል ለአምሳያው መደበኛ ክብደት በማዘጋጀት የፍጥነት ምርጫን ወደ ነጠላ የእሴቶች ስብስብ ማቃለል እንችላለን።
ቪ1 ነው። የመነሻ ውሳኔ ፍጥነት. ደህንነቱ የተጠበቀ መነሳቱን የሚያረጋግጠው የአውሮፕላን ማረፊያው ርዝመት በአውሮፕላኑ መነሳት ክብደት፣ ሙቀት እና ጥግግት ላይ ይወሰናል። በመነሻ ሁነታ ላይ በመንቀሳቀስ, አውሮፕላኑ ለማንሳት ወይም ለማቆም ውሳኔ ለማድረግ የተወሰነ ደረጃ ላይ ይደርሳል. ቦይንግ 737 አውሮፕላን ሲበራ ይህ ነጥብ በአውሮፕላኑ ፍጥነት የሚወሰን ሲሆን ቪ1 ተብሎ የተሰየመ ነው። አውሮፕላኑ ቪ1 ፍጥነት ከመድረሱ በፊት፣ በንድፈ ሀሳብ፣ የሞተርን ፍጥነት በመቀነስ፣ ፍሬን በመትከል እና በማኮብኮቢያው ውስጥ ማቆም፣ ይህም አውሮፕላኑ ከመጠን በላይ የሚያድግ ሁለንተናዊ ተሽከርካሪ እንዳይሆን መከላከል ይችላሉ። አንዴ የV1 ፍጥነት ካለፉ፣ ለመውጣት ተፈርዶበታል። ከላይ በተገለጹት ግምቶች መሰረት, በዚህ የስልጠና በረራ ውስጥ ያለውን ፍጥነት V1 ከ 150 ኖቶች ጋር እኩል እንወስዳለን.
ቪአር ነው። የአፍንጫ ማረፊያ ማርሽ ማንሳት ፍጥነት. በዚህ ፍጥነት አብራሪው መሪውን ይወስዳል, የሚፈለገው የፒች ማዕዘን (+20 ዲግሪ) እስኪፈጠር ድረስ አፍንጫውን ከፍ ያደርገዋል እና ይነሳል. የተጠቆመውን የአየር ፍጥነት 154 ኖቶች እንደ ቁ. በሚነሳበት ጊዜ የቦይንግን አፍንጫ በጣም ከፍ ካደረጉት በአጋጣሚ በጅራቱ በመምታት ትንሽ ማሳጠር እንደሚችሉ መታወስ አለበት። ጅራቱ መሬት ላይ እንዳይመታ ለማድረግ, ቀስ በቀስ ጩኸቱን ይጨምሩ, ወደ 20 ዲግሪ በሰከንድ ከ 3 ዲግሪ በማይበልጥ ፍጥነት ያመጣሉ.
ቪ2 ነው። ዝቅተኛው አስተማማኝ የማስነሳት ፍጥነት. ምንም እንኳን ሞተሩ V1 ፍጥነት ከደረሰ በኋላ ወዲያውኑ ባይሳካም, የሚፈጠረው ግፊት ከቦታው በላይ ባለው ቋሚ ፍጥነት እና ከፍታ ላይ ለማንሳት በቂ ይሆናል. መነሳቱ በተለያዩ የፍላፕ አወቃቀሮች ሊከናወን ስለሚችል፣ ለባለ መንታ ሞተር አውሮፕላኖች የመወጣጫ ፍጥነት፣ የቁጥጥር አቅምን በመጠበቅ ረገድ አነስተኛ ተቀባይነት ያለው እንደሆነ ተደርጎ ይቆጠራል፣ ወደ V2+15 ኖቶች ተቀናብሯል። ይህ ፍጥነት ለማንኛውም የመነሻ ፍላፕ ውቅረት ተስማሚ ነው።
በሚነሳበት ጊዜ አስተማሪውን ካዳመጡት ሁኔታውን ሲዘግብ ሰምተሃል፡-
የኃይል ቅንብር
አሁን የመነሳት ፍጥነት በአውሮፕላኑ ክብደት እና በውጫዊ ሁኔታዎች ላይ እንዴት እንደሚወሰን እናውቃለን. ነገር ግን አውሮፕላኑ በተወሰነ ፍጥነት እንዲንቀሳቀስ የሞተርን ኃይል እንዴት ማዘጋጀት ይቻላል?
 ሩዝ. 1-2. የሞተር አመልካቾች |
የቱርቦጄት አውሮፕላን ሞተር ኃይል የሚለካው በፒስተን አውሮፕላኖች ውስጥ እንደሚደረገው በደቂቃ በተደረጉ አብዮቶች ፍፁም አይደለም፣ ነገር ግን እንደ ከፍተኛው የአብዮት ብዛት መቶኛ፣ ማለትም፣ የሞተር ደረጃ የተሰጠው ኃይል። የቦይንግ 737-800 ሞተር ሁለት ዋና የኃይል ደረጃዎች ዝቅተኛ ግፊት ያለው ተርባይን ዘንግ ፍጥነት (N1) እና ከፍተኛ-ግፊት ተርባይን ዘንግ ፍጥነት (N2) ናቸው።
የ N1 ዋጋ የሚለካው ዝቅተኛ ግፊት ያለው ተርባይን ዘንግ ካለው ከፍተኛ የአብዮት ብዛት %% ነው። ይህ ዋጋ የሞተርን ኃይል በተሻለ ሁኔታ ይገልጻል። ስሮትሉን በማንቀሳቀስ ይለወጣል, ይህም የሚፈለገውን የአየር ፍጥነት እንዲያዘጋጁ ያስችልዎታል.
የ N2 እሴቱ የሚለካው ከፍተኛ ግፊት ካለው ተርባይን ዘንግ ከፍተኛው አብዮት ቁጥር %% ነው እና የኮምፕረሰር ቢላዎችን የማሽከርከር ፍጥነት ያሳያል። ይህ ፍጥነት ከሚፈቀደው ከፍተኛው የንድፍ መዞር ፍጥነት መብለጥ የለበትም። በጠቋሚው ላይ የ N2 እሴትን ማሳየት ከገደቡ ጋር መጣጣምን ለመከታተል ያስችልዎታል.
በዚህ የስልጠና በረራ የ N1 እሴትን በመቆጣጠር ላይ እናተኩራለን።
እንነሳ
አሁን ስለ የጅምላ፣ የፍላፕ ማፈንገሻ እና ዒላማ የአየር ፍጥነቶች በበቂ ሁኔታ ስላወቅን፣ ማኮብኮቢያውን ይዘን መነሳት እንችላለን። የስልጠና በረራዎን በቀጥታ ከመነሻው ኤሮድሮም ማኮብኮቢያ ማእከል መስመር ወይም ከመጫኛ ቦታው መጀመር ይችላሉ, ነገር ግን ይህን ከማድረግዎ በፊት የሬዲዮ ዳሰሳ መሳሪያዎችን እና አውቶፕ ፓይለትን ማዘጋጀት አለብዎት, በቼክ ዝርዝሩ ውስጥ አይኖችዎን ያሂዱ, መከለያዎቹን ወደ 5 ያዘጋጁ. ዲግሪዎች፣ እና ከዚያ ብቻ ከኤቲሲ ወደ ታክሲ እና ለመነሳት ፈቃድ ይጠይቁ።
በመሮጫ መንገዱ ላይ ምንም ይሁን ምን, ሁሉንም መሳሪያዎች መፈተሽ እና ማስተካከል እንዲሁም የመነሻ እቅድ ማዘጋጀት ጠቃሚ ነው. በተለምዶ የመሳሪያ ፍቃድ ለማግኘት ሰራተኞቹ መደበኛውን የመነሻ ሂደት ይከተላሉ። ጨዋታው በማኮብኮቢያው ላይ የመነቃቃትን እና የማንሳትን ሂደት ያቃልላል። መነሻው ሁልጊዜ የተወሰነ ስርዓተ-ጥለት ይከተላል፣ ይህም የአየር ፍጥነት ገደብ ከ3,000 ጫማ በታች እና 250 ኖቶች በ3,000 እና 10,000 ጫማ መካከል ያለው ገደብ ያካትታል።
አውልቅ
የአየር ፍጥነት ገደብ
የበረራ ደንቦች የተወሰኑ የፍጥነት ገደቦችን ያዛሉ. በነገራችን ላይ የእነርሱ ተገዢነት በቼክ በረራዎ ወቅት ይታያል። በተከበበ አየር ማረፊያ ሲነሳ የአየር ክልልክፍል B፣ ከ10,000 ጫማ በታች ያለው ፍጥነት ከ250 ኖቶች መብለጥ የለበትም። በC እና D የአየር ክልል ገደቡ ወደ 200 ኖቶች (የአየር ፊልድ የአየር ክልል በአጠቃላይ ራዲየስ 4 ማይል እና ከፍታው እስከ 2,500 ጫማ ነው ተብሎ ይታሰባል) እና የአየር ሜዳውን ለቆ ከመውጣት እስከ 10,000 ጫማ ከፍታ ድረስ 250 ኖቶች ነው . በሚነሳበት ጊዜ የአብራሪውን አፈጻጸም ለመረዳት እነዚህ ገደቦች ቁልፍ ናቸው። ለዝርዝሮች እባክዎን ያነጋግሩ መዝገበ ቃላትእና ስለ መጣጥፎች የአየር ትራፊክ ቁጥጥር.
የማስነሳት ማጽጃ
ሁሉንም መሳሪያዎች ካስተካከሉ እና ለመነሳት ፍቃድ ከተቀበሉ በኋላ, አውሮፕላኑን ፍሬኑ ላይ በመያዝ የሞተሩን ፍጥነት ወደ 40-50% ከስመ እሴት ይጨምሩ. ይህ አሰራር ለሁለት ዓላማዎች ያገለግላል. በመጀመሪያ መሳሪያዎቹ እንዲሰሩ እና ንባቦቻቸው መደበኛ መሆናቸውን ለማረጋገጥ የመሳሪያዎቹን ግምገማ ማካሄድ ይችላሉ (አዎ ከአመጋገብ ደረጃዎች በተጨማሪ አብራሪዎች ሌሎች መመዘኛዎች አሏቸው)። በሁለተኛ ደረጃ ውጤቱ ለአፍታ ማቆም ሞተሮቹ ፍጥነትን ወደ አማካይ ደረጃ እንዲያሳድጉ እድል ይሰጣቸዋል, እና መሳሪያዎቹን በሚመለከቱበት ጊዜ ብሬክን ከመጠን በላይ ለማሞቅ አያጋልጥም. ሁለቱም ሞተሮች ተመሳሳይ ኃይል እንዳላቸው እና የመሳሪያው ንባቦች የተለመዱ መሆናቸውን ካረጋገጡ በኋላ ፍሬኑን ይልቀቁ እና ፍጥነቱን ወደ 95 በመቶ የ N1 ያቀናብሩ. እባክዎን በዚህ አውሮፕላን ላይ ያለው የስሮትል መቆጣጠሪያ ከሴስና ስካይሃውክ ኤስፒ ወይም ቢችክራፍት ባሮን 58 የበለጠ ስሜታዊነት ያለው መሆኑን ልብ ይበሉ። ስሮትሎችን ወዲያውኑ ወደ ሙሉ ኃይል ከማንቀሳቀስ ይልቅ ወደ ሶስት አራተኛው የስም ደረጃ ያቀናብሩ እና የ N1 95% እስኪደርስ ድረስ ኃይሉን በቀስታ ይጨምሩ። ወይም ስሮትሉን ወደ ፊት ወደፊት ያንቀሳቅሱት እና ከዚያ ከ 95% በላይ እንዳይሆን ግፊቱን ይቀንሱ.
