አብራሪዎቹ አንድ ሞተር ካልተሳካ በአውሮፕላኑ ላይ ምን እንደሚሆን ተናግረዋል ። ያልተሳካ የኃይል ማመንጫ ያለው አየር መንገድ ማረፍ የሞተር ብልሽት ቢከሰት አውሮፕላን ማቀድ

ጂምሊ ግሊደር (ኢንጂነር ጂምሊ ግላይደር) - ያልተለመደው ከደረሰ በኋላ በእሱ የተቀበለው የአየር ካናዳ ቦይንግ 767 አውሮፕላኖች የአንዱ ኦፊሴላዊ ያልሆነ ስም የአቪዬሽን አደጋሐምሌ 23 ቀን 1983 የተከናወነው ። ይህ አውሮፕላን ከሞንትሪያል ወደ ኤድመንተን (በመካከለኛው ኦታዋ ያለው) በረራ AC143 አድርጓል። በበረራ ወቅት በድንገት ነዳጅ አልቆበትም እና ሞተሮቹ ቆሙ. ከረጅም ጊዜ እቅድ በኋላ አውሮፕላኑ በተሳካ ሁኔታ በተዘጋው የጊምሊ ወታደራዊ ጣቢያ አረፈ። በአውሮፕላኑ ውስጥ የነበሩት 69 ሰዎች - 61 ተሳፋሪዎች እና 8 የአውሮፕላኑ አባላት - በሕይወት ተርፈዋል።

አይሮፕላን
ቦይንግ 767-233 (የመመዝገቢያ ቁጥር C-GAUN, ፋብሪካ 22520, ተከታታይ 047) በ 1983 ተለቀቀ (የመጀመሪያው በረራ በመጋቢት 10 ነበር). በዚሁ አመት ማርች 30 ወደ አየር ካናዳ ተዛወረ። በሁለት ፕራት እና ዊትኒ JT9D-7R4D ሞተሮች የተጎላበተ።

ሠራተኞች
የአውሮፕላኑ አዛዥ ሮበርት "ቦብ" ፒርሰን ነው። ሮበርት "ቦብ" ፒርሰን። ከ15,000 ሰአታት በላይ በረራ አድርጓል።
ረዳት አብራሪው ሞሪስ ኩንታል ነው። ከ7000 ሰአታት በላይ በረራ አድርጓል።
ስድስት የበረራ አስተናጋጆች በአውሮፕላኑ ውስጥ ይሠሩ ነበር.

የሞተር ውድቀት

በ 12,000 ሜትር ከፍታ ላይ, በግራ ሞተር የነዳጅ ስርዓት ውስጥ ዝቅተኛ ግፊት መኖሩን የሚያስጠነቅቅ ምልክት በድንገት ጮኸ. በቦርዱ ላይ ያለው ኮምፒዩተር ከበቂ በላይ ነዳጅ እንዳለ አሳይቷል፣ ነገር ግን ንባቦቹ፣ እንደ ተለወጠ፣ ወደ ውስጥ በገቡ የተሳሳቱ መረጃዎች ላይ የተመሰረተ ነው። ሁለቱም አብራሪዎች የነዳጅ ፓምፑ የተሳሳተ መሆኑን ወስነው አጠፉት። ታንኮች ከሞተሮች በላይ ስለሚገኙ, በስበት ኃይል ተጽእኖ ስር, ነዳጁ በስበት ኃይል, ያለ ፓምፖች ወደ ሞተሮች ውስጥ መፍሰስ ነበረበት. ነገር ግን ከጥቂት ደቂቃዎች በኋላ ከትክክለኛው ሞተር ተመሳሳይ ምልክት ወጣ, እና አብራሪዎች ወደ ዊኒፔግ (በአቅራቢያው ተስማሚ አየር ማረፊያ) ለመለወጥ ወሰኑ. ከጥቂት ሴኮንዶች በኋላ የወደብ ሞተር ተቆርጦ በአንድ ሞተር ላይ ለማረፍ መዘጋጀት ጀመሩ።

አብራሪዎቹ የግራውን ሞተር ለማስነሳት ሲሞክሩ እና ከዊኒፔግ ጋር ሲደራደሩ፣ የሞተሩ ብልሽት የአኮስቲክ ሲግናል እንደገና ነፋ፣ በሌላ ተጨማሪ የድምጽ ምልክት ታጅቦ - “ቡም-ሚም” የሚል ረጅም ተንኳሽ ድምፅ። ሁለቱም ፓይለቶች በሲሙሌተሮች ላይ በሚሰሩበት ጊዜ ከዚህ ቀደም ተሰምቶ ስላልነበረ ለመጀመሪያ ጊዜ ይህንን ድምጽ ሰሙ። ምልክት ነበር "የሁሉም ሞተሮች ውድቀት" (ለዚህ አይነት አውሮፕላን - ሁለት). አውሮፕላኑ ያለ ኃይል ቀርቷል, እና በፓነሉ ላይ ያሉት አብዛኛዎቹ የመሳሪያ ፓነሎች ወጡ. በዚህ ጊዜ አውሮፕላኑ ወደ 8500 ሜትር ወርዶ ወደ ዊኒፔግ አቀና።

እንደ አብዛኞቹ አውሮፕላኖች ቦይንግ 767 ኤሌክትሪክ የሚያገኘው በሞተር ከሚነዱ ጀነሬተሮች ነው። የሁለቱም ሞተሮች መዘጋት የአውሮፕላኑን ኤሌክትሪክ ስርዓት ሙሉ በሙሉ መጥፋት አስከትሏል; አብራሪዎቹ የራዲዮ ጣቢያውን ጨምሮ ከቦርዱ ባትሪ በራስ ገዝ የሚንቀሳቀሱ የመጠባበቂያ መሳሪያዎች ብቻ ቀርተዋል። አቀባዊ ፍጥነትን የሚለካው ቫሪዮሜትር - አብራሪዎች እራሳቸውን በጣም አስፈላጊ መሣሪያ ሳይኖራቸው በማግኘታቸው ሁኔታውን ተባብሷል። በተጨማሪም ፣ የሃይድሮሊክ ፓምፖች እንዲሁ በሞተሮች ስለሚመሩ በሃይድሮሊክ ሲስተም ውስጥ ያለው ግፊት ቀንሷል።

ይሁን እንጂ የአውሮፕላኑ ዲዛይን ለሁለቱም ሞተሮች ውድቀት ተዘጋጅቷል. በመጪው የአየር ፍሰት የሚነዳው የአደጋ ጊዜ ተርባይን በራስ ሰር ጀምሯል። በንድፈ ሀሳብ, በእሱ የሚመነጨው ኤሌክትሪክ አውሮፕላኑ በሚያርፍበት ጊዜ የቁጥጥር ሁኔታን ለመጠበቅ በቂ መሆን አለበት.

ፒአይሲ “ተንሸራታችውን” ማብረር ተላመደ እና ረዳት አብራሪው ወዲያውኑ የድንገተኛ ጊዜ መመሪያዎችን ያለሞተር አውሮፕላን አብራሪነት ክፍል መፈለግ ጀመረ ፣ ግን እንደዚህ ያለ ክፍል አልነበረም ። እንደ እድል ሆኖ፣ ፒአይሲ ተንሸራታቾችን በረረ፣ በዚህ ምክንያት የንግድ አየር መንገድ አብራሪዎች የማይጠቀሙባቸውን አንዳንድ የአብራሪ ቴክኒኮችን ተክኗል። የመውረጃውን መጠን ለመቀነስ ጥሩውን የመንሸራተቻ መጠን መጠበቅ እንዳለበት ያውቃል። እሱ 220 ኖቶች (407 ኪሜ / ሰ) ፍጥነት ጠብቆታል ፣ ይህም ጥሩ የመንሸራተቻ ፍጥነት በዚህ ላይ መሆን እንዳለበት ይጠቁማል። ረዳት አብራሪው ዊኒፔግ ይደርሱ እንደሆነ ማስላት ጀመረ። ከፍታውን ለማወቅ የመጠባበቂያ ሜካኒካል አልቲሜትር ተጠቅሞ የተጓዘውን ርቀት ከዊኒፔግ ተቆጣጣሪው ተነግሮለት በአውሮፕላኑ በራዳር ላይ በሚያደርገው እንቅስቃሴ ተወስኗል። የመንኮራኩሩ መስመር 5,000 ጫማ (1.5 ኪሎ ሜትር) ከፍታ፣ 10 ናቲካል ማይል (18.5 ኪሎ ሜትር) ይበር ነበር፣ ማለትም፣ የተንሸራታቱ የአየር ንብረት ጥራት በግምት 12 ነበር። ዊኒፔግ መድረስ

ከዚያም እንደ ማረፊያ ቦታ, ረዳት አብራሪው ቀደም ሲል ያገለገለበትን የጊምሊ አየር ማረፊያ መረጠ. በዛን ጊዜ ጣቢያው እንደተዘጋ አላወቀም እና ለማረፍ የወሰኑበት 32 ኤል ማኮብኮቢያ ቁጥር ወደ መኪና ውድድር ትራክ ተቀይሮ መሀል ላይ ሀይለኛ መለያየት ተደረገ። በዚህ ቀን በአካባቢው የመኪና ክበብ "የቤተሰብ በዓል" እዚያ ተካሂዶ ነበር, በቀድሞው አውሮፕላን ላይ ውድድሮች ተካሂደዋል እና ብዙ ሰዎች ነበሩ. በመጀመሪው ድንግዝግዝ፣ አውራ ጎዳናው በብርሃን ደመቀ።

የአየር ተርባይኑ በሃይድሮሊክ ሲስተም ውስጥ ለመደበኛው የማረፊያ ማርሽ ማራዘሚያ በቂ ጫና አልሰጠም, ስለዚህ አብራሪዎቹ በአስቸኳይ ጊዜ ማረፊያውን ለማራዘም ሞክረዋል. ዋናው የማረፊያ መሳሪያ በመደበኛነት ወጥቷል, ነገር ግን የአፍንጫው መሳሪያ ወጣ, ግን አልቆለፈም.

