- Tu-144S ("004") - የማምረት አውሮፕላን ከ NK-144A.
- Tu-144D ("004D") - የማምረት አውሮፕላን ከ RD-36-51A.
- Tu-144LL - የሚበር ላብራቶሪ ከ NK-32-1 ጋር.
Tu-144 ማሻሻያዎች
- ቱ-144 ("044")ምሳሌ (1968)
- Tu-144S ("004")- ተከታታይ አውሮፕላን ከ NK-144A. (1971)
- Tu-144D ("004D")- ተከታታይ አውሮፕላን ከ RD-36-51A. (1974)
- Tu-144DA- በ "61" ሞተሮች ፕሮጀክት. (የ 70 ዎቹ መጨረሻ)
- ቱ-144 ፒ- jammer ፕሮጀክት. (የ 70 ዎቹ መጨረሻ)
- Tu-144PR- የስለላ ዳይሬክተር ፕሮጀክት. (የ 70 ዎቹ መጨረሻ)
- ቱ-144 ኪ
- ቱ-144 ኪ.ፒ- የአቪዬሽን-ሚሳኤል ውስብስብ ፕሮጀክት። (የ 70 ዎቹ መጨረሻ)
- ዲፒ-2- የረጅም ርቀት ኢንተርሴፕተር ፕሮጀክት. (የ 70 ዎቹ መጨረሻ)
- Tu-144LL- በ Tu-144D ላይ የተመሰረተ የበረራ ላቦራቶሪ ከ NK-32-1 ጋር. (1996)
Tu-144 ንድፍ
| ቱ-144 | ||
|---|---|---|
| የመጀመሪያ በረራ | ታህሳስ 31 ቀን 1968 ዓ.ም | |
| ሠራተኞች ፣ ሰዎች | 4 | |
| መጠኖች | ||
| ቱ-144 | ||
| የፊውዝ ርዝመት, m | 59,4 | |
| የአውሮፕላን ከፍታ፣ m | 10,5 | |
| ክንፍ፣ ኤም | 27,65 | |
| ክንፍ አካባቢ፣ m2 | 438 | 411 |
| ክንፍ ማራዘሚያ | 1,74 | |
| በመሪው ጠርዝ ላይ ክንፍ መጥረግ | የመሃል ክፍል | 78 ^ o |
| ኮንሶሎች | 55^ o | |
| ብዙሃን | ||
| ቱ-144 | ||
| መነሳት, ኪ.ግ | ከ98 መንገደኞች ጋር | 130000 |
| ከ120 ተሳፋሪዎች ጋር | 150000 | |
| ከፍተኛ | 180000 | |
| ባዶ ፣ ኪ.ግ | 85000 | 12000 (120) |
| የነዳጅ ክብደት, ኪ.ግ | በግምት 70000 (92000) | |
| ፓወር ፖይንት | ||
| ቱ-144 | ||
| ሞተሮች | 4 DTRDF NK-144 | |
| ግፊት ፣ ኪ.ጂ | ከፍተኛ | 4х 13000 |
| afterburner | 4х 17500 | |
| የግፊት-ወደ-ክብደት ጥምርታ | 0.44 | |
| የተወሰነ የነዳጅ ፍጆታ በሱፐርሶኒክ ክሩዚንግ ሁነታ፣ ኪግ/ኪግf x ሰ | 2,23 | |
| የበረራ ውሂብ | ||
