በኤፕሪል 1973 ከሞስኮ አቪዬሽን ተቋም ከተመረቅኩ በኋላ በኪዬቭ ሜካኒካል ፕላንት (ከቬሊኮፖሎቬትስኮዬ መንደር ኪየቭ ክልል) ተመደብኩ, ኦ.ኬ. አጠቃላይ ንድፍ አውጪ ነበር. አንቶኖቭ. በአቪዬሽን መስክ የላቀ ስፔሻሊስቶች በተቋማችን በተለይም በየገር ኤስ.ኤም. (ምክትል Tupolev A.N. ለተሳፋሪ ጉዳዮች) ፣ የወደፊቱ አውሮፕላኖች መሠረት እየተጣለ ባለበት የ KO-7 አጠቃላይ እይታዎች ክፍል ውስጥ ለመግባት ፈልጌ ነበር። ግን ምክትል የፋብሪካው ዳይሬክተር ለሠራተኞች ሮዝኮቭ ኤም.ኤስ. "ወይ ወደ RIO-1 ጥንካሬ ክፍል ይሂዱ ወይም ወደ ሞስኮ ይመለሱ." ሳልወድ መስማማት ነበረብኝ። እና በጣም እድለኛ ነበርኩ, ምክንያቱም. ወደ አስደናቂ ቡድን ገባሁ፣ መሪዋ የኤሊዛቬታ አቬቶቭና ሻካቱኒ የቀድሞ የኦ.ኬ ሚስት ነበረች። አንቶኖቫ, ከፍተኛ ብቃት ያለው ልዩ ባለሙያ እና ድንቅ ሰው. ሁልጊዜ አዲስ እውቀት ለማግኘት ትመኝ ነበር እና ወደ ጥንካሬ ስሌቶች አስተዋወቀች, ወጣት ስፔሻሊስቶችን ይንከባከባል, በሁለቱም ምርት እና የቤት ውስጥ ጉዳዮች ላይ ረድታለች.
አንድ መሪ ቤንጉስ ጂዩ ብቻ በነበረበት ከ 4 ወራት በፊት በተፈጠረ አዲስ የድካም ጥንካሬ ቡድን ውስጥ ገባሁ ፣ እና በኋላም የእሱ ምክትል ሆንኩ። እውነታው ግን እ.ኤ.አ. በ 1972 አንድ አን-10 የመንገደኞች አውሮፕላን በካርኮቭ አቅራቢያ ወድቋል ፣ እንዲሁም በ Kuibyshev አቅራቢያ ፣ በበረራ ላይ ፣ አብራሪዎች በአን-10 ክንፍ ማዕከላዊ ክፍል አካባቢ አንድ ነገር ሲሰነጠቅ ሰሙ። በተአምር ምንም ጥፋት አልነበረም። ኮሚሽኑ መንስኤው የክንፉ ማዕከላዊ ክፍል ድካም ውድቀት መሆኑን ወስኗል. በውጤቱም, በአቪዬሽን ኢንዱስትሪ ሚኒስቴር (ኤምኤፒ) ትዕዛዝ, በዩኤስኤስ አር ኤስ በሁሉም የሙከራ ዲዛይን ቢሮዎች (ኦኬቢ) ውስጥ እንደዚህ ያሉ ብርጌዶች ተቋቋሙ. ቀደም ሲል በዩኤስኤስአር ውስጥ የአውሮፕላኑ ሕይወት የሚወሰነው ለስታቲስቲክ ጥንካሬ ብቻ የሚሰላው የሙሉ መጠን ናሙናዎች የላቦራቶሪ የሕይወት ሙከራዎች ውጤት ነው ፣ እንዲሁም በአውሮፕላኖች አሠራር ውጤት ፣ መሪዎች ተብለው ይጠራሉ (የበለጠ የበረራ ጊዜ እና ብዙ ተደጋጋሚ እና ጥልቅ ምርመራዎች).
የአዲሱ ብርጌድ ተግባር የአውሮፕላኑን ሕይወት በዲዛይን ደረጃ ለማስላት የሚረዱ ዘዴዎችን ማዘጋጀት ነበር። ጥቂት ልምድ ስለሌለ, የተገኘውን የውጭ አገር ልምድ በተሻለ ሁኔታ ለመጠቀም ሞክረዋል, እና በሌሎች የንድፍ ቢሮዎች ውስጥ የተከናወነው ሥራ በተለይም ሎይማ ቪቢ, ለ Tupolev AN, TsAGI (ማዕከላዊ ኤሮሃይድሮዳይናሚክ ኢንስቲትዩት) ይሠራ ነበር. እንደ የመስክ ሙከራዎች አውሮፕላን KMZ. የናሙናዎች እና የአውሮፕላኖች መዋቅር አካላት የድካም ሙከራዎችን አከናውኗል። ዋናዎቹ አንድ ቀዳዳ ያላቸው ናሙናዎች, መደበኛ ክፍሎችን እና የዐይን ሽፋኖችን ለማስላት, መደበኛ ያልሆኑ (የተሻገሩ መገጣጠሚያዎች) የአንድ መዋቅር ክፍሎችን ለማስላት. በእነዚህ ሙከራዎች እና ቁሶች ላይ በመመስረት የአየር ማእቀፉን ክንፍ ፣ ፊውሌጅ ፣ ላባ እና ሌሎች ውስብስብ መዋቅራዊ አካላትን ለማስላት ዘዴዎች ተዘጋጅተዋል። በኋላ, በተሰነጠቀ የእድገት ፍጥነት እና የናሙና እና መዋቅራዊ አካላት ቀሪ ጥንካሬ ላይ ስሌቶችን እና ሙከራዎችን ማካሄድ ጀመሩ. እነዚህ ስራዎች የተከናወኑት በኤስ.ፒ. ማላሼንኮቭ ነው.እነዚህ ሁሉ እድገቶች ለመጀመሪያ ጊዜ በ An-72 አውሮፕላኖች ንድፍ ውስጥ ጥቅም ላይ ውለዋል, እና ከዚያም አን-74. ከዚህም በላይ የጥንካሬ ሰራተኞቹ ከፍርሃት የተነሳ (አቃብያነ-ህግ ለኤን-10 አውሮፕላን ህይወት ተጠያቂ የሆኑትን ስፔሻሊስቶች በእስር ቤት ውስጥ ማስገባት ፈልጎ ነበር, በአስተዳደሩ ችግር አዳናቸው) እንዲህ ዓይነቱን የደህንነት ልዩነት አስቀምጧል. በማይንቀሳቀስ ሙከራዎች ወቅት ክንፉን ማጥፋት አልቻለም. ይህም ከፍተኛውን የ 10 ቶን የመሸከም አቅም ለማረጋገጥ አስችሏል, ይህም ከ TOR መስፈርቶች ከ 1.5 እጥፍ ይበልጣል.
እንዲሁም፣ ለ An-72 እና An-74 አውሮፕላኖች ከፎርጂንግ እና ማህተም ለተወሳሰቡ ወፍጮ ክፍሎች በቅይጥ ምርጫ ላይ የተከናወነውን ስራ ለብቻው ልብ ማለት እፈልጋለሁ። በዩኤስኤስአር, ለእነዚህ አላማዎች, በዋናነት ዝቅተኛ ጥንካሬ (የመጨረሻ ጥንካሬ 39 ኪ.ግ. / ሚሜ 2) AK6T1 ቅይጥ ጥቅም ላይ ይውላል. ምንም እንኳን የ V93T1 ቅይጥ (48 ኪ.ግ. / mm2) ቀድሞውኑ በ An-22 አውሮፕላኖች ውስጥ በሰፊው ጥቅም ላይ ቢውልም, በዝቅተኛ ሀብቱ ላይ ያሉት ትላልቅ ችግሮች (ከዚህ በታች ይመልከቱ) ለጥንካሬ መሐንዲሶች በጣም አስፈሪ ነበሩ. በዩኤስኤ ውስጥ ለእነዚህ ዓላማዎች ከፍተኛ ጥንካሬ (56 ኪ.ግ. / ሚሜ 2) 7075T6 ቅይጥ ጥቅም ላይ ውሏል. በብዙ ጥናቶች ውጤቶች ላይ በመመርኮዝ, መካከለኛ-ጥንካሬ (44 ኪ.ግ. / ሚሜ 2) D16T ቅይጥ ከፍተኛ የድካም ህይወት ባህሪያት እና ከተዘረዘሩት ውህዶች የላቀ እንደሆነ ይታወቅ ነበር, ነገር ግን በተግባር ግን በፎርጂንግ ቅይጥ መልክ ፈጽሞ ጥቅም ላይ አይውልም. ይሁን እንጂ በካራቬል አውሮፕላን (ፈረንሳይ) ውስጥ የዲ 16ቲ ቅይጥ አናሎግ ለእነዚህ ዓላማዎች ጥቅም ላይ እንደዋለ በሥነ-ጽሑፍ ውስጥ አግኝተናል. የሁሉም ዩኒየን የአቪዬሽን ቁሶች ተቋም (VIAM) ያስፈራናል፣ ግን በተለይ ምንም አይነት መዘዝ አያመጣም ነገር ግን፣ በአጠቃላይ፣ ይህ ቅይጥ ለፎርጂንግ እና ማህተሞች ጥቅም ላይ አይውልም። ቢሆንም፣ በቬርኽን-ሳልዲንስክ ሜታልሪጅካል ፕላንት (VSMOZ) ላይ የሙከራ ማህተሞችን ሠራን፣ ፈትነናቸው እና ሻካቱኒ ኢ.ኤ. የD16T ቅይጥ ለአን-72 አውሮፕላኖች ፎርጂንግ እና ማህተም እንዲውል ተወስኗል። በቴክኒካዊ ዝርዝሮች ላይ ለመስማማት ወደ ተጠቀሰው ተክል ተልኬ ነበር, ጥንካሬን ከአማካይ ደረጃ በትንሹ በትንሹ አስቀምጠናል, ምክንያቱም ማንም ሰው በአውሮፕላን ግንባታ ውስጥ ክብደትን የመቀነስ ችግርን እስካሁን አልሰረዘም. በፋብሪካው ውስጥ ማንም ሰው ለእነዚህ ባህሪያት መመዝገብ አልፈለገም. አንድ ሳምንት ሙሉ በዎርክሾፖች እና በባለሥልጣናት መካከል ሮጥኩ ፣ በጆሮዬ ላይ ውርጭ ደረሰብኝ ፣ ግን ምክትሉ ብዙ ረድቶናል። ዋና መሐንዲስ ኒኪቲን ኢ.ኤም., ዝቅተኛ ክፍሎችን የእኛን ባህሪያት እንዲፈርሙ ማስገደድ. (ከዚህ በኋላ የ KMZ አስተዳደር እንደ ሜታሊስት ዋና ባለሙያ ወደ እኛ ተክል ወሰደው).
ከ35 ዓመታት በላይ አን-72 እና አን-74 አውሮፕላኖች በአስቸጋሪ ሁኔታ ሲሠሩ ቆይተዋል። የአየር ሁኔታ ሁኔታዎችእና በ D16T ቅይጥ ክፍሎች ምንም ችግሮች የሉም!
በተመሳሳይ ጊዜ የ An-22 አውሮፕላኑ ሙሉ-ሚዛን ተንሸራታች የሕይወት ሙከራዎች በስታቲስቲክስ ሙከራዎች ላብራቶሪ ውስጥ ተካሂደዋል ። እና እዚያም ስንጥቆች በጣም ቀደም ብለው መታየት ጀመሩ ፣ በተለይም በክንፉ ተሻጋሪ መገጣጠሚያዎች ውስጥ። የአን-22 አውሮፕላኑ ክንፍ ተሠርቷል፡ የታችኛው ክፍል ከዲ16ቲ ቅይጥ ተጭኖ፣ ከላይ ከ V95T1 ቅይጥ ፓነሎች ተጭኖ እና ተሻጋሪ መትከያ ንጥረ ነገሮች ፣ ማበጠሪያዎች የሚባሉት ከ V93T1 ቅይጥ የተሠሩ ናቸው። ስለዚህ, በጥሬው ከ 1000 የላቦራቶሪ ዑደቶች በኋላ, በ V93T1 ቅይጥ ዝርዝሮች ውስጥ ስንጥቆች መታየት ጀመሩ. እና ይህ ቅይጥ እንዲሁ በሁለቱም የፎሌጅ እና ማረፊያ ማርሽ ዲዛይን ውስጥ በጣም በሰፊው ጥቅም ላይ ውሏል። እና ስንጥቅ ያገኘ ሰው 50 ሩብልስ እንደሚከፍል ተገለጸ። እናም ይህን ክንፍ እንደ በረሮ ስንጥቅ ፈልገን ወጣን። ነገር ግን በፈተና ክፍል ስፔሻሊስቶች በተለይም በአጥፊ ባልሆኑ የቁጥጥር ዘዴዎች ተገኝተዋል. በኋላ ላይ, እንደነዚህ ያሉ ቀደምት ስንጥቆች መንስኤዎች አስቀድሞ ግንዛቤ ሲፈጠር, ቅይጥ ተጠያቂው ብቻ ሳይሆን ንድፍ አውጪዎች እና የጥንካሬ መሐንዲሶችም ጭምር እንደሆነ ተገነዘብን. በተለይም የነዳጅ ፓምፖችን ለመትከል በክንፉ መዋቅር ውስጥ 250 ሚሊ ሜትር የሆነ ዲያሜትር ያላቸው ቀዳዳዎች ተሠርተዋል. በእነዚህ ትላልቅ ጉድጓዶች ዙሪያ ፓምፑን ለያዙት መቀርቀሪያዎች ብዙ ትናንሽ ቀዳዳዎች ነበሩ. ይህ ከፍተኛውን የጭንቀት ክምችት ፈጠረ. ክንፍ ፓነሎች ተያይዘው ነበር ይህም transverse የጋራ ማበጠሪያ ውስጥ, ለማመቻቸት, ማያያዣዎች ቀዳዳዎች ጋር የተቆራረጡ ቁመታዊ ቀዳዳዎች ተደርገዋል. እነዚህ ሁሉ ጉድጓዶች ስለታም ጠርዝ ያላቸው እና ጥራት የሌላቸው ነበሩ። ስለዚህ, መዋቅሩ ቀደም ብሎ መውደቅ መጀመሩ ምንም አያስደንቅም. ለስሌቶች, ተሻጋሪ መገጣጠሚያዎችን ሀብትን ለመጨመር, Shchuchinsky M.S. በባለብዙ ረድፍ መጋጠሚያዎች ላይ ያለውን ጭነት ለማወቅ የሚያስችል የኮምፒዩተር ፕሮግራም ተፈጠረ። ይህንን ፕሮግራም በመጠቀም ስፔሻሊስቶች በቦኖቹ መካከል ያለውን ጭነት በእኩል መጠን ለማከፋፈል የእቃ ማያያዣዎችን ዲያሜትር እና ቁሳቁስ ቀይረዋል ። በኋላ, የ An-22 አውሮፕላን ክንፍ አገልግሎት ሕይወት ለማረጋገጥ, transverse መጋጠሚያዎች ብረት ሰሌዳዎች ጋር ተጠናክሮ ነበር, እና የነዳጅ ፓምፖች ለ ቀዳዳዎች ቈረጠ እና ማስፋት, ማያያዣዎች የሚሆን ቀዳዳዎች በማስወገድ, ይህም የሚቻል አድርጓል. የጭንቀት ትኩረትን በእጅጉ ይቀንሳል. የነዳጅ ፓምፖች በአመቻቾች አማካኝነት በክንፉ ላይ ተያይዘዋል.
ሻካቱኒ ኢ.ኤ. የአገር ውስጥ ውህዶች የሃብት ባህሪዎች ደረጃ ከውጭ አጋሮቻቸው ጋር ተመሳሳይ ስለመሆኑ ጥርጣሬዎች ተፈጠሩ እና በ 1976 የድካም ሕይወትን እንዳነፃፅር ነገረችኝ። ይህን ለማድረግ በጣም አስቸጋሪ ነበር, ምክንያቱም. ጉልህ ልዩነቶች ነበሩ - ቀዳዳ ያላቸው ናሙናዎች አሉን, የጎን መቆራረጥ አላቸው; የ 40 Hz የሙከራ ድግግሞሽ አለን ፣ እነሱ 33 Hz። የፈተና ሁነታዎች ሁልጊዜ አልተገጣጠሙም-የሚንቀጠቀጥ ጭነት ወይም የተመጣጠነ ዑደት። ቢሆንም፣ ብዙ የውጭ ምንጮችን አካፋን ከጨረስን በኋላ፣ አንዳንድ አሳማኝ ውጤቶችን ለማግኘት ችለናል፣ በዚያም ከድካም ሕይወት አንፃር የውጭ ውህዶች ከአገር ውስጥ አንዳንድ ጥቅሞችን አሳይተናል። ትንሽ ሪፖርት ተዘጋጅቷል, ከኢ.ኤ. ሻካቱኒ ጋር ፈረምኩት. እና አንቶኖቭ ኦ.ኬ. ራሷን ትፈርማለች። ግን ኤሊዛቬታ አቬቶቭና ላከችኝ. ኦሌግ ኮንስታንቲኖቪች ለማየት እንድገባ ከፀሐፊዋ ማሪያ አሌክሳንድሮቭና ጋር ተስማማች። ስለእነዚህ ስራዎች ጠንቅቆ ያውቃል. ሻካቱኒ ስለ ጉዳዩ ነገረው. እናም እኔ, ወጣት ስፔሻሊስት, ይህ ዘገባ ለ TsAGI, VIAM እና VILS ቅርንጫፍ ተቋማት ኃላፊዎች የተላከበትን ዘገባ እና የሽፋን ደብዳቤ ይዤ ወደ አንቶኖቭ ደረስኩ. እና ሻካቱኒ በጣም ከባድ ደብዳቤ ጻፈ። ይህንን ሁሉ ለአንቶኖቭ አሳየዋለሁ, እና ደብዳቤው ማረም እና ማለስለስ እንዳለበት ይናገራል, እሱም ያደርገዋል. እቃወማለሁ ምክንያቱም ሻካቱኒ ቀድሞውኑ አጽድቆታል ፣ ለዚህም ኦሌግ ኮንስታንቲኖቪች በጣም በእርጋታ እና ለምን ደብዳቤው እንደገና መታደስ እንዳለበት ነገረኝ። ከጊዜ በኋላ ከአንቶኖቭ ጋር በተለያዩ ሁኔታዎች ውስጥ ብዙ ጊዜ ተገናኘሁ, እና "የፀሃይ ሙቀት" ከእሱ እንደመነጨ ስሜት አገኘሁ. እኚህን ድንቅ ሳይንቲስት፣ ዲዛይነር፣ አደራጅ እና ሰው ካገኘሁ በኋላ መስራት እና በትክክል “መብረር” ፈለግሁ!
የዚህ ሪፖርት ስርጭት በኋላ, እኛ በዩኤስኤስአር ውስጥ ሁሉም alloys እና ከፊል የተጠናቀቁ ምርቶች ባህሪያት ከእነርሱ ናቸው አለ VIAM እና VILS (የብርሃን Alloys ብርሃን Alloys ተቋም) አመራር ጋር እውነተኛ "ጦርነት" ጀመርን. ልክ እንደ ዩኤስኤ፣ እና ምንም ነገር እንዲያመርቱ አናደርግም። በተለይ ከባድ ግጭት የላብራቶሪ ቁጥር 3 ኃላፊ VIAM Fridlyander I.N. በምክትል የተወከለው የ TsAGI አመራር. የ TsAGI ኃላፊ ለጥንካሬ Selikhov A.F. እና የመምሪያው ኃላፊ Vorobyov A.Z., ምንም እንኳን ከጎናችን ቢወስዱም, በጣም ንቁ ሆነው ነበር. የ KMZ አመራር እነዚህን ጉዳዮች ወደ ሚኒስቴር ደረጃ አመጣ. በተጨማሪም ኤኤን ቱፖልቭን እንደ አጋር አድርገን ወስደናል. በጊዜ ሂደት፣ እኛ በ VIAM በ Academician S.T. Kishkin እና በባለቤቱ ኤስ.አይ. ኪሽኪና የሳይንስ ዶክተር፣ የጥንካሬ ሙከራ ላቦራቶሪ ኃላፊ ድጋፍ አግኝተናል። በኋላ፣ ሻሊን R.E የ VIAM ኃላፊ ሆኖ ሲሾም የጋራ ምርታማ ሥራ ተጀመረ። እኔ በጣም እድለኛ ነበር, ምክንያቱም በብረታ ብረት ኢንዱስትሪ ውስጥ ከተራ ሠራተኞች እስከ ተቋም ኃላፊዎች፣ የብረታ ብረት ፋብሪካዎችና የ MAP ኃላፊዎች ካሉ ጥሩ ባለሙያዎች ጋር ሠርቻለሁ። በአጠቃላይ በዚያን ጊዜ እኛ ጋር በመተባበር በኢንዱስትሪው ሜታልላርጂ ውስጥ ብዙ አስደናቂ ሰዎች እና ልዩ ልዩ ባለሙያዎች ነበሩ- ምክትል. የ VILS Dobatkin V.I. ኃላፊ, የ VILS ላቦራቶሪ ኃላፊ Elagin V.I., ምክትል. የ VIAM Zasypkin V.A ኃላፊ. እና ብዙ ሌሎችም።
በዩኤስኤስአር ውስጥ የውጭ አውሮፕላኖች B-707, B-727, DC-8, ወዘተ እንዴት ከ 80,000-100,000 የበረራ ሰአታት ሀብት እንዳላቸው ሊረዱ አልቻሉም, በዩኤስኤስ አር 15,000-30,000. በተጨማሪም አውሮፕላኑ ሲነደፍ. Tu-154, ስለዚህ ክንፉ ሁለት ጊዜ ሥራ ላይ መዋል ነበረበት, ምክንያቱም የሚፈለገውን ግብአት አላቀረበም። ብዙም ሳይቆይ የውጭ አውሮፕላኖችን ንድፍ ለማጥናት እድሉን አገኘን. በሞስኮ አቅራቢያ በሚገኘው ሼሬሜትዬቮ የጃፓን አየር መንገድ ዲሲ-8 አውሮፕላን ተከስክሶ በቆላ ባሕረ ገብ መሬት ላይ ተዋጊዎች የኮሪያ አየር መንገድ ቢ-707 አውሮፕላን "ያረፉ" ጠፍቶ ወደ ውስጥ ገባ። የአየር ቦታየዩኤስኤስአር.
በ MMZ ውስጥ በአጠቃላይ ዲዛይነር Ilyushin S.V. የግንባታ ቁርጥራጭ ተሰብስበው ሻካቱኒ ለምርምር እና ለጥናት አስፈላጊ የሆኑትን ናሙናዎች እንድመርጥ ላከኝ። በተጨማሪም በ TsAGI ላይ ተፈትነዋል, በተለይም, ለመዳን (የእድገት ጊዜ እና የተረፈ ጥንካሬ ስንጥቅ በሚኖርበት ጊዜ).
በምርምር እና በፈተና ውጤቶች መሠረት ተወስኗል-
የአሜሪካ አውሮፕላኖች ንድፍ (empennage እና ቁመታዊ ስብስብ fuselage) ውስጥ, ከፍተኛ-ጥንካሬ ቅይጥ 7075-T6 (V95T1 ቅይጥ መካከል የተሶሶሪ ውስጥ አንድ አናሎግ) የበለጠ በስፋት ጥቅም ላይ ይውላል የአገር ውስጥ አውሮፕላን ውስጥ, ያነሰ የሚበረክት, ነገር ግን ተጨማሪ. ከፍተኛ ህይወት D16T ቅይጥ (በዩኤስኤ 2024T3 ውስጥ ያለ አናሎግ) ለእነዚህ መዋቅሮች ጥቅም ላይ ውሏል.