ኮማንደሩ ከማረፉ ትንሽ ቀደም ብሎ አውሮፕላኑ በከፍተኛ ፍጥነት እና በፍጥነት እየበረረ መሆኑን ተረዳ። የአውሮፕላኑን ፍጥነት ወደ 180 ኖት ወርውሮ ከፍታውን ለማጣት ለንግድ አውሮፕላኖች የማይመች ማኒውቨር አደረገ - በክንፉ ላይ ተንሸራቶ (አብራሪው የግራውን ፔዳል ተጭኖ መሪውን ወደ ቀኝ ወይም በተቃራኒው በማዞር አውሮፕላኑ በፍጥነት ጠፋ። ፍጥነት እና ከፍታ)። ይሁን እንጂ ይህ ማኑዋሉ የድንገተኛውን ተርባይን የማሽከርከር ፍጥነት ይቀንሳል, እና በሃይድሮሊክ ቁጥጥር ስርዓቱ ውስጥ ያለው ግፊት የበለጠ ቀንሷል. ፒርሰን በመጨረሻው ሰዓት ላይ አውሮፕላኑን ከመንኮራኩሩ ማውጣት ችሏል።

አውሮፕላኑ ወረደ መሮጫ መንገድ, ፈረሰኞች እና ተመልካቾች ከእሱ መበተን ጀመሩ. የማረፊያ ማርሽ መንኮራኩሮች ማኮብኮቢያውን ሲነኩ አዛዡ ፍሬኑን ነካ። ጎማዎቹ በቅጽበት ከመጠን በላይ ተሞቁ፣ የድንገተኛ ቫልቮች አየር ከነሱ ወጣ፣ ደህንነቱ ያልተጠበቀው የአፍንጫ ማረፊያ ማርሽ ወድቋል፣ አፍንጫው ኮንክሪት ነካ፣ የእሳት ፍንጣቂዎችን እየረጨ፣ የስታርቦርዱ ሞተር ናሴል መሬት ላይ ያዘ። ሰዎች ገመዱን ለቀው መውጣት ቻሉ ፣ እና አዛዡ አውሮፕላኑን ከእሱ ላይ ማንከባለል አላስፈለገውም ፣ ሰዎችን መሬት ላይ አድኖታል ። አውሮፕላኑ ከታዳሚው ከ30 ሜትር ባነሰ ርቀት ላይ ቆመ።

በአውሮፕላኑ አፍንጫ ውስጥ ትንሽ የእሳት ቃጠሎ ተነስቷል, እና ተሳፋሪዎችን የማስወጣት ትእዛዝ ተሰጥቷል. ጅራቱ ወደ ላይ ስለነበር፣ በኋለኛው የድንገተኛ አደጋ መውጫ ውስጥ ያለው የሚተነፍሰው መሰላል ቁልቁለት በጣም ከፍ ያለ ነበር፣ ብዙ ሰዎች ቀላል ጉዳት ደርሶባቸዋል፣ ነገር ግን ማንም በጠና የተጎዳ አልነበረም። እሳቱ ብዙም ሳይቆይ በደርዘን የሚቆጠሩ በእጅ የተያዙ የእሳት ማጥፊያዎች በያዙ አሽከርካሪዎች ጠፋ።

ከሁለት ቀናት በኋላ አውሮፕላኑ በቦታው ተስተካክሎ ከጊምሊ ለመብረር ቻለ። ወደ 1 ሚሊዮን ዶላር የሚጠጋ ተጨማሪ ጥገና ከተደረገ በኋላ አውሮፕላኑ ወደ አገልግሎት ተመለሰ። ጥር 24 ቀን 2008 አውሮፕላኑ በሞጃቭ በረሃ ውስጥ ወደሚገኝ የማከማቻ ቦታ ተላከ።

ሁኔታዎች

በቦይንግ 767 ታንኮች ውስጥ ስላለው የነዳጅ መጠን መረጃ በነዳጅ ብዛት አመላካች ሲስተም (FQIS) ይሰላል እና በኮክፒት ውስጥ ባሉ አመልካቾች ላይ ይታያል። FQIS በርቷል። ይህ አውሮፕላንየነዳጁን መጠን በተናጥል የሚያሰሉ እና ውጤቱን የሚያነፃፅሩ ሁለት ቻናሎችን ያቀፈ ነው። ከመካከላቸው አንዱ ውድቀት በሚከሰትበት ጊዜ አውሮፕላኑን በአንድ አገልግሎት በሚሰጥ ሰርጥ ብቻ እንዲሠራ ተፈቅዶለታል ፣ ሆኖም በዚህ ሁኔታ ፣ የሚታየው ቁጥር ከመነሳቱ በፊት በተንሳፋፊ አመላካች መፈተሽ ነበረበት። የሁለቱም ቻናሎች ውድቀት በሚከሰትበት ጊዜ በካቢኑ ውስጥ ያለው የነዳጅ መጠን አይታይም; አውሮፕላኑ ጉድለት እንዳለበት መታወቅ እና እንዳይበር ማድረግ ነበረበት።

በሌሎች 767 አውሮፕላኖች ላይ የFQIS ጉድለት መከሰቱን ተከትሎ ቦይንግ ኮርፖሬሽን በመደበኛው የFQIS ፍተሻ አሰራር ላይ የአገልግሎት ማስታወቂያ አውጥቷል። በኤድመንተን የሚገኝ አንድ መሐንዲስ ከአደጋው አንድ ቀን በፊት C-GAUN ከቶሮንቶ ከደረሰ በኋላ ይህንን ሂደት አከናውኗል። በዚህ ሙከራ ወቅት FQIS ሙሉ በሙሉ ወድቋል እና የኮክፒት ነዳጅ መለኪያዎች መስራት አቁመዋል። በወሩ መጀመሪያ ላይ ኢንጂነሩ በተመሳሳይ አውሮፕላን ውስጥ ተመሳሳይ ችግር አጋጥሟቸዋል. ከዚያም የሁለተኛውን ቻናል በሰርኪዩተር ማጥፋት የነዳጅ መጠን አመልካቾችን ወደነበረበት እንዲመለስ አድርጓል፣ ምንም እንኳን አሁን ንባባቸው ከአንድ ቻናል በተገኘው መረጃ ላይ የተመሰረተ ነው። በመለዋወጫ እጦት ምክንያት ኢንጂነሩ በቀላሉ ቀደም ብሎ ያገኘውን ጊዜያዊ መፍትሄ እንደገና አሰራጭተው ነበር፡ የሰርኩን ማጥፊያውን ተጭኖ በልዩ መለያ ምልክት በማድረግ ሁለተኛውን ቻናል አጠፋው።

በአደጋው ​​ቀን አውሮፕላኑ ከኤድመንተን ወደ ሞንትሪያል በመብረር በኦታዋ መካከለኛ ቦታ ላይ ነበር. ከመነሳቱ በፊት ኢንጂነሩ ችግሩን ለመርከበሪያው አዛዥ አሳውቀው በ FQIS ስርዓት የተመለከተው የነዳጅ መጠን በተንሳፋፊ ጠቋሚ መረጋገጥ እንዳለበት ጠቁመዋል። አብራሪው ኢንጂነሩን በተሳሳተ መንገድ በመረዳት አውሮፕላኑ ትናንት ከቶሮንቶ በዚህ ጉድለት እንደበረረ አምኗል። በረራው በጥሩ ሁኔታ ሄደ, የነዳጅ መለኪያዎች በአንድ ሰርጥ መረጃ ላይ ሰርተዋል.

በሞንትሪያል፣ ሰራተኞቹ ተለውጠዋል፣ ፒርሰን እና ኩንታል በኦታዋ በኩል ወደ ኤድመንተን ተመልሰው መብረር ነበረባቸው። ተተኪው አብራሪም ትላንትም ይህን ችግር ይዞ አውሮፕላኑ እየበረረ መሆኑን ተንኮለኛውን በFQIS ላይ ያለውን ችግር ነገራቸው። በተጨማሪም FQ ፒርሰን የቀድሞ መሪውን በተሳሳተ መንገድ ተረድቷል፡ ከዚያን ጊዜ ጀምሮ FQIS ምንም እንዳልሰራ እንደተነገረው ያምናል።

ወደ ኤድመንተን በረራ ለመዘጋጀት ቴክኒሻኑ በFQIS ላይ ያለውን ችግር ለመመርመር ወሰነ። ስርዓቱን ለመፈተሽ ሁለተኛውን የ FQIS ቻናል - በኮክፒት ውስጥ ያሉት ጠቋሚዎች መስራት አቁመዋል. በዚያን ጊዜ በጋኖቹ ውስጥ ያለውን የነዳጅ መጠን በተንሳፋፊ ጠቋሚ ለመለካት ተጠርቷል. ትኩረቱን በመከፋፈል ሁለተኛውን ቻናል ማጥፋትን ረስቷል፣ ነገር ግን መለያውን ከመቀየሪያው ላይ አላስወገደውም። ማብሪያው ምልክት ተደርጎበታል, እና አሁን ወረዳው መዘጋቱ የማይታወቅ ነበር. ከዚያን ጊዜ ጀምሮ FQIS ጨርሶ አልሰራም, እና በኮክፒት ውስጥ ያሉት ጠቋሚዎች ምንም ነገር አላሳዩም.

የአውሮፕላኑ ጥገና መዝገብ የሁሉንም ድርጊቶች መዝግቦ አስቀምጧል። እንዲሁም “SERVICE CHK - ተገኘ FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B ተስቦ እና መለያ ተሰጥቶታል…” የሚለውም ነበረ። በእርግጥ ይህ የተበላሸውን (አመላካቾች የነዳጅ መጠን ማሳየት አቁመዋል) እና የተወሰደው እርምጃ (ሁለተኛውን የ FQIS ቻናል ማጥፋት) ያንፀባርቃል, ነገር ግን ድርጊቱን ለማስተካከል የተደረገው እርምጃ በግልፅ አልተገለጸም.