| ቱ-144 | ||
| ከፍተኛው የበረራ ፍጥነት በ17 ኪሜ ከፍታ በሰአት (M=) | 2430 (2,35) | |
| የመርከብ ፍጥነት፣ ኪሜ/ሰ (M=) | 2300 | |
| የአቀራረብ ፍጥነት፣ ኪሜ/ሰ | 290 | |
| የማረፊያ ፍጥነት፣ ኪሜ/ሰ | 270 | |
| ተግባራዊ የበረራ ክልል (ሱፐርኒክ)፣ ኪ.ሜ | 2920 | |
| ተግባራዊ ጣሪያ, m | 20000 | |
| ማይል ርቀት፣ ኤም | 1500 | |
ተሳፋሪ ሱፐርሶኒክ
|
በ 50 ዎቹ ውስጥ የሱፐርሶኒክ ተዋጊ አውሮፕላኖችን በመፍጠር ረገድ የተመዘገቡት ስኬቶች በ 50 ዎቹ ውስጥ እጅግ በጣም ጥሩ የመንገደኞች አውሮፕላን (SPS) የመፍጠር እድልን ለማጥናት ምቹ ሁኔታን ፈጥረዋል. በ 50 ዎቹ ሁለተኛ አጋማሽ ላይ የመጀመሪያው የሙከራ እና ከዚያም ተከታታይ ሱፐርሶኒክ ከባድ ወታደራዊ አውሮፕላኖች በብረት መጋረጃ በሁለቱም በኩል ታዩ, እና ወዲያውኑ ማለት ይቻላል, በእነሱ መሰረት, የአለም መሪ የአቪዬሽን ኩባንያዎች የተለያዩ የአየር እና የአቀማመጥ ንድፎችን የ SPS ፕሮጀክቶችን አዘጋጁ. በመጀመርያው የሱፐርሶኒክ ቦምብ አውሮፕላኖች ላይ የተመረኮዘ ዝርዝር ትንተና እና የቀረቡት የ SPS ፕሮጄክቶች ተጨማሪ እድገት እንደሚያሳየው የውትድርና ፕሮቶታይፕን በማስተካከል ውጤታማ የሆነ SPS መፍጠር እጅግ በጣም ከባድ ስራ ነው (በንፅፅር በንዑስ ሶኒክ ላይ የተመሰረተ የመጀመሪያውን ጄት የመንገደኞች አውሮፕላን ከመፍጠር ሂደት ጋር ሲነፃፀር) ከባድ የውጊያ አውሮፕላኖች). የመጀመሪያው ሱፐርሶኒክ ከባድ የውጊያ አውሮፕላኖች በንድፍ መፍትሔዎቻቸው ውስጥ በአንፃራዊነት የአጭር ጊዜ የሱፐርሶኒክ በረራ መስፈርቶችን አሟልተዋል። ለ SPS ቢያንስ M = 2 በሚዛመደው ፍጥነት የረጅም ጊዜ የሽርሽር በረራ ማረጋገጥ አስፈላጊ ነበር ፣ በተጨማሪም ተሳፋሪዎችን የማጓጓዝ ተግባር ልዩ የአውሮፕላኑን መዋቅር ሁሉንም አካላት አስተማማኝነት ላይ ከፍተኛ ጭማሪ ይፈልጋል ። በሱፐርሶኒክ ሁነታዎች ውስጥ የበረራዎች ቆይታ መጨመርን ግምት ውስጥ በማስገባት የበለጠ የተጠናከረ ክዋኔ. ቀስ በቀስ ለቴክኒካል መፍትሄዎች ሁሉንም አማራጮች በመተንተን በዩኤስኤስአር እና በምዕራቡ ዓለም ውስጥ ያሉ የአቪዬሽን ባለሙያዎች, ወጪ ቆጣቢ ኤቲፒ እንደ መሰረታዊ አዲስ የአውሮፕላን አይነት መቀረፅ አለበት ወደሚል ጽኑ አስተያየት መጡ።