አሁን፣ አውሮፕላኑ በመሮጫ መንገዱ መሃል መስመር ላይ ሲፋጠን ፍጥነቱን መከታተል ያስፈልግዎታል። የመጀመሪያው የድንበር ፍጥነት ወደ ኋላ መመለስ በማይኖርበት ጊዜ ውሳኔ የመስጠት ፍጥነት ነው. ሁሉም መሳሪያዎች በሥርዓት መሆናቸውን ያረጋግጡ። ከሆነ ማንሳትዎን ይቀጥሉ። ቀጣዩ አስፈላጊ ፍጥነት የፊት ስትሮት ማንሳት ፍጥነት ነው። በ 154 ኖቶች, መሪውን ይውሰዱ እና ይውጡ. በሴኮንድ በግምት 3 ዲግሪ አፍንጫ የሚጨምር ድምፅ ወደ +20 ዲግሪዎች አምጡ። ይህንን የፒች አንግል ለመድረስ በግምት 6.5 ሰከንድ እንደሚፈጅ ለማስላት ቀላል ነው።
መለኪያዎች የተለመዱ ናቸው - ቻሲሱን ያስወግዱ
የ 20 ዲግሪ ደረጃ ላይ ከደረሱ እና የአውሮፕላኑን ጥቅል ካስተካክሉ በኋላ ቫሪዮሜትሩን እና አልቲሜትሩን ያረጋግጡ። የእነሱ መመዘኛዎች የተለመዱ ከሆኑ, ይህ ማለት የመውጫው መጠን ይጠበቃል እና የማረፊያ መሳሪያውን ወደ ኋላ መመለስ ይቻላል. ተገቢው የመውጣት መጠን ከሌለ ይህ መደረግ የለበትም ፣ ምክንያቱም አውሮፕላኑ ወደ መሬት በጣም ቅርብ ስለሆነ እና በንፋስ መቆራረጥ ምክንያት ማኮብኮቢያውን እንደገና መንካት ስለሚችል ፣ የአፍንጫ ማርሽ በከፍተኛ ፍጥነት መጨመር ፣ ከመጠን በላይ ከፍ ያለ የፒች አንግል። , የውጭ አገር ኃይል መስክ (ቀልድ, ቀልድ) እና ሌሎች ምክንያቶች. ቁልፉን በመጠቀም ቻሲሱ ወደ ኋላ ይመለሳል ጂወይም በጆይስቲክ ላይ ያለውን ተዛማጅ አዝራር.
ሽፋኖቹን ወደ ኋላ መመለስ
በበረራ የመጀመሪያ ደረጃ ላይ አብራሪዎች ተገቢውን የአውሮፕላኑን መገለጫ ከቦታ አቀማመጥ እና እንቅፋት ለመከላከል እና የሞተር ብልሽት በሚከሰትበት ጊዜ በቂ የመውጣት ፍጥነትን ያረጋግጣሉ። ይህንን አሰራር ለማከናወን 180 ኖቶች ፍጥነትን በመያዝ እስከ 5 ዲግሪዎች ድረስ በመዝጋት ከመሬት በላይ 400 ጫማ ከፍ ያለ መሆን አለብዎት. የ 20 ዲግሪ የፒች አንግል ማዘጋጀት በዚህ ላይ ያግዝዎታል. የመነሻ ሁለተኛው ዋና ነገር ከመሬት ደረጃ 1000 ጫማ ከፍ ያለ አስተማማኝ ከፍታ በበቂ አቀበት እና የአየር ፍጥነት ማግኘት ነው። የተገለጹትን እሴቶች ከደረስክ በኋላ ወደ ቀጣዩ የመነሻ ደረጃ መቀጠል ትችላለህ።
አንዴ ከመሬት ከፍታ 1,000 ጫማ ከፍታ ከደረሱ በኋላ በተነሳው ፕሮፋይል መሰረት ሽፋኖቹን ያንሱ። በዚህ ጊዜ ከፍታ እያገኙ በ V2+15 (162+15) ፍጥነት መብረር አለብዎት። አሁን ሽፋኖቹን መመለስ መጀመር ይችላሉ. F6 ን ሁለት ጊዜ በመጫን የፍላፕ አንግልን ከ 5 ወደ 1 ዲግሪ ይቀንሱ. ሞተሮቹን ወደ 90% የስም ኃይል ያዘጋጁ ፣ የፒች አንግልን ወደ 15 ዲግሪ ይቀንሱ እና ፍጥነትን ይምረጡ። አንዴ ከመሬት ከፍታ 2,500 ጫማ ከፍ ካለ፣ ድምጹን ወደ 10-12 ዲግሪ ይቀንሱ እና ወደ 250 ኖቶች ያፋጥኑ። ፍጥነቱ ከ 200 ኖቶች ሲያልፍ, መከለያዎቹን ሙሉ በሙሉ መመለስ. እንዲሁም "ከተወሰደ በኋላ" የሚለውን የማረጋገጫ ዝርዝር መከተል አይጎዳውም.
የሽርሽር በረራ
ከፍታ መውጣት
ከ10-12 ዲግሪ ከፍታ እና የ250 ኖቶች ፍጥነት በ90% N1 ከ10,000 ጫማ በላይ እስክትወጣ ድረስ። ከዚያም ድምጹን ወደ 6 ዲግሪ ይቀንሱ እና ፍጥነትን ወደ 280-300 ኖቶች ይጨምሩ. ከፍ ባለ መጠን አየሩ እየቀነሰ ይሄዳል ፣ ይህም የሞተርን አፈፃፀም ይነካል። ግፊቱን በ 90% እንዲቆይ ያስተካክሉት. ከፍታ ሲጨምሩ፣ የ280 ቋጠሮ ፍጥነትን ለመጠበቅ ሬንጅዎን ወደ 5-6 ዲግሪ መቀነስ ሊኖርብዎ ይችላል።
በ1,000 ጫማ የሽርሽር ከፍታ፣ አፍንጫውን ዝቅ ያድርጉ እና በደቂቃ 1,500 ጫማ ጫማ ያድርጉ። ከሽርሽር ከፍታ በ150 ጫማ ርቀት ላይ ስትሆን ፍጥነቱን ወደ 2 ዲግሪ በመቀነስ ምት ፍጥነትህን ወደ 70-72% በመቀነስ ጀምር። የመቁረጫ ትሮችን በመጠቀም አውሮፕላኑን በድምፅ ማመጣጠንዎን አይርሱ። አሁን አርእስት፣ ከፍታ እና የአየር ፍጥነትን ለመጠበቅ አውቶፒሎትን ማብራት ትችላላችሁ (ምንም እንኳን እኔ በግሌ 737 ቱን በአጭር በረራ እራሴን ማብረርን እመርጣለሁ)። በረዥም በረራዎች ላይ፣ አውቶፒሎቱ ከረዳት አብራሪው የበለጠ ይረዳሃል - ምናልባት ቡና ከማገልገልህ በስተቀር።
አትቀበል
የመነሳት፣ ከፍታን የመሳፈር እና የማስተካከል መሰረታዊ ደረጃዎችን ሸፍነናል። አሁን ስለ ቁልቁለት እና በትክክለኛው ፍጥነት እና ከፍታ ላይ ወደ ትክክለኛው ቦታ እንዴት እንደምናገኝ መጨነቅ አለብን. መውረድ የክፍል 2 አጠቃላይ ትኩረት ነው፣ እዚህ ግን በዚህ የስልጠና በረራ ላይ ያደረጋችሁትን ተግባር በአጭሩ እንገመግማለን።
ለመውረድ ጊዜው ሲደርስ በትክክለኛው ጊዜ በትክክለኛው ቦታ ላይ ለመሆን ብዙ አስፈላጊ እርምጃዎችን ማከናወን ያስፈልግዎታል። አውሮፕላኑ መውረድ ከመጀመሩ በፊት የአውሮፕላኑ ሠራተኞች ማድረግ ያለባቸው ይህንኑ ነው።
- መውረድ ለመጀመር ጊዜውን ያቅዱ።
- ራስ-ሰር የመረጃ አገልግሎት (ATIS) ሪፖርቶችን እና ሌሎች ከአቀራረብ እና ከማረፍ ጋር የተያያዙ መረጃዎችን ይቀበሉ።
- የአውሮፕላኑን ግምታዊ የማረፊያ ክብደት አስላ።
- የፍላፕ አቀማመጥ እና የአቀራረብ ፍጥነት ይወስኑ።
- የመድረሻ ማኮብኮቢያውን እና የአቀራረብ መንገድን ይወስኑ።
- ስለ ማረፊያ አቀራረብ ባህሪያት ሰራተኞቹን ያስተምሩ.
- በ "ቅነሳ" ክፍል ውስጥ የፍተሻ ካርዱን የቁጥጥር ስራዎችን ያከናውኑ.
ፍጥነት መቀነስ ያለብዎት መቼ ነው?
ለአውሮፕላን አብራሪ ፍጥነትን መጠበቅ በጣም አስፈላጊ ነው. ሚና የሚጫወተው በሁለት ነጥብ ነው፡- በመውረድ ወቅት፣ ወደ ከባቢ አየር ጥቅጥቅ ያሉ ንጣፎች መግቢያ ላይ እና በደረጃ መውጫ ነጥብ ላይ የፍጥነት ገደቦችን ለመጠበቅ የፍጥነት መቀነስ ሊያስፈልግ ይችላል (ለምሳሌ የ250-ቋጠሮ ገደብ ).
ወደ ከባቢ አየር ጥቅጥቅ ያሉ ንብርብሮች ስንወርድ፣ ለተጠቆመው ፍጥነት የሚለካው አሃድ ከድምጽ ፍጥነት (ማች ቁጥር) በመቶኛ ይልቅ በሰዓት ናቲካል ማይል እንደገና ይሆናል። በቀይ እና በነጭ ባለ መስመር ባር ወይም ቀስት የሽግግሩን ገደብ መወሰን ይችላሉ። ይህ ቀስት ያሳያል የሚፈቀደው ከፍተኛ ፍጥነትአውሮፕላን. ወደ ታች በሚወርድበት ጊዜ፣ ባለገጣው ቀስት ወደ አየር ፍጥነት ወደሚገኘው ቀስት ቀርቧል፣ እና ይህ እውነታ ክትትል ሳይደረግበት ከተተወ ሊሻገር ይችላል። ይህ ማለት አውሮፕላኑ ከሚፈቀደው ፍጥነት አልፏል, ይህም የሚሰማውን ማንቂያውን ጠቅ በማድረግ (እና በረዳት አብራሪው የተሰሩ እንግዳ ድምፆች) ይገለጻል. ከመጠን በላይ ፍጥነትን ለመከላከል ግፊቱን ወደ 45% ይቀንሱ እና ለቀሪው ቅነሳ ከ 310-320 ኖቶች ፍጥነት ይጠብቁ.
ሩዝ. 1-7. ከመጠን በላይ ፍጥነት አመልካች |
ከሽርሽር ከፍታ ሲወርድ አውሮፕላኑ የመንዳት ኃይሉን ይይዛል - ከሁሉም በላይ ፍጥነቱ ከ 300 ኖቶች ይበልጣል. እንደዚህ አይነት ማፋጠን በጭራሽ አያስፈልግዎትም ፣ ፍጥነቱ መቀነስ አለበት። ይህንን ለማድረግ በጭራሽ አስቸጋሪ አይደለም ፣ ተሳፋሪዎች እጆቻቸውን ከመስኮቶች ውስጥ ማውጣት እንኳን አያስፈልጋቸውም። መውረድዎን ሲያቅዱ፣ ደረጃ ለማውጣት 5 ኖቲካል ማይል ይጨምሩ እና በስራ ፈት ሁነታ የተቀመጠውን ፍጥነት ይድረሱ (አዎ፣ እዚህ ከባሮን በተለየ መልኩ ሞተሩን ማቀዝቀዝ ሳትፈሩ ወዲያውኑ ስሮትሉን ወደ ስራ ፈትቶ ማንቀሳቀስ ይችላሉ)። ውጤቱም ይህን ይመስላል፡ ወደ 300 ኖት በሚደርስ ፍጥነት እንወርዳለን፣ ወደ 10,000 ጫማ ከፍታ ላይ ወጥተናል፣ ፍጥነቱ ወደ 250 ኖት እስኪቀንስ ድረስ ዝቅተኛ ስሮትል እና የባህር ዳርቻ ለ 5 ኖቲካል ማይል ያህል እናዘጋጃለን። ከዚያም ግፊቱን ወደ 52-55% እናስቀምጣለን እና ይህን ፍጥነት እንጠብቃለን.
እንደ የመጨረሻ አማራጭ ሁል ጊዜ ኢንተርሴፕተሮችን በመልቀቅ እና በቁልፍ በማንሳት መጠቀም ይችላሉ። / . ትክክለኛ እቅድ ማውጣት ለመቅረብ እና ለማረፍ በደንብ ያዘጋጅዎታል።
የአቀራረብ እቅድ ማውጣት
በአውቶማቲክ መረጃ አገልግሎት (ATIS) ከተዘገበው መረጃ መካከል በተለይ ትኩረት የሚስቡት የሚከተሉት ናቸው-የአካባቢው የአየር ሁኔታ, የአየር ፊልድ ግፊት (ከ FL180 በሚወርድበት ጊዜ አልቲሜትሩን ያዘጋጃሉ), የአውሮፕላኖችን የመቀበል ገደቦች, የተያዙ ማኮብኮቢያዎች. እና ታክሲ መንገዶች. ይህ መረጃ ለእርስዎ አቀራረብ ለማዘጋጀት ይረዳዎታል.