ወደ ኮክፒት ሲገቡ ፒአይሲ ፒርሰን የሚጠብቀውን በትክክል አይቷል፡ የማይሰራ የነዳጅ መለኪያዎች እና መለያ የተደረገ ማብሪያ / ማጥፊያ። አነስተኛውን መሳሪያ ዝርዝር (MEL) ያማከረ ሲሆን አውሮፕላኑ በዚህ ሁኔታ ለመብረር ብቁ እንዳልሆነ አወቀ። ይሁን እንጂ በዚያን ጊዜ በመስከረም 1981 የመጀመሪያውን በረራ ያደረገው ቦይንግ 767 አውሮፕላን በጣም አዲስ አውሮፕላን ነበር። C-GAUN 47 ኛው ቦይንግ 767 ምርት ነበር; ኤር ካናዳ ያገኘው ከ4 ወራት በፊት ነው። በዚህ ጊዜ ውስጥ, 55 እርማቶች በትንሹ ተፈላጊ መሳሪያዎች ዝርዝር ውስጥ ቀድሞውኑ ተደርገዋል, እና አንዳንድ ገፆች አሁንም ባዶ ነበሩ, ምክንያቱም ተጓዳኝ ሂደቶች ገና አልተዘጋጁም. የዝርዝሩ መረጃ አስተማማኝ ባለመሆኑ እያንዳንዱን ቦይንግ 767 በረራ በቴክኒካል ባለሙያዎች የተፈቀደበት አሰራር ወደ ተግባር ገብቷል። ቀደም ሲል በተደረጉ በረራዎች ላይ ስለአውሮፕላኑ ሁኔታ ከነበራቸው የተሳሳቱ አመለካከቶች በተጨማሪ ፒርሰን በአውሮፕላን ኮክፒት ውስጥ በዓይኑ ባየው ነገር ተባብሶ፣ በረራውን የሚያጸዳው የጥገና መዝገብ የተፈረመበት ሲሆን በተግባር ግን የቴክኒሻኖቹ ፈቃድ ከዝርዝር መስፈርቶች የበለጠ ቅድሚያ ተሰጥቶታል። .

ክስተቱ የተከሰተው ካናዳ ወደ ሜትሪክ ሲስተም በምትቀይርበት ወቅት ነው። የዚህ ሽግግር አካል የሆነው ሁሉም ቦይንግ 767 አውሮፕላኖች በኤር ካናዳ የተቀበሉት የመጀመሪያው አውሮፕላኖች ሜትሪክ ሲስተሙን የተጠቀሙ እና በሊትር እና ኪሎግራም ከጋሎን እና ፓውንድ ይልቅ የሚሰሩ ናቸው። ሁሉም ሌሎች አውሮፕላኖች ተመሳሳይ የክብደት እና የመለኪያ ስርዓት ተጠቅመዋል። እንደ አብራሪው ስሌት፣ ወደ ኤድመንተን የሚደረገው በረራ 22,300 ኪሎ ግራም ነዳጅ ያስፈልገዋል። ተንሳፋፊ ያለው መለኪያ በአውሮፕላኑ ታንኮች ውስጥ 7682 ሊትር ነዳጅ እንዳለ ያሳያል። ነዳጅ ለመሙላት የነዳጅ መጠን ለመወሰን የነዳጅ መጠንን ወደ ብዛት መለወጥ, ውጤቱን ከ 22,300 መቀነስ እና መልሱን ወደ ሊትር መለወጥ አስፈላጊ ነበር. የአየር ካናዳ ሌሎች ዓይነቶች አውሮፕላኖች መመሪያ መሠረት, ይህ እርምጃ አንድ የበረራ መሐንዲስ መከናወን ነበረበት, ነገር ግን ቦይንግ 767 ሠራተኞች ላይ ማንም አልነበረም: የአዲሱ ትውልድ ተወካይ አውሮፕላኖች በሁለት አብራሪዎች ብቻ ይቆጣጠሩ ነበር. የኤር ካናዳ የሥራ መግለጫዎች ለዚህ ተግባር ኃላፊነትን ለማንም አልሰጡም።

አንድ ሊትር የአቪዬሽን ኬሮሲን 0.803 ኪሎ ግራም ይመዝናል ማለትም ትክክለኛው ስሌት ይህን ይመስላል።

7682 l × 0.803 ኪ.ግ / ሊ = 6169 ኪ.ግ
22 300 ኪ.ግ - 6169 ኪ.ግ = 16 131 ኪ.ግ
16,131 ኪ.ግ ÷ 0.803 ኪ.ግ / ሊ = 20,089 ሊ.
ይሁን እንጂ የበረራ 143 የበረራ ሰራተኞችም ሆኑ የምድር ላይ ሰራተኞች ይህን አላወቁም። በውይይት ምክንያት, በ 1.77 ጊዜ ጥቅም ላይ እንዲውል ተወስኗል - የአንድ ሊትር ነዳጅ ክብደት በፓውንድ. በታንከር ደብተር ውስጥ የተመዘገበው እና ሁልጊዜም በሁሉም አውሮፕላኖች ላይ ጥቅም ላይ የዋለው ይህ ኮፊሸንት ነበር። ስለዚህ ስሌቶቹ ነበሩ-

7682 l × 1.77 "ኪግ" / ሊ \u003d 13,597 "ኪግ"
22,300 ኪ.ግ - 13,597 "ኪግ" = 8703 ኪ.ግ
8703 ኪ.ግ ÷ 1.77 "ኪግ" / ሊ = 4916 ሊ
ከሚያስፈልገው 20,089 ሊትር (ከ 16,131 ኪሎ ግራም ጋር ይዛመዳል) ነዳጅ, 4916 ሊትር (3948 ኪ.ግ.) ወደ ታንኮች ገብቷል, ማለትም አስፈላጊ ከሆነ ከአራት እጥፍ ያነሰ ነው. በመርከቡ ላይ ያለውን ነዳጅ ግምት ውስጥ በማስገባት መጠኑ ለ 40-45% ጉዞው በቂ ነበር. FQIS እየሰራ ስላልነበረው አዛዡ ስሌቱን አረጋግጧል, ነገር ግን ተመሳሳይ ሁኔታን ተጠቅሞ, በእርግጥ, ተመሳሳይ ውጤት አግኝቷል.

የበረራ መቆጣጠሪያ ኮምፒዩተር (ኤፍ ሲ ሲ) የነዳጅ ፍጆታን ይለካል, ይህም ሰራተኞቹ በበረራ ውስጥ የተቃጠለውን የነዳጅ መጠን እንዲከታተሉ ያስችላቸዋል. በመደበኛ ሁኔታዎች, PMC ከ FQIS መረጃ ይቀበላል, ነገር ግን የ FQIS ውድቀት በሚከሰትበት ጊዜ, የመነሻ ዋጋ በእጅ ሊገባ ይችላል. ፒአይሲ 22,300 ኪሎ ግራም ነዳጅ በቦርዱ ላይ እንዳለ እርግጠኛ ነበር፣ እና ይህን ቁጥር በትክክል አስገብቷል።

በኦታዋ በቆመበት ወቅት ኤፍኤምሲ እንደገና ስለተጀመረ፣ ፒአይሲ በገንዘቦቹ ውስጥ ያለውን የነዳጅ መጠን በተንሳፋፊ አመልካች በድጋሚ ለካ። ሊትሮችን ወደ ኪሎግራም በሚቀይሩበት ጊዜ የተሳሳተ ምክንያት እንደገና ጥቅም ላይ ውሏል. ሰራተኞቹ በማጠራቀሚያዎቹ ውስጥ 20,400 ኪሎ ግራም ነዳጅ መኖሩን ያምኑ ነበር, በእርግጥ ነዳጁ አሁንም ከሚፈለገው መጠን ከግማሽ ያነሰ ነው.
wikipedia

የኃይል ማጥፋት ማረፊያ በራሱ በበረራ ውስጥ ከአስቸጋሪ ሁኔታ የበለጠ ነው. ለምሳሌ በወታደራዊ አቪዬሽን ውስጥ ባለ መንታ ሞተር አውሮፕላኖች አብራሪዎች በረራን የሚለማመዱት አንድ የሞተር ውድቀት (አይኦዲ) በመኮረጅ ብቻ ሲሆን ይህም አንድ ሞተር በኤምጂ ሞድ ላይ ሲቀመጥ እና አውሮፕላኑን ለማብራራት በረራ ሲደረግ ነው ከዚያም ማረፊያው አቀራረብ እና ማረፊያው ከ IOD ጋር. በኋላ በተግባር እንደታየው፣ በአይኦዲ መብረር እና ሞተሩን ጠፍቶ መብረር ሁለት በጣም ትልቅ ልዩነቶች ናቸው። ምንም እንኳን ሞተሮቹ በአውሮፕላኑ ዘንግ አጠገብ ቢጫኑም ፣ የተፈጠሩት የማዞሪያ ጊዜያት በቂ እና ያልተጠበቁ ናቸው ።

ነገር ግን ያለ ሞተር ማረፍ (በትክክል ፣ መምሰል) የተተገበረው በአብራሪው መመሪያ ከተሰጠ ብቻ ነው ፣ መልመጃው በተፈለገው መጠን በተመረጠው ጣቢያ ላይ ወይም በእራስዎ አየር ማረፊያ ሲያርፍ ፣ እያንዳንዱ ቁጥቋጦ የተለያየ በሚሆንበት ጊዜ, ለመናገር. እንደ አንድ ደንብ, በአውሮፕላን ማሰልጠኛ እና ከአስተማሪ ጋር.
ስለዚህ በሲቪል አውሮፕላኖች ላይ ያለ ሞተሮች የማረፍ ጉዳዮች ልዩ ክስተት ናቸው-
1. ጭጋግ ውስጥ መቀመጥ ቀላል ነው.
2. ምንም ችሎታ የለም.
3. ሃላፊነት - የተሳፋሪዎች ህይወት
4. ከሦስተኛው ነጥብ በኋላ ህይወትዎ
ወዘተ.