ጉልህ የድካም ሕይወት ጨምሯል ይህም መቀርቀሪያ rivets እና ሌሎች ማያያዣዎች, አንድ ጣልቃ ብቃት ጋር ይመደባሉ ያለውን ሰፊ አጠቃቀም;
ከፍተኛ የድካም ባህሪያትን እና መረጋጋትን የሚያረጋግጥ በጌምኮር ማሽኖች የዊንጅ ፓነሎችን በዘንጎች በራስ-ሰር መፍጨት ፣ በዩኤስ ኤስ አር ውስጥ አብዛኛዎቹ እነዚህ ሥራዎች በእጅ ይከናወናሉ ።
የድካም ሕይወታቸውን የጨመረው በቆርቆሮዎች ላይ ጠንካራ ሽፋን መጠቀም. በዩኤስ ኤስ አር , ንጣፍ (ከዝገት ለመከላከል ሽፋን) በንፁህ አልሙኒየም ተካሂዷል;
ለከፍተኛ ድካም ህይወት ጉልህ የሆነ ከፍተኛ ደረጃ የመዋቅር ንድፍ;
ተጨማሪ ጥራት ያለውመዋቅራዊ አካላትን ማምረት እና በምርት ውስጥ ያሉትን ክፍሎች በጥንቃቄ መግጠም;
በ 2024 እና 7075 alloys ውስጥ ብረት እና ሲሊከን ያለውን ጎጂ ከቆሻሻው ዝቅተኛ ይዘት እና 7075 alloys ይልቅ የቤት ውስጥ alloys, ይህም በጥንካሬው ጨምሯል (የተለመደ ስንጥቅ ፊት ስንጥቅ እድገት እና ቀሪ ጥንካሬ) መዋቅር;
ከፍተኛ-ጥንካሬ (210 ኪ.ግ. / mm2) ብረት በሻሲው ንድፍ ውስጥ ጥቅም ላይ ውሏል, እኛ ሳለን 30KhGSNA ብረት 160 ኪግ / mm2 ጥንካሬ ጋር.
የእነዚህ ጥናቶች ውጤት እና ሌሎችም በኋላ በአን-124 አውሮፕላኖች ዲዛይን ውስጥ በስፋት ጥቅም ላይ የዋለው ጣልቃገብነት እና ከፍተኛ-ንፅህና ውህዶች ለተጠቁት ቆሻሻዎች D16ochT ፣ V95ochT2 እና V93pchT2 ፣ የባህል እና የጥራት መጨመር በጅምላ ምርት ፣ አዳዲስ የቴክኖሎጂ ሂደቶችን ማስተዋወቅ ፣ በተለይም የተኩስ ፍንዳታ ፓነሎች እና ክፍሎች ፣ ወዘተ.
ባልታወቀ ወግ መሠረት በዩኤስኤ ውስጥ አንድ ዓይነት የውትድርና ማጓጓዣ አውሮፕላኖች ከተፈጠሩ በዩኤስኤስአር ውስጥ ተመሳሳይ የሆነ ነገር ተገንብቷል-C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124, ወዘተ. በዩኤስኤ ውስጥ ኩባንያ ሎክሄድ ተፈጠረ እና የ C5A አውሮፕላኑ በ 1967 ተነስቷል ፣ የዩኤስኤስአር በቂ ምላሽ ማዘጋጀት ጀመረ ። በመጀመሪያ ምርቱ "200", ከዚያም ምርቱ "400" ተብሎ ይጠራ ነበር, በኋላ ደግሞ አን-124 አውሮፕላን. ፈጠራው ለምን እንደዘገየ አላውቅም ፣ ግን አስደናቂ አውሮፕላን ለመፍጠር ብዙ ረድቶናል ፣ ምክንያቱም። ከፍተኛ መጠን ያለው የምርምር፣ ሳይንሳዊ፣ የተግባር እና የንድፍ ስራዎች ተካሂደዋል፣ እና የ C5A አውሮፕላኑን የመንዳት አሉታዊ ተሞክሮ በተለይም በክንፉ ላይ ቀደምት ድካም መጎዳቱ ከግምት ውስጥ ገብቷል። አውሮፕላኑን በሚፈጥሩበት ጊዜ የአየር መንገዱን መዋቅር ለመቀነስ ብዙ ጥረት አድርገዋል, እናም ስለ ሀብቱ ሙሉ በሙሉ ረሱ. በቬትናም ጦርነት ወቅት ኃይለኛ መጓጓዣን ማካሄድ ሲጀምሩ በክንፎቻቸው ላይ ስንጥቆችን በፍጥነት ያገኙ ሲሆን በመጀመሪያ የተጓጓዘውን ጭነት ክብደት ለመቀነስ ተገደዱ እና በመቀጠል በሁሉም አውሮፕላኖች ላይ ክንፎቹን ወደ አዲስ ለውጠዋል. ረዘም ያለ ሀብት.
በተለይም የአን-124 አውሮፕላን ክንፍ ጭነት ተሸካሚ መዋቅር ለማምረት ከፊል የተጠናቀቁ ምርቶችን (የተጨመቁ ፓነሎች ወይም የታሸገ ሰሌዳዎች) በመምረጥ ረገድ ከፍተኛ ችግር ነበር። ነጥቡ ባህር ማዶ ለክንፉ ነው። የመንገደኞች አውሮፕላን, ትልቅ ሀብት ያለው, ወደ እነርሱ stringers ጋር ተጠቅልሎ ሳህኖች, (ከዚህ በስተቀር C141 እና C5A ወታደራዊ ማመላለሻ አውሮፕላኖች, ተጫንን ፓናሎች ጥቅም ላይ የት) እና የተሶሶሪ ውስጥ ተጫንን ፓናሎች, ቆዳ እና የት ተጨማሪ ጥቅም ላይ ይውላሉ. stringer አንድ ናቸው. ይህ የሆነበት ምክንያት በዩኤስኤስአር ውስጥ በ VILS ኃላፊ ተነሳሽነት, አካዳሚክ ቤሎቭ ኤ.ኤፍ. እ.ኤ.አ. በ 1960 ዎቹ መጀመሪያ ላይ ፣ አን-22 አውሮፕላን ለማምረት እና በኢንዱስትሪው ውስጥ ያለውን ተስፋ ከግምት ውስጥ በማስገባት ፣ 20,000 ቶን አቅም ያላቸው ልዩ አግድም ማተሚያዎች 60,000 ቶን የተጫኑ ፓነሎችን እና ቀጥ ያሉ ማተሚያዎችን ለማምረት ትልቅ መጠን ያላቸውን ማህተሞች ማምረት ተዘጋጅቶ ተገንብቷል. በዓለም ላይ በየትኛውም ቦታ እንዲህ ዓይነት መሣሪያ አልነበረም. በ 1970 ዎቹ መገባደጃ ላይ እንዲህ ዓይነቱ ቀጥ ያለ ፕሬስ በዩኤስኤስአር ውስጥ በብረታ ብረት ኩባንያ ፔቺኔት ፈረንሳይ ተገዛ. የተጫኑ ፓነሎች በ An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 እና ሌሎች ክንፎች ውስጥ በስፋት ጥቅም ላይ ውለው ነበር, ስለዚህም ተከታታይ አውሮፕላን ፋብሪካዎች ለማምረት መሳሪያዎች እና ቴክኖሎጂዎች ነበሯቸው.
እ.ኤ.አ. በ 1970 ዎቹ መጀመሪያ ላይ የሶቪየት ህብረት B-747 የመንገደኞች ሰፊ አካል አውሮፕላን ከቦይንግ መግዛት እንደሚቻል አስብ ነበር። እነዚህ አውሮፕላኖች በተሠሩበት በኤፈርት ውስጥ፣ የማፕ፣ ኦኬቢ እና የተቋማት መሪዎች ከፍተኛ የልዑካን ቡድን በረረ። በምርት ላይ ባዩት ነገር እና በተለይም የዊንጌው ፓነሎች አውቶማቲክ መንኮራኩሮች እንዲሁም የዚህ አውሮፕላን ሃብት 100,000 የበረራ ሰአታት መሆኑ በጣም አስደነቃቸው። ከዚያም የቦይንግ ስፔሻሊስቶች ስለ B-747 አውሮፕላኖች ሪፖርቶችን ይዘው ወደ ዩኤስኤስአር ገቡ ፣እዚያም ኤሊዛቬታ አቬቶቭና ተሳትፋለች። ኪየቭ ከደረስን በኋላ እኛን ሰብስባ ስለዚህ ስብሰባ ተናገረች። ሻካቱኒ በጣም ያስገረመው አሜሪካኖች በየቀኑ አዲስ ልብስ፣ ክራባት እና ሸሚዝ ለብሰው ነበር (እነዚህ ዘገባዎች ለ 3 ቀናት ብቻ የቆዩ ናቸው) ምክንያቱም እኛ አብዛኛውን ጊዜ ለሁሉም አጋጣሚዎች አንድ ልብስ ይኖረን ነበር።
እንዲሁም, TsAGI ስፔሻሊስቶች, በተለይ Nesterenko G.I., አምነው እና አሳይቷል, በመሞከር መዋቅራዊ ናሙናዎች ውጤቶች ላይ በመመስረት, riveted መዋቅሮች survivability ተጫንን ፓናሎች የተሠሩ monolytnыh መዋቅሮች ከፍተኛ ነው, እና እኔ ሁልጊዜ በዚህ ተስማምተዋል. (በነገራችን ላይ B-747 አውሮፕላን በጭራሽ አልተገዛም ፣ ግን በምትኩ ኢል-86 ተገንብቷል)።
ሁሉም የኢንዱስትሪ ተቋማት በቦይንግ ባዩት ነገር በመደነቅ የኤን-124 አውሮፕላኑን ክንፍ በተጠቀለለ ሳህኖች ከተሰራ ተገጣጣሚ መዋቅር ያዙ! ክንፉ ከተጫኑ ፓነሎች የተሠራ መሆን ያለበትን ቦታ ወስደናል. እና ከዚያ እነሱ እንደሚሉት ፣ በድንጋይ ላይ ማጭድ አገኘሁ። የእኛ ዲዛይነሮች እና ቴክኖሎጅዎች አንድ መጨረሻ ጋር ተጫንን ፓናሎች በመጠቀም ሁኔታ ውስጥ, መጨረሻ እና ክንፍ ማዕከላዊ ክፍሎች መቀላቀልን የሚያቀል እና ጉልበት ጉልበት ይቀንሳል ይህም flange የጋራ ይልቅ, ሸለተ ይልቅ, flange የጋራ መጠቀም እንደሚቻል አሳይተዋል. , እና የክንፉ ሳጥን መታተምን ቀላል ያደርገዋል. በዩኤስኤስ አር ውስጥ እንደ አሜሪካ ረዥም (እስከ 30 ሜትር) የታሸጉ ሳህኖች ማምረት አለመቻሉ። በፖስተሮች ላይ ሌሎች ጥቅማጥቅሞችም ነበሩ ነገርግን ከአሁን በኋላ አላስታውሳቸውም። ግን አሁንም ቢሆን የእንደዚህ አይነት ክንፍ ሀብቶች እና የክብደት ባህሪያት ምንም የከፋ እንደማይሆኑ ማረጋገጥ ነበረብን.
ከተቋማቱ ጋር አንድ ትልቅ የንፅፅር ፈተናዎችን አዘጋጅተን አስተባብረን በ1976 የበጋ ወቅት ወደ ታሽከንት አቪዬሽን ፕላንት በረርኩ፤ ኤርሞኪን አይ.ጂ የቅርንጫፋችን መሪ ወደነበረበት። በዛን ጊዜ, ኢል-76 አውሮፕላኖች እዚህ እየተገነቡ ነበር, ክንፉ ከተጫኑ ፓነሎች የተሠራ ነበር. K.I Demidov ረዳት ሆኜ ተመደብኩ። እና ከ D16T ቅይጥ 10 የተጫኑ ፓነሎችን መርጠናል, ይህም በመቻቻል, በጥንካሬ እና በኬሚካላዊ ቅንጅት ይለያያል. በ "ፕሮግራም ..." መሰረት, ተክሉ በመቶዎች የሚቆጠሩ የተለያየ መጠን ያላቸው ናሙናዎችን በማምረት ለድካም እና ለመዳን ፈተናዎች እና ወደ TsAGI, VIAM እና KMZ መላክ ነበር. ለተከታታይ ተክል የተለየ ያልሆነው የዚህ ሁሉ ሥራ አፈፃፀም በኤርሞኪን እና ዴሚዶቭ ቀርቧል። ከዚያም ወደ MAP ሄድኩ, የ KMZ አስተዳደር ችግሩን ለመፍታት, በቮሮኔዝ አቪዬሽን ፋብሪካ እንዲቀበሉኝ እና የሙከራ ፕሮግራሙን እንዲያቀናጁ እና እንዲተገብሩልኝ. ከሞስኮ ወደ ቮሮኔዝ ሄድኩ ፣ ኢል-86 አይሮፕላን ወደተመረተበት ፣ የዲ 16ቲ ቅይጥ የታሸጉ ሳህኖች ጥቅም ላይ በሚውሉበት የፊውሌጅ ማዕከላዊ ክፍል ዲዛይን ውስጥ። 3 ንጣፎችን መርጫለሁ, በፕሮግራሙ ላይ ተስማማሁ, ሁሉንም ጉዳዮች ፈታሁ እና ከፋብሪካው ጋር ተዋወቅሁ. በዚያን ጊዜ ከኢል-86 በተጨማሪ ቱ-144 ሱፐርሶኒክ አውሮፕላን ገንብተዋል። እጅግ በጣም ጥሩ አውደ ጥናቶች ተገንብተዋል ፣ የቅርብ ጊዜዎቹ የማሽን መሳሪያዎች እና መሳሪያዎች ተገዝተው ተጭነዋል ፣ በተለይም የአውሮፕላኑ ክንፍ ሞኖሊቲክ እና ሙቀትን መቋቋም ከሚችል ቅይጥ AK4-1T1 የታሸገ ሳህን በመፍጨት ነው። ይህን ሁሉ ግርማ ተመለከትኩና አሰብኩ፣ እነዚህ ሁሉ በቱ-144 አውሮፕላን መፈጠር ላይ ኢንቨስት የተደረጉት ገንዘቦች በንዑስ አቪዬሽን ላይ ኢንቨስት ቢደረጉ ኖሮ ምናልባት ወደ አሜሪካ ደረጃ እንደርስ ነበር? እውነታው ግን የሶቪየት ኅብረት ፈጽሞ ያልተሳካለት "ፖለቲካዊ" ፕሮጀክት ነበር. ግን ይህ ከተለየ አካባቢ ነው.
በሻካቱኒ ታላቅ ጥረት እና የ KMZ አመራር ምስጋና ይግባውና ከ MAP ገንዘብ ተገኘ እና ከ Schenk (ዩኤስኤ) ልዩ የሙከራ መሳሪያዎች ተገዝቷል ፣ በዚህ ላይ ትልቅ መጠን ያላቸው መዋቅራዊ ናሙናዎች የተለያዩ ሙከራዎች ተካሂደዋል። ሙራቶቭ ቪ.ቪ በዚህ ጉዳይ ላይ ተወያይቷል. አነስተኛ ኃይል ያላቸው መሳሪያዎችም ተገዝተው በጂአይ ካኒን መሪነት ቡድን ተደራጅተው በትናንሽ ናሙናዎች ብዙ ሙከራዎችን አድርጓል። ከዚያም Elizaveta Avetovna fractographic ጥናት ቡድን ፈጠረ እና ስንጥቅ ለማጥናት ልዩ ማይክሮስኮፕ "አንኳኳ". በርቼንኮቫ ኤል.ኤም., በዚህ መስክ ከፍተኛ ብቃት ያለው ልዩ ባለሙያተኛ, የብርጌድ መሪ ሆኖ ተሾመ. በእነዚህ ሁሉ ጉዳዮች እና በተገኘው ውጤት ላይ ባለው የመተማመን ደረጃ በጣም በአጭር ጊዜ ውስጥ በኢንዱስትሪው ውስጥ ምርጥ እንደሆኑ ተደርገው የሚወሰዱት የ TsAGI እና VIAM ላቦራቶሪዎች ደረጃ ላይ ደርሰናል, እና በዩኤስኤስአር የበለጠ!
በ 3 የተለያዩ የD16T ቅይጥ ላቦራቶሪዎች ውስጥ በተደረገው ከፍተኛ መጠን ያለው ሙከራ፣ የሚከተለውን አሳይቷል፡-
የታጠቁ ፓነሎች በስታቲስቲክስ ጥንካሬ ከጥቅል ሰሌዳዎች በ 4 ኪ.ግ / ሚሜ 2 ይበልጣል;
ተጭነው ፓነሎች ከድካም ህይወት አንፃር ከጥቅል ሳህኖች 1.5 እጥፍ የተሻሉ ናቸው;
በተጫኑ ፓነሎች ውስጥ ያለው የድካም ስንጥቅ እድገት መጠን 1.5 እጥፍ ያነሰ ነው፣ እና የሲኤስ ስብራት ጥንካሬ 15% ከፍ ያለ ነው።
እነዚህ ጥቅሞች የተገለጹት በአንድ ቁመታዊ አቅጣጫ ብቻ ነው, በእውነቱ, ፓነሎች በክንፉ መዋቅር ውስጥ ይሰራሉ. ማይክሮስትራክቸር ጥናቶች እንደሚያሳዩት የተጫኑ ፓነሎች የማይቀለበስ (ፋይበርስ) መዋቅር ሲኖራቸው፣ የታሸጉ ሳህኖች ደግሞ በንብረት ላይ የሚፈጠረውን ልዩነት የሚያብራራ ሬክሪስታላይዝድ (ፋይበርስ) መዋቅር አላቸው (በ AG Vovnyanko የተሰኘውን ጽሑፍ ይመልከቱ “በ ውስጥ ጥቅም ላይ የዋሉ አዳዲስ የአሉሚኒየም alloys ዘላቂነት እና ስንጥቅ የመቋቋም ችሎታ) የአውሮፕላን አውሮፕላን ግንባታ" ", የዩክሬን ኤስኤስአር የሳይንስ አካዳሚ, 1985).
በእነዚህ ጥናቶች ውጤቶች ላይ በመመርኮዝ የ An-124 አውሮፕላኖችን ክንፍ ለማምረት የተጫኑ ፓነሎች ተመርጠዋል.
ተጨማሪ, ረጅም ርዝመት (30 ሜትር) ፓናሎች ልማት ላይ VILS እና VSMOS ግዙፍ ሥራ ክንፍ ጫፍ የሚሆን ጫፍ, ትልቅ መጠን መገለጫዎች spars እና ግዙፍ extruded ክንፍ ማዕከላዊ ክፍል, ያላቸውን የማምረት ቴክኖሎጂ. , እንዲሁም ትልቅ መጠን ያላቸው ልዩ የሆኑ ኢንጎቶች መጣል, የመሳሪያዎች መፈጠር እና ልማት. VSMOS ትልቁ የብረታ ብረት ተክል እንደነበረ ልብ ሊባል ይገባል። ለአብዛኛዎቹ አን አውሮፕላን ሁሉንም ዓይነት ትልቅ ተጭነው እና ማህተም ያደረጉ ከፊል የተጠናቀቁ ምርቶችን ሠራ፣ ስለዚህ እኛ በጣም ቅርብ እና የቅርብ ግንኙነት ነበረን። በፋብሪካው ውስጥ የአሉሚኒየም ውህዶችን ለማቅለጥ የኤሌክትሪክ ምድጃዎች ጥቅም ላይ ውለው ነበር, የጋዝ ምድጃዎች ደግሞ በሌሎች ተክሎች ውስጥ ጥቅም ላይ ይውላሉ, ይህም የብረቱን ንጽሕና ይጨምራል. እንዲሁም ሁሉም የታይታኒየም ባዶ ለአውሮፕላኖች ፣እንዲሁም ለኑክሌር ሰርጓጅ መርከቦች ለማምረት በከፊል የተጠናቀቁ ምርቶች በዚህ ተክል ውስጥ ተሠርተዋል ። ጄት ሞተሮችእና ብዙ ተጨማሪ. በአቪዬሽን ኢንዱስትሪ እና በዩኤስኤስአር የመከላከያ ኢንዱስትሪ ውስጥ በጣም የተራቀቁ ተግባራትን በመፍታት ህዝቡ እና ቡድኑ አስደናቂ ነበሩ!
እ.ኤ.አ. በ 1991 ማሻሻያ እና የምስክር ወረቀት ሥራ እና የበረራ ሙከራዎችን ካደረጉ በኋላ አውሮፕላኑ የዓይነት የምስክር ወረቀት ተቀብሎ አን-124-100 መሰየም ጀመረ ። ከዚያ በኋላ, ሌሎች አየር መንገዶች, የሩሲያ እና የውጭ, መጠቀም ጀመረ. በዲዛይኑ የተካተቱት የመጠባበቂያ ክምችቶች የመሸከም አቅምን ከ120 ቶን ወደ 150፣ ሀብቱን ደግሞ ወደ 40,000 የበረራ ሰአት እና 10,000 በረራዎች ለማሳደግ አስችሏል። አሁን, በቮልጋ-ዲኔፐር አየር መንገድ ጥያቄ, ሀብቱን የበለጠ የመጨመር እድል እየታሰበ ነው, ምክንያቱም. የዚህ አውሮፕላን ተከታታይ ምርት ወደነበረበት መመለስ የረጅም ጊዜ ንግግር እንቅስቃሴን ከመኮረጅ እና ራስን ማስተዋወቅ ብቻ አይደለም ።
2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 እና ከፊል የተጠናቀቁ ምርቶችን ለማምረት ቴክኖሎጂዎች, እንዲሁም አዲስ ሁለት-ደረጃ እርጅና ሁነታዎች T76 እና T73 ለ alloys: በ 1970 ዎቹ ውስጥ, አሉሚኒየም alloys አዲስ ትውልድ በውጭ አገር ታየ. የ 7000 ተከታታይ. በአጠቃላይ ዩናይትድ ስቴትስ በዚህ አካባቢ ከዩኤስኤስአር ከ 10-15 ዓመታት ቀድማ እንደነበረ ልብ ሊባል የሚገባው ነው (ጽሑፉን ይመልከቱ Vovnyanko AG, Drits AM, "የአሉሚኒየም alloys በአውሮፕላኖች ግንባታ - ያለፈው እና የአሁኑ", ብረት ያልሆኑ ብረቶች. ቁጥር 8 ቀን 2010)
በጥር 1977 የ KMZ አመራር በሻካቱኒ አስተያየት "የብረታ ብረት መዋቅራዊ ጥንካሬ" ቡድን ለመፍጠር ወሰነ እና እኔ የዚህ ቡድን መሪ ተሾምኩ. Zakharenko E.A. ቀድሞውኑ ለእኛ ሰርቶልናል, እና ለዚህ ሥራ በጣም ጥሩ የሆኑትን ሰዎች ማግኘት ነበረብኝ. በዲፓርትመንቶች ዙሪያ ተዘዋውሬ ጠየቅኩኝ, አማከርኩኝ እና በጣም ጥሩ (በሁሉም መንገድ) ወጣት ስፔሻሊስቶችን አገኘሁ: Vorontsov I.S., ከዚያም በኋላ Kuznetsova V., በአሉሚኒየም alloys ውስጥ የተሰማሩ, Grechko V.V. - ቲታኒየም alloys, እና Kovtuna A.P. - መዋቅራዊ ብረቶች. በኋላ ላይ ኤሊዛቬታ አቬቶቭና ምርምርን ለማስፋፋት ሐሳብ አቀረበች, እና ኒኮላይቺክ A.I. ቀጥረን ነበር, እሱም በቴምብሮች እና ዝርዝሮች ላይ ቀሪ ጭንቀቶችን ያስተናግዳል. እነዚህ ስፔሻሊስቶች እጅግ በጣም ብዙ ምርምር, የውጤቶች ትንተና, የውጭ ሥነ-ጽሑፍ ትንተና, የውጤት ሂደት እና ዘገባዎች, ወዘተ. አብዛኛውበረጅም የንግድ ጉዞዎች ላይ ጊዜ አሳልፏል, ቡድኑ በእውነቱ በሻካቱኒ ኢ.ኤ.ኤ.
በ RIO-1 ክፍል, ሻካቱኒ ኢ.ኤ. በተለያዩ አቅጣጫዎች የውጭ ልምድን ለማጥናት ትልቅ ሥራ ተዘጋጀ። ለሀገር ውስጥ እና ለውጭ ሳይንሳዊ መጽሔቶች ተመዝግቧል። በተለይ ከመምሪያው ሠራተኞች ጋር የተዋወቀው Shnaidman M.N. ተርጓሚ። በጥንካሬ, በንብረቶች, ቁሳቁሶች እና ውህዶች መስክ ላይ የፍለጋ ሥራ በሁሉም አዲስ ነገር ላይ ተካሂዷል. ይህ ሁሉ ተተርጉሞ፣ ተተነተነ እና ተተግብሯል። ለምሳሌ፣ በቬትናም ጦርነት ወቅት፣ የቅርብ ጊዜው F-111A ታክቲካል ቦንብ ወድቋል። የጥናቱ ውጤት እንደሚያሳየው መንስኤው ትንሽ የማምረት ጉድለት ሲሆን ይህም ስንጥቅ ያለጊዜው ታየ። በውጭ አገር ሥራ በዚህ አቅጣጫ ተጀመረ እንጂ ወደ ኋላ አላልንም። በብዙ, ተራ እና ገንቢ ናሙናዎች ላይ ሙከራዎች ተካሂደዋል እና የሂሳብ ዘዴዎች በማላሼንኮቭ ኤስ.ፒ. እና ሴሜኔትስ አ.አይ.. አብዛኛው ስራ በገንቢ ናሙናዎች ላይ የተደረገ ጥናት. "400" በቫሲልቭስኪ ኢ.ቲ.