የማረፊያ ክብደት
የመውረጃው ስሌት ብዙውን ጊዜ ከ100-120 ማይል (ከ20-25 ደቂቃዎች) ከማረፍ በፊት ይከናወናል. የማረፊያ ክብደትን ለማስላት ጠቅ ያድርጉ ALT+A+Fእና የአሁኑን የነዳጅ አቅርቦትዎን ይወቁ. ከ25,000 ጫማ በላይ ከሆንክ፣ በምትወርድበት፣ በምትቀርብበት እና በምታርፍበት ጊዜ 1,700 ፓውንድ ነዳጅ ታቃጥላለህ ማለት ጥሩ ነው። አሁን ካለው የነዳጅ አቅም 1,700 ፓውንድ ቀንስ እና ግምታዊውን የማረፊያ ክብደት ለማግኘት 100,000 ፓውንድ ጨምር።
በማረፊያ ጊዜ የመታጠፍ ቦታ
የማረፊያ ፍላፕ አቀማመጥ በብዙ ነገሮች ላይ የተመሰረተ ነው, እንደ የመሮጫ መንገድ ርዝመት, የአቀራረብ መለኪያዎች, የመሮጫ መንገድ ሁኔታዎች, የአየር ሁኔታ ሁኔታዎች እና የነዳጅ ቆጣቢነት. በቀላል መንገድ ላይ ለመቆየት በእነዚህ የስልጠና በረራዎች ወቅት በሁሉም ማረፊያዎች ላይ ሽፋኖቹን ወደ 30 ዲግሪ እናወርዳለን።
የአቀራረብ ፍጥነት
በመቅረብ እና በማረፍ ወቅት, የአየር ፍጥነትን ያለማቋረጥ ይቀንሳሉ, ይህም ለአውሮፕላን ውቅረትዎ ተቀባይነት ካለው በታች መውደቅ የለበትም. ጥሩ ማረፊያ ለስላሳ ማረፊያ ነው, ነገር ግን በጣም በዝግታ ከበረሩ, አውሮፕላኑ በቀላሉ ወደ ማኮብኮቢያው ይሄዳል. አሁን የተፈለገውን የአየር ፍጥነት ማቆየት ያስፈልግዎታል, የሽፋኑን አቀማመጥ እና የአውሮፕላኑን ክብደት ግምት ውስጥ በማስገባት. በጣም ዝቅተኛ በሆነ ፍጥነት፣ አውሮፕላኑ ለመቆጣጠር አስቸጋሪ ይሆናል፣ ወይም ደግሞ ይባስ ብሎ ወደ ድንኳኑ ገብቶ ከተፈለገው ቀድሞ ያርፋል። እዚህ ፣ ልክ እንደ መነሳት ፣ ጥሩ የበረራ አፈፃፀምን የሚያረጋግጡ እና አውሮፕላኑን ከመቆም እና ከሌሎች ያልተፈለጉ አደጋዎች የሚከላከሉ የተወሰኑ ፍጥነቶች አሉ። ከቁጥጥር በታች በሆነ በረራ መካከል ያለውን ልዩነት የሚገልጸው የአየር ፍጥነት “የክብደት እና ሁኔታዎች አቀራረብ ፍጥነት” (Vref) ይባላል።
ለበለጠ ደህንነት እና የተሻለ የበረራ አፈጻጸም፣ ወደዚህ ፍጥነት ሌላ 5 ኖቶች ይታከላሉ። ስለዚህ፣ ለአንድ የተወሰነ አውሮፕላን ማረፊያ ክብደት እና የፍላፕ ማጠፍ የሚወስነው ፍጥነት Vref ከሆነ፣ ትክክለኛው የአቀራረብ ፍጥነት Vref+5 ኖቶች ይሆናል። በጠንካራ ንፋስ ወይም በንፋስ መቆራረጥ, ሌላ 10 ኖቶች ወደዚህ እሴት ሊጨመሩ ይችላሉ. በSkyhawk SP ላይ ያሉትን በረራዎች አሁን በደስታ ታስታውሳለህ? ተረድቼሀለሁ. ከእነዚህ ውስጥ አንዳቸውም ቀላል አይደሉም, ግን የጄት አቪዬሽን እንደዚህ ነው.
እነዚህ ሁሉ ስሌቶች የሚከናወኑት መቼ ነው? በመውረድ እቅድ ደረጃ ሰራተኞቹ የማረፊያውን ክብደት ያሰሉ እና የሚፈለገውን የፍላፕ አንግል ይመርጣሉ። የአውሮፕላኑን ብዛት እና የሽፋኖቹን መዞር ማወቅ, ፍጥነት Vref ሊሰላ ይችላል.
የአቀራረብ አጭር መግለጫ
አሁን የአየር መንገዱን የአየር ሁኔታ, በእሱ ላይ ያለውን ጫና እና የሚሠራውን የመድረሻ ማኮብኮቢያ አውሮፕላኖችን ያውቃሉ, ለመሬት ማረፊያ አቀራረብ መዘጋጀት ይችላሉ. የአቀራረብ ሥዕላዊ መግለጫውን ለመመልከት ጊዜው አሁን ነው።
አሁን የሬዲዮውን እና የግብአት ኮርሱን ማስተካከልዎ አይቀርም። እነዚህ ድርጊቶች በማረጋገጫ ዝርዝሩ "አቀራረብ" ክፍል ውስጥ ተካትተዋል. አሁንም ደረጃውን የጠበቀ የመድረሻ አሰራርን መከተል እና በአቀራረብ መንገድ ላይ የሚመሩን የተቆጣጣሪዎች መመሪያዎችን መከተል አለብን.
አቀራረብ
የዘር ማቀድ እና ፍጥነትን የመጠበቅ መርሆዎችን ሸፍነናል፣ አሁን ስለመድረሻው አየር ማረፊያ የበለጠ ለማወቅ ጊዜው አሁን ነው። ትምህርት 3 የILS አቀራረቦችን ይሸፍናል እና በአውሮፕላን ማረፊያ ላይ የማረፍ መሰረታዊ ነገሮችን ይሸፍናል። በጨዋታው ውስጥ ATCን ካበሩት, ከዚያም ወደ የአቀራረብ አቅጣጫ "ይመራሉ" (የበረራ ኮርስ ያዘጋጁ). “በራስህ” እየበረርክ ከሆነ፣ በተወሰነ ከፍታ እና ፍጥነት በማረፊያ ኮርስ ላይ እንድትሆን የበረራህን ጊዜ መወሰን አለብህ።
እዚህ ያለው አጠቃላይ ህግ ከአውሮፕላኑ 10 ኖቲካል ማይል ሲርቅ ከመሬት ከፍታ በ3,000 ጫማ ከፍታ ላይ መብረር አለቦት። አውሮፕላኑ የአካባቢያዊ ወይም የእይታ ተንሸራታች አመልካች በመጠቀም በትክክል መዋቀር እና አቅጣጫ ማስያዝ አለበት። ወደ 10 ማይል ምልክት ሲቃረብ ከ 170 ኖቶች እንዳይበልጥ ፍጥነትን ይቀንሱ, መከለያዎቹን ወደ 5 ዲግሪዎች ያዘጋጁ. የተንሸራታች ቁልቁል አመልካች አሞሌዎች ከመጠኑ ሲወጡ፣ የማረፊያ መሳሪያውን ዝቅ ማድረግ፣ የፍላፕ አንግልን ወደ 15 ዲግሪ ማሳደግ እና ፍጥነቱን ወደ 150 ኖቶች መቀነስ ያስፈልግዎታል። በዚህ ርቀት እና ከፍታ ላይ በቅርቡ (ያላገኙት ካልሆኑ) ተንሸራታች መንገድ ጨረር ያገኛሉ። የተሰጡት እሴቶች ግምታዊ እና እርስዎን ወደ 3-ዲግሪ ተንሸራታች መንገድ ለመቅረብ የታሰቡ መሆናቸውን ያስታውሱ። በመጨረሻው የአቀራረብ ደረጃ መቆጣጠሪያ ነጥብ ላይ መከለያዎቹን ወደ ማረፊያ ውቅር (30 ዲግሪ) ፣ በደቂቃ - 53-55% ያዘጋጁ እና በተንሸራታች መንገድ ጨረር ላይ በቀስታ ይውረዱ።
እንዲሁም የአቀራረብ እና ማረፊያ ማመሳከሪያ ሰንጠረዦችን መገምገም (እንዲያውም ማተም) ይችላሉ፡ ቀጥታ የገባ ቪዥዋል አቀራረብ።
ስለዚህ ፣ በትክክል በአከባቢ ሰሪ ጨረር ላይ እየተጓዙ ነው ፣ የተንሸራታች ተንሸራታች ጠቋሚ ቀስቶች ከመጠኑ ጠፍተዋል ፣ የማረፊያ ማርሽ ወደ ታች ፣ የፍላፕ አንግል 15 ዲግሪ ነው ፣ ፍጥነቱ ወደ 150 ኖቶች (ወይም ከክብደትዎ ጋር የሚዛመድ ወደ Vref ፣ የበለጠ እውነተኛ ጨዋታ ከወደዱ)። ተንሸራታች መንገዱን ለመያዝ እና በአውሮፕላን ማረፊያው ላይ ለማረፍ ዝግጁ ነዎት። የመንሸራተቻው መንገድ ከመሃል ላይ አንድ ነጥብ ከፍ ሲል, ሽፋኖቹን ወደ 30 ዲግሪ እና በደቂቃ ወደ 53% ያቀናብሩ. ከግላይድ መንገድ ወደ ግራ ወይም ቀኝ ላለመሄድ ድምፅን ወደ ዜሮ መቀነስ ይጀምሩ እና መሳሪያዎቹን ይመልከቱ።
የማረፊያ አቀማመጥ እና መትከል
የመሮጫ መንገዱን መጨረሻ ካለፍኩ በኋላ ስሮትሉን ወደ ስራ ፈት ያቀናብሩ እና ቀስ በቀስ ድምጹን ወደ 3 ዲግሪ ይጨምሩ። ይህ "የማረፊያ መስመር" ይባላል. ፍጥነትህን ስትቀንስ ሬንጅህን ያዝ እና በአውሮፕላን ማረፊያው ላይ ትወርዳለህ። በሚደረደሩበት ጊዜ, ከመካከለኛው መስመር ላይ ላለመውጣት ኮርሱን ማስተካከል አያቁሙ; አውሮፕላኑ ሁል ጊዜ በእርስዎ ቁጥጥር ስር መሆን አለበት። በመሳሪያው ፓነል ላይ ያሉት "ጂፒኤስ" ፊደሎች በመሃል ላይ እንዲሆኑ ኮርስዎን ማመጣጠንዎን ያስታውሱ - ይህ ወደ ታች በሚነኩበት ጊዜ ኮርስዎን ለመጠበቅ ይረዳዎታል። እራስዎን የአውሮፕላኑን አፍንጫ እንዲመለከቱ አይፍቀዱ. በአውሮፕላኑ ተቃራኒው ጫፍ ላይ አተኩር። ዋናው የማረፊያ ማርሽ ገመዱን ሲነካ የአፍንጫ ማርሹን በቀስታ ይቀንሱ። የግፊት ተቃራኒውን ያብሩ (ተጭነው ይያዙ F2) እና ብሬክስ (ቁልፍ "ነጥብ" [.]) ፍጥነትን ለመቀነስ እና በአቅራቢያው ባለው ክፍት የታክሲ መንገድ ላይ ያለውን መስመር ለመውጣት። ወደ ታች ከተነኩ በኋላ አውሮፕላኑን ለማቆም ቀላል ለማድረግ አውቶማቲክ ብሬኪንግ መጠቀም ይችላሉ።
እሺ አሁን ሁሉም አልቋል። አሁን እርስዎ መቶ አለቃ ነዎት ማለት ይቻላል። ብዙ ተምረሃል፣ ግን ገና ብዙ የሚማረው ነገር አለ። እዚህ የቀረቡትን ሁሉንም መረጃዎች በተሻለ ለመረዳት ይህን በረራ ብዙ ጊዜ መድገም ያስፈልግህ ይሆናል። ምንም አይደለም፣ እጠብቅሃለሁ። ዝግጁ ሆኖ ከተሰማዎት ወደ ሰማይ ይሂዱ። ዋናው ነገር እርስዎ ይወዳሉ.