የእንደዚህ አይነት ማረፊያዎች ቁጥር የሚወሰነው በተመረጠው የአቪዬሽን ጊዜ, በፒስተን አውሮፕላኖች ላይ ነው - ይህ በጣም የተለመደ ክስተት ነበር, እንደዚህ ያሉ ሞተሮች እና አውሮፕላኖች እንደዚህ ያሉ - አንዳንዶቹን ይሰጡ ነበር, ሌሎች ደግሞ የትም ቦታ እንዲደርሱ ተፈቅዶላቸዋል.
በጄት አቪዬሽን የግዳጅ ማረፊያዎች ብዙ ጊዜ በአደጋ ማብቃት ጀመሩ ፣የመጀመሪያውን ሱፐርሶኒክ ጄት አውሮፕላን ሲሞክሩ የሙከራ አብራሪዎች አውሮፕላኑን ለማዳን እና የግዳጅ ማረፊያን በማድረግ የውድቀቱን መንስኤ ለማዳን ሲሞክሩ ክስተት ሆነ ።
ምንም እንኳን እነሱ እንደሚሉት, ማን ገነት, ማን ገሃነም ነው. ካድሬዎቹ ያለ ሞተር አዘውትረው ማረፍ ችለዋል - ይመስላል ሞኞች እዚህ ዕድለኛ ናቸው የሚለው አባባል እራሱን ሙሉ በሙሉ አሳይቷል።
ስለዚህ, እንጀምር.
Raspiarenny ወደ ደስታ - እኛ አስቀድሞ እናውቃለን. ከሆነ - ማንበብ.
ከሶቪየት ታዋቂ ጉዳዮች -

ብዙም ያልታወቀ፣ ግን ስለ ቱ-204 የበለጠ ዘመናዊ ታሪክ።
ጥር 14 ቀን 2002 Tu-204 ስራ ፈት በሆኑ ሞተሮች በኦምስክ አረፈ። አውሮፕላኑ በሚያርፍበት ወቅት ከ400 ሜትሮች በላይ በማኮብኮቢያው ላይ አውጥቷል። ከተሳፋሪዎቹ መካከል አንዳቸውም አልተጎዱም። በጣም ደፋር ይመስላል…
በጥር 14 ቀን 2002 ከባድ የአቪዬሽን ክስተትከሳይቤሪያ አየር መንገድ Tu-204 RA-64011 አውሮፕላን ጋር.
ሰራተኞቹ የበረራ ቁጥር 852 በፍራንክፈርት አም ማይን - ቶልማቼቮ መንገድ ላይ ነበር። በአውሮፕላኑ ውስጥ 117 ተሳፋሪዎች እና 22 የበረራ ሰራተኞች ነበሩ። እንደ MSRP ዘገባ ከሆነ አውሮፕላኑ ከመነሳቱ በፊት 28,197 ኪሎ ግራም ነዳጅ ነበረው. ባርናውል እንደ አማራጭ አየር ማረፊያ ተመረጠ። የመንገዱን በረራ በበረራ ደረጃ 10100 ሜትር ተካሂዷል። በቶልማቼቮ አውሮፕላን ማረፊያ ለመውረድ ከመውረዱ በፊት እንደ MSRP ገለፃ በአውሮፕላኑ ውስጥ 5443 ኪሎ ግራም ነዳጅ ነበረው. በ Barnaul aternate aerodrome የአየር ሁኔታ የአየር ሁኔታ ከዝቅተኛው የአየር ሁኔታ ጋር አልተዛመደም, ከዚህ ጋር ተያይዞ ሰራተኞቹ የኦምስክን ተለዋጭ ኤሮድሮም (በሠራተኛው ስሌት መሠረት ወደ እሱ የሚሄደው የነዳጅ መጠን 4800 ኪ.ግ. መሆን አለበት).
በቶልማቼቮ አየር መንገድ የተሻሻሉ የአየር ሁኔታ ሁኔታዎችን ከመጠበቅ ጋር ተያይዞ ሰራተኞቹ በ 1500 ሜትር ከፍታ ላይ ለ 10 ደቂቃ ያህል በስርዓተ-ጥለት መሰረት በረሩ ፣ ከዚያ በኋላ ወደ ማረፊያው አቀራረብ ሄዱ ። በማረፊያው አቀራረብ ወቅት ሰራተኞቹ በቱ-204 አውሮፕላን የበረራ መመሪያ ከተቀመጡት ገደቦች በላይ የነፋሱ የኋለኛ ክፍል አካል እንደ ደረሰ እና እንደ ሰራተኞቹ ገለፃ በበረራ መቆጣጠሪያው ወደ ኦምስክ ተለዋጭ አየር መንገድ ለመሄድ ወሰኑ ። በአውሮፕላኑ ላይ 4800 ኪሎ ግራም ነዳጅ (በ MSRP- 4064 ኪ.ግ.) መሠረት. የኖቮሲቢርስክ-ኦምስክ መንገድ የአየር ሁኔታ ትንበያ በሰአት ከ120-140 ኪ.ሜ. በመውጣት ላይ, 2600 ኪሎ ግራም ያለውን የመጠባበቂያ ነዳጅ ሚዛን በተመለከተ ማንቂያ ገቢር ነበር, ሠራተኞች ማብራሪያ መሠረት, ሚዛኑ 3600 ኪሎ ግራም ነበር (MSRP መሠረት - 3157 ኪሎ ግራም). ከ9600 ሜትሮች የበረራ ደረጃ ቁልቁል መውረድ በ150 ኪሎ ሜትር ርቀት ላይ መጀመሩን የመርማሪ ኮሚሽኑ መርማሪ ቡድኑ በስራ ፈት ሞተሮች የማረፍ እድል መፍቀዱን አረጋግጧል። በ 1600 ሜትር ከፍታ ላይ እና ከአየር መንገዱ ከ17-14 ኪ.ሜ ርቀት ላይ, ሞተሮች በተከታታይ መዘጋት ነበር. የሜካናይዜሽን እና የማረፊያ መሳሪያዎች በአስቸኳይ ከተለቀቀ በኋላ ሰራተኞቹ በ 1480 ሜትር በረራ ወደ አውሮፕላን ማረፊያው አረፉ. በመሮጥ ላይ፣ የአደጋ ጊዜ ብሬኪንግ ተተግብሯል። አውሮፕላኑ በሰአት 150 ኪ.ሜ በሚደርስ ፍጥነት ከአውሮፕላን ማረፊያው ወጥቶ በመቆጣጠሪያ ክፍል ሲንቀሳቀስ 14 መብራቶችን በማውደም ከአውሮፕላን ማረፊያው መጨረሻ በ452 ሜትር ርቀት ላይ ቆሟል። ተሳፋሪዎች እና መርከበኞች አልተጎዱም, የመንኮራኩሮቹ ጎማዎች መጠነኛ ጉዳት አላቸው. በዚህ ክስተት ላይ ምርመራው ቀጥሏል. ለኖቮሲቢሪስክ (በታይነት) እና በኦምስክ (በነፋስ እና በታይነት) የአየር ሁኔታ ትንበያዎች እውን እንዳልሆኑ ልብ ሊባል ይገባል.

በታህሳስ 7 ቀን 1976 በአርማቪር አቅራቢያ ያክ-40 የዩክሬን ዩጂኤ አደጋ ብዙም አይታወቅም።
በ 18:14 በሞስኮ ሰዓት ወደ አየር ማረፊያው ሲቃረብ Mineralnye Vodyሰራተኞቹ በሚንቮድ አውሮፕላን ማረፊያ አካባቢ አስቸጋሪ የአየር ሁኔታ (ጭጋግ ፣ ከ 300 ሜትር ባነሰ ታይነት) ወደ ተለዋጭ አየር ማረፊያ እንዲሄዱ ከላኪው መመሪያ ተቀበሉ። ሰራተኞቹ በስታቭሮፖል አየር ማረፊያ ለማረፍ ጠይቀዋል። በስታቭሮፖል ውስጥ 300 ሜትር ታይነት ያለው ጭጋግ አለ በማለት ላኪው ፍቃድ አልሰጠም አውሮፕላኑ ወደ ክራስኖዶር አየር ማረፊያ ተልኳል ትንሽ ነዳጅ ቀርቷል. ወደ ክራስኖዶር በቂ ነዳጅ ስለሌለ, እንደ ሰራተኞች ስሌት, በአርማቪር ወታደራዊ አየር ማረፊያ ላይ ድንገተኛ ማረፊያ ለማድረግ ተወስኗል. በነዳጅ ማለቁ ምክንያት በቅድመ-ማረፊያው ላይ, ሞተሮቹ ቆሙ. ሰራተኞቹ ከመሮጫ መንገዱ 2 ኪሎ ሜትር ርቀት ላይ በሚገኝ ሜዳ ላይ ድንገተኛ ማረፊያ ማድረግ ችለዋል። አውሮፕላኑ በትናንሽ ዛፎች መካከል ቆመ. በአውሮፕላኑ ውስጥ ከነበሩት ተሳፋሪዎች እና የአውሮፕላኑ አባላት መካከል አንዳቸውም አልተጎዱም። አውሮፕላኑ ተጎድቷል እና ተዘግቷል.
በምርመራው ወቅት ሰራተኞቹ በስታቭሮፖል እንዳያርፉ በተከለከሉበት ወቅት በአየር ማረፊያው አካባቢ ያለው ታይነት ከዝቅተኛው በታች እንዳልነበረ እና 700 ሜትር ርዝመት ያለው ሲሆን ይህም ለማረፍ ተችሏል.