ከብረታ ብረት ባለሙያዎች ጋር ለረጅም ጊዜ በመሥራት, ልዩ ጽሑፎችን እና የውጭ ምርምርን በማጥናት, ውህዶችን በመፍጠር ረገድ አንዳንድ ንድፎችን ቀድሞውኑ መረዳት ጀመርኩ, እና ከስፔሻሊስቶች እና ከኢንስቲትዩት እና ከብረታ ብረት እፅዋት ኃላፊዎች ጋር በደንብ አውቄ ነበር, ሀሳቡ ተነሳ. ለ An-124 አውሮፕላኖች ልዩ ውህዶችን ለመፍጠር, ምን አይነት ባህሪያት እንደሚያስፈልጉ ስለማውቅ. ሆኖም ይህ በፍሪድሊያንደር አይ.ኤን የሚመራ የ VIAM ላቦራቶሪ ቁጥር 3 መብት ነበር ስለዚህ እነሱን ማለፍ አስፈላጊ ነበር. VILS ታላቅ እውቀት እና ይህን ስራ ለመስራት ፍላጎት ያላቸው ተመሳሳይ አስተሳሰብ ያላቸው ጓደኞች ቡድን ነበረው - Drits A.M., Zaikovsky V.B. እና ሽናይደር ጂ.አይ. ወዘተ ሁላችንም ወጣት ነበርን እና ችግሮች አላስቸገሩንም። ሻካቱኒ ኢ.ኤ. በዚህ ጥረት ደግፈናል።
ለታችኛው ፓነሎች (በበረራ ውስጥ በውጥረት ውስጥ ይሰራሉ) የመንገደኞች እና የትራንስፖርት አውሮፕላኖች ክንፎች መካከለኛ ጥንካሬ (44-48 ኪ.ግ. / mm2) ውህዶች ጥቅም ላይ ውለው ነበር ፣ እዚያም ዋናው ቅይጥ መዳብ ነበር-2024 ፣ D16 እና የእነሱ ተዋጽኦዎች። . እነዚህ ውህዶች ከፍተኛ የድካም ህይወት እና የመዳን ደረጃ አላቸው. በአንጻራዊ ሁኔታ ዝቅተኛ የዝገት መከላከያ አላቸው. በታችኛው ክንፍ ፓነሎች ውስጥ ያለው የጭንቀት ደረጃ የሚወሰነው (ከክንፉ ምክሮች በስተቀር ፣ ውፍረቱ በጣም ትንሽ ከሆነ እና በመዋቅራዊ ሁኔታ የሚወሰን ከሆነ) በሃብት ባህሪዎች ብቻ ፣ የእነሱ ጉልህ መሻሻል የክብደት መመለሻ እና የአውሮፕላን ህይወት ይጨምራል። የተጨመቁ ፓነሎች በሚጠቀሙበት ጊዜ, እንደገና የማይሰራ መዋቅር መኖሩን ማረጋገጥ አስፈላጊ ነው. ይህ አነስተኛ መጠን ያለው ዚርኮኒየም ወደ ቅይጥ ውስጥ በማስገባት አመቻችቷል. ለ ተገጣጣሚ ሞኖሊቲክ (11 ፓነሎች በስር ክፍል ውስጥ) ከተጫኑ ፓነሎች የተሠራ ክንፍ በጣም አስፈላጊ ባህሪ ሁለት-ስፔን ስንጥቅ በሚኖርበት ጊዜ ስንጥቅ የሚቆይበት ጊዜ እና የሚቀረው ጥንካሬ ነው (አንድ ሕብረቁምፊ ተደምስሷል እና ስንጥቁ ወደ ሁለት አጎራባች ይጠጋል)። stringers). ይህ ክንፍ በኋላ ላይ አንድ ፓነል ሙሉ በሙሉ ከተደመሰሰ የአሠራር ሸክሞችን ለመቋቋም ተወስኗል። እዚህ, ቅይጥ ቅይጥ ውስጥ አንዳንድ ቅነሳ ሚና ይጫወታል. ይሁን እንጂ የመለጠጥ ጥንካሬን እና በተለይም የምርት ጥንካሬን በከፍተኛ ሁኔታ ላለማጣት አስፈላጊ ነበር.
ለላይኛው ፓነሎች (በመጭመቂያ ውስጥ በበረራ ውስጥ የሚሰሩ) ክንፎች, ከፍተኛ ጥንካሬ ያላቸው ዚንክ ላይ የተመሰረቱ ግርማዎች ጥቅም ላይ ይውላሉ: 7075, B95. እነዚህ ውህዶች ለተዋጊ እና ለቦምብ አውሮፕላኖች በሰፊው ጥቅም ላይ ውለዋል, የህይወት መስፈርቶች በጣም ብዙ አይደሉም. በነጠላ-ደረጃ ሙቀት ሕክምና T1, ከፍተኛ ጥንካሬ አላቸው, ነገር ግን ዝቅተኛ የንብረት ባህሪያት እና የዝገት መቋቋም.
በመጀመሪያ ወደ ውጭ አገር አስተዋውቋል, ከዚያም በዩኤስኤስአር, ባለ ሁለት እርጅና ሁነታዎች, ጥንካሬ በትንሹ በመቀነስ, የመርጃ ባህሪያትን እና, ጉልህ በሆነ መልኩ, የዝገት መቋቋም. በዩኤስኤስአር ውስጥ ከፍተኛ ቅይጥ ከፍተኛ-ጥንካሬ alloys V96, እና V96ts, የሚጣሉ ሚሳኤሎች ተዘጋጅቷል. ነገር ግን ረዥም ሀብት ላላቸው አውሮፕላኖች ተስማሚ አልነበሩም, እና ትልቅ መጠን ያላቸውን ኢንጂኖች ከነሱ ለመሥራት የማይቻል ነበር, እና ስለዚህ በከፊል የተጠናቀቁ ምርቶች. በዩናይትድ ስቴትስ ውስጥ ከፍተኛ-ቅይጥ ከፍተኛ-ጥንካሬ ሁለንተናዊ ቅይጥ 7050 ተዘጋጅቷል እና በሰፊው አስተዋውቋል, ይህም alloys 7075, 7175 በከፊል ያለቀላቸው ምርቶች ሁሉንም ዓይነት ተተክቷል. እነዚህን ውህዶች በስታቲስቲክስ ጥንካሬ ከ4-5 ኪ.ግ/ሚሜ ይበልጣል እና በሁለት-ደረጃ እርጅና ሁነታዎች ብቻ ጥቅም ላይ ይውላል። እኛ ተንትነነዋል, ነገር ግን በቴክኖሎጂ ባህሪያት አይስማማንም, ምክንያቱም ከእሱ የምንፈልገውን መጠን ያላቸውን ትላልቅ እንክብሎችን መጣል አልተቻለም። ስለዚህ, ሁሉም ጥረቶች የተጠናከረ ጥንካሬን በትንሹ ለመጨመር እና ጥንካሬን እና, ጉልህ በሆነ መልኩ, የንብረት ባህሪያትን ለማምጣት ተመርተዋል.
ፎርጂንግ እና ማህተም ለማምረት ቅይጥ. ከላይ እንደተጠቀሰው በዩኤስኤስአር ውስጥ 2 alloys AK6T1 እና V93T1 ነበሩ, እሱም ለዲዛይነሮች የማይስማማው, እና D16T alloy ለ An-72 እና An-74 አውሮፕላኖች እንጠቀማለን.
የ B93 ቅይጥ ልዩነት ብረት በውስጡ የሚቀላቀለው ንጥረ ነገር ነው. ይህ ባዶ ቦታዎችን በሙቅ (80 ዲግሪ) ውሃ ውስጥ ለማጠንከር ያስችልዎታል, ይህም እርሳሶችን እና የተቀሩትን ጭንቀቶች ደረጃ ይቀንሳል. ክፍያ - ዝቅተኛ የመዳን ባህሪያት. በዛን ጊዜ በዩናይትድ ስቴትስ ውስጥ ለእነዚህ ዓላማዎች ጥቅም ላይ የዋለው 7050T73 ቅይጥ ከጠቅላላው የንብረት መጠን አንጻር ከነዚህ ሁሉ ውህዶች በእጅጉ የላቀ ነበር።
ግን ሌሎች ችግሮችም ነበሩብን እነሱም ረጅም ፓነሎች እና ግዙፍ የታጠቁ ፎርጊጅ እና ማህተሞችን ለማምረት እስከ 1200 ሚሊ ሜትር የሆነ ዲያሜትር ያላቸው ትልቅ መጠን ያላቸው እንክብሎችን መጣል አስፈላጊ ነበር ፣ እና በአካል ወደ ከፍተኛ ደረጃ መሄድ አልቻልንም ። ቅይጥ. የማጓጓዣ አውሮፕላኖች ባህሪ ፊውላጅን ወደ መሬት ለመጠጋት እና ጭነት ለመጫን ቀላል ለማድረግ ከፍተኛ ክንፍ አቀማመጥ ነው. በዚህ ምክንያት በጣም ግዙፍ የኃይል ፍሬሞችን ፣ እንዲሁም የሻሲ ማያያዣ ቅንፎችን ፣ የፊት መጋጠሚያዎችን በማሰር እና የኋላ የጭነት መጫኛ ጣራ ላይ ያለውን ዝቅተኛ ቦታዎችን መጠቀም ያስፈልጋል ። ዝቅተኛ ክንፍ አቀማመጥ ባለው አውሮፕላኖች ውስጥ እንደዚህ ያሉ ግዙፍ ከፊል የተጠናቀቁ ምርቶች እና ክፍሎች አያስፈልጉም. ይህ በ An-124 እና B747 መካከል ያለው ልዩነት ነው፡ በኋለኛው ደግሞ ከስታምፕሊንግ በጣም ያነሱ ውስብስብ ክፍሎች አሉ እና መጠናቸው በጣም ያነሱ ናቸው።
እንዲሁም በዚህ ጊዜ በእነዚህ ሁሉ ውህዶች ውስጥ የሚገኙት የብረት እና የሲሊኮን ቆሻሻዎች የመዳንን ሁኔታ በእጅጉ እንደሚቀንስ የታወቀ ሆነ. ስለዚህ, በድብልቅ ውስጥ ያላቸውን ይዘት በተቻለ መጠን መቀነስ ነበረበት. የአዳዲስ ውህዶች እድገት በአንድ አመት ውስጥ አይከናወንም, ምክንያቱም በመጀመሪያ በተቋማቱ ላቦራቶሪዎች፣ ከዚያም በምርት እና ዲዛይን ቢሮዎች ውስጥ ትልቅ ውስብስብ ምርምር እና ምርመራ ማካሄድ አስፈላጊ ነው።
ይህንን ሥራ ማከናወን የጀመርነው ሲሆን ለኤን-124 አውሮፕላን ዲዛይን እና ለማምረት ምን እንደሚውል መወሰን አስፈላጊ ነበር? በተገኘው እውቀት ላይ በመመርኮዝ የሚከተሉት ውሳኔዎች ተደርገዋል-የታችኛው ክንፍ ፓነሎች - የተጫኑ ቅይጥ ፓነሎች ከአሎይ D16 ochT (och - በጣም ንጹህ); የላይኛው ክንፍ ፓነሎች - የተጫኑ ፓነሎች ከ V95ochT2 ቅይጥ; ፎርጂንግ እና ማህተሞች ከ alloy D16ochT. እንዲሁም በከፍተኛ ንፅህና ከአሉሚኒየም alloys (pch) የተሰሩ አንሶላዎች እና መገለጫዎች በአየር መንገዱ ዲዛይን ውስጥ በሰፊው ጥቅም ላይ ውለዋል ከቲታኒየም ቅይጥ VT22 እና ከከፍተኛ ቅይጥ ብረት VNS5 የተሰሩ ክፍሎች በአየር መንገዱ ወሳኝ ጭነት-ተሸካሚ መዋቅሮች ውስጥ እና ማረፊያ ማርሽ. የእቃው ክፍል ወለል ንጣፍ ንጣፍ ከቲታኒየም ቅይጥ VT6 ወረቀቶች የተሰራ ነው። የቲታኒየም ውህዶች በአውሮፕላኖች ውስጥ በተለይም በአየር ውስጥ በሰፊው ጥቅም ላይ ይውላሉ.
እዚህ ስለ አዳዲስ alloys እድገት ታሪኩን ለማቋረጥ እገደዳለሁ ፣ ምክንያቱም። በዚህ ጊዜ ውስጥ ሁሉም ጥረቶች በከፊል የተጠናቀቁ ምርቶችን ለማምረት እና ለማቅረብ ተመርተዋል, እንዲሁም የመጀመሪያውን አን-124 አውሮፕላኖችን ለበረራ ሙከራዎች እና ለሁለተኛው አውሮፕላን ለስታቲስቲክስ ሙከራዎች ከነሱ ክፍሎች ለማምረት ተመርተዋል.
ቀደም ብዬ እንደተናገርኩት ትልቅ መጠን ያላቸውን ረጅም (30 ሜትር) ተጭነው ፓነሎችን ከጫፍ እና መገለጫዎች ጋር ለአውሮፕላኑ ስፔር እንጠቀም ነበር። ተጨማሪ ተሻጋሪ መገጣጠሚያ ባለማድረግ ትልቅ ርዝመት ተመርጧል, ምክንያቱም ትልቅ እና ጉልበት የሚጠይቅ ነው። እነዚህ ከፊል የተጠናቀቁ ምርቶች በተሠሩበት በቨርክንያ ሳላዳ ለጠንካራነታቸው እና ለመለጠጥ ምንም መሣሪያ አልነበረም። እንደነዚህ ያሉ መሳሪያዎች በቤላያ ካሊታቫ, ሮስቶቭ ክልል ውስጥ ነበሩ, ምክንያቱም እዚያም ረጅም ርዝመት ያላቸው የታሸጉ ሳህኖች ምርትን ለማስፋት አቅደዋል። ነገር ግን በውጭ አገር የተገዛው ሮሊንግ ወፍጮ ቆሞ በሳጥኖቹ ውስጥ ዝገተ። እነዚህን ፓነሎች ለማድረስ በመጀመሪያ ወደ ቤላያ ካሊታቫ እና ከዚያም ወደ ታሽከንት ክንፉ የተሰራበት ልዩ የባቡር መድረክ ተዘጋጅቷል. እና ከዚያ አንድ ቀን የ KMZ V.N. Panin ዋና ተቆጣጣሪ ደወለልኝ። እና ነገሮች እንዴት እየሄዱ እንደሆነ ለማየት በላያ ቃሊቲቫ ወደሚገኘው የብረታ ብረት ፋብሪካ መሄድ አለብን ብሏል። የምርት ኃላፊ የሆነውን ኦ.ጂ.ኮትሊያርን ጨምሮ ሦስታችንም ለጥናት ጉብኝት ሄድን። የመጀመሪያው የፓነሎች ስብስብ ቀድሞውኑ እዚያ ነበር። እና ዎርክሾፑ ገና ተገንብቶ ነበር እና የፋብሪካው ሰራተኞች ወደ እነዚህ ፓነሎች ከየትኛው ወገን እንደሚጠጉ አያውቁም ነበር. ባለሥልጣናቱ ተሳፍረው ወደ ኪየቭ ሄዱ፣ እና እኔ ሜታሎሎጂስት ባልሆንም እና ስለእነዚህ ጉዳዮች ምንም ባይገባኝም ታግተው ለቀቁኝ። በቬርኒ ሳልዳ ውስጥ በጠንካራው ጊዜ ፓነሎች በአቀባዊ ከወደቁ ፣ ከዚያ በአግድም ፣ ምክንያቱም። የመታጠቢያ ገንዳ 31 ሜትር ጥልቀት መገንባት እና ወዲያውኑ ፓነል መጣል አይቻልም። ፓነሉን ወደ 380 ዲግሪ ሴንቲግሬድ በሚደርስ የሙቀት መጠን ሲሞቁ በ 20 ዲግሪ ሴንቲግሬድ የሙቀት መጠን ወደ ቀዝቃዛ ውሃ ሲቀዘቅዙ በአስፈሪው መንገድ ጠማማ. የተለያዩ ሙከራዎች ተቀባይነት ያለው ጂኦሜትሪ እስኪሰጡ ድረስ አንድ ወር ሙሉ አሳልፈናል። እዚህ ሁሉንም ምስጢሮች አልገልጽም. ከዚያም, እንደገና, ቀሪ ጭንቀቶችን ለማስወገድ እና አስፈላጊውን ጂኦሜትሪ ለማግኘት አስፈላጊው በከፊል የተጠናቀቁ ምርቶችን መዘርጋት በሙከራ ተወስኗል. አስቸጋሪዎቹ በተለመደው ክፍል እና በማለቁ የተለያየ ውፍረት ምክንያት እና በዚህም ምክንያት በተለያየ ደረጃ የተበላሹ ናቸው.
በኋላ፣ ከክንፍ ዲፓርትመንት ኮዛቼንኮ ኤ.ቪ መሪ ዲዛይነር እንዲረዳኝ ተላከ። አብረን መስራት ብቻ ሳይሆን መትረፍም የበለጠ አስደሳች ሆነ ምክንያቱም በቀን ለ16 ሰአታት በእረፍት ለእንቅልፍ ብቻ እንሰራ ነበር እና ምንም እረፍት የለም ምክንያቱም የግዜ ገደቦች ተጭነዋል. ወደ ቀጣዩ ደረጃ ተሸጋግረናል - በአልትራሳውንድ የፍተሻ ዘዴዎች የተገኙ ጉድለቶች መኖራቸውን ማረጋገጥ። እና ከዚያ ፈራን! በብረት ውስጥ ያሉት እንደዚህ ያሉ ጉድለቶች (ላሜኖች) ቁጥር 3000-5000 ቁርጥራጮች ደርሷል. እና እነሱ እኩል አልተከፋፈሉም ፣ ግን በአንዳንድ ቦታዎች ፣ አንድ ሰው ይህንን ፓነል በተኩስ ሽጉጥ “እንደተኮሰ”። ማንም ሰው በመጀመሪያው በረራ ላይ እንደማይፈርስ ዋስትና ሊሰጥ አይችልም. እና ስለዚህ ሙሉውን የፓነሎች የመጀመሪያ ክፍል. ምንም የሚሠራ ነገር የለም - ለባለሥልጣናት ሪፖርት ለማድረግ ወደ ኪየቭ ሄድን. ለ Balabuev P.V. ሪፖርት ካደረግኩ በኋላ ከአጠቃላይ ዲዛይነር አንቶኖቭ ኦ.ኬ ጋር ስብሰባ ጠራ ጥቂት ሰዎች ነበሩ. ከተዘረዘሩት በተጨማሪ ዋና የቴክኖሎጂ ባለሙያው I.V. Pavlov, የአየር ማራዘሚያ ንድፍ ዲፓርትመንት ኃላፊ, ቪ.ዜ. ብራጊሌቭስኪ, የክንፉ ክፍል ኃላፊ, ጂ.ፒ. ችግሮቹን ባጭሩ ዘግቤአለሁ። ከዚያ በኋላ ኦሌግ ኮንስታንቲኖቪች ጥያቄውን አነሳ - ምን ማድረግ እና የውሳኔ ሃሳቦች ምን ይሆናሉ? ባላቡቭ ፒ.ቪ., ማን, እንደ ዋና ንድፍ አውጪለ An-124 አውሮፕላኖች, እሱ የግዜ ገደቦችን ተጠያቂ ነበር, ፓነሎችን ለመቁረጥ እና ተጨማሪ ተሻጋሪ መገጣጠሚያ ለመሥራት አቅርቧል. ብራጊሌቭስኪ ለረጅም ጊዜ ተናግሯል ፣ ግን እሱ ያቀረበውን አልገባኝም። ወለሉን ሲሰጡኝ, እንሞክራለን እና ረጅም ፓነሎች እንሰራለን አልኩኝ. ለምን ይህን አልኩኝ, አሁንም አልገባኝም, ምክንያቱም. ምንም ነገር በእኔ ላይ የተመካ አይደለም. ምናልባት ከወጣትነት ጀምሮ. ከዚያ በኋላ ኦሌግ ኮንስታንቲኖቪች ሙሉ ኃላፊነት ወስዶ ከፍተኛ ጥራት ያላቸውን ረጅም ፓነሎች በማቅረብ ሥራ ለመቀጠል ወሰነ. እንደ እውነቱ ከሆነ, ጉድለቶች ጥራት ያለው በቬርክኒያ ሳልዳ ነበር, እና በቤላያ ካሊቲቫ ውስጥ አይደለም.
ከስብሰባው በኋላ ወደ ቤላያ ካሊታቫ ሄድን። የተቋማት ተወካዮች፣ የታሽከንት መሪዎች ትልቅ ስብሰባ ነበር፣ እነሱም ጊዜ አልቆባቸውም (የክንፉ ማእከላዊ እና የመጨረሻ ክፍሎች አደረጉ)፣ Balabuev PV ደግሞ በረረ። ከስብሰባው በኋላ፣ ከመነሳቱ በፊት ባላቡየቭ ወሰደኝ ወደ ጎን እና "የፈለጉትን ያድርጉ, ግን ለመጀመሪያው አውሮፕላን ፓነሎችን ያቅርቡ!". እኔና ኮዛቼንኮ ትልቅ አደጋዎችን ወስደን ኃላፊነቱን መውሰድ ነበረብን። እኛ ቀድሞውኑ ጉድለቶች ብዛት ላይ ብቻ ሳይሆን በክፍሉ ዲዛይን ውስጥ እንዴት እንደሚገኙ ላይም ትኩረት ሰጥተናል ፣ ምክንያቱም በወፍጮው ሂደት ውስጥ ከፍተኛ መጠን ያለው ብረት ይወገዳል. በአስቸጋሪ ሁኔታዎች ውስጥ በኪዬቭ ውስጥ ዲዛይነሮችን ጠርተው ጉድለቶች ያሉበትን ቦታ እና በጥንካሬው ላይ ያለውን ተጽእኖ ተንትነዋል. ለበርካታ ወራት ከጥቅምት 1978 እስከ ኤፕሪል 1979 ድረስ የመጀመሪያውን ክንፍ ለማምረት አስፈላጊውን የፓነሎች ቁጥር አቅርበናል, ምንም እንኳን በእነሱ ውስጥ ያሉ ጉድለቶች ቁጥር አንዳንድ ጊዜ እስከ 1000-1500 ቁርጥራጮች ይደርሳል. ስራ, ሃላፊነት እና ጭንቀት በጣም አድካሚ ስለነበሩ ከ 3 ሳምንታት በኋላ ጣሪያው መሄድ ጀመረ, እና ለ 2-3 ቀናት በሪፖርት እና ቢያንስ አንድ አይን ቤተሰቡን ለማየት ወደ ቤት ሄድን. ለ Balabuev ከቀረበው ሪፖርት በኋላ፣ በሚቀጥለው ቀን ደውሎ ለምን እዚህ እንደተቀመጥክ ጠየቀ፣ እንመለስ። ከእነዚህ ጉዞዎች በአንዱ ከበላያ ቃሊቲቫ ወደ ኪየቭ የበረዶ አውሎ ንፋስ ነበር። እና በደረጃው ውስጥ ሁሉንም ዱካዎች ጠራርጎ ይወስዳል እና እንቅስቃሴው ይቆማል። ከቤላያ ካሊታቫ ወደ ሮስቶቭ ለመድረስ አንድ ቀን ነበረኝ, ምንም እንኳን ርቀቱ ወደ 200 ኪ.ሜ. የሚከፈልባቸው የጭነት መኪናዎች. ወደ ኪየቭ መጣሁ ፣ ወደ ሻካቱኒ ሄጄ እንደዚህ እና እንደዚህ አልኩ ፣ እዚያ መድረስ ፣ ገንዘብ ማውጣት እና ካሳ መጠየቅ ነበረብኝ። እና ኤሊዛቬታ አቬቶቭና እንዲህ ብላለች: - "ወደዚያ አልላክሁህም. ወደዚያ ወደ ላከህ ሂድ አለው። ወደ ባላቡዌቭ መሄድ ነበረብኝ እና እስከ 20 ሩብልስ ድረስ ጻፈኝ. እና ስለዚህ ምንም ጉርሻዎች የሉም, ምክንያቱም. እኔ በ RIO-1 ክፍል ውስጥ ተዘርዝሬ ነበር, መምሪያው ለሚሠራው ሥራ የቦነስ ፈንድ ነበር, እና ለ Balabuev ሠራሁ እና ሻካቱኒ አልወደዱትም. እነዚያ ፒሶች ነበሩ! በትክክል አላስታውስም ፣ ግን ምናልባት 50% የሚሆኑት ፓነሎች ወደ ብክነት ሄደዋል ። ደረጃቸውን ያልጠበቁ በርካታ ፓነሎች ወደ ኪየቭ ወስደን ናሙናዎችን ሠርተን የተለያዩ ሙከራዎችን አድርገናል።
በኤፕሪል መጨረሻ ላይ ብቻ ወደ ኪዬቭ ደረስኩ ፣ እንደ አዲስ ችግር - በመጨረሻው ውስጥ የውሃ ማጠቢያ ገንዳ (በብረት ውስጥ በብረት ውስጥ መጨረስ) ። እንደገና ወደ Verkhnyaya Salda, እና በተመሳሳይ ጊዜ ወደ ታሽከንት ተላከ. ግንቦት 11 ነበር ፣ በታሽከንት ውስጥ ቀድሞውኑ 30 ° ነበር ፣ በኡራልስ ውስጥ በጣም ቀዝቃዛ አይሆንም ብዬ አስባለሁ ፣ እና ወደ ስቨርድሎቭስክ ሱፍ ለብሼ በረርኩ። እዚያ ደርሻለሁ፣ እና እዚያ 3 ° ሲደመር እና በረዶ ነው። እንደ ለውዝ የቀዘቀዘ። የባለቤቴን ዘመዶች ጠርቼ መሞቅ ነበረብኝ። ወደ Verkhnyaya Salda በደረስኩበት ጊዜ, የፋብሪካው ሰራተኞች, ከ VILS ጋር, ችግሩን ቀድሞውኑ ፈትተውታል - በመጨረሻው ዞን ውስጥ ያለውን የፍጥነት ፍጥነት ቀንሰዋል እና ጉድለቱ ጠፋ.