የ A.N. Tupolev ንድፍ ቢሮ በ 60 ዎቹ መጀመሪያ ላይ የ SPS ዲዛይን ችግርን ወደ መፍትሄ ቀረበ. የ OKB የመጀመሪያ ቴክኒካል ፕሮፖዛል ለ SPS በዋናነት በረጅም ርቀት የቦምብ አውሮፕላኖች ላይ የተመሰረተ ነበር፡ በዋነኛነት በ Tu-22 ቤተሰብ አውሮፕላኖች ፕሮጀክቶች ላይ ("105A" እና "106A" - "134") እንዲሁም የስትራቴጂክ አድማው ፕሮጀክት አውሮፕላን "135" - 135 ፒ. በኋላ, በ Tu-144 ላይ ሥራ ሲጀምር, ኤስ.ኤም. Yeger የ Tu-144 ን በNK-144 ሞተሮች ቀዳሚ ንድፍ አቅርቧል፣ ይህም በአቀማመጥ መፍትሄዎች የ Tu-135P ፕሮጀክትን ደግሟል። ከ OKB የ A.N. Tupolev በተጨማሪ በዩኤስኤስአር ውስጥ በ SPS ርዕስ ላይ የመጀመሪያ ደረጃ ሥራ በ OKB-23 በ V.M. Myasishchev ተከናውኗል. በዚህ የንድፍ ቢሮ ውስጥ በ 50 ዎቹ መገባደጃ ላይ ለስልታዊው ተሸካሚ አውሮፕላኖች M-50/M-52 እና M-56/M-57 ቴክኒካል መፍትሄዎችን መሰረት በማድረግ ለብዙ ኦሪጅናል የ SPS ፕሮጀክቶች (M-53, M-57) ሀሳቦች ተዘጋጅተዋል. -55A፣ M-55B እና M-55V)።
የ 60 ዎቹ መጀመሪያ በአንግሎ-ፈረንሣይ SPS "ኮንኮርድ" (በ1955-1956 በርዕሱ ላይ የተደረገው ጥናት መጀመሪያ) ከ M = 2 በላይ በሆነ የሽርሽር ሱፐርሶኒክ የበረራ ፍጥነት እና በበረራ ላይ ተግባራዊ ሥራን በማዳበር ታይቷል ። ከ120-140 ተሳፋሪዎች ከ6000-6500 ኪ.ሜ. በዚሁ ጊዜ ዋናዎቹ የአሜሪካ አቪዬሽን ኩባንያዎች ለወደፊት SPS ያላቸውን የገበያ እይታ መሰረት በማድረግ ከ250-300 ተሳፋሪዎችን እስከ ኤም = በሚደርስ የመርከብ ፍጥነት ለማጓጓዝ የተነደፈውን ከኮንኮርድ የበለጠ ትልቅ SPS በመንደፍ መስራት ጀመሩ። 3 በ 7000-8000 ኪ.ሜ (የፕሮጀክቶች ኩባንያዎች ቦይንግ, ሎክሂድ, ዳግላስ).
ፍጥረት
የአገር ውስጥ አውሮፕላን የማምረት ደረጃ እና ፈጣን ዕድሎች እንዲሁም የአገሪቱን ኢኮኖሚያዊ አቅም እና የሲቪል አየር መርከቦች ፍላጎቶችን በተመለከተ በዩኤስኤስ አር ውስጥ የተካሄደው የወደፊቱ የ SPS መኖር ሁኔታዎች ትንተና ፣ ለዩኤስኤስአር በጣም የሚመረጠው መንገድ የአገር ውስጥ SPS መፍጠር ነው ፣ ከሚጠበቀው የበረራ አፈፃፀም መረጃ አንፃር ፣ ወደ እንግሊዝኛ - ፈረንሣይ ኮንኮርድ ቅርብ። የሶቪየት