ደህና ፣ ወታደራዊ አቪዬሽን በተለያዩ መንገዶች ይከሰታል - ለምሳሌ ፣ ሞተሩ ከ DPRM በኋላ ከቆመ በኋላ የሱ-7u መንታ ማረፊያ ፣ ማለትም በነዳጅ ፓምፖች ውድቀት ምክንያት በ 200 ሜትር አካባቢ ከፍታ ላይ። Su-7u ያለ ሞተር ኤሮዳይናሚክስ ከጡብ ጋር እኩል ነው። ግን እዚህ የአስተማሪው ልምድ ሰርቷል - ከፊት ለፊታቸው ተቀምጠዋል ፣ ሜዳውን አልመረጡም - 1001% እድለኞች ነበሩ /
በ1981 ዓ.ም ሚለርሮቮ አየር ማረፊያ.

እና ከዚያ ጥሩው አን-12 ጥቅሙን አሳይቷል, ነገር ግን በክፍት ሜዳ ውስጥ እንኳን, አዛዡ እንዴት እንደሆነ ካሳየ ሁሉም ነገር ሊከናወን ይችላል.

ቢከሰትም...
ጥቅምት 30 ቀን 1992 RA-69346 በአውሮፕላን ማረፊያ አቅራቢያ የ An-8 ICHP Avia (ኖቮሲቢርስክ) አደጋ
አውሮፕላኑ የ NAPO የነሱ ነበር። ቻካሎቭ, ለ IchP Avia (ኖቮሲቢርስክ) ተከራይቶ የንግድ በረራ በዬሊዞቮ - ኦካ - ሞጎቻ - ቺታ - ኖቮሲቢርስክ መንገድ ላይ አከናውኗል. በአውሮፕላኑ ውስጥ 9 ተሳፋሪዎች ነበሩ, ሁለቱ የአገልግሎቱ ተሳፋሪዎች, ሁሉም የሩሲያ ዜጎች ነበሩ. ጭነቱ በካርቶን ሣጥኖች ውስጥ 3 ቶዮታ መኪኖች እና የዓሣ ምርቶች ያካተተ ነው። የታወጀው የጭነት ክብደት 4,260 ኪ.ግ. በቀላል የአየር ሁኔታ ውስጥ በምሽት ሲያርፍ ፣ በቅድመ-ማረፊያ መስመር ፣ ከመሮጫ መንገዱ 6 ኪሎ ሜትር ርቀት ላይ ፣ የአውሮፕላኑ መቆጣጠሪያ ጠቋሚ ስክሪን ላይ ምልክት ጠፋ እና ከሰራተኞቹ ጋር የሬዲዮ ግንኙነት ቆመ። አውሮፕላኑ የተገኘው ከቺታ አየር መንገድ ማኮብኮቢያ መግቢያ በር 1,600 ሜትሮች ርቀት ላይ ነው። የአውሮፕላኑ ሰራተኞች እና 8 ተሳፋሪዎች ሲሞቱ አንድ ተሳፋሪ ከባድ ጉዳት ደርሶበታል እና በኋላም ህይወቱ አለፈ። አውሮፕላኑ ከኮክፒት እስከ ጭነት ክፍል ድረስ ሙሉ በሙሉ ወድሟል። ኮሚሽኑ የማረፊያ ዘዴው የተከናወነው በትንሽ መጠን ያለው ነዳጅ ከተፈቀደው ከ 5 ቶን በላይ በሆነ መጠን ከተፈቀደው በላይ ነው ። ነዳጅ በማለቁ ምክንያት የቀኝ ሞተር ከአራተኛው ዙር በፊት ቆሟል, እና የግራ ሞተር በቅድመ-ማረፊያው ላይ ቀጥ ብሎ ቆመ. አውሮፕላኑ ወደ ቁልቁል ሄዶ ከመሮጫ መንገዱ በ 1,657 ሜትር ርቀት ላይ ከመሬት ጋር ተጋጨ, ከዚያም 15 ሜትር ከሮጠ በኋላ, ከአሸዋ ክምችቶች ጋር. አደጋው የተከሰተው በ 04፡47 የሀገር ውስጥ ሰዓት (22፡47 በሞስኮ አቆጣጠር በጥቅምት 29) ነው።

በኢንዶኔዥያ ላይ በሰማይ እየበረረ ነበር። ከጥቂት ሰአታት በኋላ 263 መንገደኞችን የያዘው አውሮፕላኑ ወደ ፐርዝ (አውስትራሊያ) ማረፍ ነበረበት። ተሳፋሪዎች በሰላም አሸልበው ወይም መጽሃፍትን አነበቡ።

ተሳፋሪ፡- ቀደም ብለን በሁለት የሰዓት ዞኖች ውስጥ በረራ አድርገናል። ደክሞኝ መተኛት አልቻልኩም። ሌሊቱ በጣም ጨለማ ነበር, ዓይንን እንኳ አውጣ.

ተሳፋሪ፡ በረራው በጥሩ ሁኔታ ሄደ። ሁሉም ነገር ጥሩ ነበር። ከለንደን ከወጣን ብዙ ጊዜ አልፏል። ልጆቹ በተቻለ ፍጥነት ወደ ቤት መመለስ ፈለጉ.

በአውሮፕላኑ ውስጥ ከነበሩት ብዙ መንገደኞች ከአንድ ቀን በፊት ጉዞ ጀምረዋል። ሰራተኞቹ ግን አዲስ ነበሩ። አብራሪዎቹ ወደ ሥራ የሄዱት በመጨረሻው ቋላ ላምፑር ነው። ካፒቴኑ ኤሪክ ሙዲ ነበር። በረራ የጀመረው በ16 ዓመቱ ነው። ቦይንግ 747 አውሮፕላን እንዴት ማብረር እንዳለባት ከመጀመሪያዎቹ አብራሪዎች አንዱ ነበር። ረዳት አብራሪ ሮጀር ግሬቭስ በዚህ ቦታ ላይ ለስድስት ዓመታት ቆይቷል። በአውሮፕላን ማረፊያው ውስጥ የበረራ መሐንዲስ ባሪ ታውሊ-ፍሪማን ነበር።

አውሮፕላኑ በጃካርታ ላይ ሲበር የሽርሽር ከፍታው 11,000 ሜትር ነበር። የመጨረሻው ማረፊያ ከተጠናቀቀ አንድ ሰዓት ተኩል አልፏል. ካፒቴን ሙዲ የአየር ሁኔታን በራዳር ተመለከተ። ለሚቀጥሉት 500 ኪሎሜትሮች ምቹ ሁኔታዎች ይጠበቁ ነበር። በጓዳው ውስጥ ብዙ ተሳፋሪዎች አንቀላፍተዋል። ነገር ግን በጭንቅላታቸው ላይ አስፈሪ ጭጋግ ይታይ ጀመር። በ1982 ዓ የመንገደኞች አውሮፕላንአሁንም ማጨስ ይፈቀዳል. ነገር ግን የበረራ አስተናጋጆቹ ጭሱ ከወትሮው የበለጠ ወፍራም መስሏቸው ነበር። በአውሮፕላኑ ውስጥ የሆነ ቦታ እሳት አለ ብለው ይጨነቁ ጀመር። በ11 ኪሎ ሜትር ከፍታ ላይ ያለው የእሳት ቃጠሎ አስፈሪ ነው። ሰራተኞቹ እሳቱን ለማግኘት ሞክረዋል. በበረንዳው ውስጥም ችግር ተፈጠረ።

ረዳት አብራሪ፡- አሁን ተቀምጠን በረራውን ተመለከትን። ሌሊቱ በጣም ጨለማ ነበር። እና በድንገት በንፋስ መከላከያው ላይ መብራቶች መታየት ጀመሩ. እነዚህ የቅዱስ ኤልሞ እሳቶች ናቸው ብለን ገምተናል።

የቅዱስ ኤልሞ እሳት

የቅዱስ ኤልሞ እሳትበነጎድጓድ ደመና ውስጥ ሲበሩ የሚከሰት የተፈጥሮ ክስተት ነው። ግን በዚያ ምሽት ምንም ነጎድጓድ አልነበረም, ሁሉም ነገር በራዳር ላይ ግልጽ ነበር. አብራሪዎቹ አውሮፕላኑ በብርሃን ጭጋግ መከበቡን በፍራቻ አገኙት።

ተሳፋሪ፡- መጽሐፍ እያነበብኩ ነበር። በመስኮት ወደ ውጭ ስመለከት የአውሮፕላኑ ክንፍ በጭፍን ነጭ፣ በሚያብረቀርቅ ብርሃን እንደተሸፈነ አየሁ። ይህ የማይታመን ነበር!