በ 1979 የበጋ ወቅት አዲስ ችግር መጣ, አሁን ከታሽከንት. ከD16ochT alloy forgings የተሰሩ ግዙፍ ክፍሎች ከጠንካራ በኋላ መሰንጠቅ ጀመሩ። ለመጀመሪያው አውሮፕላኖች, ክፍሎች ከፎርጂንግ የተሠሩ ናቸው, ምክንያቱም ቴምብሮችን መሥራት ረጅም ሂደት ነው። ሚኒስቴሩ ሰብስቦ ባስቸኳይ የVIAM፣ VILS እና Map ተወካዮች የሆነ ትልቅ ኮሚሽን ወደዚያ ላከ። ከ KMZ - ከሻካቱኒ ጋር ነን. እዚያ ደረስን እና ወደ 10 የሚጠጉ ባዶ ክፍሎች ቀድሞውኑ ተሰንጥቀዋል። አንጥረኞች በጣም ግዙፍ ስለሆኑ ለምሳሌ ለኃይል ክፈፎች 4 ሜትር ርዝመት, 0.8 ሜትር ስፋት, 0.3 ሜትር ውፍረት እና እስከ 3 ቶን የሚመዝኑ, ቅድመ-ወፍጮዎች ናቸው, ግምታዊ አበል ብቻ ይተዋሉ. የማቀዝቀዣው መጠን ከፍተኛ እንዲሆን እና ክፍሉ አስፈላጊ ጥንካሬ እና የዝገት ባህሪያት እንዲኖረው ይህ አስፈላጊ ነው. ሁኔታውን ካወቅን በኋላ ሁላችንም የኮሚሽኑ አባላት በአንድ ትልቅ ጠረጴዛ ላይ ተቀምጠን እናስብ፣ ይህ ምን አይነት መጥፎ አጋጣሚ ነው፣ ምን እናድርግ? በዚህ ጊዜ፣ ተጨማሪ እና ተጨማሪ አዳዲስ መልዕክቶች ይመጣሉ፡ የስራ ክፍሉ ተሰንጥቋል እና ተጨማሪ። መለያው ቀድሞውኑ ለ2 አስር ሆኗል!
አያለሁ ፣ የኤልዛቤት አቬቶቭና ፊት እንደ ብራና ቢጫ ሆኗል ። እኔም ፈርቼ ነበር፣ ባይተኩሱኝ በእርግጠኝነት ወደ ሳይቤሪያ እንደሚላኩ አስብ ነበር፣ ምክንያቱም ፎርጂንግ እና ማህተሞች ከ D16ochT alloy እንዲሰሩ አጥብቆ የጠየቀው KMZ ነው። በአስቸኳይ ባላቡቭ ፒ.ቪ. ምን ማድረግ እንዳለብኝ ምክር ለማግኘት ወደ ጎን ወሰደኝ። ልክ እንደ አሜሪካኖች ለ C5A አውሮፕላኖች ከ V95ochT2 ቅይጥ መደረግ እንዳለበት ሁሉ "መጮህ" እጀምራለሁ. እናም እኛ ከተቋማቱ ጋር በመሆን በዚህ ቅይጥ ላይ ለፎርጂንግ እና ማህተሞች በዚያን ጊዜ ስራ ሰርተን ነበር እና ለተዋጊ አውሮፕላኖች ጥቅም ላይ መዋል ጀመረ። ነገር ግን ፒተር ቫሲሊዬቫ እንዲህ ብሏል - “አይ ፣ (ይህም VIAM ነው) ያቅርቡ እና ይመልሱ። ይበቃናል!" VIAM V93pchT2 ቅይጥ አቅርቧል። የእነዚህ ውህዶች የመጠን ጥንካሬ (44 ኪ.ግ / ሚሜ 2) ተመሳሳይ ስለሆነ ስዕሎቹን መለወጥ አያስፈልግም. እና የ V93 ቅይጥ በሙቅ ውሃ ውስጥ ስለሚጠፋ, በቀዝቃዛ ውሃ ውስጥ ከሚሟጠው D16 ቅይጥ በተቃራኒ ትላልቅ መጠን ያላቸው የተጭበረበሩ ባዶዎች ውስጥ ምንም የመጥፋት ስንጥቆች የሉም. ኮሚሽኑ ውሳኔውን የጻፈ ሲሆን ኤሊዛቬታ አቬቶቭና ነገር ግን አንድ ነጥብ እንዳለ አጥብቃለች, ለምሳሌ በ D16ochT ቅይጥ ለፎርጂንግ እና ማህተሞች ቀጣይ ሥራ, ኢ. "400" ወደ 300 ቶን የሚጠጋ ከፍተኛ ጥራት ያለው ብረታ ብረት የሚሸፍነውን እነዚህን ባዶዎች እና ፎርጂንግ የመጻፍ ሂደት፣ ከ B93 ቅይጥ አዲስ ፎርጂንግ ለማምረት የሚያስችል ገንዘብ ለመመደብ መመሪያ እና ሌሎችም ተብራርቷል ። እናም ይህን ውሳኔ ለማጽደቅ ወደ MAP ላኩኝ ከምክትል ሚኒስትር ቦልቦት ኤ.ቪ ጋር በ alloy D16 ላይ "ተንሸራታች" ንጥል ነገር ነበር, ነገር ግን ቦልቦት ኤ.ቪ. "አይመለከትም" እና ይፈርማል. ኦርሎቭ ኤን.ኤም ተከለኝ. በቦልቦት ኤ.ቪ. እና “እየመጣ መሆኑን ስታዩ ወዲያውኑ ጥራኝ” ይላል። ከቢሮው በር ስር ተቀምጫለሁ እና በድንገት አኑፍሪ ቪኬንቴቪች ታየ እና “ደህና ፣ ለምን ተቀመጥክ - ግባ” አለኝ። ውሳኔውን ወስጄ በፍጥነት ማንበብ ጀመርኩ። እዚህ አሳዛኝ ደረጃ ላይ ደርሰዋል እና "ቴክኒካዊ ውሳኔዎችን አላደርግም, ነገር ግን ለተቋማት መመሪያ መስጠት እችላለሁ." ይህንን አንቀጽ አስተካክሎ ውሳኔውን ይፈርማል። እኔ, ልክ እንደ "የተደበደበ ውሻ", ወደ ኤን.ኤም. ኦርሎቭ እሄዳለሁ. እና ወደ ቦልቦት መሄድ አልነበረብኝም ነገር ግን ልጠራው ይገባ ነበር የሚል ተግሳጽ አግኝቻለሁ። እሱ ራሱ ያንን ነጥብ በመጀመሪያ መልክ ለመተው ወደ አኑፍሪ ቪኬንቴቪች ሄዶ ምንም ሳይኖረው ወጣ። ኪየቭ ደረስኩ, ወደ ባላቡቭ ፒ.ቪ. እና እኔ ከአሁን በኋላ ከ D16 ቅይጥ ለፎርጂንግ መቋቋም እንደማልፈልግ እና ስለዚህ ጉዳይ ለኤልዛቬታ አቬቶቭና እንዲነግረው ፍቀድለት እላለሁ። እሱም “ራስህ ሄደህ ንገረኝ” አለኝ። ብልህ ሴት ነች፣ ትረዳዋለች። ግን ኤሊዛቬታ አቬቶቭና ተናደደች እና ለብዙ ሳምንታት አላናገረኝም. ግን ከዚያ በኋላ የተለመደው የምርት ግንኙነታችን ቀጠለ እና እኛ "ጓደኞች" እንደመሆናችን መጠን ተመሳሳይ ሆነን ቀረን።
ወደ ሜታልሪጂካል ተክሎች እና ወደ ታሽከንት ያደረኩት ጉዞ የመጀመሪያውን እና ሁለተኛውን አን-124 አውሮፕላን ግንባታ ለማረጋገጥ ቀጠለ።
እ.ኤ.አ. በ 1982 የፀደይ ወቅት ፣ ፒተር ቫሲሊቪች በሚኒስቴር መስሪያ ቤቱ ስብሰባ ላይ ወሰደኝ ፣ በሚኒስቴሩ ሲላቭ ኢ.ኤስ. የተካሄደው ። ለ An-124 አውሮፕላን ተከታታይ ምርት በከፊል የተጠናቀቁ ምርቶችን የማቅረብ ጉዳይ ግምት ውስጥ ይገባል ። የበረራ ሙከራዎች ውጤቶችን ሳይጠብቅ ተከታታይ ምርት ተጀመረ, ምክንያቱም. የዩኤስኤስአርኤስ በስትራቴጂካዊ ወታደራዊ ማጓጓዣ አውሮፕላኖች ብዛት እና ጥራት ከዩናይትድ ስቴትስ በጣም ኋላ ቀር ነበር። በባቡር ወደ NE ሄድን እና 0.5 የአርሜኒያ ኮኛክ ወሰድኩ። በልተው ጠጡ። እኔ ደክሞኛል, እና Balabuev P.V. ምንአገባኝ. በማለዳው እራሱን ለማስተካከል ወደ አፓርታማው ሄደ, እና እኔ ወደ ካርታው ሄድኩ. ቀደም ሲል የተለያዩ መሪዎች መሰብሰብ በጀመሩበት የመሰብሰቢያ ክፍል ውስጥ ተገናኘን - እኔ “ከተንጠልጣይ” ነበርኩ ፣ እና ፒዮትር ቫሲሊቪች እንደ “ዱባ” ነበር ። ከዚያም ፒዮትር ቫሲሊቪች - "ቢዝነስ አለኝ እና ሄጄ ነበር, እና እርስዎ ሪፖርት አድርገዋል." ድንጋጤ ውስጥ ገባሁ። ሚኒስቴሩ መጡ, የአካዳሚክ ባለሙያዎች, የተቋማት ኃላፊዎች እና የብረታ ብረት እፅዋት ኃላፊዎች እና ሲላቭቭ, ተናጋሪው የት እንዳለ ጠየቀ. ምንም የማደርገው ነገር የለም፣ ፖስተሮችን ወስጄ ልሰቅላቸው እሄዳለሁ። ለስብሰባዎች ፖስተሮችን በምዘጋጅበት ጊዜ ኤሊዛቬታ አቬቶቭና አስተማረችኝ - “እዚያ አለቆች አሉ ፣ አዛውንት እና ደካማ የማየት ችሎታ አላቸው። ስለዚህ, በፖስተሮች ላይ በትንሽ እና በትላልቅ ፊደላት ይጽፋሉ. እኔ ያደረግኩት ልክ ነው። በአጠቃላይ በመንተባተብ እና በፍርሃት እየተንቀጠቀጥኩ ሪፖርቱን ጀመርኩት። በመጀመሪያ በውጭ አገር ምን ዓይነት ውህዶች ጥቅም ላይ እንደሚውሉ እና በአፈፃፀም ረገድ ወደ ኋላ እንደቀረን አሳይቻለሁ። ኢቫን ስቴፓኖቪች ወደ VIAM እና VILS መሪዎች በመጠየቅ ይህ እንዳልሆነ እና ሁሉም ነገር ከእኛ ጋር አንድ አይነት መሆኑን ማረጋገጥ ጀመሩ። ማንም የደገፈኝ ስለሌለ ወደ ሁለተኛው ጥያቄ መሄድ ነበረብኝ። በከፊል የተጠናቀቁ ምርቶች ላይ ብዙ ጉድለቶችን እና ብዙ ቁጥር ያላቸውን ውድቅዎች ሪፖርት አድርጌያለሁ። ቀድሞውኑ ምንም የሚሸፍነው ነገር አልነበረም እና ሁሉም ተስማምተዋል. ጉድለቶችን በከፍተኛ ሁኔታ ለመቀነስ ተቋማቱ ሥራ እንዲሠሩ እና ከፊል የተጠናቀቁ ምርቶችን ጥራት ማሻሻል እንዳለባቸው በፕሮቶኮሉ ላይ ተጽፎ ነበር ፣ እና የብረታ ብረት ፋብሪካዎች የአውሮፕላኑን ተከታታይ ምርት ለማረጋገጥ የሚመረቱ ከፊል የተጠናቀቁ ምርቶችን ቁጥር ጨምረዋል ። ግን ፒዮትር ቫሲሊቪች ለምን እንደዚህ እንዳቀናበረኝ አሁንም አልገባኝም? ምናልባት ከተቋሙ ኃላፊዎች ጋር መጨቃጨቅ አልፈለገም?
በኢንዱስትሪው ውስጥ ለመጀመሪያ ጊዜ ፓስፖርቶች ለ An-124 አውሮፕላኖች በሙሉ ከፊል የተጠናቀቁ ምርቶች አስተዋውቀዋል ፣ ይህም አጠቃላይ ንብረቶች ተሰጥተዋል ። የፈተና ውጤቶቹ በ VIAM ብቻ ሳይሆን በ KMZም ጥቅም ላይ ውለዋል. እንዲሁም በኢንዱስትሪው ውስጥ ለመጀመሪያ ጊዜ ለእነዚህ ከፊል የተጠናቀቁ ምርቶች የስብራት ጥንካሬ K1C በብረታ ብረት ፋብሪካዎች ላይ ተጀመረ።
በትይዩ ፣ ለ 2 ዓመታት VILS በጠቅላላው የንብረቶች ስብስብ ላይ የተለያዩ ቅይጥ ንጥረ ነገሮችን ተፅእኖ ለማጥናት በሰፊው ተሰራጭቷል። ብዙ እንቁላሎች ተጥለዋል እና ጭረቶች ተጭነዋል እና ውህዶችን ከመፍጠር ፎርጅንግ ተሠርተዋል። የማምረቻው ቴክኖሎጂ ተገንብቷል ፣ የሙቀት ሁኔታዎችእና የእርጅና ቅጦች. ከዚያ በኋላ ናሙናዎች ተሠርተው በ VILS እና KMZ ውስጥ ጥንካሬን, የንብረት ባህሪያትን እና የዝገት መከላከያ ሙከራዎችን ተካሂደዋል. Zirconium ጀምሮ, አንድ alloying የሚጪመር ነገር ሆኖ በጥናት ላይ ሁሉ alloys ውስጥ ተዋወቀ ይህ የንብረቱን ባህሪያት አሻሽሏል (ጽሑፉን ይመልከቱ Vovnyanko AG, Drits AM "ከአል-Cu-Mg እና Al-Zn-Mg-Cu ስርዓቶች alloys የተጫኑ ከፊል የተጠናቀቁ ምርቶችን በድካም መቋቋም እና ስንጥቅ መቋቋም ላይ ያለው ጥንቅር ተጽዕኖ ኢዝቭ የዩኤስኤስ አር ብረቶች የሳይንስ አካዳሚ, 1984, ቁጥር 1). ከፍተኛ መጠን ያለው ምርምር ከተደረገ በኋላ የኬሚካል ውህዶች እና የማምረቻ ዘዴዎች ለኢንዱስትሪ ሙከራ ተመርጠዋል. “የምርምር ፕሮግራም…” ተጽፎ ነበር፣ እና ወደ ቬርክንያያ ሳልዳ ሄድኩኝ፣ ከአስተዳደሩ ጋር ረጅም ፓነሎች እና ትልቅ መጠን ያለው አን-124 አውሮፕላን ከአዳዲስ ውህዶች መፈልፈያዎችን በማምረት ተስማምቻለሁ። በጣም የሚገርም ጊዜ ነበር!!! ከዚያም እነዚህ ከፊል የተጠናቀቁ ምርቶች ወደ KMZ ደርሰዋል, ናሙናዎች ከነሱ ተዘጋጅተው ለሙከራ ወደ VILS, TsAGI እና VIAM ተልከዋል. የፈተና ውጤቶቹ ለ An-124 አውሮፕላኖች ወሳኝ ጭነት-ተሸካሚ አወቃቀሮችን ለማምረት ከሚውሉት ውህዶች ጋር ሲነፃፀሩ የእነዚህን alloys ጥቅሞች በጠቅላላው የንብረቱ መጠን አረጋግጠዋል (ጽሑፉን ይመልከቱ Vovnyanko AG ፣ Drits AM ፣ Shneider GI “Monolithic structures እና የአሉሚኒየም ውህዶች ከዚርኮኒየም ጋር ለምርታቸው።
ከዚያም ድሪትስ ኤ.ኤም. ጠራ. እና እንዲህ አለ፡- “ለተጠቀሱት የአሎይዶች ቅንብር የቅጂ መብት ፈጠራዎችን እናዘጋጃለን” እና የVIAM ስፔሻሊስቶችም እዚያ መካተት አለባቸው። በጣም ተናደድኩ፡ “እና ለምንድነው? ምንም አላደረጉም።" በእነዚህ ጉዳዮች ላይ ልምድ ያለው አሌክሳንደር ሚካሂሎቪች “በደራሲዎች ቡድን ውስጥ ካላካተትናቸው እነዚህን ውህዶች እናስተዋውቃቸዋለን” ሲል መለሰ ። ያለ VIAM እውቅና በአውሮፕላኖች ውስጥ የሆነ ነገር ለመተግበር የማይቻል ነበር. እኔም ወደ ኤሊዛቬታ አቬቶቭና ሄጄ ከደራሲዎቹ አንዷ እንድትሆን ሀሳብ አቀረብኩላት። በዚህ በጣም ተናዳች እና “እና ምን አገናኘኝ? ስራ በዝቶብሃል በቃ።" ይህ ሁሉ ያለ እሷ ድጋፍ እንደማይቻል ላረጋግጥላት ሞከርኩ። ግን ከዚህ በኋላ አላናገረችኝም። የተከበረ እና አስተዋይ ሰው ማለት ይህ ነው! ከሁሉም በላይ፣ በ KMZ የበታች የበታች ሰራተኞችን ወደ ደራሲው እንዲገቡ የሚያስገድዱ አለቆችን አውቃቸዋለሁ፣ ካልሆነ ግን ሰነዶች አይፈርሙም። ድሪትስ ኤ.ኤም. ማመልከቻዎች ቀርበው በ 06.08.1987, በቁጥር 1362057, 08.22.1987, ቁጥር 1340198, 05.22.1987 የተመዘገቡ የደራሲ የምስክር ወረቀቶች ቁጥር 1343857 ተቀብለናል. በመቀጠል እነዚህ ውህዶች 1161 ፣ 1973 እና 1933 አዲስ ስሞችን ተቀበሉ።
ግን ያ የኤልዛቤት አቬቶቭና ስኬቶች ብቻ አይደሉም። አውሮፕላኑ ቀደም ሲል ተከታታይ እና የማይለዋወጥ እና በከፊል የድካም ሙከራዎች ተካሂደዋል (በነገራችን ላይ በሻካቱኒ ኢአአ ተነሳሽነት ፣ በአውሮፕላኑ አንድ ቅጂ ፣ በዓለም ላይ ማንም ሊሳካለት አልቻለም ። ኤሊዛቬታ አቬቶቭና እነዚህን አዳዲስ ውህዶች ወደ አን-124 አውሮፕላን ተከታታይ ምርት ማስተዋወቅ ችሏል! የታችኛው ክንፍ ፓነሎች ከ 1161ቲ ቅይጥ, የላይኛው ከ 1973T2, ማህተሞች ከ 1933T2 መሰራት ጀመሩ. በመቀጠልም በሁሉም አዲስ አን-225፣ አን-70፣ አን-148 እና ሌሎች አውሮፕላኖች ውስጥ እነዚህ ውህዶች በስፋት ጥቅም ላይ መዋል ጀመሩ።
እ.ኤ.አ. በ1986 የነዚህ ውህዶች አዘጋጆች እኔንም ጨምሮ የዩኤስኤስአር የሚኒስትሮች ምክር ቤት ሽልማት ተሸላሚዎች ሆኑ።
እ.ኤ.አ. በ 1982 ወደ ኤሊዛቬታ አቬቶቭና መጣሁ እና ከአውሮፕላኖች ጋር መገናኘት እንደምፈልግ ተናግሬ ነበር, ምክንያቱም. በጥንካሬው ክፍል ውስጥ ምንም ተስፋ አልነበረኝም። ሻካቱኒ ወደ ፔትር ቫሲሊቪች ሄዶ ለአን-70 አውሮፕላን መሪ ዲዛይነሮች አዲስ ለተፈጠረው አገልግሎት እንድዘዋወር ፍቃደኛ ሰጠኝ። ሻካቱኒ ኤሊዛቬታ አቬቶቭና በጣም አስደናቂ እና ብሩህ ሰው ነበር!
በ1985 አን-225 አውሮፕላን ለመፍጠር የመሪ ዲዛይነሮች ቡድን መሪ ሆኜ ተሾምኩ። እና እዚህ እኛ ወዲያውኑ አዲስ የአሉሚኒየም alloys 1161T ፣ 1972T2 እና 1993T በሁሉም ተሸካሚ የክንፍ ፣ የጭስ ማውጫ እና የጅራት አሃዶች አስተዋውቀናል ። ይህም በ TOR ውስጥ የተገለፀውን ሃብት በማቅረብ በአለም የአውሮፕላን ኢንዱስትሪ ታይቶ የማይታወቅ 250 ቶን የመጫን አቅም እንዲኖረው አስችሏል። ለወደፊቱ ይህ ሀብት ከ An-124 አውሮፕላን ጋር በማነፃፀር በከፍተኛ ሁኔታ እንደሚጨምር ምንም ጥርጥር የለውም.
በ 1990 ዎቹ መጀመሪያ ላይ ኤ.ኤም. ድሪትስ ጠራ. እና በሞስኮ በሚገኘው የቦይንግ ኩባንያ ገለጻ እንዳደርግ ጋበዘኝ። ከVIAM እና VILS ዋና ዋና ባለሙያዎች እዚያ ተሰብስበው ቦይንግ በቅርቡ ቅርንጫፉን በመንገድ ላይ ከፍቷል። Tverskoy. በአንቶኖቭ አውሮፕላኖች ዲዛይን ውስጥ የወፍጮ ሞኖሊቲክ ክፍሎችን በስፋት ጥቅም ላይ ማዋልን እንዲሁም የድካማቸውን እና የመዳን ባህሪያቸውን ዘግቤያለሁ። ከተወሰነ ጊዜ በኋላ ለሲአይኤስ አገሮች የቦይንግ ቅርንጫፍ ኃላፊ Kravchenko S.V. በኪዬቭ ወደ እኛ መጣ. ወደ አንደኛ ደረጃ ምክትል ጄኔራል ዲዛይነር ኪቭ ዲኤስ ወሰድኩት፣ እሱም በፊውሌጅ ፊት ለፊት ባለው የሞኖሊቲክ ሁለንተናዊ የግፊት ጅምላ ራስ ላይ የጋራ የምርምር ሥራ እንዲሠራ ሐሳብ አቀረበ (ይህ የማከማቻ ቦታው የሚያልቅበት እና አመልካቹ ከፊት የተጫነበት ቦታ ነው) ). እነዚህ በሁሉም አውሮፕላኖች ላይ እዚህም ሆነ በውጪ ያሉ ግፊቶች የተበጣጠሱ ግንባታዎች ነበሩ። ኪቫ ዲ.ኤስ. ቦይንግ 1 ሚሊዮን ዶላር የሚከፍል ከሆነ KMZ እንዲህ ዓይነቱን ሥራ ለመሥራት ይስማማል ብለዋል ። ስንሄድ ሰርጌይ “ለሁሉም የሲአይኤስ በጀት 3 ሚሊዮን ዶላር ብቻ አለኝ፣ ስለዚህ ይህ ከእውነታው የራቀ ነው” አለ። በዚህ ምክንያት ከ MMZ ጋር አብረው መሥራት ጀመሩ. ኢሊዩሺና ኤስ.ቪ. የወፍጮ ክፍሎችን በመጠቀም በሻንጣው መደርደሪያ ላይ.