እንዲሁም የአቀራረብ እና ማረፊያ ማመሳከሪያ ሰንጠረዦችን መገምገም (እንዲያውም ማተም) ይችላሉ፡ የክበብ አቀራረብ እና የILS ሲስተምን በመጠቀም እንዴት መቅረብ እንደሚቻል።
|
ጠቃሚ ምክሮችለትራንስፖርት አየር መንገድ አብራሪ
|
ያ ነው ፣ በኮክፒት ውስጥ እንገናኝ። በተግባር የተገኘውን እውቀት ተግባራዊ ለማድረግ አገናኙን ይምረጡ የበረራ ስልጠና ይጀምሩ.
:: የአሁኑ]
የአየር ፍጥነቶች
የአየር ፍጥነት ምንድን ነው?
የአየር ፍጥነት ከአየር ጋር ሲነፃፀር የአውሮፕላን ፍጥነት ነው። በሌላ አነጋገር: አውሮፕላኑ ከአየር አንጻር ምን ያህል በፍጥነት እንደሚንቀሳቀስ.
በርካታ የአየር ፍጥነት መለኪያዎች አሉ። በ IVAO ውስጥ በሚበሩበት ጊዜ አመላካች (IAS) እና እውነተኛ (TAS) ፍጥነቶች ብዙውን ጊዜ ጥቅም ላይ ይውላሉ።
እንዴት እንደሚለካው?
ፍጥነት የፍጥነት አመልካቾችን በመጠቀም በበረራ ውስጥ ይታያል። ከአውሮፕላኑ ውጭ ካለው የአየር ግፊት መቀበያ (APR) ጋር የተገናኘ እና የመጪውን የአየር ፍሰት ግፊት ከቋሚ አየር ግፊት ጋር ያዛምዳል. የአየር ግፊቱ መቀበያ ፒቶት ቱቦ ተብሎ የሚጠራ ሲሆን ከተረጋጋ የአየር ፍሰቶች (ከፕሮፕላተሮች እና የአየር ብጥብጥ ከሚያስከትሉ ሌሎች አካላት ርቆ ይገኛል).
መሳሪያ
ፍጥነትን ለመለካት ዋናው መንገድ ተለዋዋጭ የአየር ግፊትን መለካት ነው. ይህ ግፊት በአውሮፕላኑ ዙሪያ ካለው የአየር ፍጥነት ጋር ይዛመዳል.
እውነተኛ የአየር ፍጥነትእውነት ነው።የአየር ፍጥነት : ታኤስ
ትክክለኛው የአውሮፕላኑ ፍጥነት ከአየር ጋር ሲነጻጸር
TAS ለበረራ እቅድ እና አሰሳ ስራ ላይ ይውላል። የመድረሻ እና የመነሻ ግምታዊ ጊዜን ለማስላት ጥቅም ላይ ይውላል.
ማስታወሻ፡ በተጨማሪ ይመልከቱጂ.ኤስ.(የመሬት ፍጥነት)
የተገለጸ የአየር ፍጥነት፣ተጠቁሟልየአየር ፍጥነት : አይኤስ
ይህ በመሳሪያው ላይ የሚታየው የአየር ፍጥነት ነው. ይህ ፍጥነት በተለመደው ሁኔታ ከ TAS ጋር ተመሳሳይ ነው (ግፊት 1013.25 hPa እና 15°C)
IAS - ለአውሮፕላኖች አስተማማኝ ቁጥጥር ፍጥነት. የመቆሚያ ፍጥነት እና የፍላፕ እና የማረፊያ ማርሽ ገደብ ፍጥነቶች ፍጥነቶች ይጠቁማሉ።
ውጤትከፍታዎች
ከፍታ ሲጨምር, ግፊት እና የሙቀት መጠን ይቀንሳል. ያም ማለት በስብስቡ ውስጥ ባለው ቋሚ የመሳሪያ ፍጥነት, እውነተኛው ፍጥነት ይጨምራል.
ትክክለኛው የፍጥነት ዋጋ ሊለካ አይችልም, ነገር ግን ከተጠቆመው ፍጥነት, ግፊት እና የሙቀት መጠን ሊሰላ ይችላል.
የኤሮዳይናሚክስ ተጽእኖ
ለአንድ አብራሪ፣ ዋናው ነገር ፍጥነት የአውሮፕላኑን ባህሪ እንዴት እንደሚነካው ብቻ ነው። የተጠቆመ ፍጥነት የአየር ላይ ተጽእኖውን በተሻለ ሁኔታ ያንጸባርቃል. ነገር ግን ከፍታ ሲቀየር ስህተቱ በአየር መጨናነቅ ባህሪያት ለውጦች ምክንያት እየጨመረ ይሄዳል. በዚህ ተጽእኖ ምክንያት ከፍ ባለ ከፍታ ላይ ትንሽ ከፍ ያለ ፍጥነት ያስፈልጋል. ይህንን ውጤት ግምት ውስጥ የሚያስገባ ፍጥነት ተመጣጣኝ ፍጥነት ነው.
አቻፍጥነት, ተመጣጣኝ የአየር ፍጥነት፡ኢ.ኤስ
ይህ ፍጥነት በአውሮፕላን ውስጥ የትኛውም ቦታ ላይ ጥቅም ላይ አይውልም. የአውሮፕላን ክፍሎችን ለመንደፍ መሐንዲሶች ብቻ ጥቅም ላይ ይውላሉ.
የመሬት ፍጥነት,መሬትፍጥነት (ጂ.ኤስ.)
የከርሰ ምድር ፍጥነት ንፋስን ግምት ውስጥ በማስገባት እና ከመሬት አንጻር የአውሮፕላኑን ፍጥነት የሚያመለክት እውነተኛ ፍጥነት ነው። በኤፍኤምኤስ ወይም በጂፒኤስ ላይ ይታያል እና የንፋስ ጥንካሬ እና አቅጣጫ የሚታወቅ ከሆነ ከእውነተኛው ፍጥነት ሊሰላ ይችላል.
የመድረሻ ሰዓቱን ለማስላት ይህ ፍጥነት ያስፈልጋል.
ለምሳሌየእርስዎ TAS 260 ኖቶች ነው እና የ 20 ኖቶች የጭንቅላት ነፋስ አለ። የመሬትዎ ፍጥነት 260-20 = 240 ኖቶች ነው. ይህ ማለት በደቂቃ 4 ማይል እየበረርክ ነው (240/60)።
ቁጥርማክ
የማሽ ቁጥር- የአውሮፕላኑ ፍጥነት ከድምጽ ፍጥነት ጋር ሲነጻጸር. መጠኑ አንጻራዊ እና ልኬት የሌለው ነው። እሱ ከመካከለኛው ጋር ሲነፃፀር እንደ የነገር ፍጥነት የሚሰላው በዚያ ሚዲያ ውስጥ በድምጽ ፍጥነት ሲካፈል ነው።
የማች ቁጥር የት አለ; በዚህ መካከለኛ ፍጥነት እና በዚህ መካከለኛ የድምፅ ፍጥነት.
የማች ቁጥር ብዙውን ጊዜ ከበረራ ደረጃ 250 (7500 ሜትር) በላይ ያገለግላል።
ሌሎች ፍጥነቶች
ሀ) አውልቅ:
V1 = V1 ፍጥነት ከመድረሱ በፊት አብራሪው አውሮፕላንን ሊያስወርድ ይችላል። ከV1 በኋላ አብራሪው መነሳት አለበት።
ቪአር = አብራሪው ተነስቶ ለመነሳት የአውሮፕላኑን መቆጣጠሪያዎች የሚሠራበት ፍጥነት።
V2 = ደህንነቱ የተጠበቀ ፍጥነት በ 10 ሜትር ለመድረስ.
ለ) ኢቸሎን፡
Va = አውሮፕላኑ ሙሉ በሙሉ መቆጣጠር የሚችልበት ፍጥነት.
Vno = ከፍተኛው የመርከብ ፍጥነት።
Vne = የማይደረስ ፍጥነት.
ቪሞ = የሚፈቀደው ከፍተኛ ፍጥነት።
Mmo = የሚፈቀደው ከፍተኛው የማች ቁጥር።
ሐ) አቀራረብ እና ማረፊያ፡
Vfe = ከፍተኛው ፍጥነት ከተዘረጋ ፍላፕ ጋር።
Vlo = ለሻሲ አጠቃቀም ከፍተኛው ፍጥነት።
Vle = በማረፊያ ማርሽ የተዘረጋው ከፍተኛ ፍጥነት።
Vs = የመቆሚያ ፍጥነት (ከከፍተኛ ክብደት ጋር)
Vso = የማቆሚያ ፍጥነት በማረፊያ ማርሽ እና በተዘረጋ ፍላፕ (በከፍተኛው ክብደት)
Vref = የማረፊያ ፍጥነት = 1.3 x Vso
በንፁህ ክንፍ ላይ ያለው ዝቅተኛ ፍጥነት = ዝቅተኛው ፍጥነት በማረፊያ ማርሽ፣ ፍላፕ እና የአየር ብሬክስ የተገለበጠ፣ በተለይም በግምት 1.5 x Vso።
ዝቅተኛው የአቀራረብ ፍጥነት = Vref (ከላይ ይመልከቱ)፣ 1.3 x Vso.
| [:: የአሁን] | |
ከመሰረታዊ ነገሮች እንጀምር፡ የብዙሃኑ ፍጥነት ዘመናዊ አውሮፕላኖችበኖቶች ይለካሉ. ቋጠሮ በሰዓት የባህር ማይል (1.852 ኪሜ) ነው። ይህ የሆነው ከመርከበኞች ጊዜ ጀምሮ በመጡ የአሰሳ ተግባራት ምክንያት ነው። የባህር ማይል የአንድ ደቂቃ ኬክሮስ ነው።
የጠቆመ የአየር ፍጥነት በዋናው የበረራ ማሳያ (PFD) በግራ አምድ ላይ ይታያል፣ እና የመነሻ ፍጥነቶች V1፣ Vr እና V2 እንዲሁ እዚህ ይታያሉ። የአሰሳ ማሳያው TAS (እውነተኛ ፍጥነት) እና የጂኤስ ፍጥነቶችን ያሳያል። እያንዳንዱን ፍጥነት ለየብቻ እንመልከታቸው።
በመጀመሪያ የመሳሪያውን ፍጥነት (አይኤኤስ) እንይ. በበረራ ወቅት አብራሪውን “ፍጥነታችን ምንድነው?” ብለው ከጠየቁት። - በመጀመሪያ በዋናው የበረራ ማሳያ (PFD) ላይ ካለው የአመለካከት አመልካች በስተግራ ያለውን የፍጥነት አመልካች ይጠቁማል። በአብራሪነት ጊዜ ይህ ምናልባት በጣም አስፈላጊው ፍጥነት ነው ፣ የበረራ ከፍታ ምንም ይሁን ምን በአሁኑ ጊዜ የተንሸራታቹን ጭነት-ተሸካሚ ባህሪያት ያሳያል። የመነሳት፣ ማረፊያ፣ ቪ-ስቶል እና ሌሎች ቁልፍ የአውሮፕላን ፍጥነቶችን ለማስላት ይጠቅማል።
የተጠቆመ ፍጥነት እንዴት ይወሰናል? የፒቶት ቱቦዎች በመባል የሚታወቁት የአየር ግፊት ተቀባዮች (ኤፒአር) በአውሮፕላኖች ላይ ተጭነዋል። በእነሱ እርዳታ በሚለካው ተለዋዋጭ ግፊት ላይ በመመርኮዝ የመሳሪያው ፍጥነት ይሰላል.
አንድ አስፈላጊ ነጥብ የተጠቆመውን ፍጥነት ለማስላት ቀመር ቋሚ የሆነ መደበኛ ግፊት በባህር ደረጃ ይጠቀማል. ከፍታ ሲጨምር ግፊቱ እንደሚቀየር ታስታውሳለህ? በዚህ መሠረት, የተጠቆመው ፍጥነት በመሬቱ ላይ ብቻ ከመሬት አንጻር ካለው ፍጥነት ጋር ይጣጣማል.