ይህ በእንዲህ እንዳለ በጓዳው ውስጥ ያለው ጭስ መወፈር ጀመረ። መጋቢዎቹ ከየት እንደመጣ ሊረዱት አልቻሉም።

ተሳፋሪ፡- ከመስኮቶቹ በላይ ባሉት አድናቂዎች በኩል ምን ያህል ወፍራም ጭስ ወደ ካቢኔ ውስጥ እንደፈሰሰ አስተዋልኩ። እይታው በጣም የሚረብሽ ነበር።

ከጥቂት ደቂቃዎች በኋላ ከመጀመሪያው እና ከአራተኛው ሞተሮች የእሳት ነበልባሎች መፈንዳት ጀመሩ. ነገር ግን በኮክፒት ውስጥ ያሉት መሳሪያዎች እሳቱን አልመዘገቡም. አብራሪዎቹ ግራ ተጋብተው ነበር። ከዚህ በፊት እንደዚህ ያለ ነገር አይተው አያውቁም።

ረዳት አብራሪ፡- የመብራት ትርኢት እየተባለ የሚጠራው የበለጠ ደማቅ ሆኗል። በንፋስ መከላከያ ፋንታ፣ የሚያብረቀርቅ ነጭ ብርሃን ሁለት ግድግዳዎች ነበሩን።

ዋና መሪው በፀጥታ በካቢኔ ውስጥ ያለውን የእሳት ማጥፊያ ምንጭ ለማግኘት ጥልቅ ፍለጋን አደራጅቷል። ነገር ግን ሁኔታው ​​በጣም በፍጥነት ተባብሷል. ጭሱ በሁሉም ቦታ ነበር። በጣም ሞቃት ሆነ። ተሳፋሪዎቹ መተንፈስ ከብዷቸዋል። በኮክፒት ውስጥ የበረራ መሐንዲሱ ሁሉንም መሳሪያዎች ፈተሸ። ጭስ ይሸታል, ነገር ግን መሳሪያዎቹ በአውሮፕላኑ ውስጥ ምንም አይነት እሳት አላሳዩም. ብዙም ሳይቆይ መርከበኞች አዲስ ችግር ገጠማቸው። ሁሉም ሞተሮች በእሳት ተያያዙ።

ተሳፋሪ፡- ከሞተሮቹ ውስጥ ግዙፍ የእሳት ነበልባሎች እየፈነዱ ነበር። ርዝመቱ ከ 6 ሜትር በላይ ደርሷል.

እሳቱ ሁሉንም ሞተሮች ሸፈነ። በድንገት፣ ከመካከላቸው አንዱ፣ ለጊዜው ፍጥነቱን እየጨመረ፣ ቆመ። አብራሪዎቹ ወዲያውኑ አጠፉት። ቦይንግ 747 አውሮፕላን በ11,000 ሜትር ከፍታ ላይ ነበር። ነገር ግን ከጥቂት ደቂቃዎች ባነሰ ጊዜ ውስጥ ሌሎቹ ሶስት ሞተሮችም ሞቱ።

ካፒቴን፡- ሌሎቹ ሦስቱ ሞተሮች ወዲያውኑ ዝግ ናቸው። ሁኔታው በጣም አሳሳቢ ሆነ። አራት የሚሰሩ ሞተሮች ነበሩን እና በአንድ ደቂቃ ተኩል ውስጥ አንድም አልቀረም።

አውሮፕላኑ ከፍተኛ የነዳጅ አቅርቦት ነበረው፣ነገር ግን ባልታወቀ ምክንያት ሁሉም ሞተሮች ቆሙ። ሰራተኞቹ የጭንቀት ምልክት መላክ ጀመሩ። ሞተሮቹ አቅም መስጠት ተስኗቸው በረራ 9 ከሰማይ መውደቅ ጀመረ። ረዳት አብራሪው ድንገተኛ ሁኔታውን ለጃካርታ ለማሳወቅ ሞክሮ ነበር፣ ነገር ግን ተቆጣጣሪዎቹ ብዙም አልሰሙም።

ረዳት አብራሪ፡ በጃካርታ የሚስዮን ቁጥጥር የምንናገረውን ለመረዳት በጣም ከባድ ነበር።

የሚስዮን ቁጥጥር ምን እየተፈጠረ እንዳለ የተረዳው በአቅራቢያው ያለ ሌላ አውሮፕላን የአስጨናቂ ጥሪ እስካስተላልፍ ድረስ ነበር። ቦርዱ ቦይንግ 747 አራቱም ሞተሮች መከሰቱን አላስታወሱም። ይህ ለምን ሊሆን እንደሚችል ገምተዋል።

መቶ አለቃ፡- አንድ ስህተት መሥራታችን አሳስቦኝ ነበር። እንደዚህ አይነት ነገሮች በፍፁም መሆን ስለሌለባቸው ተቀምጠን ራሳችንን ወቅሰን።

ቦይንግ 747 አውሮፕላኑ ተንሸራታች ተብሎ የተነደፈ ባይሆንም ለእያንዳንዱ ኪሎ ሜትር 15 ኪሎ ሜትር ወደፊት ሊጓዝ ይችላል። ያለሞተር፣ በረራ 9 ቀስ በቀስ መውደቅ ጀመረ። ቡድኑ ባሕሩን ከመምታቱ በፊት ግማሽ ሰዓት ነበረው. ሌላ ባህሪ ነበረው። በሲሙሌቶች ውስጥ ሁሉም ሞተሮች ሲጠፉ አውቶፒሎቱ እንዲሁ ይጠፋል። ግን ከፍ ያለ የህንድ ውቅያኖስካፒቴኑ አውቶፒሎቱ መብራቱን አየ። ከሁኔታው ሙቀት ጋር, አውቶፓይለት ለምን እንደበራ ለማወቅ ጊዜ አልነበራቸውም. አብራሪዎች ሞተሮቹን እንደገና ለማስጀመር ሂደቱን ጀመሩ. ይህ አሰራር 3 ደቂቃዎችን ወስዷል. ከሰማይ በፍጥነት በመውደቁ ሰራተኞቹ ከአደጋው በፊት ሞተሮችን ለመጀመር ከ10 ያነሱ እድሎች ነበሯቸው። በ10,000 ሜትሮች ከፍታ ላይ፣ ካፒቴን ኤሪክ ሙዲ አውሮፕላኑን በጃካርታ አቅራቢያ ወዳለው አውሮፕላን ማረፊያ ሃሊም ለማዞር ወሰነ። ግን ለእሱ እንኳን ሞተሮቹ ካልሰሩ ርቀቱ በጣም ትልቅ ነበር። በዚያ ላይ በሆነ ምክንያት የሀሊማ ኤርፖርት በረራ 9 በራዳር ላይ ማግኘት አልቻለም።

ሞተሮቹ በመጥፋታቸው, ካቢኔው በጣም ጸጥ አለ. አንዳንድ ተሳፋሪዎች ማሽቆልቆሉ ተሰምቷቸዋል። ምን እየተፈጠረ እንዳለ መገመት ችለው ነበር።

ተሳፋሪ፡- አንዳንድ ሰዎች ሳያዩት ቀና ብለው ተቀምጠዋል። በመጀመሪያ ፍርሃት ነበር, ነገር ግን ከጥቂት ጊዜ በኋላ ወደ ትህትና ተለወጠ. እንደምንሞት እናውቅ ነበር።

ዋና አስተዳዳሪ፡- ተቀምጬ ስለተፈጠረው ነገር ካሰብኩ መቼም አልነሳም ብዬ አስባለሁ።

ካፒቴን ሙዲ የአውሮፕላኑ ፍጥነት ከ250-270 ኖቶች ክልል ውስጥ እስኪሆን ድረስ ሞተሮቹን እንደገና ማስጀመር አልቻለም። ግን የፍጥነት ዳሳሾች አልሰሩም። አውሮፕላኑን ወደሚፈለገው ፍጥነት ማምጣት አስፈልጓቸዋል። ካፒቴኑ ፍጥነቱን ለወጠው። ይህንን ለማድረግ አውቶፒሎቱን አጥፍቶ መሪውን ወደ ላይ እና ከዚያ ወደ ታች ጎትቷል. እንዲህ ዓይነቱ "ሮለር ኮስተር" በካቢኑ ውስጥ ያለውን ሽብር የበለጠ ጨምሯል. አብራሪዎቹ በአንድ ወቅት ለሞተሮች ነዳጅ በምንሰጥበት ጊዜ ፍጥነቱ እንደገና ለመጀመር ልክ እንደሚሆን ተስፋ አድርገው ነበር።

ሌላ ችግር በድንገት ታየ። የግፊት ዳሳሽ ተበላሽቷል። እውነታው ግን ከኤሌክትሪክ ኃይል በተጨማሪ ሞተሮቹ በካቢኔ ውስጥ መደበኛውን ግፊት እንዲጠብቁ ረድተዋል. ስላልሰሩ ግፊቱ ቀስ በቀስ እየቀነሰ ሄደ። በኦክስጅን እጥረት ተሳፋሪዎች መታፈን ጀመሩ። አብራሪዎቹ የኦክስጂን ማስክ ለመልበስ ቢፈልጉም የረዳት አብራሪው ጭምብል ተሰብሯል። ካፒቴኑ ራሱ ወደ ዝቅተኛ ከፍታ በፍጥነት ለመሄድ የመውረጃውን መጠን መጨመር ነበረበት. ስለዚህ ሁሉም ሰው በቀላሉ መተንፈስ ይችላል. ይሁን እንጂ ችግሩ አልተቀረፈም. ሞተሮቹ ካልጀመሩ አውሮፕላኑን በውቅያኖስ ውስጥ ማረፍ አስፈላጊ ነበር. ረዳት አብራሪው እና የበረራ መሐንዲሱ መደበኛውን ዳግም ማስጀመር ቅደም ተከተል አሳጠረ። ስለዚህ ሞተሮችን ለመጀመር ተጨማሪ እድሎች ነበራቸው.

ረዳት አብራሪ፡- ያንኑ ነገር ደጋግመን ደጋግመናል። ነገር ግን የተቻለንን ጥረት ቢያደርግም ምንም እድገት አልታየም። ሆኖም፣ በዚህ ሁኔታ ጸንተናል። ምን ያህል ጊዜ እንደገና እንደጀመርናቸው እንኳን መገመት አልችልም። ብዙውን ጊዜ በግምት 50 ጊዜ።

አውሮፕላኑ ወደታች እና ዝቅ ብሎ ወደቀ, እና ካፒቴኑ አስቸጋሪ ምርጫ ገጠመው. በአውሮፕላኑ እና በአውሮፕላን ማረፊያው መካከል ነበር የተራራ ሰንሰለትየጃቫ ደሴቶች. ለመብረር ከ 3500 ሜትር ባላነሰ ከፍታ ላይ መሆን አስፈላጊ ነበር. ያለ ሞተሮች ወደ አየር ማረፊያው ለመብረር የማይቻል ነበር. ካፒቴኑ ሁኔታው ​​ካልተቀየረ, በውሃው ላይ እንዲያርፍ ወሰነ.