በ 1990 ዎቹ መጀመሪያ ላይ ፍሬድሊያንደር አይ.ኤን. 1161, 1973 እና 1933 የፈጠራ ባለቤትነት በአዲስ መንገድ "የሚተዳደር" በሁሉም የአሉሚኒየም alloys ውስጥ ሁልጊዜ ይገኛሉ ይህም በመቶዎች አንድ% ውስጥ ዋና የኬሚካል ጥንቅር ከቆሻሻው, ወደ በማስተዋወቅ. ስለ እኛ, ገንቢዎች, በእርግጥ, ረስተዋል.
ከ30 ዓመታት በፊት በ An-124 አውሮፕላኖች የሰራነው እና የተተገበርነው በአሁኑ ጊዜ በቦይንግ ዲዛይኖች እየተጠቀመበት ነው። የቅርብ አውሮፕላን B787 "Dreamliner", B747-8, ወዘተ የአውሮፕላኑ ስም እንኳን ተሰርቋል: "ህልም-ህልም-Mriya", ምክንያቱም ይህ ስም በባላቡቭ ፒ.ቪ. ለ An-225 አውሮፕላን. በእነዚህ አውሮፕላኖች ውስጥ ከአሉሚኒየም alloys የተሠሩ ሞኖሊቲክ ወፍጮ ክፍሎች እና በተለይም የታይታኒየም ውህዶች በሰፊው ጥቅም ላይ ይውላሉ። እውነታው ግን ከፍተኛው የወፍጮ ፍጥነት ባላቸው ዘመናዊ ማሽኖች ላይ ውስብስብ ጂኦሜትሪ ያላቸውን ክፍሎች ማቀነባበር ብዙ የእጅ ሥራ ካለበት ተገጣጣሚ መዋቅር ከማምረት ይልቅ በምርት ውስጥ በጣም ርካሽ ሆኖ ተገኝቷል። የክፍሎች ብዛት, የሥራ ክንዋኔዎች, ስራዎች, ማያያዣዎች, መሳሪያዎች, ወዘተ በከፍተኛ ሁኔታ ይቀንሳል. ቦይንግ ባዶዎችን እና ከቲታኒየም ውህዶችን ለማምረት ከቪኤስኤምኦኤስ (አሁን AVISMA) ጋር ሽርክና ፈጠረ።
አን-225 "Mriya" በዓለም ላይ ትልቁ አውሮፕላን ነው ወደ አየር የወሰደው ("Mriya" ከዩክሬን "ህልም")። የአውሮፕላኑ ከፍተኛው የማንሳት ክብደት 640 ቶን ነው። አን-225 አውሮፕላኑ የተሰራው በተለይ የሶቪየትን እንደገና ጥቅም ላይ የሚውለውን ቡራንን ለማጓጓዝ ነው። አውሮፕላኑ የተሰራው በአንድ ቅጂ ነው።
የአውሮፕላኑ ፕሮጄክቱ በዩኤስኤስ አር እና በ 1988 በኪየቭ ሜካኒካል ፋብሪካ ውስጥ ተገንብቷል ።
"An-225" አቅምን በመሸከም የዓለም ክብረ ወሰን አስመዘገበ። መጋቢት 22 ቀን 1988 አውሮፕላኑ 156.3 ቶን ጭኖ በመነሳት 110 ሰዎችን አሸንፏል። የአቪዬሽን መዝገቦች.
ለጠቅላላው የሥራ ጊዜ, አውሮፕላኑ 3740 ሰዓታት በረረ. የአውሮፕላኑ አማካይ ፍጥነት 500 ኪ.ሜ በሰአት ነው ብለን ብንወስድ፣ መነሳትና ማረፍያ ጊዜ፣ ከምድር ወገብ አካባቢ በግምት 1,870,000 ኪሎ ሜትር ወይም 46 ይደርሳል።
የ An-225 ልኬቶች አስደናቂ ናቸው: ርዝመት - 84 ሜትር, ቁመት -18 ሜትር.
ፎቶው የአን-225 እና የቦይንግ-747 አውሮፕላኖችን ምሳሌ ያሳያል።
ትልቁን ቦይንግ-747-800 ብናነፃፅር አን-225 8 ሜትር ይረዝማል፣ የክንፉ መጠን ደግሞ 20 ሜትር ነው።
ሁሉም አውሮፕላን ማረፊያዎች እንዲህ ዓይነቱን ግዙፍ መኪና ማቆም አይችሉም, በዚህ ሁኔታ, አውሮፕላኑ በተለዋጭ የአውሮፕላን ማረፊያው ላይ በትክክል ይቆማል.
ክንፎች 88.4 ሜትር. በአለም ላይ ከኤን-225 በላይ የሆነ አውሮፕላን በክንፍ ስፓን ደረጃ አለ ይህ ሂዩዝ ኤች-4 ሄርኩለስ በ1947 አንድ ጊዜ ተነስቷል።
በ An-225 አውሮፕላኖች ላይ ግዙፍ ጭነትን ለማጓጓዝ ውጫዊ ተራሮች ተሰጥተዋል ለምሳሌ የቡራን የጠፈር መንኮራኩር እና የኢነርጂያ ማስወንጨፊያ ተሽከርካሪ። እቃው በአውሮፕላኑ አናት ላይ ተጠብቆ ይገኛል.
ከላይ የተስተካከሉ ሸክሞች መቀስቀሻ ሊፈጥሩ ይችላሉ፣ ይህም የአየር ላይ ጥላ እንዳይሆን ባለ ሁለት ቀበሌ የጅራት ስብስብ ያስፈልጋል።
አውሮፕላኑ ስድስት ዲ-18ቲ ሞተሮችን የተገጠመለት ሲሆን እያንዳንዱም በሚነሳበት ጊዜ 23.4 ቶን ግፊት ይፈጥራል።
በሚነሳበት ጊዜ እያንዳንዱ ሞተር 12,500 hp ይሠራል.
የ An-225 Mriya አውሮፕላን D-18T ሞተር እንዲሁ በ An-124 Ruslan ላይ ተጭኗል። የሞተሩ ክብደት 4 ቶን ነው, ቁመቱ 3 ሜትር ነው.
አጠቃላይ የነዳጅ ማጠራቀሚያዎች መጠን 365 ቶን ነው. አውሮፕላኑ 15 ሺህ ኪሎ ሜትር በመብረር ለ18 ሰአታት በአየር ላይ ሊቆይ ይችላል።
እንዲህ ዓይነቱን ግዙፍ ነዳጅ ለመሙላት ከ 2 እስከ 36 ሰአታት ይወስዳል, ሁሉም በታንከሮች መጠን (ከ 5 እስከ 50 ቶን) ይወሰናል.
የነዳጅ ፍጆታ በሰዓት 15.9 ቶን (የክሩዝ በረራ). ሙሉ በሙሉ ሲጫኑ አውሮፕላኑ ነዳጅ ሳይሞላ ከ 2 ሰዓት በላይ በአየር ውስጥ ሊቆይ ይችላል.
በሻሲው 16 መወጣጫዎችን ያካትታል, እያንዳንዱ መደርደሪያ 2 ጎማዎች, በአጠቃላይ 32 ጎማዎች አሉት.
90 ማረፊያዎች, ይህ የሁሉም ጎማዎች ሀብት ነው, ከዚያ በኋላ መለወጥ ያስፈልጋቸዋል. ዊልስ በያሮስቪል ውስጥ ይመረታሉ, የአንድ ጎማ ዋጋ 30 ሺህ ሮቤል ነው.
የመንኮራኩር መጠን: በዋናው ምሰሶ 1270 x 510 ሚሜ, በፊት 1120 x 450 ሚሜ. የጎማ ግፊት 12 ከባቢ አየር.
አን-255 ከ 2001 ጀምሮ የንግድ መጓጓዣን ሲያከናውን ቆይቷል።
የካርጎ ካቢኔ: ርዝመት - 43 ሜትር, ስፋት - 6.4 ሜትር, ቁመት - 4.4 ሜትር.
የእቃው ክፍል ሙሉ በሙሉ የታሸገ ነው, ይህም ማንኛውንም ዓይነት ጭነት ለማጓጓዝ ያስችላል. በአውሮፕላን ላይ ምን ሊቀመጥ ይችላል, ለምሳሌ: 80 መኪኖች, 16 ኮንቴይነሮች ወይም የ BelAZ ግዙፍ መኪናዎች.
ቀስቱን ወደ ላይ በማንሳት የጭነት ክፍሉ ይከፈታል.
ወደ ጭነት መያዣው መዳረሻ ለመክፈት 10 ደቂቃዎችን ይወስዳል።
የማረፊያ መሳሪያው በእራሱ ስር የታጠፈ ነው, የአውሮፕላኑ ፊት በልዩ ድጋፎች ላይ ወደ ታች ይወርዳል.
ረዳት እንፋሎት.
የቁጥጥር ፓነል የአውሮፕላኑን "የዝቅተኛ ስርዓት".
የዚህ ዓይነቱ ጭነት ከቦይንግ 747 ከፊሉ ጎን ከተጫነው ብዙ ጥቅሞች አሉት.
አን-225 አውሮፕላኑ ጭነትን ይይዛል፡ የንግድ 247 ቶን (ከቦይንግ-747 4 እጥፍ ይበልጣል) እና የመሸከም አቅሙ 2538 ቶን ነው። እ.ኤ.አ. በ 2010 ፣ በአየር ትራንስፖርት ውስጥ ረጅሙ ጭነት ፣ እያንዳንዳቸው 42.1 ሜትር 2 የዊንድሚል ቢላዎች ተሰጡ ።
ለበረራ ደህንነት ሲባል, ጭነቶች በመመሪያው መሰረት በጥብቅ ይቀመጣሉ, የስበት ኃይልን ማእከል ይመለከታሉ, ከዚያ በኋላ ረዳት አብራሪው የጭነቱን ትክክለኛ አቀማመጥ ያረጋግጣል እና ለአዛዡ ሪፖርት ያደርጋል.
አውሮፕላኑ የራሱ የሆነ 4 ጫኝ ያለው ሲሆን እያንዳንዳቸው 5 ቶን ያነሳሉ። ወለሎቹ በራሳቸው የማይንቀሳቀሱ ሸክሞችን ለመጫን ሁለት ዊንሽኖች የተገጠሙ ናቸው.
የትልቁ አውሮፕላኖች አገልግሎቶች በአለም ዙሪያ ጥቅም ላይ ይውላሉ, ለምሳሌ: አሁን 170 ቶን ጭነት ከፈረንሳይ የምህንድስና ኩባንያ ከዙሪክ ወደ ባህሬን ማዛወር ያስፈልግዎታል. በአቴንስ እና በካይሮ ነዳጅ መሙላት ያስፈልጋል።
አልስተን ተርባይን rotor ለኤሌክትሪክ ምርት።
አን-225 ሚሪያ አውሮፕላን መጎተት
በጣም ትልቅ የአውሮፕላኑ ክብደት በእግረኛው ላይ እንደዚህ ያሉ ዱካዎችን ይተዋል.
የቴክኒካዊ ክፍሉ በኩምቢው ጀርባ ላይ ይገኛል. እዚህ ብዙ የተለያዩ ስርዓቶች አሉ, ግን ስራቸው በ 34 የቦርድ ኮምፒተሮች ቁጥጥር ስር ነው, የሰዎች ጣልቃገብነት ይቀንሳል.
አን-225 የስድስት ሰዎች የአውሮፕላን ሠራተኞች፡ የአውሮፕላን አዛዥ፣ ረዳት አብራሪ፣ መርከበኛ፣ ከፍተኛ የበረራ መሐንዲስ፣ የአውሮፕላን መሣሪያ የበረራ መሐንዲስ፣ የበረራ ሬዲዮ ኦፕሬተር።
መሪው, በዓለም ላይ ትልቁ አውሮፕላን ይቆጣጠራል.
ባዶ አውሮፕላን ለማንሳት 2400 ሜትሮች ማኮብኮቢያ በቂ ነው። አውሮፕላኑ ሙሉ በሙሉ ከተጫነ ያስፈልጋል መሮጫ መንገድ 3500 ሜትር.
ከመነሳቱ በፊት ሞተሩን ለማሞቅ 10 ደቂቃ ይወስዳል, ይህም ከፍተኛውን ግፊት ያረጋግጣል.
የመነሻ እና የማረፊያ ፍጥነት በአውሮፕላኑ ክብደት (በጭነት እና ያለጭነት) የሚወሰን ሲሆን በሰአት ከ240 እስከ 280 ኪ.ሜ.
አውሮፕላኑ በሰአት 560 ኪሎ ሜትር ከፍታ እየጨመረ ነው።
ከ 7 ሺህ ሜትሮች በላይ ከተወጣ በኋላ ፍጥነቱ ወደ 675 ኪ.ሜ በሰዓት ይጨምራል እና የበለጠ ያድጋል, መርከቧ ወደ የበረራ ደረጃ ከፍታ እየጨመረ ነው.
የመርከብ ፍጥነት በሰዓት 850 ኪ.ሜ. ፍጥነቱ የተሸከመውን ጭነት እና የበረራ ክልል ግምት ውስጥ በማስገባት ይሰላል.
የአብራሪዎች ዳሽቦርድ (መካከለኛ ፓነል)።
የከፍተኛ የበረራ መሐንዲስ መሣሪያ ፓነል።
የሞተርን አሠራር ለመቆጣጠር የሚረዱ መሳሪያዎች.
አሳሽ
የበረራ መሐንዲስ.
የመርከብ ካፒቴን እና ረዳት አብራሪ።
በ 295 ኪ.ሜ በሰአት ማረፍ፣ የማረፊያ ማርሽ ብሬኪንግ በሰአት 145 ኪ.ሜ እና አውሮፕላኑ እስኪቆም ድረስ ይከሰታል።
የአውሮፕላን ሃብት፡ 25 አመት 8ሺህ የበረራ ሰአት፡ 2ሺህ መነሳት እና ማረፍ። አውሮፕላኑ የአገልግሎት ህይወቱን በ 2013 ደርሷል እና ለ ጥልቅ ጥናት እና ጥገና የተላከ ሲሆን ከዚያ በኋላ የአገልግሎት ህይወቱ ወደ 45 ዓመታት ይጨምራል ።
የመጓጓዣ አገልግሎቶች ትልቅ አውሮፕላንአን-225 "Mriya" በጣም ውድ ነው። አውሮፕላን የታዘዘው በጣም ከባድ እና ረጅም ጭነት ማጓጓዝ ሲያስፈልግ ነው፣በየብስ እና በውሃ ማጓጓዝ ካልተቻለ ብቻ ነው። ኩባንያው ለሁለተኛ ጊዜ እንዲህ ዓይነት አውሮፕላን ለመሥራት ይፈልጋል, ግን ይህ ንግግር ብቻ ነው. ሁለተኛውን አን-225 አውሮፕላን የመገንባት ወጪ 90 ሚሊዮን ዶላር ያህል ነው፣ ሁሉንም ፈተናዎች ግምት ውስጥ በማስገባት ወደ 120 ሚሊዮን ዶላር ይጨምራል።
በዓለም ላይ ትልቁ አውሮፕላን አን-225 የአንቶኖቭ አየር መንገድ ነው።
አን-225 "Mriya" ልዩ የሆነ የማጓጓዣ አውሮፕላን ሲሆን ትልቅ ጭነት ያለው ነው። የተሰራው በ OKB im ነው። አንቶኖቫ. ፕሮጀክቱ የሚመራው በቪክቶር ኢሊች ቶልማቼቭ ነበር።
ከ 1984 እስከ 1988 ይህ ልዩ አውሮፕላን በኪየቭ ሜካኒካል ፕላንት በብቃት ተዘጋጅቶ ተገንብቷል። የመጀመሪያውን በረራ በታህሳስ 21 ቀን 1988 አደረገ። በፕሮጀክቱ ልማት መጀመሪያ ላይ 2 አውሮፕላኖች ተቀምጠዋል, እና አሁን አንድ ሚሪያ በአንቶኖቭ አየር መንገድ ጥቅም ላይ ይውላል. እንደ ሁለተኛው መኪና, ዝግጁነቱ በ 70% ብቻ ይገመታል.
መግለጫዎች አን-225
ይህ የአውሮፕላኑ ሞዴል ባለ ስድስት ሞተር ቱርቦጄት ከፍተኛ ክንፍ ያለው አውሮፕላን ጠረገ ክንፍ እና መንታ ጭራ እንዲሁም 6 ዲ-18ቲ የአውሮፕላን ሞተሮች አሉት። እነሱ የተገነቡት በ ZMKB "እድገት" ነው. ኤ.ጂ. ኢቫንቼንኮ.
አን-225 "Mriya" የጄት ማመላለሻ አውሮፕላን ሲሆን ከፍተኛ ጭነት ያለው ሲሆን እሱም የናቶ ኮድ ስም ኮሳክን ተቀብሏል. በሶቪየት ኅብረት ዘመን በዋና ንድፍ አውጪው ቶልማቼቭ ቪ.አይ. በ OKB im. አንቶኖቫ. ለመጀመሪያ ጊዜ በታህሳስ 21 ቀን 1988 በረረ። በአሁኑ ጊዜ አንድ የማርያ ምሳሌ ብቻ በበረራ ሁኔታ ላይ ይገኛል ፣ ሌላው 70% ዝግጁ ነው ፣ ግን በገንዘብ እጥረት (100 ሚሊዮን ዶላር አካባቢ ያስፈልጋል) ሥራ እየተሰራ አይደለም። የአንድ አይነት ግዙፍ አውሮፕላን ኦፕሬተር የዩክሬን አየር መንገድ አንቶኖቭ አየር መንገድ ነው።
የፍጥረት ታሪክ
ከቡራን የጠፈር መንኮራኩሮች ጥገና ጋር ተያይዞ መጠነ ሰፊ የማጓጓዣ ጄት አውሮፕላን የመንደፍ አስፈላጊነት ተነሳ። የእንደዚህ አይነቱ አውሮፕላን ተግባራት የጠፈር መንኮራኩሩ እና የማስጀመሪያ ተሽከርካሪውን ከተሰበሰበበት ቦታ ወደ ማስጀመሪያው ቦታ ማጓጓዝን ያጠቃልላል። እውነታው ግን ሮኬቶች እና የጠፈር መንኮራኩሮች በዋነኝነት የሚወነጨፉት የምድር መግነጢሳዊ መስክ ዋጋ ዝቅተኛ በሆነበት ኢኳቶር ክልል ውስጥ ነው ፣ እናም በዚህ መሠረት ፣ በሚነሳበት ጊዜ የአደጋ አደጋዎች ቀንሰዋል ።
እንዲሁም ለ An-225, ስራው የጠፈር መንኮራኩሩን የአየር ማራገቢያ የመጀመሪያ ደረጃ ማከናወን ነበር, ለዚህም የመሸከም አቅሙ ቢያንስ 250 ቶን መሆን አለበት.
የቡራን እና የማስጀመሪያ ተሽከርካሪው ስፋት ከመሪያ የጭነት ክፍል መጠን ስለበለጠ፣ የመጓጓዣ አውሮፕላንከውጭ ዕቃዎችን ለማጓጓዝ የተጣጣሙ ውጫዊ ማያያዣዎች. ይህ ልዩነት በጅራቱ ክፍል ላይ ለውጥ አምጥቷል. የኤሮዳይናሚክ ፍሰቶችን ከባድ ተጽዕኖ ለማስወገድ የአውሮፕላኑን ጅራት በሁለት-ቀበሌ መተካት ነበረብኝ።
ይህ ሁሉ የሚያመለክተው አን-225 የተነደፈው እንደ ልዩ የከባድ መጓጓዣ አውሮፕላኖች ቢሆንም፣ ከ An-124 የተወሰዱ አንዳንድ ባህሪያት በባህሪያቱ ሁለንተናዊ አድርገውታል።
ብዙ ምንጮች በስህተት የባላቡቭ ፒ.ቪ. የ An-225 ዋና ዲዛይነር ብለው ይጠሩታል, ግን ይህ እንደዛ አይደለም. ባላቡቭ በ 1984-2005 የመላው አንቶኖቭ ዲዛይን ቢሮ ዋና ዲዛይነር ነበር ፣ ግን ቶልማቼቭ V.I የ An-225 ፕሮጀክት ኃላፊ ሆኖ ተሾመ ።
ማሪያ በሚፈጠርበት ጊዜ የትብብር ግንኙነቶች
ከ 1985 ጀምሮ የ CPSU ማዕከላዊ ኮሚቴ አመራር ለኤን-225 ልማት አጫጭር ቀነ-ገደቦችን አስቀምጧል. ስለዚህ, በመቶ ሺዎች የሚቆጠሩ ዲዛይነሮች, ሳይንቲስቶች, መሐንዲሶች, ቴክኖሎጂዎች, አብራሪዎች, ወታደራዊ እና የቀድሞዋ የዩኤስኤስአር ሪፐብሊካኖች ሁሉ ሰራተኞች የትራንስፖርት ከባድ ክብደት መንደፍ እና መፍጠር ላይ ተሳትፈዋል.
አን-225 ን ለመፍጠር የግለሰብ ኢንተርፕራይዞችን ስራ አስቡበት
- "እሺ. አንቶኖቫ" (ኪይቭ) - ዋናው የንድፍ ሥራ. አብዛኛዎቹን ክፍሎች ማምረት, ፊውዝላጅ ክፍሎች, ትርኢቶች እና ትርኢቶች, አፍንጫ, ወዘተ. የመሰብሰቢያ: የአውሮፕላኑ fuselage እና አጠቃላይ ስብሰባ.
- "ታሽከንት አውሮፕላን ማምረቻ ማህበር በስሙ ተሰይሟል። Chkalov" - በ An-124 ላይ የተመሰረተ የክንፎቹ ማዕከላዊ እና የመጨረሻ ክፍሎች ማምረት.
- "ኡሊያኖቭስክ አይሮፕላን ኢንዱስትሪያል ኮምፕሌክስ" - ትልቅ መጠን ያላቸው ወፍጮዎች የኃይል ፍሬሞች, fuselage ቅንፍ, አንዳንድ ተከታታይ ክፍሎች እና የአውሮፕላኑ ክፍሎች ምርት.
- "Kyiv አውሮፕላን ማምረቻ ማህበር" - ወደፊት fuselage, አፍንጫ እና አግድም ጭራ ንጣፎችን, የፊት ማረፊያ ማርሽ, fuselage struts ለ ኳስ ብሎኖች ማምረት.
- "የሞስኮ አውቶሜሽን እና ኤሌክትሮሜካኒክስ ተቋም" - የ A-825M አውሮፕላን መቆጣጠሪያ ውስብስብ ዲዛይን እና ማምረት.
- "Zaporozhye የሞተር ሕንፃ ፋብሪካ" - ተከታታይ ሞተሮችን D-18 ማምረት.
- "ሃይድሮማሽ" ( ኒዝሂ ኖቭጎሮድ) - አዲስ ቻሲስ ማምረት.
- Voronezh አውሮፕላን ተክል. ስፔሻሊስቶች በኪዬቭ ውስጥ አውሮፕላኑን በመሳል ላይ ተሰማርተው ነበር.
የ An-225 አውሮፕላኖች አቅም
- የአጠቃላይ ዓላማ ጭነት (ከባድ, ግዙፍ, ረዥም), በጠቅላላው እስከ 250 ቶን ክብደት ያለው መጓጓዣ.