ሌላ አስደሳች እውነታስለ አቪዬሽን አቅኚዎች ስትሰሙ ወደ አእምሮህ የሚመጣው ምስል ምንድን ነው? ቡናማ የቆዳ ጃኬት፣ መነፅር ያለው የራስ ቁር እና ረዥም ነጭ ሐር የሚፈስስ ስካርፍ። አንዳንድ አፈ ታሪኮች እንደሚገልጹት, ስካርፍ የመሳሪያ ፍጥነት የመጀመሪያው ጥንታዊ አመልካች ነበር!
አሁን የአሰሳ ማሳያውን የላይኛው ግራ ጥግ እንይ። ከመሬት ጂ ኤስ (የመሬት ፍጥነት) አንጻር የእኛ ፍጥነት እዚህ ይታያል። ይህ በበረራ ወቅት ለተሳፋሪዎች የሚነገረው ተመሳሳይ ፍጥነት ነው። በዋነኝነት የሚወሰነው እንደ ጂፒኤስ ባሉ የሳተላይት ስርዓቶች መረጃ ነው። በዝቅተኛ ፍጥነት የፒቶት ቱቦዎች IAS ን ለመወሰን በቂ ተለዋዋጭ ጫና ስለማይፈጥሩ በታክሲ ጉዞ ወቅት ለቁጥጥር ጥቅም ላይ ይውላል.
ትንሽ ወደ ቀኝ TAS (True Air Speed) ትክክለኛው የአየር ፍጥነት፣ በአውሮፕላኑ ዙሪያ ካለው አየር አንፃር ያለው ፍጥነት ነው። ሁሉም ፎቶግራፎች የተነሱት በግምት በተመሳሳይ ጊዜ ነው። እንደሚመለከቱት, ፍጥነቱ በከፍተኛ ሁኔታ ይለያያል.
IAS የተመለከተው ፍጥነት ከ340 ኖቶች በታች ነው። እውነተኛ የአየር ፍጥነት TAS 405 ኖቶች ነው. ፍጥነት ወደ ላዩን GS አንጻራዊ - 389. አሁን, ለምን እንደሚለያዩ የተረዱት ይመስለኛል.
የማች ቁጥርንም ልብ ማለት እፈልጋለሁ። በጥቂቱ ማቅለል፣ ይህ በተሰጠው ሚዲያ ውስጥ ካለው የድምጽ ፍጥነት አንፃር የአንድ አካል ፍጥነት ነው። በተጠቆመው የፍጥነት አምድ ስር ይታያል እና በእኛ ሁኔታ 0.637 ነው.
አሁን የመነሻ ፍጥነትን እንወያይ። ሦስቱ ዋና የመነሻ ፍጥነቶች V1፣ Vr እና V2፣ ስያሜዎች ከአንድ በላይ ሞተር ላላቸው አውሮፕላኖች ከትንሿ ቢችክራፍት 76 እስከ ግዙፉ ኤርባስ ኤ380 ድረስ ያሉት ሁሉም አውሮፕላኖች መደበኛ ናቸው። የእኛ A320 በአውሮፕላን ማረፊያው ላይ እንዳለ፣ ቼክ ዝርዝሩ እንደተጠናቀቀ፣ የመቆጣጠሪያው ፈቃድ እንደተቀበለ እና ለመነሳት ሙሉ በሙሉ ዝግጁ ነን ብለን እናስብ።
የሞተር መቆጣጠሪያዎችን ወደ 40% ያንቀሳቅሱታል, rpm የተረጋጋ መሆኑን ያረጋግጡ እና የመነሻ ሁነታን ያዘጋጁ. የሚደርሰው የመጀመሪያው ፍጥነት V1 (በእኛ ሁኔታ 148 ኖቶች) ይሆናል። ይህ የውሳኔ አሰጣጥ ፍጥነት ነው, በሌላ አነጋገር, V1 ከደረሰ በኋላ, መነሳቱ ከአሁን በኋላ ሊቋረጥ አይችልም, ከባድ ውድቀትን ጨምሮ. ምንም እንኳን የሞተር ብልሽት ቢኖርብዎ እና V1 ቀድሞውኑ ደርሶ ከሆነ፣ ማንሳቱን መቀጠል አለብዎት። በዚህ ሁኔታ ከቪ 1 በፊት የተቋረጠውን የማውጣት ሂደት ይጀምራሉ ፣ በተቃራኒው ይሳተፋሉ ፣ አውቶማቲክ ብሬኪንግ ነቅቷል ፣ አጥፊዎች ይለቀቃሉ እና የአውሮፕላን ማረፊያው ከማብቃቱ በፊት ማቆም ችለዋል።
ነገር ግን ሁሉም ነገር ከእኛ ጋር ጥሩ ነው, ሞተሮቹ በመደበኛነት ይሰራሉ እና, ከ V1 በኋላ, አብራሪው እጁን ከኤንጅኑ መቆጣጠሪያ ማንሻዎች ላይ ያነሳል. Vr ፍጥነት (የማሽከርከር ፍጥነት፣ 149 ኖቶች) እየቀረበ ነው። በዚህ ፍጥነት, የበረራ አብራሪው የመቆጣጠሪያውን ተሽከርካሪ (በእኛ ሁኔታ, የጎን እንጨት) ወደ ራሱ ይጎትታል እና የአፍንጫ ማረፊያ መሳሪያውን ወደ አየር ያነሳል.
በዚያው ቅጽበት V2 መጣ፣ በእኛ ሁኔታ Vr እና V2 ተመሳሳይ ይሰላሉ፣ ግን ብዙ ጊዜ V2 ከ Vr ይበልጣል። V2 - አስተማማኝ ፍጥነት. የአንዱ ሞተሮች ብልሽት ሲከሰት የሚደገፈው V2 ይሆናል፤ ደህንነቱ የተጠበቀ የመውጣት ቅልመትን ያረጋግጣል። ነገር ግን, እንደምታስታውሱት, ሁሉም ነገር ከእኛ ጋር ጥሩ ነው, የ SRS ሁነታ ንቁ ነው, እና ፍጥነቱ V2 + 10 ኖቶች ነው.
በሚነሳበት ጊዜ በፒኤፍዲ ላይ፣V1 በሰማያዊ ትሪያንግል፣ማጀንታ ነጥብ በVr፣እና magenta triangle በV2 ይጠቁማል።
ስለዚህ, የመነሳት ፍጥነቶች ምን እንደሆኑ እና ምን እንደሚበሉ ተምረሃል, እና አሁን እንዴት እነሱን ማዘጋጀት እንዳለብን እና በምን ላይ እንደሚመረኮዝ እንወቅ. አሁን የእኛን ቆንጆ A320 በአየር ላይ አግኝተናል፣ ግን ሰዓቱን ትንሽ እናስመለስ።
ለመነሳት እየተዘጋጀን እንደሆነ እናስብ እና ፍጥነቶችን V1፣ Vr እና V2 ለማስላት ጊዜው አሁን ነው። ወቅቱ 21ኛው ክፍለ ዘመን ነው የዕድገት ተአምራቱ የኤሌክትሮኒክስ የበረራ ቦርሳ (ኢኤፍቢ - በልዩ ሁኔታ የሰለጠነ አይፓድ አስፈላጊው የሶፍትዌር ስብስብ) ሰጥተውናል። የአንዱ እና የዜሮ አስማት ለማድረግ በዚህ ቦርሳ ውስጥ ምን አይነት መረጃ መጨመር ያስፈልጋል። ፍጥነታችንን ማስላት ይቻላል? በመጀመሪያ ደረጃ, ርዝመቱ መሮጫ መንገድ. እርስዎ እና እኔ ከዋና ከተማው ዶሞዴዶቮ አውሮፕላን ማረፊያ በቀኝ 14 አውሮፕላን ማረፊያ ለመነሳት በዝግጅት ላይ ነን። ርዝመቱ 3500 ሜትር ነው.
የእውነት ጊዜ እየመጣ ነው። ወደ ማንሳት ክብደት እና ሚዛናችን እንገባለን። ከዚህ ማኮብኮቢያ ላይ እንኳን መነሳት እንደምንችል ወይም ሁለት መቶ ጠርሙሶችን ከቀረጥ ነፃ እና በምድር ላይ ካሉት አራቱ በጣም ወፍራም መንገደኞች መተው እንዳለብን እየወሰንን ነው :)
ለመነሳት 3500 ሜትሮች ከበቂ በላይ ስለሆነ መረጃ ማስገባት እንቀጥላለን። ቀጥለው የአየር ፊልድ ከፍታ ከባህር ጠለል በላይ፣ የንፋስ አካል፣ የአየር ሙቀት፣ የመሮጫ መንገድ ሁኔታ (እርጥብ/ደረቅ)፣ የመነሻ ግፊት፣ የፍላፕ አቀማመጥ፣ የጥቅሎች አጠቃቀም (የአየር ማቀዝቀዣ ዘዴ) እና ፀረ-በረዶ ሲስተሞች ናቸው። ቮይላ፣ ፍጥነቶቹ ዝግጁ ናቸው፣ የቀረው ሁሉ ወደ MCDU ማከል ነው።
እሺ በኤሌክትሮኒክ የበረራ ቦርሳ በመጠቀም ፍጥነትን ለማስላት ተወያይተናል ነገር ግን ከበረራዎ በፊት ብዙ የተናደዱ ወፎችን ከወረወሩ ወይንስ ለፓይለት ፍፁም አሳፋሪ የሆነው፣ በታንኮች ተጫውተው እና ተአምር መሳሪያዎን ከለቀቁ? የማድበስበስ ትምህርት ቤት ተወካይ ከሆንክ እና እድገትን ብትክድስ? አስፈሪ ስሞች እና የያዙት ሰንጠረዦች እና ግራፎች ወዳለው የሰነድ አለም አስደናቂ ፍለጋ ሊጀምሩ ነው።
በመጀመሪያ ፣ ከተመረጠው የአውሮፕላን ማኮብኮቢያ ላይ እንደምንነሳ እናረጋግጣለን-አስፈላጊዎቹ ተለዋዋጮች በመጥረቢያዎቹ ላይ የተቀመጡበትን ግራፍ እንከፍታለን። ጣታችንን ወደ መስቀለኛ መንገድ እናንቀሳቅሳለን, እና የሚፈለገው እሴት በግራፉ ውስጥ ከሆነ, ሙከራው ስኬታማ እንደሚሆን ቃል ገብቷል.
በመቀጠል የሚቀጥለውን ሰነድ ይውሰዱ እና V1 Vr እና V2 ማስላት ይጀምሩ። በክብደቱ እና በተመረጠው ውቅር ላይ በመመርኮዝ የፍጥነት ዋጋዎችን እናገኛለን. ከጠፍጣፋ ወደ ጠፍጣፋ በመንቀሳቀስ ብዙ አንጓዎችን በምንጨምርበት ወይም በምንቀንስበት ሕዋስ ላይ በመመስረት ማስተካከያዎችን እናደርጋለን።
እና ስለዚህ ሁሉንም እሴቶች እስኪያገኙ ድረስ ደጋግመው ደጋግመው ይነሳሉ, እና ብዙዎቹም አሉ. ልክ እንደ አንደኛ ክፍል - ጣቱን አንቀሳቅሶ ምልክቱን አነበበ። በጣም አዝናኝ።
በጣም ትንሽ ነው የቀረው፡ አውርዱ፣ አውቶፒሎቱን በሺህ ጫማ ላይ ያብሩትና ትንሽ ረዘም ላለ ጊዜ ይጠብቁ። እና ከዚያ ልጃገረዶቹ ሮለር-ኮስተር ከምግብ ጋር ያመጣሉ እና እራስዎን በትምህርት ቤት ትውስታዎች ውስጥ ማስገባት ይችላሉ። እና ኤርባስ ራሱ በደንብ ይበርራል, ዋናው ነገር በእሱ ላይ ጣልቃ መግባት አይደለም.