ኤስ ፒ ኤስ ሲፈጠር የአገር ውስጥ አቪዬሽን ሳይንስ እና ኢንዱስትሪ የእኛ ንዑስ ተሳፋሪ እና ወታደራዊ ሱፐርሶኒክ አቪዬሽን ያላጋጠሟቸው በርካታ ሳይንሳዊ እና ቴክኒካል ችግሮች ገጥሟቸው ነበር። በመጀመሪያ ደረጃ አስፈላጊውን የበረራ አፈጻጸም ባህሪያትን ለማረጋገጥ SPS (ሁለት-ማች በረራ እስከ 6500 ኪሎ ሜትር ርቀት ላይ ከ 100-120 ተሳፋሪዎች, ተቀባይነት ካለው የመነሻ እና የማረፊያ መረጃ ጋር በማጣመር) ከፍተኛ መሻሻል ማረጋገጥ አስፈላጊ ነበር. በ M = 2-2, 2 ላይ በሚደረጉ የሽርሽር በረራዎች ወቅት በአውሮፕላኑ ኤሮዳይናሚክስ ፍጹምነት. በእነዚህ ሁነታዎች ውስጥ ያለው የአየር ንብረት ጥራት ወደ 7.5-8.0 መጨመር ነበረበት ፣ ይህም በወቅቱ ለሀገር ውስጥ ከባድ ሱፐርሶኒክ ፍልሚያ አውሮፕላኖች የአየር ላይ ዲዛይኖች ከተገኙት እሴቶች በልጦ ነበር (የ Kmax ለ M = 2 የተሰላ ዋጋ ለ Tu-22 4.4 ነበር፤ ለ M-50 - 5.5፤ ለ M-52 - 5.6፤ ለ Tu-135 እና M-56 - 6.4)። የከባድ አውሮፕላኑን የመረጋጋት እና የቁጥጥር ጉዳዮችን በንዑስ-ሶኒክ ፣ transonic እና supersonic ክልሎች ውስጥ በሚበሩበት ጊዜ ፣ አውሮፕላኑን በእነዚህ ሁሉ ሁነታዎች ለማመጣጠን ተግባራዊ ዘዴዎችን ማዘጋጀት ፣ የአየር ብክነትን መቀነስ ግምት ውስጥ ማስገባት አስፈላጊ ነበር ። በከፍተኛ ፍጥነት M=2 ያለው ረጅም በረራ ከምርምር ጋር የተያያዘ እና የአየር ማእቀፎችን መዋቅራዊ ጥንካሬ ከፍ ባለ የሙቀት መጠን (ከ100-120? C የሚጠጋ)፤ ሙቀትን የሚቋቋም መዋቅራዊ ቁሶችን፣ ቅባቶችን፣ ማሸጊያዎችን፣ እንዲሁም መፍጠር አስፈላጊ ነበር። በሳይክል አየር ማሞቂያ ሁኔታዎች ውስጥ የረጅም ጊዜ ሥራ መሥራት የሚችሉ የግንባታ ዓይነቶችን ሲያዳብሩ። በኃይል ማመንጫ አሃዶች ላይ በጣም ከፍተኛ ፍላጎቶች ቀርበዋል-በሱፐርሶኒክ የበረራ ሁኔታዎች ውስጥ በተረጋጋ ሁኔታ የሚሰሩ ኃይለኛ እና ኢኮኖሚያዊ ሞተሮችን መፍጠር, በተለያየ ከፍታ እና ፍጥነት ውስጥ የሚሰሩ የአየር ማስገቢያዎችን የመቆጣጠር ችግሮችን ለመፍታት, የቁጥጥር ቁጥጥርን ማረጋገጥ አስፈላጊ ነበር. በመግቢያው ላይ የሚፈለገው የአየር ፍሰት ዝቅተኛው የኤሮዳይናሚክስ ኪሳራ። በከፍታ ቦታ ላይ ረጅም ሱፐርሶኒክ የሽርሽር በረራ ማካሄድ በጣም ምክንያታዊ ነበር፤ በዚህ መሰረት የዋና እና የንድፍ ቢሮዎች አዲስ የአየር ማቀዝቀዣ ዘዴዎችን ለመፍጠር መርሆዎችን በማዘጋጀት እና ለተሳፋሪዎች ምቹ ሁኔታዎችን የሚያቀርቡ ልዩ ክፍሎችን እና ስርዓቶችን የማዘጋጀት ኃላፊነት ተሰጥቷቸዋል ። በከፍተኛ ከፍታ (እስከ 20 ኪ.