መቶ አለቃ፡- ሞተሮቹ እየሮጡም ቢሆን አውሮፕላን ውኃ ላይ ለማረፍ ምን ያህል ከባድ እንደሆነ አውቃለሁ። በዛ ላይ እኔ ፈጽሞ አላደርገውም።

አብራሪዎቹ ሞተሩን የመጀመር እድላቸው በጣም ትንሽ ነበር። በውሃው ላይ ለማረፍ አውሮፕላኑን ወደ ውቅያኖስ ማዞር አስቀድሞ አስፈላጊ ነበር. በድንገት አራተኛው ሞተር ጮኸ እና እንደጠፋ በድንገት ተነሳ። ተሳፋሪዎቹ አውሮፕላኑን አንድ ሰው ከታች ወደ ላይ እንደወረወረው ተሰምቷቸው ነበር።

ረዳት አብራሪ: ታውቃለህ, እንዲህ ያለ ዝቅተኛ ራምብል; ሞተሩን ሲጀምሩ ድምጽ ይስጡሮልስ አርኦይስ". ይህን መስማት በጣም ጥሩ ነበር!

ቦይንግ 747 አውሮፕላኖች በአንድ ሞተር መብረር ቢችሉም በተራሮች ላይ ለመብረር በቂ አልነበረም። እንደ እድል ሆኖ, ሌላ ሞተር አስነጠሰ. ሌሎቹ ሁለቱ በፍጥነት ተከተሉት። አደጋው የማይቀር ነበር። ነገር ግን አውሮፕላኑ በሙሉ አቅሙ እንደገና እየሰራ ነበር።

ተሳፋሪ፡- ከዛ መብረር እንደምንችል ገባኝ። ምናልባት ወደ ፐርዝ ሳይሆን ወደ አንዳንድ አየር ማረፊያዎች ይሂዱ. እኛ የምንፈልገው ያ ብቻ ነው፡ መሬት ላይ ለማረፍ።

አብራሪዎቹ አውሮፕላኑን በተቻለ ፍጥነት ማረፍ እንዳለበት ተረድተው ወደ ሃሊም አመሩ። በአውሮፕላኑ እና በተራሮች መካከል በቂ ቦታ እንዲኖር ካፒቴኑ መውጣት ጀመረ። በድንገት፣ እንግዳ የሆኑ መብራቶች ከአውሮፕላኑ ፊት ለፊት እንደገና መብረቅ ጀመሩ - የችግር ፈጣሪዎች። ፍጥነቱ ጥሩ ነበር, እና አብራሪዎች ወደ ማኮብኮቢያው ለመድረስ ጊዜ እንደሚኖራቸው ተስፋ አድርገው ነበር. ነገር ግን አውሮፕላኑ እንደገና ጥቃት ደረሰበት። ሁለተኛው ሞተር አልተሳካም. አንድ እሳታማ ጭራ ከኋላው ተከትሏል። ካፒቴኑ እንደገና ማጥፋት ነበረበት።

ካፒቴን: እኔ ፈሪ አይደለሁም, ነገር ግን 4 ሞተሮች ሲሰሩ, በድንገት አይደለም, እና እንደገና መስራት - ቅዠት ነው. አዎን, ማንኛውም አብራሪ በፍጥነት ያጠፋዋል, ምክንያቱም አስፈሪ ነው!

አውሮፕላኑ ወደ አየር ማረፊያው እየቀረበ ነበር። ረዳት አብራሪው ምንም ነገር ስለማይታይ የንፋስ መከላከያው ጭጋጋማ መስሎት ነበር። ደጋፊዎቹን አበሩ። አልሰራም። ከዚያም አብራሪዎቹ መጥረጊያዎቹን ተጠቀሙ። አሁንም ምንም ውጤት አልነበረም. እንደምንም ብርጭቆው ራሱ ተጎድቷል።

መቶ አለቃ፡ የንፋስ መከላከያውን ጥግ ተመለከትኩ። 5 ሴንቲ ሜትር ስፋት ባለው በቀጭን ሽርጥ በኩል ሁሉንም ነገር በበለጠ በግልፅ አየሁ። ግን ከፊት ምንም ማየት አልቻልኩም።

ሰራተኞቹ የመጨረሻውን ደስ የማይል ዜና እየጠበቁ ነበር. በትክክለኛው ማዕዘን ላይ እንዲወርዱ የረዳቸው የመሬት እቃዎች አይሰራም. ሊያጋጥሙ ከሚገባቸው ችግሮች ሁሉ በኋላ አብራሪዎች አውሮፕላኑን በእጅ ማረፍ ነበረባቸው። በከፍተኛ ጥረት ሰራተኞቹ አደረጉት። አውሮፕላኑ በእርጋታ ማኮብኮቢያውን ነካ እና ብዙም ሳይቆይ ቆመ።

መቶ አለቃ፡- አውሮፕላኑ ብቻውን ያረፈ ይመስላል። መሬቱን የሳመው ይመስላል። ግሩም ነበር።

ተሳፋሪዎቹ በደስታ ጮኹ። አውሮፕላኑ አውሮፕላን ማረፊያ ሲያርፍ የመከራውን መጨረሻ ማክበር ጀመሩ። ነገር ግን ምን እንደተፈጠረ እያሰቡ ነበር። እሳቱ በጭራሽ አልተገኘም. በቤቱ ውስጥ ያለው ጭስ ከየት መጣ? እና ሁሉም ሞተሮች እንዴት በአንድ ጊዜ ሊሳኩ ይችላሉ? መርከበኞቹም እፎይታ ተነፈሱ፣ ነገር ግን በሆነ መንገድ ተጠያቂ ናቸው ብለው በማሰብ ተጨነቁ።

ካፒቴን: አውሮፕላኑን ወደ መኪና ማቆሚያ ቦታ ከነዳን በኋላ ሁሉንም ነገር ካጠፋን በኋላ ሁሉንም ሰነዶች ማረጋገጥ ጀመርን. ቢያንስ ችግሮችን ሊያስጠነቅቀን የሚችል ነገር ለማግኘት ፈልጌ ነበር።

ቦይንግ 747 አውሮፕላኑ ክፉኛ ተጎድቷል። ሰራተኞቹ መስታወታቸው ከውጭ እንደተቧጨረ ተረዱ። ቀለም ያረፈበት ባዶ ብረትም አይተዋል። በጃካርታ እንቅልፍ አጥተው ከቆዩ በኋላ አብራሪዎቹ አውሮፕላኑን ለመመርመር ወደ አየር ማረፊያ ተመለሱ።

ረዳት አብራሪ፡- አየር መንገዱን በቀን ብርሀን ተመለከትነው። የብረታ ብረት ድምቀቱን አጥቷል። አንዳንድ ቦታዎች በአሸዋ ተቧጨሩ። የተላጠ ቀለም እና ተለጣፊዎች. ሞተሮቹ እስኪወገዱ ድረስ ምንም የሚታይ ነገር አልነበረም.

ሞተሮቹ የተሠሩት በሮልስ ሮይስ ነው። ከአውሮፕላኑ ተወስደው ወደ ለንደን ተልከዋል። ቀድሞውኑ በእንግሊዝ ውስጥ ባለሙያዎች ሥራቸውን ጀመሩ. ብዙም ሳይቆይ መርማሪዎቹ ባዩት ነገር ተገረሙ። ሞተሮቹ በጣም ተቧጨሩ። በጥሩ አቧራ፣ በድንጋይ እና በአሸዋ የተዘጉ መሆናቸውን ባለሙያዎች ደርሰውበታል። በጥንቃቄ ከተመረመረ በኋላ, የእሳተ ገሞራ አመድ እንደሆነ ተወስኗል. ከጥቂት ቀናት በኋላ ሁሉም በበረራ ምሽት የጋሉንግጉንግ እሳተ ገሞራ መፈንዳቱን አወቀ። ከጃካርታ በስተደቡብ ምስራቅ በ160 ኪሎ ሜትር ርቀት ላይ ይገኛል። በ 80 ዎቹ ውስጥ ይህ እሳተ ገሞራ ብዙ ጊዜ ፈነዳ። ፍንዳታዎቹ በጣም ትልቅ ነበሩ። ልክ አንድ አውሮፕላን ወደ ሰማይ እየበረረ ሳለ እሳተ ገሞራው እንደገና ፈነዳ። አመድ ደመናው ወደ 15 ኪሎ ሜትር ከፍታ ከፍ ብሏል፣ እና ነፋሱ ወደ ደቡብ ምዕራብ ያመራው ሲሆን በቀጥታ ወደ ብሪቲሽ አየር መንገድ በረራ 9 ደረሰ። ይህ ክስተት ከመከሰቱ በፊት እሳተ ገሞራዎች በአውሮፕላኖች ላይ ብዙም ጣልቃ አልገቡም ነበር። የእሳተ ገሞራ አመድ በእርግጥ አደጋውን አደረሰ?

ኤክስፐርት: ከመደበኛው አመድ በተለየ ይህ ለስላሳ ቁሳቁስ አይደለም. እነዚህ በጣም የተፈጩ የድንጋይ እና ማዕድናት ቁርጥራጮች ናቸው. ይህ በጣም ጠበኛ የሆነ ቁሳቁስ ነው, ብዙ ሹል ማዕዘኖች አሉት. ይህ ብዙ ጭረቶችን አስከትሏል.