ግን እንደገና የቀን ህልም ነበርን። ይህ በእንዲህ እንዳለ ከመሬት ተነስተን የ V2+10 ኖት ፍጥነት ጠብቀን እና ማረፊያ ማርሹ እንዳይቀዘቅዝ እንኳን መልሰን ወስደናል። ከላይ ቀዝቃዛ ነው, አስታውስ? የድምጽ መቀነሻ ሂደቶችን ሳንተገበር ከፍታ እንጨምራለን, መነሳታችንን ሁሉም ሰው ይወቅ! አሁንም በላይኛው ፎቅ ላይ ያሉ አሮጊቶች እራሳቸውን በኃይል መሻገር ይጀምራሉ ፣ እና ልጆቹ በፀሐይ ውስጥ በሚያበራው የእኛ መስመር ላይ ጣቶቻቸውን በደስታ ወደ ሰማይ ይቀራሉ ።
አይናችንን ከመቃወማችን በፊት 1500 ጫማ ከፍታ ላይ ደረስን። የሞተር መቆጣጠሪያ ማንሻዎችን ወደ ክሊምብ ሁነታ ለማስገባት ጊዜው አሁን ነው። አፍንጫው ወደ ታች ይወርዳል, እና ወደ S-ፍጥነት ማፋጠን እንጀምራለን, በዚህ ጊዜ ሜካናይዜሽን (Flaps 0) እናስወግዳለን, የሚቀጥለው የፍጥነት ገደብ 250 ኖቶች ነው. 10,000 ጫማ, አፍንጫው እንኳን ዝቅ ይላል, ፍጥነቱ በፍጥነት እየጨመረ እና ከፍታው እየቀነሰ ይሄዳል. የማረፊያ መብራቶችን እናጠፋለን እና በጣም ትዕግስት የሌላቸው "የመቀመጫ ቀበቶዎችዎን ይዝጉ" የሚለውን ምልክት ለማጥፋት እጃቸውን አስቀድመው አዘጋጅተዋል.
ወደላይ ከፍ ብሎ፣ የተገለጸው የበረራ ደረጃ ደርሷል፣ አውሮፕላኑ እየተስተካከለ ነው፣ እና በመርከብ ፍጥነት እንጓዛለን። ካሎሪዎችን ለመሙላት ጊዜው አሁን ነው!
ጋር በበርካታ ኪሎሜትሮች ከፍታ ላይ እራት ፓኖራሚክ እይታበዙሪያው ያለው አካባቢ አስደናቂ ነው. አዎ, ምግቡ ሚሼሊን ኮከብ ብቁ አይደለም, ነገር ግን ሂሳብዎን ይከፍላሉ! ግን እንደምናውቀው ሁሉም ጥሩ ነገሮች ወደ ፍጻሜው ይመጣሉ, ስለዚህ እኛ የምንወድቅበት ጊዜ ነው. አፍንጫውን ዝቅ እናደርጋለን እና መውረድ እንጀምራለን. ከ10,000 ጫማ በኋላ ፍጥነቱ ወደ 250 ኖቶች ይወርዳል እና ከፍታ መቀነስ እንቀጥላለን።
ወደ አቀራረብ ምዕራፍ የምንሸጋገርበት ጊዜ ነው። የኤርባስ አስማትን በመጠቀም (እራሱ ሁሉንም ፍጥነቶች ያሰላል) ወደ አረንጓዴ ነጥብ ፍጥነት (ንፁህ ክንፍ ፍጥነት) እናዘገየዋለን። በዚህ ፍጥነት መብረር ለኛ በተቻለ መጠን ኢኮኖሚያዊ ነው፣ ነገር ግን ጥሩ ነገር ሁሉ ንብረቱ እንዳለው ታስታውሳላችሁ...
ሽፋኖቹን ወደ መጀመሪያው ቦታ ዝቅ እናደርጋለን, ፍጥነቱ ወደ S-ፍጥነት ይቀንሳል. ቀጣይ - 2 ክላፕስ እና ያለችግር ወደ F-ፍጥነት ይድረሱ። ወደ ቫፕ በማንቀራፈፍ 3 እና በመጨረሻም ሙሉ ሽፋኖች። ቫፕ - ዝቅተኛ ፍጥነት (VLS), ነገር ግን ለንፋስ እና ለንፋስ የተስተካከለ (ቢያንስ 5 ከፍተኛ 15 ኖቶች).
1000 ጫማ, የተረጋጋው የአቀራረብ መስፈርት መሟላቱን እናረጋግጣለን, እና ሁሉም ነገር የተለመደ ከሆነ, መውረድን እንቀጥላለን. አውሮፕላኑ ከመውረዱ በፊት “ዘገየ! ወደኋላ! ዘገየ!” (በእንግሊዝኛ ቋንቋ ስም መጥራት ጥሩ ካልሆኑ የከተማ መዝገበ ቃላትን በመስመር ላይ መዝገበ ቃላት መጠቀም ይችላሉ) በማወጅ ለእርስዎ ያለውን አመለካከት ያሳያል። እና ከአፍታ በኋላ የመሮጫ መንገዱን በቀስታ ይንኩ።
የበረራ ፍጥነት ምደባ
በ NLGS ደረጃዎች እና በተቋቋመው ልምምድ መሠረት አውሮፕላኖችን በሚነዳበት እና በሚጓዙበት ጊዜ የሚከተሉት የበረራ ፍጥነቶች ተለይተዋል-እውነተኛ የአየር ፍጥነት ፣ የመሬት ፍጥነት ፣ ቀጥ ያለ ፍጥነት ፣ አንጻራዊ እውነተኛ የአየር ፍጥነት (ቁጥር) ኤም), የተጠቆመ ፍጥነት, የተጠቆመ የመሬት ፍጥነት, የተጠቆመ ፍጥነት.
እውነተኛ አየር ቁ ist ከአየሩ አንፃር የአውሮፕላኑ ፍጥነት ነው።
የመሬት ፍጥነት ወየአውሮፕላኑ ፍጥነት ከምድር አንጻር ያለው አግድም አካል ነው (ምሥል 3.1).
ከአሰሳ ትሪያንግል የመሬቱ ፍጥነት ከአግድም ክፍሎች ጂኦሜትሪክ ድምር ጋር እኩል መሆኑን ማየት ይቻላል ቁምንጭ እና የንፋስ ፍጥነት ቁቪ፡
. (3.1)
አቀባዊ ፍጥነት ቁ H የአውሮፕላኑ ፍጥነት ከምድር አንፃር ወይም የእውነተኛ ከፍታ ለውጥ መጠን ቀጥተኛ አካል ነው።
. (3.2)
አንጻራዊ እውነተኛ የአየር ፍጥነት በተወሰነ የሙቀት መጠን ውስጥ በድምፅ ፍጥነት የተከፈለ እውነተኛ ፍጥነት ነው። ቁጥር ይባላል ኤም(ማች ቁጥር)
. (3.3)
የተጠቆመ ፍጥነት - በፍጥነት አመልካች የሚታየው ፍጥነት, በጠቅላላው እና በስታቲስቲክ የአየር ግፊት መካከል ባለው ልዩነት ተስተካክሏል
, (3.4)
የት ፒ n የአየር መጨናነቅን ግምት ውስጥ በማስገባት ይወሰዳል.
የተጠቆመ የመሬት ፍጥነት - የተጠቆመ ፍጥነት ፣ ለመሳሪያ ስህተት የተስተካከለ እና የአየር ዳይናሚክ እርማት;
. (3.5)
የጠቆመው ፍጥነት በባህር ደረጃ ላይ ካለው መደበኛ ግፊት የአየር ግፊት ልዩነት ጋር ለተዛመደው የመጭመቂያ እርማት የተስተካከለው የጠቆመው የመሬት ፍጥነት ነው።
. (3.6)
ትክክለኛው የአየር ፍጥነት በሚከተለው ግንኙነት ከተጠቆመ የአየር ፍጥነት ጋር ይዛመዳል፡
, (3.7)
የት ρ ሸ - በበረራ ከፍታ ላይ የአየር ጥግግት ኤን; ρ 0 - በባህር ደረጃ መደበኛ የአየር ጥግግት.
ብዙውን ጊዜ, በቴክኒካዊ ሥነ-ጽሑፍ ውስጥ, በመሳሪያ እና በጠቋሚ ፍጥነት መካከል ልዩነት አይደረግም. በቲዎሬቲክ ስሌቶች ውስጥ, ጠቋሚው ፍጥነት ግምት ውስጥ ይገባል. በመሳሪያ የተሰራ (የተጠቆመ) ፍጥነት የንፁህ አብራሪ መለኪያ ነው። ይህ መመዘኛ በተለይ በኃላፊነት እና ብዙ ጊዜ እንደ አውሮፕላኖች እንደ መነሳት፣ መነሳት እና ማረፍ ባሉ የእንቅስቃሴ ዘዴዎች ውስጥ ጥቅም ላይ ይውላል። በእያንዳንዱ የአውሮፕላን እንቅስቃሴ ደረጃ የ NLGS እና ICAO መመዘኛዎች የፍጥነት ባህሪያትን ይመድባሉ, ይህም ደህንነትን ለማረጋገጥ መጠበቅ አለበት. በዚህ ረገድ ፣ ለፍጥነት መደበኛ ስያሜ አለ-
ዝቅተኛው የማውጣት ፍጥነት ቁደቂቃ ER ( ቁኤም.ሲ.ጂ. (ኤም.ሲ.ጂ.) የፍጥነት ፍጥነት ነው፣ ወሳኝ የሆነ ሞተር ድንገተኛ ብልሽት በሚፈጠርበት ጊዜ፣ የአውሮፕላኑን ቀጥተኛ መስመር እንቅስቃሴ ለማስቀጠል የአየር መቆጣጠሪያን በመጠቀም አውሮፕላኑን መቆጣጠር መቻል አለበት (ICAO ስያሜዎች በቅንፍ ውስጥ ተሰጥተዋል)።
ዝቅተኛው የማውጣት ፍጥነት ቁደቂቃ ኢቪ ( ቁኤምሲኤ) ወሳኝ የሆነ ሞተር ድንገተኛ ብልሽት ሲከሰት አውሮፕላኑን በኤሮዳይናሚክስ ቁጥጥር የሚደረግበት የአውሮፕላኑን ቀጥተኛ መስመር እንቅስቃሴ የሚቆጣጠርበት ፍጥነት ነው።
ዝቅተኛ የማንሳት ፍጥነት ቁደቂቃ OTR ( ቁ MU) በበረራ ኦፕሬሽን ደንቦች (FFR) በተደነገገው የአሰላለፍ ክልል ውስጥ ለመነሳት ተቀባይነት ላላቸው ሁሉም የአውሮፕላን ውቅሮች ተዘጋጅቷል። በዚህ ሁኔታ, የጥቃት አንግል ከሚፈቀደው እሴት α መብለጥ የለበትም;
- ቁየጥራት ቁጥጥር ክፍል ( ቁ EF) - የሞተር ውድቀት በሚከሰትበት ጊዜ ፍጥነት;
የውሳኔ ፍጥነት ቁ 1 የአውሮፕላኑ የመነሻ ፍጥነት ሲሆን ይህም በአስተማማኝ ሁኔታ ማቋረጥ እና መውጣቱን መቀጠል የሚቻልበት ነው። የዚህ ፍጥነት ዋጋ በበረራ መመሪያው ውስጥ ተቀምጧል እና የሚከተሉትን ሁኔታዎች ማሟላት አለበት፡ ቁ 1 ≥ ቁደቂቃ ER; ቁ 1 ≤ ቁ p.st;
የፊት ማረፊያ ማርሽ በሚነሳበት ጊዜ ፍጥነት ቁ p.st - በሚነሳበት ጊዜ የመንኮራኩሩን አንግል ለመጨመር መሪው ወደ "ወደ" አቅጣጫ መዞር የሚጀምርበት ፍጥነት;
ደህንነቱ የተጠበቀ የመነሻ ፍጥነት ቁ 2 ያላነሰ መሆን አለበት፡ 1.2 ቁ C1 በመነሻ ውቅር; 1.1 ቁደቂቃ ኢቪ; 1.08 ቁα ተጨማሪ እንዲሁም በማውጣት ውቅር ውስጥ;
የማንሳት ፍጥነት ቁኦቲአር ( ቁ LOF) - የአውሮፕላኑ ፍጥነት በአሁኑ ጊዜ ዋናው ማረፊያ ማርሽ በመነሻው መጨረሻ ላይ ከመሮጫ መንገዱ ላይ ይነሳል;
በሚነሳበት ጊዜ ሜካናይዜሽን ጽዳት ሲጀምር ፍጥነት ቁ 3 ;
በሚነሳበት ጊዜ በበረራ ውቅር ውስጥ ፍጥነት ቁ 4 . ከ 1.3 ያላነሰ መሆን አለበት ቁ C1 እና 1፣2 ቁደቂቃ ኢቪ;
ዝቅተኛው የዝግመተ ለውጥ አቀራረብ ፍጥነት ቁደቂቃ ED ( ቁኤም.ሲ.ኤል.) - የአንድ ወሳኝ ሞተር ድንገተኛ ውድቀት በሚከሰትበት ጊዜ አውሮፕላኑን የአየር መቆጣጠሪያ መቆጣጠሪያዎችን ብቻ መቆጣጠር መቻል አለበት ፣
ከፍተኛው የአቀራረብ ፍጥነት ቁከፍተኛ ደመወዝ;
የአቀራረብ ፍጥነት ቁከፍተኛ ደመወዝ ( ቁማጣቀሻ);
- ቁሐ ( ቁ S) - የማቆም ፍጥነት, የአውሮፕላኑ ዝቅተኛ ፍጥነት ወደ ጥቃቱ አንግል αpre;
- ቁ C1 ( ቁ S 1) - ሞተሮች በስራ ፈትቶ በሚሰሩበት ጊዜ የአውሮፕላኑን ፍጥነት ማቆም;
- ቁአክል ( ቁ C y ተጨማሪ) በሚፈቀደው የጥቃት አንግል ፍጥነት n y = 1;
- ቁከፍተኛ ኢ - ከፍተኛ የሥራ ፍጥነት. ይህ ፍጥነት ሆን ተብሎ በሁሉም የበረራ ሁኔታዎች ውስጥ በተለመደው አሠራር በአብራሪው መብለጥ የለበትም;
- ቁ max max - ከፍተኛ ፍጥነት ይሰላል. ሳይታሰብ መብለጥ በሚቻልበት ሁኔታ ላይ የተመሰረተ ነው. ቁከፍተኛው - ቁከፍተኛው ≥ 50 ኪ.ሜ. ይህ ፍጥነት ካለፈ, አስከፊ የሆነ ልዩ ሁኔታን ማስወገድ አይቻልም.