- በጠቅላላው ከ180-200 ቶን ክብደት ያላቸው ዕቃዎች አህጉራዊ የማያቋርጥ መጓጓዣ።
- እስከ 150 ቶን የሚደርሱ ዕቃዎች ኢንተርአህጉንታል መጓጓዣ።
- እስከ 200 ቶን የሚመዝኑ የውጭ ሞኖካርጎዎች ከፋዩላጅ ጋር ተያይዘዋል።
- ማሪያ ለኤሮስፔስ ሲስተም ዲዛይን ተስፋ ሰጭ መሠረት ነው።
የፎሌጅውን የጭነት ክፍል መጠን በምሳሌዎች አስቡበት።
- መኪናዎች (50 pcs.)
- ሁለንተናዊ የአቪዬሽን ኮንቴይነሮች UAK-10 (16 pcs.)
- በድምሩ እስከ 200 ቶን (ጄነሬተሮች፣ ተርባይኖች፣ ገልባጭ መኪናዎች፣ ወዘተ) የሚመዝኑ ትላልቅ ሞኖ-ጭነቶች
ብዝበዛ
የመሪያ የመጀመሪያ በረራ በታህሳስ 21 ቀን 1988 ተጀመረ።
አውሮፕላኑ የተነደፈው የቡራን የጠፈር መንኮራኩር እና ኢነርጂያ ማስወንጨፊያ ተሽከርካሪዎችን ለማጓጓዝ ነው። ይሁን እንጂ በመለቀቁ ላይ ሥራው ከመጠናቀቁ በፊት የማስነሻ ተሽከርካሪዎች በአትላንታ አውሮፕላን ተጓጉዘው ነበር, እና An-225 የተሳተፈው ቡራን እራሱን በማንቀሳቀስ ላይ ብቻ ነው. በግንቦት 1989 በፓሪስ አየር ሾው ላይ ቀርቦ በባይኮኑር ላይ በኤፕሪል 1991 በርካታ ማሳያ በረራዎችን አድርጓል ።
ከዩኤስኤስአር ውድቀት በኋላ ፣ በ 1994 ፣ ብቸኛው የመሪያ ክፍል መብረር አቆመ ። ሞተሮቹ እና አንዳንድ ሌሎች እቃዎች ከእሱ ተወስደዋል እና በሩስላንስ ላይ ተጭነዋል. ነገር ግን እ.ኤ.አ. በ 2000 ዎቹ መጀመሪያ ላይ አን-225 የሚሠራው አስፈላጊነት በጣም ትልቅ ስለነበር በዩክሬን ኢንተርፕራይዞች ውስጥ ወደነበረበት ለመመለስ ሞክረዋል ። አውሮፕላኑን በዘመናዊ የምስክር ወረቀቶች ለመግጠም ሲቪል አቪዬሽንእንዲሁም ጥቃቅን ማሻሻያዎችን ያስፈልጉ ነበር.
በግንቦት 23, 2001 አን-225 "Mriya" ከዓለም አቀፉ የአቪዬሽን ኮሚቴ እና ከዩክሬን የአቪዬሽን ትራንስፖርት ዲፓርትመንት የምስክር ወረቀቶችን ተቀብሏል. ሸቀጦችን ለማጓጓዝ የንግድ እንቅስቃሴዎችን እንዲያደርጉ ፈቅደዋል.
በአሁኑ ጊዜ የአንድ-225 ነጠላ ቅጂ ባለቤት አየር መንገድ "አንቶኖቭ አየር መንገድ" ነው, እሱም የንግድ ጭነት መጓጓዣን የሚያከናውነው የ ANTK im ንዑስ አካል ነው. አንቶኖቫ.
በአውሮፕላኑ መሰረት የተለያዩ የአቪዬሽን እና የጠፈር ስርዓቶችን ለመጀመር የበረራ ኮምፕሌክስ እየተነደፈ ነው። በዚህ አቅጣጫ ካሉት ተስፋ ሰጭ ፕሮጀክቶች አንዱ MAKS (የዩክሬን-ሩሲያ ሁለገብ የአየር ላይ ስርዓት) ነው።
መዝገቦች
በተፈጠረ አጭር ጊዜ ውስጥ አን-225 በመቶዎች የሚቆጠሩ የአቪዬሽን መዝገቦችን አዘጋጅቷል.
አን-225 "ሚሪያ" በአየር ላይ ከዋለ ከባዱ ጭነት አንሺ አውሮፕላን ነው። በክንፍ ስፓን በኩል በ1974 አንድ በረራ ብቻ ካደረገው ከHuglesH-Herkules ቀጥሎ ሁለተኛ ነው።
አን-225 በተለይ የመሸከም አቅምን በተመለከተ ብዙ መዝገቦችን አዘጋጅቷል። ስለዚህ በማርች 22 ቀን 1989 አጠቃላይ ክብደት 156.3 ቶን ጭነት ወደ ሰማይ በማንሳት 110 የዓለም የአቪዬሽን ሪኮርዶችን ሰበረ። ግን ይህ የችሎታው ገደብ አይደለም. እ.ኤ.አ. ነሐሴ 2004 - ሚሪያ አውሮፕላን የዜሮማክስ መሳሪያዎችን ያቀፈ ጭነት ወደ ፕራግ አቅጣጫ - ታሽከንት በሳማራ ውስጥ ነዳጅ በመሙላት ፣ በጠቅላላው 250 ቶን ክብደት ያጓጉዛል።
ከአምስት ዓመታት በኋላ ፣ በነሐሴ 2009 ፣ የዩክሬን አውሮፕላን ስም እንደገና ወደ ጊነስ ቡክ ኦቭ ሪከርድስ ገባ ፣ በዚህ ጊዜ በእቃ መጫኛ ውስጥ በጣም ከባድ የሆነውን ሞኖካርጎ ለማጓጓዝ ። 187.6 ቶን የሚመዝን ጄኔሬተር ሆኖ ከረዳት ተከላ ጋር ተያይዟል። የጀርመን ከተማፍራንክፈርት ወደ ዬሬቫን በአርሜኒያ የኃይል ማመንጫዎች ጥያቄ።
የ253.8 ቶን ፍጹም የመሸከም አቅም ሪከርድ የ An-225 Mriya ነው።
10.06. 2010 ይህ አውሮፕላን በታሪክ ረጅሙን አጓጉዟል። የአየር መጓጓዣጭነት - እያንዳንዳቸው 42.1 ሜትር ርዝመት ያላቸው የዊንዶሚል ሁለት ቅጠሎች.
ሁሉንም የመሪያን የአለም መዛግብት ካጠቃለልን ከ250 በላይ የሚሆኑት አሉ።
ሁለተኛው የ"Mriya" ቅጂ
ሁለተኛው አን-225 በእኛ ጊዜ 70% ብቻ ዝግጁ ነው። ጉባኤው የተጀመረው በህብረቱ ዘመን በአውሮፕላኑ ፋብሪካ ነው። አንቶኖቫ. እንደ ፋብሪካው አስተዳደር ከሆነ ደንበኛ ሲመጣ ወደ ሥራ በረራ ዝግጁነት ማምጣት ይችላል።
የኪየቭ "አቪያንት" ኦሌግ ሼቭቼንኮ ዋና ዳይሬክተር ባወጣው መግለጫ ላይ በመመርኮዝ አሁን የ An-225 ሁለተኛውን ቅጂ ወደ አየር ለማንሳት ከ90-100 ሚሊዮን ዶላር ኢንቨስትመንቶች ይወስዳል። እና ለበረራ ሙከራዎች የሚያስፈልገውን መጠን ግምት ውስጥ ካስገቡ አጠቃላይ ወጪው ወደ 120 ሚሊዮን ዶላር ሊጨምር ይችላል.
እንደምታውቁት የዚህ አውሮፕላን ልማት በ An-124 Ruslan ላይ የተመሰረተ ነው. በ An-225 እና An-124 መካከል ያሉት ዋና ዋና ልዩነቶች የሚከተሉት ናቸው።
ሁለት ተጨማሪ ሞተሮች;
በመክተቻዎች ምክንያት የጭስ ማውጫው ርዝመት መጨመር ፣
አዲስ ማዕከላዊ ክፍል
የጅራት መተካት,
የጭራ ጭነት አይፈለፈሉም ፣
ለውጫዊ ጭነት ማሰር እና ግፊት ስርዓት ፣
የዋና ማረፊያ ማርሽ መደርደሪያዎች ቁጥር መጨመር.
የቀሩትን ባህሪያት በተመለከተ, An-225 "Mriya" ከሞላ ጎደል ሙሉ ለሙሉ ከኤን-124 ጋር ይዛመዳል, ይህም አዲስ ሞዴል ለማዘጋጀት እና አጠቃቀሙን በእጅጉ ያመቻች እና ወጪን ይቀንሳል.
ቀጠሮ አን-225 "ሚሪያ"
ለአን-225 ልማት እና መፈጠር ምክንያት የሆነው ለቡራን የጠፈር መንኮራኩሮች የተነደፈ የአቪዬሽን ትራንስፖርት መድረክ አስፈላጊነት ነው። እንደሚታወቀው በፕሮጀክቱ ማዕቀፍ ውስጥ የአውሮፕላኑ ዋና አላማ የጠፈር መንኮራኩሩን እና ክፍሎቹን ከምርት ቦታው ወደ ማስጀመሪያ ቦታ ማጓጓዝ ነበር። በተጨማሪም የቡራን የጠፈር መንኮራኩር ወደ ኮስሞድሮም እንዲመለስ ተወስኖ ነበር, በድንገት በተለዋጭ የአየር ማረፊያዎች ላይ ለማረፍ ከተገደደ.
ሌላ አን-225 አውሮፕላን የጠፈር መንኮራኩር የአየር ማስወንጨፊያ ስርዓት የመጀመሪያ ደረጃ ሆኖ ሊያገለግል ነበረበት። ለዚህም ነው አውሮፕላኑ ከ 250 ቶን በላይ ጭነት መቋቋም ነበረበት. የማጓጓዣው "ኢነርጂ" እና የጠፈር መንኮራኩር "ቡራን" እራሱ ከአውሮፕላኑ የጭነት ክፍል መጠን የሚበልጡ ልኬቶች ስለነበሯቸው ለውጫዊ ጭነት ጭነት አቅርቦ ነበር። ይህ ደግሞ የአውሮፕላኑን የመሠረት ጅራት በሁለት ጅራት መተካት አስፈልጎታል፣ ይህም የአየር ጠባሳ ጥላን ለማስወገድ አስችሎታል።
እንደሚመለከቱት, አውሮፕላኑ በጣም ኃላፊነት የሚሰማቸውን ጥቂት ልዩ የመጓጓዣ ስራዎችን ለመስራት ተፈጠረ. ይሁን እንጂ በ An-124 "Ruslan" መሰረት መገንባት ለአዲሱ መኪና ብዙ የመጓጓዣ አውሮፕላን ባህሪያትን ሰጥቷል.
አን-225 የሚከተሉትን የማድረግ ችሎታ አለው፡-
የአጠቃላይ ዓላማ ጭነት ማጓጓዝ (ከመጠን በላይ, ረዥም, ከባድ), አጠቃላይ ክብደቱ እስከ 250 ቶን ድረስ;
ከ180-200 ቶን የሚመዝኑ እቃዎች ያለማረፍያ አህጉር አቀፍ መጓጓዣ;
አህጉራዊ የሸቀጦች መጓጓዣ ፣ አጠቃላይ ክብደቱ እስከ 150 ቶን ድረስ;
በጠቅላላው እስከ 200 ቶን ክብደት ያለው እና ትልቅ መጠን ያለው ከባድ ሞኖካርጎዎችን ማጓጓዝ።
አን-225 የአቪዬሽን-ኮሚክ ፕሮጀክት ለመፍጠር የመጀመሪያው እርምጃ ነው።
ሞዴሉ ሰፊ እና ሰፊ የሆነ የጭነት ክፍል አለው, ስለዚህ ብዙ አይነት እቃዎችን መያዝ ይችላሉ.
ለምሳሌ፡ ወደሚከተለው ሊተረጎም ይችላል።
ሃምሳ መኪኖች;
በጠቅላላው እስከ 200 ቶን ክብደት ያላቸው ሞኖካርጎዎች (የቆሻሻ ማጠራቀሚያዎች, ተርባይኖች, ጀነሬተሮች);
አሥራ ስድስት አሥር ቶን ዩኤኬ-10፣ ሁለንተናዊ የአቪዬሽን ኮንቴይነሮች ናቸው።
የጭነት ክፍል መለኪያዎች: 6.4 ሜትር - ስፋት, 43 ሜትር - ርዝመት, 4.4 ሜትር - ቁመት. የ An-225 የጭነት ክፍል የታሸገ ሲሆን ይህም አቅሙን ያሰፋዋል. ከጭነቱ ክፍል በላይ ለ6 ሰዎች ፈረቃ የተነደፈ ክፍል እና የተጓጓዘውን ጭነት ማጀብ ለሚችሉ 88 ሰዎች የተዘጋጀ ክፍል አለ። በተመሳሳይ ጊዜ, ሁሉም የቁጥጥር ስርዓቶች አራት እጥፍ ድግግሞሽ አላቸው. የፊት ለፊት ጭነት መፈልፈያ ንድፍ እና የቦርዱ መሳርያዎች ጭነትን በተቻለ ፍጥነት መጫን/ማውረድ ያስችላል። አውሮፕላኑ በፎሌጅ ላይ ትልቅ ጭነት ማጓጓዝ ይችላል። የእነዚህ ጭነት መጠኖች ሌላ መሬት ወይም አየር በመጠቀም እንዲጓጓዙ አይፈቅዱም ተሽከርካሪዎች. ልዩ የማጣቀሚያ ስርዓት የእነዚህን ጭነትዎች አስተማማኝነት በፎሌጅ ላይ ያረጋግጣል.
የበረራ አፈጻጸም አን-225
800-850 ኪ.ሜ በሰዓት - የመርከብ ፍጥነት
1500 ኪ.ሜ - የበረራ ርቀት ከከፍተኛው ነዳጅ ጋር
4500 ኪ.ሜ - የበረራ ክልል ከ 200 ቶን ጭነት ጋር
7000 ኪ.ሜ - የበረራ ክልል ከ 150 ቶን ጭነት ጋር
3-3.5 ሺህ ሜትር - የሚፈለገው የሩጫው ርዝመት
መጠኖች
88.4 ሜትር - ክንፎች
84 ሜትር - የአውሮፕላን ርዝመት
18.1 ሜትር - ቁመት
905 ካሬ. m - ክንፍ አካባቢ
እስካሁን ድረስ አን-225 "Mriya" በዓለም ላይ ትልቁ አውሮፕላኖች, እንዲሁም በጣም አንሺው ነው. ከዚህም በላይ ግዙፉ ግዙፍ የዓለም ሪከርዶችን ያዘጋጀ ሲሆን ከእነዚህም ውስጥ ብዙዎቹ በመሸከም አቅም፣ በማንሳት ክብደት፣ በጭነት ጊዜ፣ ወዘተ.
ሊሆን የሚችል ውድድር
የአንቶኖቭ አየር መንገድ ፕሬዝዳንት ሳተላይት ተሽከርካሪዎችን ከአን-225 ማምጠቅ ከኮስሞድሮም መሰረተ ልማት አጠቃቀም በእጅጉ ያነሰ ዋጋ እንደሚያስከፍል ይናገራሉ። ከዚህም በላይ አውሮፕላኑ ከሩስላን መጀመርን የሚያካትት ከፖሌት ፕሮጀክት ጋር አይወዳደርም. ይህ ሁሉ የሆነው የፖሌት ፕሮጀክቱ እስከ 3.5 ቶን የሚመዝኑ ቀላል ሳተላይቶች የሚባሉትን ለማምጠቅ አቅዶ ነበር። ነገር ግን በ An-225 እስከ 5.5 ቶን የሚመዝኑ መካከለኛ ዓይነት መዋቅሮችን ማምረት ይቻላል.
ደህና ፣ ስለ የምዕራቡ ዓለም የተሻሻሉ ፕሮጀክቶች ፣ እየተነጋገርን ያለነው ስለ A3XX-100F አውሮፕላን ነው። ኤርባስእና ስለ ቦይንግ 747-ኤክስ አውሮፕላን ሞዴል የመሸከም አቅማቸው ከ150 ቶን አይበልጥም እና ከ An-225 ጋር መወዳደር ይጀምራሉ። እና ለማሸነፍ ብዙ እድሎች አሏቸው።
የመጨረሻው የአን-225 አውሮፕላን ዘመናዊነት በ 2000 የተካሄደ ሲሆን በዚህም ምክንያት ዓለም አቀፍ ደረጃዎችን የሚያሟሉ የአሰሳ መሳሪያዎችን አግኝቷል.
ሰዎች ሁል ጊዜ በአንድ ዓይነት መዝገብ ይሳባሉ - ሪኮርድ አውሮፕላኖች ሁልጊዜ ብዙ ትኩረት ያገኛሉ
ኤርባስ A380 በኤርባስ ኤስ.ኤ.ኤስ. የተፈጠረ ሰፊ አካል ባለ ሁለት ፎቅ ጄት የመንገደኞች አውሮፕላን ነው። (የቀድሞው ኤርባስ ኢንዱስትሪ) በዓለም ላይ ትልቁ የምርት አየር መንገድ ነው።
የአውሮፕላኑ ቁመት 24.08 ሜትር, ርዝመቱ 72.75 (80.65) ሜትር, የክንፉ ርዝመት 79.75 ሜትር ነው. A380 ማድረግ ይችላል። የማያቋርጥ በረራዎችእስከ 15,400 ኪ.ሜ ርቀት ላይ. አቅም - 525 ተሳፋሪዎች በሶስት ክፍሎች ውስጥ ባለው ካቢኔ ውስጥ; ነጠላ ክፍል ውቅር ውስጥ 853 ተሳፋሪዎች. የ A380F የካርጎ ማሻሻያ እስከ 150 ቶን ጭነት እስከ 10,370 ኪ.ሜ ርቀት ላይ የመሸከም አቅምም ተሰጥቷል።
የኤርባስ A380 ልማት 10 ዓመታት ያህል ፈጅቷል ፣ የፕሮግራሙ አጠቃላይ ወጪ 12 ቢሊዮን ዩሮ ገደማ ነበር። ኤርባስ ወጪውን ለማካካስ 420 አውሮፕላኖችን መሸጥ እንደሚያስፈልግ ተናግሯል፣ ምንም እንኳን አንዳንድ ተንታኞች አሃዙ ከዚህ የበለጠ መሆን አለበት ብለው ይገምታሉ።
እንደ ገንቢዎቹ ከሆነ A380 ሲፈጠር በጣም አስቸጋሪው ክፍል ክብደቱን የመቀነስ ችግር ነበር. ሸክም በሚሸከሙ መዋቅራዊ አካላት እና በረዳት ክፍሎች ፣ የውስጥ ክፍሎች ፣ ወዘተ በተቀነባበሩ ቁሳቁሶች ሰፊ አጠቃቀም ምክንያት ተፈትቷል ።
የተራቀቁ ቴክኖሎጂዎች እና የተሻሻሉ የአሉሚኒየም ውህዶች የአውሮፕላኑን ክብደት ለመቀነስም ጥቅም ላይ ውለዋል። ስለዚህ, 11-ቶን ማዕከላዊ ክፍል ለ 40% የጅምላ መጠን የካርቦን ፋይበርን ያካትታል. የፊውሌጅ የላይኛው እና የጎን ፓነሎች የሚሠሩት ከ Glare hybrid ቁሳቁስ ነው። በታችኛው ፊውሌጅ ፓነሎች ላይ የጨረር ገመድ እና ቆዳ በሌዘር ብየዳ ጥቅም ላይ የዋለ ሲሆን ይህም የማያያዣዎችን ቁጥር በእጅጉ ቀንሷል።
ኤርባስ እንዳለው፣ በአንድ መንገደኛ ኤርባስ A380 የሚያቃጥለው ነዳጅ “በአሁኑ ጊዜ ትልቁ አውሮፕላን” 17 በመቶ ያነሰ ነዳጅ ነው (በእርግጥ የቦይንግ 747ን እየጠቀሰ ነው)። አነስተኛ ነዳጅ በተቃጠለ መጠን የካርቦን ዳይኦክሳይድ ልቀት ይቀንሳል። ለአንድ አውሮፕላን የካርቦን ዳይኦክሳይድ ልቀት በአንድ መንገደኛ 75 ግራም ብቻ ነው። ይህ በ 2008 ለተመረቱ መኪኖች በአውሮፓ ህብረት ከተቀመጠው የካርቦን ዳይኦክሳይድ መጠን ግማሽ ያህል ነው።
የመጀመሪያው ኤ 320 የተሸጠው አውሮፕላን ከረጅም ጊዜ የመቀበል ሙከራ በኋላ ጥቅምት 15 ቀን 2007 ለደንበኛው ተረክቦ ጥቅምት 25 ቀን 2007 በሲንጋፖር እና በሲድኒ መካከል በተደረገ የንግድ በረራ አገልግሎት ገብቷል። ከሁለት ወራት በኋላ የኩባንያው ፕሬዚዳንት የሲንጋፖር አየር መንገድቺዩ ቾንግ ሴንግ ኤርባስ ኤ380 ከተጠበቀው በላይ የሚሰራ ሲሆን በአንድ መንገደኛ 20% ያነሰ ነዳጅ የሚበላው የኩባንያው ቦይንግ 747-400 ዎች ነው ብሏል።
የአውሮፕላኑ የላይኛው እና የታችኛው ወለል በሁለት ደረጃዎች የተገናኙ ናቸው ፣ በአውሮፕላኑ የፊት እና የኋላ ስፋት ፣ ሁለት ተሳፋሪዎችን ትከሻ ለትከሻ ለማስተናገድ በቂ ነው። በ 555 ተሳፋሪዎች ውቅረት ውስጥ፣ A380 ከቦይንግ 747-400 በመደበኛ ባለ ሶስት ደረጃ ውቅረት 33% የበለጠ የመንገደኛ ቦታ አለው ፣ነገር ግን 50% ተጨማሪ ቦታ እና ድምጽ አለው ፣ይህም ለተሳፋሪው ተጨማሪ ቦታ ይሰጣል ።
የአውሮፕላኑ ከፍተኛው የተረጋገጠ አቅም ከአንድ የኢኮኖሚ ክፍል ጋር ሲዋቀር 853 መንገደኞች ነው። የታወጀው አወቃቀሮች ከ450 መቀመጫዎች (ለካንታስ ኤርዌይስ) እስከ 644 (ለኤሚሬትስ አየር መንገድ፣ ከሁለት የምቾት ክፍሎች ጋር)።
Hughes H-4 Hercules (ኢንጂነር ሂዩዝ ኤች-4 ሄርኩለስ) በሃዋርድ ሂዩዝ መሪነት በአሜሪካ ኩባንያ ሂዩዝ አውሮፕላን የተሰራ የማጓጓዣ የእንጨት በራሪ ጀልባ ነው። ይህ ባለ 136 ቶን አውሮፕላን በመጀመሪያ NK-1 ተብሎ የተሰየመው እና መደበኛ ያልሆነ ቅጽል ስም ስፕሩስ ዝይ ("ጎልድፊች ፣ ዱድ" ፣ በጥሬው "ስፕሩስ ዝይ") የተሰጠው ፣ እስካሁን ከተሰራው ትልቁ የበረራ ጀልባ ነበር እና የክንፉ ርዝመት አሁንም ሪከርድ ነው - 98 ሜትር. ሙሉ ትጥቅ 750 ወታደሮችን ለማጓጓዝ የተነደፈ ነው።
በሁለተኛው የዓለም ጦርነት መጀመሪያ ላይ የዩኤስ መንግስት ለሂዩዝ 13 ሚሊዮን ዶላር የፕሮቶታይፕ የበረራ ክራፍት እንዲሰራ ሰጠው ፣ነገር ግን አውሮፕላኑ በአሉሚኒየም እጥረት እና ፍጹም ማሽን ለመስራት ባደረገው ግትርነት የተነሳ አውሮፕላኑ በጦርነት ማብቂያ ላይ ዝግጁ አልነበረም።
ዝርዝሮች
- ሠራተኞች: 3 ሰዎች
- ርዝመት: 66.45 ሜትር
- ክንፍ፡ 97.54 ሜ
- ቁመት: 24.08 ሜ
- የፊውዝ ቁመት: 9.1 ሜትር
- የክንፉ ቦታ: 1061.88 m²
- ከፍተኛው የማውጣት ክብደት: 180 ቶን
- የመጫኛ ክብደት: እስከ 59,000 ኪ.ግ
- የነዳጅ አቅም: 52,996 ሊ
- ሞተሮች፡ 8× የአየር ማቀዝቀዣ ፕራት እና ዊትኒ R-4360-4A፣ እያንዳንዳቸው 3000 hp ከ. (2240 kW) እያንዳንዳቸው
- ፕሮፔለሮች: 8 × ባለአራት-ምላጭ ሃሚልተን ስታንዳርድ, 5.23 ሜትር ዲያሜትር
የበረራ ባህሪያት
- ከፍተኛ ፍጥነት፡ 351 ማይል በሰአት (565.11 ኪሜ/ሰ)
- የመርከብ ፍጥነት፡ 250 ማይል በሰአት (407.98 ኪሜ/ሰ)
- የበረራ ክልል፡ 5634 ኪ.ሜ
- ተግባራዊ ጣሪያ፡ 7165 ሜ.