ሜ) እና በረጅም በረራዎች ወቅት የአየር ማራዘሚያ መዋቅራዊ አካላት ጉልህ በሆነ ሙቀት ውስጥ ያሉ ሠራተኞች። አውቶማቲክ የበረራ መቆጣጠሪያን ፣ የረጅም ጊዜ የሱፐርሶኒክ በረራ እና አውቶማቲክ ማረፊያ ሁኔታዎችን ትክክለኛ አሰሳ የሚያቀርቡ በርካታ አዳዲስ መሳሪያዎችን እና ስርዓቶችን መፍጠር አስፈላጊ ነበር። ከፍተኛ መጠን ያላቸውን የሞተር ጭስ ማውጫ ጋዞች ወደ ከባቢ አየር በከፍታ ቦታ ከመልቀቃቸው እና በኦዞን ሽፋን ላይ የሚያሳድሩት ተጽዕኖ፣ ጫጫታ እና ጩኸት በሰዎች፣ በእንስሳት እና በህንፃዎች ላይ የሚያሳድሩትን ተጽዕኖ የኤቲፒ ኦፕሬሽንን አካባቢያዊ ባህሪያት ማጥናት ያስፈልጋል። ፣ በከፍታ ቦታ ላይ ያሉ ረጅም በረራዎች በተሳፋሪዎች እና በአውሮፕላኑ ላይ የሚያሳድሩት ተጽዕኖ ለፀሀይ ጨረር መጋለጥ። ATP በሚፈጠርበት ጊዜ፣ አሁን ባለው የትራንስፖርት ሥርዓት ውስጥ ሕመሙ የሌለበት አተገባበር ሁኔታዎችን መሠረት በማድረግ፣ የአገር ውስጥና ዓለም አቀፍ የአየር ትራንስፖርት ሥርዓቶችን፣ የነባር አውሮፕላን ማረፊያዎችን እና የአየር ትራፊክ ቁጥጥርን ባህሪያት ግምት ውስጥ ማስገባት አስፈላጊ ነበር።
እነዚህ ሁሉ ተግባራት, የምዕራባውያን ልምድን በተወሰነ ደረጃ በማሳተፍ, በ TsAGI, በ A.N. Tupolev ዲዛይን ቢሮ እና በሶቪየት SPS ለመፍጠር በፕሮግራሙ ውስጥ የተሳተፉ ሌሎች የንድፍ ቢሮዎች በዝርዝር ተምረዋል. ቱ-144 በተሰየመው የሀገር ውስጥ የመጀመሪያ ትውልድ SPS (SPS-1) ላይ ሥራ ለመጀመር ኦፊሴላዊው መሠረት በጁላይ 16 ቀን 1963 የዩኤስኤስአር የሚኒስትሮች ምክር ቤት ቁጥር 798-271 እና የ MAP ትዕዛዝ ቁጥር 276 ነበር ። እ.ኤ.አ. በጁላይ 26 በተመሳሳይ አመት. OKB A.N. Tupolev SPS እንዲቀርጽ እና ከ2300-2700 ኪ.ሜ የሚጓዝ የበረራ ፍጥነት እንዲሠራ ተጠይቆ ነበር፣ ከ80-100 ተሳፋሪዎች ያለው የሱፐርሶኒክ በረራ ተግባራዊ ክልል ከ4000-4500 ኪ.ሜ. ከመጠን በላይ የመጫኛ ስሪት ከተጨማሪ የነዳጅ ማጠራቀሚያዎች እና ከ30-50 ተሳፋሪዎች - 6000-6500 ኪ.