3.2. አመላካች (መሳሪያ) ፍጥነትን ለመለካት መሳሪያ
የጠቆመው የአየር ፍጥነት አመልካች በበረራ ላይ በአውሮፕላን ላይ የሚንቀሳቀሱትን የኤሮዳይናሚክስ ሃይሎችን ለመለካት እንደ የበረራ መሳሪያ ነው። የሚታወቀው (2.18) የኤሮዳይናሚክስ ማንሳት ሃይል በቀመር ይወሰናል
.
የጥቃት አንግል ሲጨምር α የማንሳት ሃይል እስከ ገደቡ እሴቱ ድረስ ይጨምራል. የጥቃት አንግል በበዛ መጠን አውሮፕላኑን በአየር ውስጥ ለማቆየት አነስተኛ ፍጥነት ያስፈልጋል። ከአንቀጽ 3.1 እንደሚከተለው፣ እያንዳንዱ የበረራ ሁነታ አውሮፕላኑ በአየር ውስጥ ሊቆይ ከሚችልበት የተወሰነ ዝቅተኛ የፍጥነት ዋጋ ጋር ይዛመዳል። ለምሳሌ, የአግድም በረራ ሁኔታ የአውሮፕላኑ ክብደት እና የማንሳት ኃይል እኩል ናቸው
,
የት ጂ- የአውሮፕላኑ ክብደት. ከዚህ አግድም የበረራ ፍጥነት እናገኛለን
.
የጠቆመው የአየር ፍጥነት አመልካች በጣም አስፈላጊ ከሆኑት የበረራ መሳሪያዎች ውስጥ አንዱ ነው፡ ፓይለቱ ከአውሮፕላኑ በዝቅተኛ ፍጥነት ወድቆ በከፍተኛ ፍጥነት እንዳይበላሽ እድሉን ይሰጠዋል። በአካላዊ ትርጉሙ, የመሳሪያው ፍጥነት አመልካች ፍጥነትን አይለካም, ነገር ግን በጠቅላላ እና በማይንቀሳቀስ ግፊቶች (3.4) መካከል ያለው ልዩነት, ወይም በሚመጣው የአየር የፍጥነት ግፊት መካከል ያለው ልዩነት, ይህም በአየሩ ፍጥነት እና ጥንካሬ ላይ የተመሰረተ ነው. አብራሪው ከግፊት ይልቅ የፍጥነት ባህሪያትን ለማስታወስ የበለጠ የታወቀ እና ቀላል ስለሆነ ጠቋሚው በፍጥነት አሃዶች ውስጥ ተስተካክሏል።
በትርጓሜ (3.4) ጠቋሚው (በመሳሪያ የተገጠመ) ፍጥነት በማኖሜትሪክ ዘዴ ማለትም በጠቅላላ እና በማይንቀሳቀስ ግፊት መካከል ያለውን ልዩነት በመለካት ላይ የተመሰረተ ነው.
በፍጥነት ፣ በጠቅላላ ግፊት እና በስታቲክ ግፊቶች መካከል ያለው ግንኙነት የሚወሰነው በአየር ግፊት መቀበያ (ምስል 3.2) በሚታወቀው የአየር ፍሰት ላይ የሚተገበረውን የበርኑሊ ቀመር በመጠቀም ነው። ወሳኝ ነጥብ 2 ላይ, የአየር ፍጥነት ወደ ዜሮ ይወርዳል. ለማይጨበጥ አየር ጉዳይ፣ ወደ አመጣጡ ሳንመረምር፣ ይህንን እኩልነት እንፃፍ።
, (3.8)
የት ቁ 1 እና ቁ 2 - የፍሰት ፍጥነት በክፍል 1 እና 2 በ m / s; ፒ 1 እና ፒ 2 - የአየር ግፊት በክፍል 1 እና 2 በኪ.ግ / m2; ρ 1 እና ρ 2 - የአየር ጥግግት በክፍል 1 እና 2 በኪ.ግ ሰ 2/ሜ 4።
መስቀለኛ ክፍል 1 ያልተዛባ መካከለኛ ውስጥ ስለሚወሰድ, ከዚያም ፍጥነቱ ቁ 1 ከእውነተኛ የአየር ፍጥነት ጋር እኩል ነው። ቁ ist, ግፊት ፒ 1 የማይለዋወጥ ግፊትን እኩል ነው። ፒስነ ጥበብ. ጫና ፒ 2 በተሟላ ብሬኪንግ ነጥብ ላይ ከሙሉ ግፊት ጋር እኩል ነው ፒ n, በዚህ ጊዜ ፍጥነት ስለሆነ ቁ 2 ከዜሮ ጋር እኩል ነው። ያንን ግምት ውስጥ በማስገባት የማይጨበጥ መካከለኛ ρ 1 = ρ 2 = ρ , በቀመር (3.8) ውስጥ ከተገቢው ምትክ በኋላ, እናገኛለን
(3.9)
ወይም 
ኪግ / ሜ 2. (3.10)
የአየር ፍሰት መጨናነቅን ከግምት ውስጥ በማስገባት ቀመር (3.10) ቅጹን ይወስዳል-
ወይም በመጨረሻ 
, (3.11)
የት 
; ቅсж - የአየር ግፊትን ግምት ውስጥ በማስገባት የፍጥነት ግፊት.
ሩዝ. 3.3. የግፊት ጥገኛ ፒየፍሰት መጠን;
1 - የአየር መጨናነቅን ግምት ውስጥ ሳያስገባ; 2 - የአየር መጨናነቅን ግምት ውስጥ ማስገባት
ከስእል 3.3 የፍሰቱን መጨናነቅ ግምት ውስጥ በማስገባት ተጨማሪ ተለዋዋጭ ግፊት (መስመር 2) እንደሚጨምር ግልጽ ነው. በዚህ ሁኔታ ፣ በአየር ፍሰት መለኪያዎች ላይ ተለዋዋጭ ግፊት ጥገኛ ቅፅ አለው-
, (3.12)
የት ክ- የሙቀት አቅም ጥምርታ; ሰ- የስበት ኃይልን ማፋጠን; አር- የጋዝ ቋሚ ከ 29.27 ሜትር / ዲግሪ ጋር እኩል ነው; ቲ- በ o K ውስጥ ያልተበጠበጠ የከባቢ አየር ሙቀት. ቀመር (3.12) በመጠቀም, የተጠቆመው እና የእውነተኛ የአየር ፍጥነት ጠቋሚዎች ተስተካክለዋል.
ጠቋሚውን የፍጥነት አመልካች ለመለካት በባህር ደረጃ ከተለመዱት ሁኔታዎች ጋር የሚዛመዱ እሴቶች ይወሰዳሉ- አር st = አር o st = 760 mm Hg. ስነ ጥበብ. (10332.276 ኪግ/ሜ2)፣ ቲ = ቲ o = 288 o K ( ቲ= +15 o ሴ) አር= 29.27 ሜትር / ዲግሪ, የጅምላ እፍጋት ρ o = 0.124966 ኪግ ሰ 2/ሜ 4፣ ክ= 1.405. ከዚህ በኋላ, እንደ ቀመሮች (3.11) እና (3.12) የአመልካች ፍጥነት በተለዋዋጭ ግፊት ላይ ብቻ የተመካ ነው. አርዲን. ለተግባራዊ አጠቃቀም, ለእያንዳንዱ ፍጥነት ተለዋዋጭ ግፊት ዋጋ የሚወሰንባቸው መደበኛ ሰንጠረዦች አሉ.
ልዩ ትኩረት የተሰጠው የአየር ፍጥነት ጠቋሚዎች ጠቋሚዎች በስታቲስቲክ ግፊት ላይ የተመኩ አይደሉም, እና ስለዚህ በአውሮፕላኑ ከፍታ ላይ. በዚህ ረገድ, የጠቆመው (መሳሪያ) ፍጥነት አመልካች (እንዲሁም አነፍናፊ እና ምልክት ማድረጊያ መሳሪያ) በበረራ ከፍታ ላይ ከሚደረጉ ለውጦች የስልት ስህተት እንደሌለው ይናገራሉ. ከፍታው ምንም ይሁን ምን የበረራ ደህንነትን የሚያረጋግጥ ይህ ጠቃሚ የመሳሪያው ጥራት ነው። በማንኛውም ከፍታ ላይ የፍጥነት ግፊት የሚፈለገው ዋጋ ሁልጊዜ መኖሩ አስፈላጊ ነው.
በስእል. 3.4 የተለየ የግፊት መቀበያዎች ያሉት የመሳሪያ ፍጥነት አመልካች ንድፍ ንድፍ ያሳያል አር n እና አርስነ ጥበብ. ጠቅላላ ግፊት አር n = አርመ + አር st ወደ የታሸገው የግፊት መለኪያ ሳጥን ውስጥ ይገባል 5 ከተቀባዩ 7 በሳንባ ምች መስመር በኩል አርስነ ጥበብ. በግፊት ልዩነት ተጽእኖ ስር አርፒ - አር st = አርመ + አር st - አር st = አር d የግፊት መለኪያ ሳጥኑ ገለፈት በማጠፍ እና ቀስቱን ከአመልካች ጋር በማዞር - ሚዛን 4.
ሩዝ. 3.4. የመሳሪያው ፍጥነት አመልካች ንድፍ ንድፍ: 1 - የማይንቀሳቀስ ግፊት መቀበያ አር st; 2 - የማይንቀሳቀስ ግፊት pneumatic መስመር; 3 - አካል; 4 - አመላካች; 5 - የግፊት መለኪያ ሳጥን; 6 - ሙሉ ግፊት pneumatic መስመር; 7 - ሙሉ የግፊት መቀበያ አርፒ
ሩዝ. 3.5. የመሳሪያውን ፍጥነት አመልካች አግድ ዲያግራም: 1 - የግፊት መቀበያ አር n እና አር st; 2 - pneumatic መስመር አር P; 3 - pneumatic መስመር አር st; 4 - የሰርጥ ደለል ማጣሪያዎች አር P; 5 - የሰርጥ ደለል ማጣሪያዎች አር st; 6 - የሳጥን ክፍተት; 7 - የሰውነት ክፍተት; 8 - ተለዋዋጭ ግፊትን ለመፍጠር ሁኔታዊ አገናኝ አርመ; 9 - ወሳኝ መሣሪያ; 10 - አመላካች
ምስል 3.5 የመሳሪያውን የፍጥነት አመልካች የማገጃ ንድፍ ያሳያል, እንደ ወረዳው ንድፍ (ምስል 3.4). በእያንዳንዱ የፍጥነት አመልካች አሠራር ውስጥ የእያንዳንዱን አገናኝ ሚና ጠለቅ ብለን እንመርምር።
ሙሉ የግፊት መቀበያ
አመልካች የፍጥነት አመልካች እንዲሠራ እንደ ሥራው መርህ በበረራ ውስጥ አጠቃላይ እና የማይንቀሳቀስ ግፊትን መገንዘብ ያስፈልጋል። በአውሮፕላኖች አሠራር ውስጥ ለጠቅላላው እና የማይለዋወጥ ግፊቶች የተለዩ ተቀባዮች ጥቅም ላይ ይውላሉ (ምሥል 3.4). ተለዋዋጭ ግፊት በፍጥነት ካሬ ላይ ስለሚወሰን ግፊቶች በትክክል መታወቅ አለባቸው።
አጠቃላይ የግፊት መቀበያ (TPR) የሚመጣው የአየር ፍሰት አጠቃላይ ግፊትን ብቻ ለመገንዘብ ነው. “ጠቅላላ ግፊት” የሚለው ቃል በአንድ የሰውነት ወለል ላይ ያለው ግፊት ማለት ሲሆን አውሮፕላኑ ወደ መጪው ፍሰት አቅጣጫ ቀጥ ያለ ነው። ለፒ.ፒ.ዲ, የሲሊንደሪክ አካል ጥቅም ላይ ይውላል, በውስጡም ቀዳዳ ያለው ቀዳዳ ይሠራል.