የአመድ ደመናው የአውሮፕላኑን መስታወት እና ቀለም ከመጎዳቱ በተጨማሪ በበረራ 9 ላይ ሌሎች አስገራሚ አደጋዎችን አስከትሏል፡ ፍሪክሽን ኤሌክትሪፊኬሽን ከፍታ ላይ ታየ። ስለዚህም መብራቶች የቅዱስ ኤልሞ መብራቶች ብለን እንጠራቸዋለን። ኤሌክትሪኬሽኑ በአውሮፕላኑ የመገናኛ ዘዴዎች ላይም ብልሽቶችን አስከትሏል። ተመሳሳይ የአመድ ቅንጣቶች በአውሮፕላኑ ክፍል ውስጥ ወድቀው በተሳፋሪዎች ላይ መታፈን ፈጥረዋል።

ስለ ሞተሮች, አመድ እዚህም ገዳይ ሚና ተጫውቷል. የቀለጠዉ አመድ ወደ ሞተሩ ዉስጥ ዘልቆ ገባና ዘጋዉ። በኤንጅኑ ውስጥ የአየር ፍሰት ላይ ከፍተኛ ብጥብጥ አለ. የነዳጅ ስብጥር ተጥሷል: በጣም ብዙ ነዳጅ እና በቂ አየር አልነበረም. ይህ ከተርባይኖቹ ጀርባ የነበልባል መልክ እንዲታይ አደረገ፣ በኋላም ውድቀታቸው። በቦይንግ 747 አውሮፕላኖች ላይ የተሳፈሩት ሞተሮች በአመድ ደመና ታፍነዋል። አውሮፕላኑ በተፈጥሮ ሂደቶች ይድናል.

ኤክስፐርት: አውሮፕላኑ አመድ ደመናውን ለቆ እንደወጣ, ሁሉም ነገር ቀስ በቀስ ቀዝቅዟል. ይህ ለጠንካራው ቅንጣቶች እንዲወድቁ በቂ ነበር, እና ሞተሮቹ እንደገና ጀመሩ.

ሞተሮቹ ቀልጦ ከተሰራው አመድ በበቂ ሁኔታ ሲጸዱ አብራሪዎች አውሮፕላኑን ለማስነሳት ያደረጉት ብርቱ ሙከራ ስኬታማ ነበር።

ባለሙያ፡ ብዙ ተምረናል። በኋላ, ይህ እውቀት የፓይለት ስልጠና አካል ሆነ. አብራሪዎች አሁን በአመድ ደመና ውስጥ ምን ምልክቶች እንደሚጠቁሙ ያውቃሉ። ከእነዚህ ምልክቶች መካከል በካቢኑ ውስጥ ያለው የሰልፈር ሽታ, አቧራ, እና ምሽት ላይ የቅዱስ ኤልሞ እሳትን ማየት ይችላሉ. እንዲሁም ሲቪል አቪዬሽንእሳተ ገሞራዎችን ከሚያጠኑ የጂኦሎጂስቶች ጋር የበለጠ ተቀራርቦ መሥራት ጀመረ።

ከአስደናቂው ምሽት ከጥቂት ወራት በኋላ የበረራ 9 የበረራ ሰራተኞች በሽልማት እና በምስጋና ታጠቡ። ሁሉም የአውሮፕላኑ አባላት ከዚህ በፊት ታይቶ የማይታወቅ ሙያዊነት አሳይተዋል። አውሮፕላኑን በከፍተኛ ሁኔታ ማዳን ችለዋል። ድንቅ ብቻ! በበረራ 9 የተረፉት መንገደኞች አሁንም ይግባባሉ።

ምን አልባት! ጉዳዮች ነበሩ ፣ በተጨማሪም ፣ ብዙ ጊዜ። እና በአየር ኃይል ውስጥ ብቻ ሳይሆን በሲቪል አቪዬሽን ውስጥም ጭምር.

ለመመልከት በጣም ሰነፍ ነኝ, አሁን ግን ማስታወስ ብቻ ነው: በ 2004, ቱሽካ (TU-154) በቼልያቢንስክ አየር ማረፊያ ላይ ተከሰከሰ, ሶስት ሞተሮች ጠፍተዋል, ዝርዝሩን አላስታውስም, ከፈለጉ, እርስዎ በዜና ብሎጎች ውስጥ የሆነ ቦታ መፈለግ እችላለሁ ፣ ጉዳዩን በትክክል አስታውሳለሁ በታህሳስ ወይም በጥር ክረምት ነበር።

እና እኔ ከማውቀው ነገር እነሆ፡- ለ MiG-17 መመሪያዎች - "VIII. በበረራ ውስጥ ልዩ ጉዳዮች"

በበረራ ላይ ሞተሩ በራሱ ሲጠፋ የአብራሪው እርምጃዎች

ለጉዳዩ ትኩረት ይስጡ-371

370 . በቀላል የሜትሮሮሎጂ ሁኔታዎች ውስጥ በበረራ ወቅት ሞተሩን በራሱ መዘጋት አስፈላጊ ነው-

የማቆሚያውን ቫልቭ ወዲያውኑ ይዝጉ;

የሞተር መቆጣጠሪያ መቆጣጠሪያውን ወደ መሬት ስራ ፈትቶ ማቆም;

ስለ ሞተር ማቆሚያ ፣ የበረራ ከፍታ እና ቦታ በሬዲዮ ወደ ፍተሻ ጣቢያ ሪፖርት ያድርጉ ።

የሬዲዮ ጣቢያውን የወረዳ የሚላተም እና የአውሮፕላኑ መለያ ራዲዮ ትራንስፖንደር (SRO) እንዲሁም ሞተሩ በበረራ ውስጥ መጀመሩን እና መስራቱን የሚያረጋግጡ መሳሪያዎችን እና ስብሰባዎችን እና የአሳንሰሩን እና የአይሌሮን መቁረጫዎችን ካልሆነ በስተቀር ሁሉንም ወረዳዎች ያጥፉ።

371 . ሞተሩ ከ 2000 ሜትር ባነሰ ከፍታ ላይ ቢጠፋ, ለመጀመር አይሞክሩ; እንደ ሁኔታው ​​አብራሪው የሚከተሉትን ማድረግ አለበት:

ወደ አየር ማረፊያው ሲጠጉ, የበረራው ከፍታ እቅድ ለማውጣት የሚፈቅድልዎት, የማረፊያ መሳሪያውን በተዘረጋበት ጊዜ;

በጠፍጣፋ መሬት ላይ (ሜዳው ፣ ሊታረስ የሚችል መሬት) ላይ በሚበሩበት ጊዜ የማረፊያ መሳሪያው ከተመለሰ በኋላ ድንገተኛ ማረፊያ ያድርጉ ።

የማረፊያ መሳሪያው ከተመለሰ በግዳጅ ለማረፍ የማይመች መሬት ላይ ሲበሩ አውሮፕላኑን በማስወጣት ይውጡ።

372 . ከ 2000 ሜትር በላይ ከፍታ ላይ ካለው ኤንጂን በራስ-ማጥፋት, ሞተሩን ይጀምሩ. ሞተሩን በ 2000 ሜትር ከፍታ ላይ ማስነሳት የማይቻል ከሆነ, አብራሪው ከላይ እንደተመለከተው መስራት አለበት.

373 . ሞተሩ ከ 11,000 ሜትር በላይ ከፍታ ላይ ሲቆም, የበረራውን ፍጥነት እየተከታተለ በሚችለው ከፍተኛው የቁመት ፍጥነት ወደ 11,000-10,000 ሜትር ከፍታ ውረድ.

374 . በአስቸጋሪ የአየር ሁኔታ ሁኔታዎች ውስጥ በሚበርበት ጊዜ ሞተሩን በራሱ መዘጋት ፣ አብራሪው ከ 2000 ሜትር በላይ ከፍታ ላይ ግዴታ አለበት ።

የማቆሚያ ቫልቭን ይዝጉ;

አውሮፕላኑን ወደ መውረድ ሁነታ ያስቀምጡ;

ከአመለካከት አመልካች፣ ዲጂኤምኬ ኮምፓስ፣ የሬዲዮ ጣቢያና የአውሮፕላን መለያ ራዲዮ ትራንስፖንደር (SRO)፣ እንዲሁም የሞተርን በበረራ ውስጥ መጀመሩን እና መስራቱን የሚያረጋግጡ መሳሪያዎችን እና ስብሰባዎችን፣ እና የአሳንሰሩን መቁረጫዎች በስተቀር ሁሉንም የኤሌክትሪክ ተጠቃሚዎችን ያጥፉ። አየሮንስ;

በፍተሻ ቦታ ላይ የሞተር ማቆሚያ ሪፖርት ያድርጉ;

ከደመና ወደ መውጫው መውረድ በቀጥታ መስመር ላይ ብቻ መከናወን አለበት;

ከ 2000 ሜትር በላይ ደመናዎችን ሲለቁ ሞተሩን ይጀምሩ.

375 . አብራሪው በደመና ውስጥ ሲወርድ ሞተሩ 2000 ሜትር ከፍታ ላይ ቆሞ ከደመናው ካልተወ ወይም ከደመናው ከወጣ በኋላ አውሮፕላኑ የማይሰጥ መሬት ላይ ከሆነ። የግዳጅ ማረፊያየአውሮፕላኑን ህይወት በማዳን አውሮፕላኑን በማስወጣት የመልቀቅ ግዴታ አለበት.

376 . ከ 2000 ሜትር ባነሰ ከፍታ ላይ በደመና ውስጥ በሚበርበት ጊዜ የሞተር ፌርማታ በሚከሰትበት ጊዜ ሁሉ አብራሪው አውሮፕላኑን በማስወጣት መተው አለበት።

377 . ከ 2000 ሜትር በላይ ከፍታ ላይ በምሽት በሚበሩበት ጊዜ የሞተር ማቆሚያ ጊዜ, አብራሪው ሞተሩን ይጀምራል. ሞተሩ እስከ 2000 ሜትር ከፍታ ላይ ካልጀመረ እና በራሱ አየር ማረፊያ በተሸፈነው ማኮብኮቢያ ላይ የማረፍ እድሉ ከተገለለ አብራሪው አውሮፕላኑን በማስወጣት መተው አለበት።