ሜ. ከ 120-130 ቶን መደበኛ የመውሰጃ ክብደት ያለው የመጀመሪያ ደረጃ የአየር ማረፊያዎች አሠራር። በ 1966-1967 (2 ቅጂዎች ለጥንካሬ ሙከራዎች) 5 የ Tu-144 ቅጂዎችን ለመገንባት ታቅዶ ነበር. የመጀመሪያውን የአገር ውስጥ SPS ከፍተኛውን የበረራ ክልል የማግኘት ቴክኒካዊ ችግርን ከግምት ውስጥ በማስገባት ሥራ በሁለት ደረጃዎች እንዲሠራ ተወስኗል-በመጀመሪያ ደረጃ ፣ የተግባር የበረራ ክልል 4000-4500 ኪ.ሜ. ፣ በሁለተኛው ደረጃ Tu-144 ወደ 6500 ኪ.ሜ ርቀት መድረስ ነበረበት. የቱ-144 ሞተሮች፣ በCIAM ምክሮች መሰረት፣ ከድህረ-ቃጠሎዎች ጋር ባለሁለት-ሰርኩይት ቱርቦፋን ተብለው ተለይተዋል። እሺቢ ኤን.ዲ. ኩዝኔትሶቭ በ DTRD NK-8 ጋዝ ጄኔሬተር ላይ የተመሰረተው ለወደፊት የሶቪየት SPS DTRDF, NK-144 የተሰየመ, በ 20,000 ኪ.ግ የማውጣት ግፊት እና ልዩ የነዳጅ ፍጆታ በሱፐርሶኒክ ክሩዚንግ ሁነታ በ 1.35- ደረጃ ለመፍጠር ወስኗል- 1.45 ኪ.ግ / ኪግ ሰዓት. የ Tu-144 ፕሮጀክት ስኬት በአብዛኛው የተመካው በኤንጂን ገንቢዎች ስኬት ላይ መሆኑን ልብ ሊባል ይገባል. ለ Tu-144 DTRDF ፣ በድህረ-ቃጠሎ ውስጥ በክሩዚንግ ሁነታዎች ውስጥ የሚሠራው ምርጫ በጭራሽ አከራካሪ አልነበረም ፣ ለ Tu-144 አነስተኛ የሙቀት ግፊት ያለው (እና የበለጠ አስተማማኝ እና ርካሽ) ሞተር ለማግኘት አስችሎታል ። እንዲሁም ባለ አንድ-የወረዳ ቱርቦጄት ሞተርን ከመምረጥ ይልቅ በሰፊ ከፍታ እና ፍጥነት ለበረራዎች የበለጠ የተመቻቸ ሞተር። በዚህ አይነት ሞተር አማካኝነት መጠነኛ የነዳጅ ፍጆታ የማግኘት እድል ከፍተኛ ጥርጣሬዎች ተነስተው ነበር, እና በዚህም ምክንያት አስፈላጊውን የበረራ ክልል ማረጋገጥ. ይህ ሁሉ ለቱፖሌቪያውያንም ሆነ ለ MAP ትልቅ ሚስጥር አልነበረም።
በማያሲሽቼቭስኪ ሱፐርሶኒክ ስትራቴጂካዊ ተሸካሚዎች M-50/M-52 እና M-56 እንዲሁም የ SPS M-53 እና M-55 ፕሮጄክቶችን በማዘጋጀት እንኳን OKB-23 ይህ መሆኑን የሚያመለክቱ የተሰላ ውጤቶችን አግኝቷል ። በ 1.2 ኪ.ግ / ኪ.ግ በሰዓት ውስጥ የተለየ የነዳጅ ፍጆታ ያላቸው ሞተሮች ጥቅም ላይ ከዋሉ ከባድ አውሮፕላን የሚበር ተቀባይነት ያለው የሱፐርሶኒክ ክልል ማግኘት በጣም ይቻላል ። በዩኤስኤስአር ውስጥ በ 60 ዎቹ መጀመሪያ ላይ እንዲህ ዓይነቱ ሞተር በፕሮቶታይፕ ውስጥ ተፈጠረ - ነጠላ-ሰርኩ የማይቃጠል ተርቦጄት ሞተር “16-17” ነበር (የማውረድ ግፊት 18,000 ኪ. kgf ሰዓት), በዲዛይን ቢሮ -16 ፒ.