ምንም እንኳን ቅጽል ስም ቢኖረውም ፣ አውሮፕላኑ የተገነባው ከሞላ ጎደል ከበርች ነው ፣ የበለጠ በትክክል ከበርች ፕሊየድ በስርዓተ-ጥለት ላይ ተጣብቋል።
በራሱ በሃዋርድ ሂዩዝ ፓይለት የነበረው የሄርኩለስ አይሮፕላን የመጀመሪያውን እና ብቸኛ በረራውን ያደረገው እ.ኤ.አ. ህዳር 2 ቀን 1947 ብቻ ሲሆን 21 ሜትር ከፍታ ላይ ሲወጣ እና በግምት ሁለት ኪሎ ሜትሮችን በሎስ አንጀለስ ወደብ ላይ ቀጥ አድርጎ ነበር።
ከረዥም ጊዜ ማከማቻ በኋላ (ሂዩዝ እ.ኤ.አ. በ 1976 እስከሞተበት ጊዜ ድረስ አውሮፕላኑን በስራ ላይ እንዲውል አድርጓል ፣ ለዚህም በአመት እስከ 1 ሚሊዮን ዶላር አውጥቷል) አውሮፕላኑ ወደ ሎንግ ቢች ሙዚየም ፣ ካሊፎርኒያ ተላከ ።
አውሮፕላኑ በየዓመቱ ወደ 300,000 ቱሪስቶች ይጎበኛል. የአውሮፕላኑ ሃዋርድ ሂዩዝ ፈጣሪ የህይወት ታሪክ እና የአውሮፕላኑ ሙከራ በማርቲን ስኮርስሴ ዘ አቪዬተር ፊልም ላይ ይታያል።
በአሁኑ ጊዜ በ1993 በተዛወረበት በማክሚንቪል ፣ ኦሪገን በሚገኘው በ Evergreen International Aviation ሙዚየም ለእይታ ቀርቧል።
ይህ ማሽን በጣም በአጭር ጊዜ ውስጥ ተዘጋጅቶ ተገንብቷል-የመጀመሪያዎቹ ስዕሎች በ 1985 መፈጠር ጀመሩ, እና በ 1988 የመጓጓዣ አውሮፕላኖች ተሠርተዋል. የእንደዚህ ዓይነቱ አጭር ጊዜ ምክንያት በቀላሉ ሊገለጽ ይችላል-እውነታው ግን ሚሪያ የተፈጠረው በደንብ በተገነቡ አካላት እና በአን-124 ሩስላን ስብሰባዎች ላይ ነው ። ስለዚህ፣ ለምሳሌ፣ የMriya ፊውሌጅ ልክ እንደ አን-124 ተመሳሳይ ተሻጋሪ ልኬቶች አሉት፣ ነገር ግን ከእሱ ረዘም ያለ ጊዜ፣ ክንፉ እና አካባቢው ጨምረዋል። እንደ ሩስላን ተመሳሳይ መዋቅር ክንፍ አለው, ነገር ግን ተጨማሪ ክፍሎች ተጨምረዋል. አን-225 ሁለት ተጨማሪ ሞተሮች አሉት። የአውሮፕላኑ ማረፊያ ማርሽ ከሩስላን ቻሲስ ጋር ተመሳሳይ ነው, ነገር ግን ከአምስት መደርደሪያ ይልቅ ሰባት አለው. የጭነት ክፍሉ በጣም በቁም ነገር ተለውጧል. መጀመሪያ ላይ ሁለት አውሮፕላኖች ተቀምጠዋል, ነገር ግን አንድ An-225 ብቻ ነው የተጠናቀቀው. የልዩ አውሮፕላኑ ሁለተኛ ቅጂ 70% ያህል ዝግጁ ነው እና በማንኛውም ጊዜ ሊጠናቀቅ ይችላል ፣ ይህም ተገቢውን የገንዘብ ድጋፍ ማግኘት ይችላል። ለማጠናቀቅ ከ100-120 ሚሊዮን ዶላር መጠን ያስፈልጋል።
እ.ኤ.አ. የካቲት 1 ቀን 1989 አውሮፕላኑ ለህዝቡ ታይቷል እና በዚያው ዓመት ግንቦት ላይ አን-225 ያለማቋረጥ ከባይኮኑር ወደ ኪየቭ በረራ አደረገ ፣ በጀርባው ላይ ስድሳ ቶን የሚመዝነውን ቡራን አሳየ። በዚያው ወር አን-225 የቡራን የጠፈር መንኮራኩር ወደ ፓሪስ የአየር ትርኢት አሳልፎ ሰጠ። በአጠቃላይ አውሮፕላኑ 240 የዓለም ሪከርዶች ያሉት ሲሆን ከእነዚህም ውስጥ እጅግ በጣም ከባድ የሆነውን ጭነት (253 ቶን)፣ ከባዱ ሞኖሊቲክ ጭነት (188 ቶን) እና ረጅሙን ጭነት ጨምሮ።
አን-225 ሚሪያ አውሮፕላን በመጀመሪያ የተነደፈው ለሶቪየት የጠፈር ኢንዱስትሪ ፍላጎት ነው። በእነዚያ አመታት የሶቪየት ዩኒየን ቡራንን እየገነባች ነበር, ለመጀመሪያ ጊዜ እንደገና ጥቅም ላይ ሊውል የሚችል የአሜሪካን መጓጓዣ ምሳሌ. ይህንን ፕሮጀክት ተግባራዊ ለማድረግ የትራንስፖርት ሥርዓት ያስፈልግ ነበር, ከእሱ ጋር ትልቅ ጭነት ማጓጓዝ ይቻላል. ለእነዚህ አላማዎች ነበር ሚሪያ የተፀነሰችው። የጠፈር መንኮራኩሩ ክፍሎች እና ስብሰባዎች በተጨማሪ የኢነርጂያ ሮኬት ክፍሎችን ማድረስ አስፈላጊ ነበር, እሱም ትልቅ መጠን ያለው. ይህ ሁሉ ከተመረተበት ቦታ እስከ የመጨረሻ ስብሰባ ነጥቦች ድረስ ደረሰ. የኢነርጂያ እና የቡራን ክፍሎች እና ክፍሎች በዩኤስኤስአር ማዕከላዊ ክልሎች ውስጥ ተሠርተው ነበር ፣ እና የመጨረሻው ስብሰባ በካዛክስታን በባይኮኑር ኮስሞድሮም ተካሂዷል። በተጨማሪም አን-225 በመጀመሪያ የተነደፈው ወደፊት የተጠናቀቀውን የቡራን የጠፈር መንኮራኩር እንዲይዝ ነው። እንዲሁም፣ An-225 ለብሔራዊ ኢኮኖሚ ፍላጎቶች፣ ለምሳሌ ለማእድን፣ ዘይትና ጋዝ ኢንዱስትሪ የሚሆኑ መሣሪያዎችን ግዙፍ ጭነት ሊሸከም ይችላል።
በሶቪየት የጠፈር መርሃ ግብር ውስጥ ከመሳተፍ በተጨማሪ አውሮፕላኑ ከመጠን በላይ ጭነት በረጅም ርቀት ላይ ለማጓጓዝ ጥቅም ላይ ይውላል. ይህ አን-225 "Mriya" ስራ ዛሬ ይሰራል።
የማሽኑ አጠቃላይ ተግባራት እና ተግባራት እንደሚከተለው ሊገለጹ ይችላሉ.
- በአጠቃላይ እስከ 250 ቶን የሚደርስ ክብደት ያለው አጠቃላይ ጭነት (ከመጠን በላይ, ከባድ) ማጓጓዝ;
- 180-200 ቶን የሚመዝኑ ዕቃዎች በአህጉር ውስጥ የማያቋርጥ መጓጓዣ;
- እስከ 150 ቶን የሚመዝኑ ዕቃዎች አህጉር አቀፍ መጓጓዣ;
- በጠቅላላው እስከ 200 ቶን ክብደት ባለው ውጫዊ ወንጭፍ ላይ ከባድ ከመጠን በላይ ጭነት ማጓጓዝ;
- የጠፈር መንኮራኩሮችን በአየር ለማስጀመር አውሮፕላን መጠቀም.
ከልዩ አውሮፕላኑ በፊት ሌላ፣ እንዲያውም የበለጠ ታላቅ ሥራ ተዘጋጅቶ ነበር፣ እና እነሱ ከጠፈር ጋር የተቆራኙ ናቸው። አን-225 "Mriya" አውሮፕላን የበረራ ኮስሞድሮም አይነት መሆን ነበረበት፣ ከቦታው መንኮራኩሮች እና ሮኬቶች ወደ ምህዋር የሚወነጨፉበት መድረክ ነው። "Mriya" በዲዛይነሮች እንደተፀነሰው "ቡራን" አይነት እንደገና ጥቅም ላይ ሊውል የሚችል የጠፈር መንኮራኩር ለመጀመር የመጀመሪያው እርምጃ መሆን ነበረበት. ስለዚህ በመጀመሪያ ዲዛይነሮቹ ቢያንስ 250 ቶን የመሸከም አቅም ያለው አውሮፕላን የማምረት ሥራ ገጥሟቸው ነበር።
የሶቪዬት መንኮራኩር ከአውሮፕላኑ "ከኋላ" መጀመር ነበረበት. ይህ ተሽከርካሪዎችን ወደ ምድር ምህዋር የማስጀመር ዘዴ ብዙ ጠቃሚ ጥቅሞች አሉት። በመጀመሪያ ደረጃ በጣም ውድ የሆኑ በመሬት ላይ የተመሰረቱ የማስጀመሪያ ህንጻዎችን መገንባት አያስፈልግም በሁለተኛ ደረጃ ደግሞ ከአውሮፕላን ሮኬት ወይም መርከብ ማስወንጨፍ ነዳጅን በእጅጉ ይቆጥባል እና የጠፈር ጭነት ጭነት ለመጨመር ያስችላል። በአንዳንድ ሁኔታዎች, ይህ የሮኬቱን የመጀመሪያ ደረጃ ሙሉ በሙሉ ለመተው ያስችልዎታል.
በአሁኑ ጊዜ የተለያዩ የአየር ማስገቢያ አማራጮች እየተዘጋጁ ናቸው. ዩናይትድ ስቴትስ በተለይ በዚህ አቅጣጫ ንቁ ነች፤ የሩሲያ እድገቶችም አሉ።
ወዮ, ከሶቪየት ኅብረት ውድቀት ጋር, "የአየር ማስነሻ" ፕሮጀክት, ከኤን-225 ተሳትፎ ጋር, በተግባር ተቀበረ. ይህ አውሮፕላን በEnergia-Buran ፕሮግራም ውስጥ ንቁ ተሳታፊ ነበር። አን-225 ከቡራን ጋር አስራ አራት በረራዎችን አከናውኗል።
ከ 1991 በኋላ ለኢነርጂ-ቡራን ፕሮግራም የገንዘብ ድጋፍ ቆመ እና አን-225 ያለ ሥራ ቀረ። በ 2000 ብቻ የማሽኑ ዘመናዊነት ለንግድ አገልግሎት የጀመረው. አን-225 ሚሪያ አውሮፕላን ልዩ አለው። ቴክኒካዊ ዝርዝሮች, ትልቅ የመሸከም አቅም እና በፍሬው ላይ ትልቅ ጭነት መሸከም ይችላል - ይህ ሁሉ አውሮፕላኑን ለንግድ መጓጓዣ በጣም ተወዳጅ ያደርገዋል.
ከዚያን ጊዜ ጀምሮ አን-225 ብዙ በረራዎችን አድርጓል እና በመቶዎች የሚቆጠሩ የተለያዩ ጭነትዎችን አጓጉዟል። አንዳንድ የትራንስፖርት ስራዎች ልዩ እና በአቪዬሽን ታሪክ ውስጥ ወደር የለሽ ተብለው ሊጠሩ ይችላሉ። አውሮፕላኑ በሰብአዊ አገልግሎት ብዙ ጊዜ ተሳትፏል። ከአውዳሚው ሱናሚ በኋላ፣ የኃይል ማመንጫዎችን ወደ ሳሞአ አስረክቧል፣ የግንባታ መሣሪያዎችን በመሬት መንቀጥቀጥ ወደተጎዳችው ሄቲ በማጓጓዝ እና በጃፓን የተከሰተውን የመሬት መንቀጥቀጥ በማጽዳት ረድቷል።
እ.ኤ.አ. በ 2009 አን-225 አውሮፕላኑ ተሻሽሎ የአገልግሎት ህይወቱ ተራዝሟል።
አን-225 "Mriya" አይሮፕላን በጥንታዊው እቅድ መሰረት ነው የተሰራው ከፍ ያለ ክንፍ ያላቸው ትናንሽ መጥረጊያዎች ያሉት። ካቢኔው ከአውሮፕላኑ ፊት ለፊት ይገኛል, የጭነት መፈልፈያው በማሽኑ አፍንጫ ውስጥም ይገኛል. አውሮፕላኑ የተሰራው በሁለት ቀበሌዎች እቅድ መሰረት ነው. እንዲህ ዓይነቱ ውሳኔ በአውሮፕላኑ ላይ ዕቃዎችን ከማጓጓዝ አስፈላጊነት ጋር የተያያዘ ነው. የ An-225 አውሮፕላኑ ተንሸራታች በጣም ከፍተኛ የአየር ንብረት ባህሪያት አለው, የዚህ ማሽን የአየር ጥራት ዋጋ 19 ነው, ይህም ለመጓጓዣ ብቻ ሳይሆን ለተሳፋሪዎች አውሮፕላኖችም በጣም ጥሩ አመላካች ነው. ይህ ደግሞ የአውሮፕላኑን አፈፃፀም በእጅጉ አሻሽሏል እና የነዳጅ ፍጆታን ቀንሷል.
የፍላሹ ውስጣዊ ክፍተት በሙሉ ማለት ይቻላል በእቃ መጫኛ ክፍል ተይዟል። ከ An-124 ጋር ሲነጻጸር በ10% (በሰባት ሜትር) አድጓል። በተመሳሳይ ጊዜ የክንፎቹ ስፋት በ 20% ብቻ ጨምሯል, ሁለት ተጨማሪ ሞተሮች ተጨመሩ, እና የአውሮፕላኑ የመሸከም አቅም በአንድ ተኩል ጊዜ ጨምሯል. አን-225 በተገነባበት ወቅት የአን-124 ሥዕሎች፣ አካላት እና ስብሰባዎች በንቃት ጥቅም ላይ ውለው ነበር፣ ለዚህም ምስጋና ይግባውና አውሮፕላኑ በአጭር ጊዜ ውስጥ መፍጠር ችሏል። በ An-225 እና An-124 Ruslan መካከል ያሉት ዋና ዋና ልዩነቶች እዚህ አሉ።
- አዲስ ማዕከላዊ ክፍል;
- የጨረር ርዝመት መጨመር;
- ነጠላ-ቀበሌ የጅራት ክፍል በሁለት-ቀበሌ ተተካ;
- የጅራት ጭነት መፈልፈያ አለመኖር;
- የዋና ማረፊያ ማርሽ መደርደሪያዎች ቁጥር ከአምስት ወደ ሰባት ጨምሯል;
- የውጭ ሸክሞችን የመገጣጠም እና የመጫን ስርዓት;
- ሁለት ተጨማሪ D-18T ሞተሮች ተጭነዋል.
እንደ ሩስላን ሳይሆን ሚሪያ በአውሮፕላኑ አፍንጫ ውስጥ የሚገኝ አንድ የጭነት መፈልፈያ ብቻ ነው ያለው። ልክ እንደ ቀድሞው መሪው "Mriya" የመፍቻውን ክፍተት እና አንግል ሊለውጥ ይችላል, ይህም ለመጫን እና ለማውረድ እጅግ በጣም ምቹ ነው. በሻሲው ሶስት ድጋፎች አሉት-የፊት ባለ ሁለት አምድ እና ሁለት ዋና ዋና, እያንዳንዳቸው ሰባት ምሰሶዎችን ያቀፈ ነው. በተመሳሳይ ጊዜ, ሁሉም መደርደሪያዎች እርስ በእርሳቸው ነጻ ናቸው እና በተናጠል ይመረታሉ.
ያለ ጭነት ለማንሳት አውሮፕላኑ 2400 ሜትር ርዝመት ያለው ማኮብኮቢያ ያስፈልገዋል፣ ከጫነ ጋር - 3500 ሜትር።
አን-225 በክንፎቹ ስር የተንጠለጠሉ ስድስት ዲ-18ቲ ሞተሮች እና ሁለት ረዳት የሃይል አሃዶች በፎሌጅ ውስጥ ይገኛሉ።
የእቃ ማጓጓዣው ክፍል የታሸገ እና ለጭነት ስራዎች አስፈላጊ የሆኑ ሁሉም መሳሪያዎች የተገጠመለት ነው. በፊውሌጅ ውስጥ፣ አን-225 እስከ አስራ ስድስት ደረጃውን የጠበቀ የአቪዬሽን ኮንቴይነሮች (እያንዳንዱ አሥር ቶን የሚመዝኑ)፣ ሃምሳ መኪኖች ወይም ማንኛውንም ጭነት እስከ ሁለት መቶ ቶን (ተርባይኖች፣ ተጨማሪ ትላልቅ መኪናዎች፣ ጀነሬተሮች) ማጓጓዝ ይችላል። በፊውሌጅ አናት ላይ ለትላልቅ ጭነት ማጓጓዣ ልዩ ማያያዣዎች ተዘጋጅተዋል ዲ
መግለጫዎች አን-225 "ሚሪያ"
መጠኖች
- ክንፍ፣ ኤም 88.4
- ርዝመት፣ m 84.0
- ቁመት, m 18.2
ክብደት, ኪ.ግ
- ባዶ 250000
- ከፍተኛው መነሳት 600000
- የነዳጅ ብዛት 300000
- ሞተር 6 * TRDD D-18T
- የተወሰነ የነዳጅ ፍጆታ, ኪ.ግ / ኪ.ግ. ሰ 0.57-0.63
- የመርከብ ፍጥነት ፣ ኪሜ በሰዓት 850
- ተግባራዊ ክልል 15600 ኪ.ሜ
- ክልል ፣ 4500 ኪ.ሜ
- ተግባራዊ ጣሪያ, m 11000
የስድስት ሰዎች ቡድን
አን-225 በ OKB im የተሰራ ተጨማሪ ትልቅ ጭነት ያለው የሶቪየት ማመላለሻ ጄት አውሮፕላን ነው። O.K. Antonov, በዓለም ላይ ትልቁ አውሮፕላን ነው.
አን-225 "Mriya" (ከዩክሬንኛ የተተረጎመ - "ህልም") ወደ አየር ከተወሰዱት ከባዱ ጭነት አንሺ አውሮፕላን ነው። የአውሮፕላኑ ከፍተኛው የመነሻ ክብደት 640 ቶን ነው። ለኤን-225 ግንባታ ምክንያት የሆነው አቪዬሽን መፍጠር ነበረበት የትራንስፖርት ሥርዓትለሶቪየት እንደገና ጥቅም ላይ ሊውል የሚችል የጠፈር መንኮራኩር "ቡራን" ፕሮጀክት. አውሮፕላኑ በአንድ ቅጂ አለ.
አውሮፕላኑ የተነደፈው በዩኤስኤስ አር እና በ 1988 በኪየቭ ሜካኒካል ፋብሪካ ውስጥ ነው.
"Mriya" በማንሳት ክብደት እና በክፍያ የአለም ሪከርድ አስመዘገበ። እ.ኤ.አ. መጋቢት 22 ቀን 1989 አን-225 በ156.3 ቶን ጭነት በመብረር በተመሳሳይ ጊዜ 110 የአለም አቪዬሽን ሪከርዶችን በመስበር በራሱ ሪከርድ ነው።
ስራ ከጀመረበት ጊዜ አንስቶ አውሮፕላኑ 3740 ሰዓታትን በረራ አድርጓል። ብለን ካሰብን አማካይ ፍጥነትበረራዎች (መነሳት ፣ መውጣት ፣ መርከብ ፣ መውረድ ፣ አቀራረብን ጨምሮ) በሰዓት 500 ኪ.ሜ ያህል ነው ፣ ከዚያ የተጓዘውን ርቀት ግምታዊ ዋጋ ማስላት ይችላሉ-500 x 3740 \u003d 1,870,000 ኪሜ (በምድር ወገብ ላይ ከ 46 በላይ አብዮቶች) ) .
የአን-225 ሚዛን አስደናቂ ነው፡ የአውሮፕላኑ ርዝመት 84 ሜትር፣ ቁመቱ 18 ሜትር (እንደ ባለ 6 ፎቅ ባለ 4 መግቢያ ህንፃ)
የ"Mriya" እና የመንገደኛ ቦይንግ-747 ምስላዊ ንፅፅር።
ከቦይንግ 747-800 ትልቁን መሰረት አድርገን ከወሰድን የአን-225 ርዝመቱ 8 ሜትር ይረዝማል፣ ክንፉም 20 ሜትር ይረዝማል።
ከኤርባስ A380 ጋር ሲወዳደር ሚሪያ 11 ሜትር ይረዝማል፣ እና የክንፏ ርዝመቱ 9 ሜትር ያህል ይበልጣል።
ኤርፖርቱ ለእንደዚህ አይነት ትልቅ አውሮፕላኖች ተስማሚ የሆነ የመኪና ማቆሚያ ቦታ ከሌለው እና በቀጥታ በአውሮፕላን ማረፊያው ላይ ቆሟል።
እርግጥ ነው፣ አየር ማረፊያው ካለው፣ ስለ ተለዋጭ አውሮፕላን ማረፊያ እየተነጋገርን ነው።
የክንፉ ስፋት 88.4 ሜትር ሲሆን አካባቢው 905 m² ነው።
ከአን-225ን በክንፍ ስፋት የሚበልጠው ብቸኛው አውሮፕላን ሂዩዝ ኤች-4 ሄርኩለስ ሲሆን እሱም የበረራ ጀልባዎች ምድብ ነው። መርከቧ በ 1947 አንድ ጊዜ ብቻ ነበር. የዚህ አውሮፕላን ታሪክ በ "አቪዬተር" ፊልም ውስጥ ተንጸባርቋል.
የቡራን የጠፈር መንኮራኩር እራሱ እና የኢነርጂያ ማስጀመሪያ ተሽከርካሪ ብሎኮች ከመሪያ የካርጎ ክፍል መጠን የሚበልጡ ልኬቶች ስለነበሯቸው አዲሱ አውሮፕላን ጭነትን ከውጭ ለመጠበቅ አቀረበ። በተጨማሪም አውሮፕላኑ በጠፈር ምጠቅ ወቅት እንደ መጀመሪያው ደረጃ ጥቅም ላይ እንዲውል ታቅዶ ነበር።
በአውሮፕላኑ አናት ላይ ከተጫነው ግዙፍ ጭነት የነቃ መነቃቃት የአየር ላይ ግርዶሽ እንዳይፈጠር የጅራቱ ክፍል በሁለት ጅራት እንዲገጠም አስፈልጎታል።
አውሮፕላኑ 6 ዲ-18ቲ ሞተሮች አሉት።
በማንሳት ሁነታ እያንዳንዱ ሞተር 23.4 ቶን (ወይም 230 ኪሎ ኤን) ግፊትን ያዳብራል, ማለትም የሁሉም 6 ሞተሮች አጠቃላይ ግፊት 140.5 ቶን (1380 kN) ነው.
በመነሻ ሞድ ውስጥ ያለው እያንዳንዱ ሞተር 12,500 የፈረስ ጉልበት ያዳብራል ተብሎ መገመት ይቻላል!
የ An-225 አውሮፕላኖች D-18T ሞተሮች ከ An-124 Ruslan ጋር ተመሳሳይ ናቸው.