ከቁጥር 3.6 እና 3.7 መረዳት እንደሚቻለው መጪውን የአየር ፍሰት ሙሉ በሙሉ ብሬኪንግ ነጥብ ላይ ብቻ ይሆናል። ሀ. ከቦታው አጠገብ ባለው ሲሊንደር ውስጥ ከሆነ ሀቀዳዳ ይፍጠሩ ፣ ከዚያ ከጉድጓዱ ጋር እኩል የሆነ ግፊት አር n = አር st + አርመ. እንደማንኛውም መሳሪያ፣ ፒ.ፒ.ዲ የአመለካከት ስህተት አለበት። አር n, ከዲዛይኑ አለፍጽምና ጋር የተያያዘ.
ከራሱ የጠቅላላ ግፊት ፍቺ, ከአየር ፍሰት ጋር ሲነፃፀር የፒ.ፒ.ዲ. በጣም ጥሩው ቦታ የተቀባዩ መግቢያው ተሻጋሪ አውሮፕላን ከፍጥነት ቬክተር ጋር ሲገናኝ ነው. በዚህ ሁኔታ, የመቀበያው ስህተት የሚከሰተው በሰርጡ ክፍተት ውስጥ በሚፈስሱ ኪሳራዎች ብቻ ነው አር p (ምስል 3.8). ይህ የመጫኛ ሁኔታ የፒፒዲ ተቀባይ ቁመታዊ ዘንግ ከአየር ፍሰት አቅጣጫ ጋር ሲገጣጠም እኩል ነው.
ነገር ግን በዚህ ሁኔታ ውስጥ እንኳን, ተቀባዩ የ 2% ቅደም ተከተል ስህተት አለው, ይህም እንደ ስህተቱ ፍፁም ዋጋ Δ ሬሾ ነው. አር n ወደ የፍጥነት ግፊት 0.5 ρ ቁ 2 .
| ሩዝ. 3.8. የቁጥር ጥገኝነት ξ ተቀባዩ PPD ከ ፍጥነት በ α = β = 0 |
በነዚህ ሁኔታዎች, ቀመር (3.11) በቅጹ ውስጥ እንደገና ሊጻፍ ይችላል
, (3.13)
የት ξ - ተቀባይ ኮፊሸን በ α = β = 0. የ PPD ቅንብር እንደዚህ ከሆነ α ≠ 0, β ≠ 0, ከዚያም ተጨማሪ የማዕዘን ስህተቶች Δ ይታያሉ አር n = ±Δ አርፒ ረ(α ) እና Δ አር n = Δ አርፒ ረ(β ). የ RPD ስህተት መከሰቱ ቀጣዩ ምክንያት ተቀባዩ በአውሮፕላኑ ላይ በተጫነበት ቦታ ላይ የአየር ዝውውሩ ማዞር ነው. ይህ ስህተት በ NLGS ከ 10 ኪሜ / ሰ ወይም ከ 3% በማይበልጥ ጊዜ ውስጥ (ከየትኛው ይበልጣል) በጠቅላላው የፍጥነት መለኪያ ክልል ውስጥ የተለመደ ነው. በአውሮፕላኑ ላይ የመጫኛ ቦታን በመምረጥ በንድፍ ቴክኒኮች እና በንፋስ ዋሻዎች ውስጥ ማስተካከያ ምክንያት, የ RPM ስህተት ወደ ± (0.005 - 0.01) መቀነስ ይቻላል. ቅ.
የፍጥነት መጠን ከ 40 እስከ 1100 ኪ.ሜ / ሰ; ክብደት 0.17 ኪ.ግ; እስከ 150 ኪ.ሜ በሰዓት ባለው የፍጥነት ክልል ውስጥ ያለው ስህተት ከ ± 0.05 አይበልጥም ቅበማእዘኖች α = β = ± 25 o; በሰዓት ከ 150 ኪ.ሜ በላይ ፍጥነት ያለው ስህተት እና ማዕዘኖች α = β = ± 20 o ከ ± 0.025 አይበልጥም ቅ; የዲሲ ማሞቂያ እስከ 135 ዋ.
ሩዝ. 3.9. የ PPD-4 መቀበያ ንድፍ: 1 - ጫፍ; 2 - የፍሳሽ ማስወገጃ ጉድጓድ;
3 - የማሞቂያ ኤለመንት; 4 - ጉድጓድ; 5 - ጉንጭ; 6 - መሠረት; 7 - ሶኬት; 8 - ሹካ; 9 - ሽቦ; 10 - ተስማሚ
ሩዝ. 3.10. መልክሙሉ የግፊት መቀበያ PPD-9V
የማይንቀሳቀስ ግፊት ተቀባይ
የማይንቀሳቀስ ግፊት መሳሪያው በፍሰቱ ፍጥነት የሚንቀሳቀስ ከሆነ በመሳሪያው ያልተረበሸ መካከለኛ ውስጥ በተወሰነ ነጥብ ላይ እንደሚኖረው ግፊት ተረድቷል። በእረፍት ጊዜ መካከለኛ የሆነ የማይንቀሳቀስ ግፊት ባሮሜትሪክ ወይም ይባላል የከባቢ አየር ግፊትእና የሚለካው በባሮሜትር ነው. የሚለካው እንደ ፍፁም ግፊት፣ ከፍፁም ዜሮ ግፊት ነው። የማይንቀሳቀስ ግፊትን ለመለካት አርይህ በጥናት ላይ ባለበት ቦታ ላይ ፍሰቱን የማያዛባ የንድፍ መሳሪያ ያስፈልገዋል. ግፊት በሚለካበት ጊዜ አርመሳሪያው ከአየር ጋር ሲነጻጸር ይንቀሳቀሳል, እና ይህ, በአይሮዳይናሚክስ ህጎች መሰረት, ወደ አየር ብጥብጥ ይመራል. በዚህ ሁኔታ, የመሳሪያው ቅርፅ - ተቀባይ አርጥበብ በመለኪያ ትክክለኛነት ላይ ትልቅ ሚና ይጫወታል. የሚለካው ግፊት በመሳሪያው ያልተረበሸ ፍሰት ውስጥ ያለው ግፊት እና በመሳሪያው ዙሪያ በሚፈጠረው ፍሰት ምክንያት የሚፈጠረው ተጨማሪ ግፊት ድምር ይሆናል እና እንደ ቅርጹ ይወሰናል. በመሳሪያው ዙሪያ ያለው የፍሰት ሁኔታ የሚለካው ግፊት ከእውነተኛ እሴቱ የበለጠ ወይም ያነሰ ሊሆን ይችላል (ምሥል 3.11).
ሩዝ. 3.11. በአውሮፕላኑ ፊውሌጅ መስመር ላይ ለተለመደው የንዑስ-ሶኒክ ስርጭት የግፊት ኮፊሸን ስርጭት: 1 - በነፃው ፍላሽ ላይ ብቻ; 2 - ከአውሮፕላኖች እና ከጅራት ንጣፎች ጋር በማጣቀሚያው በኩል
በብዛት የሚለካ አርየማይንቀሳቀስ ፍተሻ (የማይንቀሳቀስ መንጠቆ) ጥቅም ላይ ይውላል። ዲያሜትር ያለው ባዶ ሲሊንደሪክ ቱቦ ነው መበተሳለጠ የተዘጋ ጣት.
በቧንቧው የጎን ገጽታ ላይ ትናንሽ ዲያሜትር ቀዳዳዎች አሉ. በመሳሪያው ውስጥ የመለኪያዎችን ትክክለኛነት ለመጨመር, ርቀቱን ይጨምሩ ኤል 1 ከተቀባይ ቀዳዳዎች እስከ ጣት እና በሌላ አቅጣጫ - ኤል 2 ወደ መያዣው. የሚከተሉት ሬሾዎች ይመከራሉ: ኤል 1 = 3መ, ኤል 2 = 8δ .
በአቪዬሽን ውስጥ, ክፍት የሆነ የሲሊንደሪክ ቱቦ ሚና ብዙውን ጊዜ በአውሮፕላኑ ፊውሌጅ (በንዑስ-ሶኒክ ደረጃዎች) ጥቅም ላይ ይውላል, በውስጡም የመቀበያ ቀዳዳዎች ይሠራሉ (ምስል 3.13).
ለአስተያየት ምቾት እና አስተማማኝነት አርበፋይሉ ውስጥ ከሚገኙት ቀዳዳዎች ይልቅ, ቀዳዳዎች ያሉት መደበኛ ሰሃን ጥቅም ላይ ይውላል. ከመኖሪያ ቤቱ ጋር, የማይለዋወጥ ግፊትን ለመለየት መሳሪያን ይፈጥራል (ምስል 3.14). በ fuselage ላይ፣ በስእል 2 ውስጥ ያሉት ትንሹ የመስመር 2 ልዩነቶች ያሉበትን የጠፍጣፋ መቀበያ የሚጭኑባቸውን ቦታዎች ይምረጡ። 3.11 ከ መካከለኛ መስመር 0-0 የመቀበያው ሰሌዳ በአውሮፕላኑ ላይ ካለው ቆዳ ጋር ተጭኗል.
ሩዝ. 3.15. ሲታወቅ የታጠፈ የማይንቀሳቀስ ግፊት ተቀባይ PDS-V3 የፍጥነት ክልል ገጽታ አርፍጥነት እስከ 450 ኪ.ሜ.; ክብደት 0.25 ኪ.ግ; ማሞቂያ በዲሲ ቮልቴጅ 27 ቮ በኃይል እስከ 60 ዋ
ከተገመቱት ተቀባዮች በተጨማሪ አር n እና አር PVD የሚባሉ ጥምር ተቀባዮች በአቪዬሽን ውስጥ ሰፊ ጥቅም አግኝተዋል። ይህ መሳሪያ ሁለት መሳሪያዎችን ያዋህዳል: ተቀባዮች አር n እና አር st (ምስል 3.16). የተለዩ ሪሲቨሮች በዋናነት በንዑስሶኒክ የበረራ ፍጥነት ያገለግላሉ። በሱፐርሶኒክ የበረራ ፍጥነቶች, በ fuselage ዙሪያ ያለው ፍሰት በጣም የተወሳሰበ እና ሊተነበይ የማይችል ስለሆነ የግፊት መቀበያዎችን የሚጫኑ ቦታዎችን ማግኘት አይቻልም.
ሩዝ. 3.16. የ PVD አይነት መቀበያ ንድፍ ንድፍ: 1 - አጠቃላይ የግፊት ክፍል; 2 - የስታቲስቲክ ግፊት ክፍል መከፈት; 3 - የማይንቀሳቀስ ግፊት ክፍል; 4 - የማይንቀሳቀስ ግፊት ቧንቧ; 5 - ሙሉ የግፊት ቧንቧ
በሱፐርሶኒክ አውሮፕላኖች ላይ, PVD በአውሮፕላኑ ፊት ለፊት ወደማይረብሽ ቦታ በትር በመጠቀም ይከናወናል. በተመሳሳይ መንገድ ፒቪዲ በሄሊኮፕተር ላይ ተጭኗል.
የአቪዬሽን ቦምቦች እና ኮንቴይነሮች፣ ... ልዩ መሣሪያዎች፣ መሳሪያዎችመሣሪያዎች፣ ሕክምና...