የእንደዚህ አይነት ሞተር ቁመቱ 3 ሜትር, ስፋቱ 2.8 ሜትር, ክብደቱ ከ 4 ቶን በላይ ነው.
የመነሻ ስርዓት - አየር, በኤሌክትሪክ አውቶማቲክ ቁጥጥር. በግራ እና በቀኝ ማረፊያ ማርሽ ትርኢት ላይ የተጫኑ ሁለት TA-12 ቱርቦሴቶችን ያቀፈ ረዳት የኃይል አሃድ ለሁሉም ስርዓቶች እና የሞተር ጅምር ራሱን የቻለ ኃይል ይሰጣል።
በማጠራቀሚያዎቹ ውስጥ ያለው የነዳጅ ብዛት 365 ቶን ነው, በ 13 ክንፍ ካሲሰን ታንኮች ውስጥ ይቀመጣል.
አውሮፕላኑ በአየር ላይ ለ18 ሰአታት የሚቆይ ሲሆን ከ15,000 ኪ.ሜ በላይ ርቀት ይሸፍናል።
የዚህ ዓይነቱ ማሽን የነዳጅ መሙያ ጊዜ ከግማሽ ሰዓት እስከ አንድ ቀን ተኩል ሲሆን የነዳጅ ታንከሮች ቁጥር በአቅማቸው (ከ 5 እስከ 50 ቶን) ማለትም ከ 7 እስከ 70 ታንከሮች ይወሰናል.
የአውሮፕላኑ የነዳጅ ፍጆታ 15.9 ቶን በሰዓት ነው (በክሩዝ ሁኔታ)
ሙሉ በሙሉ ሲጫኑ አውሮፕላኑ ከ 2 ሰአት በላይ ነዳጅ ሳይሞላ ሰማይ ላይ ሊቆይ ይችላል.
በሻሲው ባለ ሁለት-አምድ ቀስት እና ባለ 14-አምድ ዋና (በእያንዳንዱ ጎን 7 struts) ድጋፎችን ያካትታል።
እያንዳንዱ መደርደሪያ ሁለት ጎማዎች አሉት. በአጠቃላይ 32 ጎማዎች.
መንኮራኩሮች በየ90 ማረፊያው ምትክ ያስፈልጋቸዋል።
ጎማዎች ለማሪያ የሚመረቱት በያሮስቪል ጎማ ተክል ነው። የአንድ ጎማ ዋጋ 1000 ዶላር ያህል ነው።
በቀስት መቆሚያው ላይ 1120 x 450 ሚሜ የሚለኩ ጎማዎች አሉ, እና በዋናው ማቆሚያ ላይ 1270 x 510 ሚ.ሜ.
በውስጡ ያለው ግፊት 12 ከባቢ አየር ነው.
ከ 2001 ጀምሮ አን-225 እንደ አንቶኖቭ አየር መንገድ አካል የንግድ ጭነት ማጓጓዣን ሲያከናውን ቆይቷል።
የካርጎ ካቢኔ ልኬቶች: ርዝመት - 43 ሜትር, ስፋት - 6.4 ሜትር, ቁመት - 4.4 ሜትር.
የአውሮፕላኑ የጭነት ክፍል የታሸገ ሲሆን ይህም የተለያዩ የጭነት ዓይነቶችን ለማጓጓዝ ያስችላል. በታክሲው ውስጥ 16 ደረጃውን የጠበቀ ኮንቴይነሮች እስከ 80 የሚደርሱ መኪኖች እና ከባድ ገልባጭ መኪኖችም የቤልኤዝ አይነት ሊቀመጡ ይችላሉ። የቦይንግ 737ን አጠቃላይ አካል ለመግጠም የሚያስችል በቂ ቦታ አለ።
ወደ ጭነት ክፍሉ መድረስ በአውሮፕላኑ አፍንጫ በኩል ወደ ላይ ዘንበል ይላል.
የጭነት ክፍሉን መወጣጫ የመክፈቻ / የመዝጋት ሂደት ከ 10 ደቂቃዎች ያልበለጠ ጊዜ ይወስዳል ።
መወጣጫውን ለመክፈት አውሮፕላኑ "የዝሆን ቀስት" ተብሎ የሚጠራውን ይሠራል.
የፊት ማረፊያ ማርሽ ወደ ፊት ይንቀሳቀሳል ፣ እናም የአውሮፕላኑ ክብደት በእቃ መጫኛ ክፍል ፊት ለፊት ባለው ንጣፍ ስር ወደተጫኑት ረዳት ድጋፎች ይተላለፋል።
ረዳት ድጋፍ.
የአውሮፕላን ስኩዌት መቆጣጠሪያ ፓነል።
ይህ የመጫኛ ዘዴ ከቦይንግ 747 ጋር ሲወዳደር በርካታ ጥቅሞች አሉት (መጫኑ የሚከናወነው በፋይሉ ጎን ባለው ክፍል ውስጥ ነው.
ማሪያ የተጓጓዘውን ጭነት ክብደት ሪከርድ ትይዛለች፡ የንግድ - 247 ቶን (ይህም ከቦይንግ 747 ከፍተኛው ጭነት አራት እጥፍ ነው)፣ የንግድ ሞኖካርጎ - 187.6 ቶን እና ፍጹም መዝገብየመሸከም አቅም - 253.8 ቶን. ሰኔ 10 ቀን 2010 በአየር ትራንስፖርት ታሪክ ውስጥ ረጅሙ ጭነት ተጓጓዘ - እያንዳንዳቸው 42.1 ሜትር ርዝመት ያላቸው ሁለት የንፋስ ወለሎች።
የአውሮፕላኑ አስተማማኝ በረራ ለማረጋገጥ ከጭነት ጋር ያለው የአውሮፕላኑ የስበት ማዕከል በርዝመቱ ውስጥ በተወሰነ ገደብ ውስጥ መሆን አለበት። የጭነት ጌታው ጭነቱን በመመሪያው መሠረት በጥብቅ ያከናውናል ፣ ከዚያ በኋላ ረዳት አብራሪው የጭነቱን ትክክለኛ አቀማመጥ ካጣራ በኋላ ይህንን ለሠራተኛው አዛዥ ያሳውቃል ፣ እሱ የመብረር እድልን ይወስናል እና ለዚህ ተጠያቂ ነው።
አውሮፕላኑ በቦርዱ ላይ የመጫኛ ኮምፕሌክስ የተገጠመለት ሲሆን እያንዳንዳቸው 5 ቶን የመሸከም አቅም ያላቸው አራት የማንሳት ዘዴዎች አሉት።
በተጨማሪም በእቃ መጫኛ መወጣጫ ላይ በራሳቸዉ የማይንቀሳቀሱ ዊልስ ተሽከርካሪዎችን እና ጭነትን ለመጫን ሁለት ወለል ዊንሽኖች ይቀርባሉ.
በዚህ ጊዜ አን-225 አውሮፕላን በአቴንስ እና በካይሮ 170 ቶን ጭነት ከዙሪክ ስዊዘርላንድ ወደ ባህሬን ነዳጅ ለማጓጓዝ በፈረንሳይ ኢንጂነሪንግ ኩባንያ አልስቶም ተከራይቷል።
እነዚህ ተርባይን rotor ናቸው, የኤሌክትሪክ እና ክፍሎች ለማምረት turbogenerator.
የበረራ አስተዳዳሪ Vadim Nikolaevich Deniskov.
አን-225 አውሮፕላኑን ለመጎተት የሌሎች ኩባንያዎችን አውሮፕላኖች አጓጓዥ መጠቀም አይቻልም, ስለዚህ አጓጓዡ በአውሮፕላኑ ላይ ይጓጓዛል.
እና አውሮፕላኑ የኋላ ጭነት መፈልፈያ ስለሌለው እና ተጎታች ማጓጓዣው ተዘርግቶ በፊተኛው የጭነት መጫኛ በኩል ስለሚጫን አውሮፕላኑን ከፊት ድጋፍ ላይ ለማንጠባጠብ ሙሉ ዑደት ስለሚያስፈልገው ቢያንስ 30 ደቂቃዎች ጠፍተዋል. እና የአውሮፕላኑ መዋቅር እና የስኩዊት ስርዓት ሀብቱ ያለምክንያት ጥቅም ላይ ይውላል.
የአውሮፕላን ጥገና ቴክኒሻን.
አውሮፕላኑ መሬት ላይ በሚንቀሳቀስበት ጊዜ መዞሪያዎችን ለማረጋገጥ የዋናዎቹ የድጋፍ ሰጭዎች የመጨረሻዎቹ አራት ረድፎች አቅጣጫዊ እንዲሆኑ ይደረጋሉ።
የአውሮፕላን ጥገና ቴክኒሻን: ልዩ "የሃይድሮሊክ ስርዓት እና ማረፊያ ማርሽ".
የአውሮፕላኑ ትልቅ ክብደት የማረፊያ ማርሽ በእግረኛው ላይ ምልክት ማድረጉን ያመጣል.
ወደ ኮክፒት መሰላል እና ይፈለፈላል.
የተሳፋሪው ክፍል በ 2 ክፍሎች የተከፈለ ነው: ከፊት በኩል የአውሮፕላኑ ሠራተኞች, እና ከኋላ - ተጓዳኝ እና የጥገና ሠራተኞች አሉ.
የካቢን መታተም የተለየ ነው - በክንፍ ተለያይተዋል.
የአገልጋዩ ካቢኔ የኋላ ክፍል ለመብላት ፣ ከቴክኒካል ሰነዶች ጋር ለመስራት እና ኮንፈረንስ ለማካሄድ የተነደፈ ነው።
አውሮፕላኑ ለቀሪዎቹ የአውሮፕላኑ አባላት እና የኢንጂነሪንግ ቡድን አባላት 18 መቀመጫዎች አሉት - ከፊት ካቢኔ 6 መቀመጫዎች እና 12 ከኋላ።
በአውሮፕላኑ ውስጥ ባለው የጅራቱ ክፍል ውስጥ ወደሚገኙት የአገልጋዮቹ ክፍል መሰላል እና ይፈለፈሉ።
በኮክፒት ጀርባ ላይ የሚገኝ የቴክኒክ ክፍል.
በመደርደሪያዎች ላይ የተለያዩ የአውሮፕላኖችን አሠራር የሚያረጋግጡ ብሎኮችን እና የግፊት እና የአየር ማቀዝቀዣ ዘዴዎችን እና የፀረ-በረዶ ስርዓትን የቧንቧ መስመሮች ማየት ይችላሉ. ሁሉም የአውሮፕላኖች ስርዓቶች በጣም አውቶማቲክ ናቸው እና በሚሰሩበት ጊዜ አነስተኛ የሰራተኞች ጣልቃገብነት ያስፈልጋቸዋል። ስራቸው በ34 የቦርድ ኮምፒውተሮች የተደገፈ ነው።
በማዕከላዊው ክፍል ፊት ለፊት ያለው ግድግዳ ግድግዳ. ተጭኗል (ከላይ ወደ ታች): የስላት ማስተላለፊያ እና የአየር ደም መፍሰስ ቧንቧዎች ከሞተሮች.
ከፊት ለፊቷ የእሳት አደጋ መከላከያ ስርዓት የማይቆሙ ሲሊንደሮች ከ Freon ማጥፊያ ወኪል ጋር።
ተለጣፊዎች - ከአደጋ ማምለጫ በሮች ላይ ባለው ፓኔል ላይ የበርካታ ጎብኝዎች ማስታወሻዎች።
አውሮፕላኑ ሊጎበኘው ከቻለ ከዋናው አውሮፕላን ማረፊያ በጣም ርቆ የሚገኘው የፈረንሳይ ፖሊኔዥያ አካል የሆነችው የታሂቲ ደሴት ነው።
ከአጭሩ ቅስት ጋር ያለው ርቀት ሉልወደ 16400 ኪ.ሜ.
Rynda አን-225
ቭላድሚር ቭላድሚሮቪች ሜሶን በሥዕሉ ላይ የተጠቀሰው የአውሮፕላን ጥገና መሐንዲስ ለማሪያ ለብዙ ዓመታት የሠራ ነው።
የአውሮፕላን አዛዥ (PIC) - ቭላድሚር ዩሬቪች ሞሲን።
አን-225 አዛዥ ለመሆን አን-124 አውሮፕላንን በአዛዥነት ለማብረር ቢያንስ 5 አመት ልምድ ሊኖርህ ይገባል።
የክብደት እና ሚዛን ቁጥጥር በቻሲው ላይ የክብደት መለኪያ ስርዓት በመትከል ቀላል ነው።
የአውሮፕላኑ ሠራተኞች 6 ሰዎችን ያቀፈ ነው-
የአውሮፕላን አዛዥ፣ ረዳት አብራሪ፣ ናቪጌተር፣ ከፍተኛ የበረራ መሐንዲስ፣ የአውሮፕላን መሣሪያ የበረራ መሐንዲስ፣ የበረራ ሬዲዮ ኦፕሬተር።
ኦሬስ
በስሮትሎች ላይ ያለውን ጥረት ለመቀነስ እና የሞተር ኦፕሬሽን ሁነታዎችን የማዘጋጀት ትክክለኛነትን ለማሻሻል የርቀት ሞተር መቆጣጠሪያ ዘዴ ተዘጋጅቷል. በዚህ ሁኔታ አብራሪው በሞተሩ ላይ የተገጠመውን ኤሌክትሮሜካኒካል መሳሪያ በኬብሎች እገዛ ለማንቀሳቀስ በአንጻራዊ ሁኔታ ትንሽ ጥረት ያደርጋል, ይህ እንቅስቃሴ በነዳጅ መቆጣጠሪያ መቆጣጠሪያው ላይ አስፈላጊውን ጥረት እና ትክክለኛነት ይደግማል. በሚነሳበት እና በሚያርፉበት ጊዜ የጋራ መቆጣጠሪያን ለመመቻቸት የውጪው ሞተሮች (THROTTLE1 እና THROTTLE6) ከ THROTTLE2 እና THROTTLE5 ጋር ይጣመራሉ።
በዓለም ላይ ትልቁ አውሮፕላን መሪ መሪ።
ማበልጸጊያ የአውሮፕላን ቁጥጥር ማለትም. የመቆጣጠሪያው ንጣፎች በሃይድሮሊክ ስቲሪንግ አንቀሳቃሾች ብቻ ይገለበጣሉ ፣ ይህ ካልተሳካ አውሮፕላኑን በእጅ ለመቆጣጠር የማይቻል ከሆነ (በአስፈላጊ ጥረቶች መጨመር)። ስለዚህ, አራት እጥፍ ድግግሞሽ ተተግብሯል. የመቆጣጠሪያ ስርዓቱ ሜካኒካል ክፍል (ከመሪ እና ከፔዳዎች እስከ ሃይድሮሊክ መሪ ማርሽ) ጥብቅ ዘንጎች እና ኬብሎች አሉት.
የእነዚህ ኬብሎች አጠቃላይ ርዝመት: በ fuselage ውስጥ የአይሌሮን መቆጣጠሪያ ስርዓቶች - 30 ሜትር ገደማ, በእያንዳንዱ ኮንሶል (ግራ, ቀኝ) ክንፍ - በግምት 35 ሜትር; ሊፍት እና የሩደር መቆጣጠሪያ ስርዓቶች - እያንዳንዳቸው 65 ሜትር.
በባዶ አውሮፕላን 2400ሜ ማኮብኮቢያ ለማውረድ እና ለማረፍ በቂ ነው።
ከከፍተኛው 3500 ሜትር ክብደት ጋር መነሳት፣ ከከፍተኛው 3300 ሜ.
በአስፈፃሚው ጅምር ላይ ሞተሮቹ ይሞቃሉ, ይህም 10 ደቂቃ ያህል ይወስዳል.
ስለዚህ በሚነሳበት ጊዜ የሞተር መጨናነቅ ይከላከላል እና ከፍተኛው የመነሳት ግፊት ይረጋገጣል። ያለምንም ጥርጥር, ይህ መስፈርት ወደ እውነታው ይመራል: መነሳቱ የሚከናወነው በአውሮፕላን ማረፊያው ዝቅተኛ የሥራ ጫና ጊዜ ውስጥ ነው, ወይም አውሮፕላኑ የታቀዱ በረራዎችን በመዝለል ተራውን እስኪያነሳ ድረስ ረጅም ጊዜ ይጠብቃል.
የመነሻ እና የማረፊያ ፍጥነት በአውሮፕላኑ መነሳት እና ማረፊያ ክብደት ላይ የተመሰረተ ሲሆን በሰአት ከ240 ኪ.ሜ እስከ 280 ኪ.ሜ.
መውጣት በ 560 ኪ.ሜ በሰዓት, በ 8 ሜ / ሰ የቁመት ፍጥነት ይከናወናል.
በ 7100 ሜትር ከፍታ ላይ, ፍጥነቱ ወደ 675 ኪ.ሜ በሰዓት ይጨምራል, ወደ የበረራ ደረጃ መወጣጫ ተጨማሪ ቀጣይነት.
የመርከብ ጉዞ ፍጥነት አን-225 - 850 ኪ.ሜ
የሽርሽር ፍጥነት ሲሰላ የአውሮፕላኑ ክብደት እና አውሮፕላኑ መሸፈን ያለበት የበረራ ክልል ግምት ውስጥ ይገባል።
ዲሚትሪ ቪክቶሮቪች አንቶኖቭ - ከፍተኛ PIC.
የአብራሪዎች ዳሽቦርድ መካከለኛ ፓነል.
የመጠባበቂያ መሳሪያዎች፡ ሰው ሰራሽ አድማስ እና ከፍታ አመልካች የነዳጅ ሊቨር አቀማመጥ አመልካች (UPRT)፣ የሞተር ግፊት አመልካች (UT)። የመቆጣጠሪያ ቦታዎች እና የመውረጃ እና የማረፊያ መሳሪያዎች (ስሌቶች፣ ፍላፕ፣ አጥፊዎች) መዛባት አመልካቾች።
የከፍተኛ የበረራ መሐንዲስ መሣሪያ ፓነል።
በታችኛው ግራ ጥግ ላይ የሃይድሮሊክ ውስብስብ ቁጥጥሮች እና የሻሲ አቀማመጥ ምልክት ያለው የጎን ፓነል አለ። የአውሮፕላኑ የእሳት አደጋ መከላከያ ስርዓት የላይኛው ግራ ፓነል። ከላይ በቀኝ በኩል መቆጣጠሪያዎች እና መሳሪያዎች ያሉት ፓኔል አለ: ከ APU ጀምሮ, የግፊት እና የአየር ማቀዝቀዣ ዘዴዎች, የፀረ-በረዶ ስርዓት እና የሲግናል ማሳያዎች እገዳ. ከዚህ በታች ለነዳጅ አቅርቦት ስርዓት ፣ ለኤንጂን ኦፕሬሽን ቁጥጥር እና ለሁሉም የአውሮፕላን መመዘኛዎች የቦርድ አውቶሜትድ ቁጥጥር ስርዓት (BASK) መቆጣጠሪያዎች እና መቆጣጠሪያዎች ያሉት ፓነል ነው።
ከፍተኛ የቦርድ መሐንዲስ - ፖሊሽቹክ አሌክሳንደር ኒኮላይቪች.
የሞተር መቆጣጠሪያ መሳሪያ ፓነል.
በግራ በኩል, ከላይ, የነዳጅ ማንሻዎች አቀማመጥ ቀጥ ያለ አመልካች. ትላልቅ ክብ መሳሪያዎች - ከፍተኛ ግፊት መጭመቂያ እና የሞተር ማራገቢያ ፍጥነት አመልካቾች. ትናንሽ ክብ መሳሪያዎች - በሞተሩ መግቢያ ላይ የነዳጅ ሙቀት መለኪያዎች. ከታች ያሉት ቋሚ መሳሪያዎች እገዳ - በሞተር ዘይት ታንኮች ውስጥ ያለው የነዳጅ መጠን አመልካቾች.
የአውሮፕላን መሣሪያ መሐንዲስ መሣሪያ ፓነል።
የአውሮፕላኑን የኃይል አቅርቦት ስርዓት እና የኦክስጂን ስርዓት ለመቆጣጠር መቆጣጠሪያዎች እና መሳሪያዎች እዚህ አሉ.
ናቪጌተር - አናቶሊ ቢንያቶቪች አብዱላዬቭ።
በግሪክ ግዛት ላይ በረራ.
ናቪጌተር-አስተማሪ - ያሮስላቭ ኢቫኖቪች ኮሺትስኪ.
የበረራ ኦፕሬተር - Gennady Yurievich Antipov.
ከዙሪክ ወደ አቴንስ በረራ ላይ ለኤን-225 የ ICAO የጥሪ ምልክት ADB-3038 ነበር።
የቦርድ መሐንዲስ - ዩሪ አናቶሊቪች ሚንደር።
የአቴንስ አየር ማረፊያ ማኮብኮቢያ።
በ "Mriya" ላይ በምሽት ማረፍ በመሳሪያነት ይከናወናል, ማለትም በመሳሪያዎች መሰረት, ከደረጃው ከፍታ እስከ ንክኪ - በእይታ. እንደ ሰራተኞቹ ገለጻ ከሆነ በጣም አስቸጋሪ ከሆኑት ማረፊያዎች አንዱ በካቡል ውስጥ ነው, ይህም ከከፍተኛ ተራራዎች እና ከብዙ መሰናክሎች ጋር የተያያዘ ነው. አቀራረቡ የሚጀምረው በ 340 ኪ.ሜ በሰዓት እስከ 200 ሜትር ከፍታ ባለው ፍጥነት ነው, ከዚያም ፍጥነቱ ቀስ በቀስ ይቀንሳል.
ማረፊያ በ 295 ኪ.ሜ በሰዓት ሙሉ በሙሉ ከተለቀቀው ሜካናይዜሽን ጋር ይከናወናል ። በ 6 m / s ቀጥ ያለ ፍጥነት ማኮብኮቢያውን መንካት ይፈቀዳል. ማኮብኮቢያውን ከተነኩ በኋላ, የተገላቢጦሽ ግፊት ወዲያውኑ በሞተሮች 2 ወደ 5 ይቀየራል, እና 1 እና 6 ስራ ፈትተው ይቀራሉ. አውሮፕላኑ ሙሉ በሙሉ እስኪቆም ድረስ የማረፊያ መሳሪያው በሰአት ከ140-150 ኪ.ሜ. ብሬክ ይደረጋል።
የአውሮፕላን ምንጭ - 8000 የበረራ ሰዓታት ፣ 2000 መነሳት እና ማረፍ ፣ 25 የቀን መቁጠሪያ ዓመታት።
አውሮፕላኑ እስከ ዲሴምበር 21 ቀን 2013 (ሥራው ከጀመረ 25 ዓመታት ጀምሮ) መብረር ይችላል፣ ከዚያ በኋላ የቴክኒካዊ ሁኔታውን በጥልቀት በማጥናት የቀን መቁጠሪያ አገልግሎቱን ማራዘሙን ለማረጋገጥ አስፈላጊው ሥራ ይከናወናል ። ሕይወት እስከ 45 ዓመት ድረስ.
በአን-225 ላይ ባለው ከፍተኛ የመጓጓዣ ዋጋ ምክንያት ትእዛዞች የሚታዩት በጣም ረጅም እና በጣም ከባድ ሸክሞች ብቻ ሲሆን በመሬት ማጓጓዣ መጓጓዣ በማይቻልበት ጊዜ። በረራዎች በዘፈቀደ ናቸው፡ ከ2-3 በወር እስከ 1-2 በዓመት። ከጊዜ ወደ ጊዜ ስለ አን-225 አውሮፕላን ሁለተኛ ቅጂ ስለመገንባት ንግግር አለ, ነገር ግን ይህ ተገቢ ትዕዛዝ እና ተገቢ የገንዘብ ድጋፍ ያስፈልገዋል. ግንባታውን ለማጠናቀቅ በግምት 90 ሚሊዮን ዶላር የሚጠጋ ገንዘብ ያስፈልጋል ፣ እና ፈተናውን ከግምት ውስጥ በማስገባት ወደ 120 ሚሊዮን ዶላር ይጨምራል ።
ምናልባትም ይህ በዓለም ላይ ካሉት በጣም ቆንጆ እና አስደናቂ አውሮፕላኖች አንዱ ነው.
ፎቶግራፍ ለማደራጀት ለረዱት "አንቶኖቭ አየር መንገድ" እናመሰግናለን!
ለጽሁፉ ጽሑፍ ለመጻፍ እርዳታ ለዴኒስኮቭ ቫዲም ኒከላይቪች ልዩ ምስጋና!
የፎቶግራፎችን አጠቃቀም በተመለከተ ለሚነሱ ጥያቄዎች ሁሉ ኢሜል ይፃፉ።