ኤፍ. Zubtsa. አንግሎ ፈረንሣይ ለኮንኮርድ የሞተርን አይነት ሲመርጡ መካከለኛ የስምምነት መንገድን ወሰዱ፣ ለእሱ ነጠላ-ሰርኩይት ቱርቦፋን ብሪስቶል "ኦሊምፐስ" 593 በትንሽ ደረጃ ከፍ ማድረግ እና የተወሰነ የነዳጅ ፍጆታ በ 1.327 ኪ.ግ. kgf ሰዓት (የመነሻ ግፊት በ afterburner 17200 kgf) . እንደ አለመታደል ሆኖ በ Myasishchev ፕሮጀክቶች ላይ ለከባድ ሱፐርሶኒክ ተሽከርካሪዎች ሥራ ተዘግቷል እናም በዚህ መሠረት በ 60 ዎቹ ዓመታት መጀመሪያ ላይ በዩኤስኤስ አር ኃያል ፣ ኢኮኖሚያዊ ፣ ከቃጠሎ በኋላ ፣ ነጠላ-የወረዳ ቱርቦጄት ሞተሮች ልማት መስመር ለጊዜው ተቋርጧል (0KB-16 ተላልፏል) የጠንካራ የሮኬት ሞተሮች ጭብጥ) ፣ እና በውጤቱም ፣ ዲዛይኑ Tu-144 ተጀመረ ፣ OKB A.N. Tupolev በ DTRDF NK-144 ላይ በመተማመን ቴክኒካዊ አደጋን መውሰድ ነበረበት። ብዙም ሳይቆይ እ.ኤ.አ. በ 1964 የ Tu-144 ከ NK-144 ጋር ዲዛይን በተሞላበት ጊዜ ለኤስፒኤስ ኢኮኖሚያዊ ፣ ኃይለኛ የቱርቦጄት ሞተሮች ላይ ሥራ እንዲያንሰራራ ተወስኗል-OKB-36 ፣ በ P.A. Kolesov አመራር ። ነጠላ-የወረዳ ቱርቦጄት ሞተር RD-36-51ን ለ Tu-144 በከፍተኛ ፍጥነት 20,000 ኪ.ግ.ኤፍ እና የሚጠበቀው የተለየ የነዳጅ ፍጆታ በ 1.23 ኪ.ግ / ኪ.ግ. -36-51 የ P.O. Sukhoi ንድፍ ቢሮ የረጅም ክልል supersonic አድማ አውሮፕላን T-4 ሌላ ኃይለኛ ነጠላ-የወረዳ turbojet ሞተር RD-Z6-41 ንድፍ ጋር በአንድ ጊዜ ቀጥሏል.
አንድሬይ ኒኮላይቪች የቱ-144 ን ዲዛይን ለዲፓርትመንት “K” በአደራ ለመስጠት ወስኗል ፣ይህም ቀደም ሲል ሰው አልባ ተሽከርካሪዎችን ያስተናገደ እና የረጅም ጊዜ በረራዎችን ከ M=2 በሚበልጥ ፍጥነት ለመቆጣጠር በቂ ልምድ ያለው (ሰው አልባ አውሮፕላኑን Tu-121 ፣ ሰው አልባ ጥቃት ደረሰበት) የስለላ አውሮፕላኖች - ተከታታይ Tu-123 እና ልምድ ያለው Tu-139). አንድሬይ ኒኮላይቪች ኤ ኤ ቱፖልቭን በቱ-144 ዋና ዲዛይነር እና የስራ ኃላፊ አድርጎ ሾመ። የቱ-144 ርዕዮተ ዓለም እና የወደፊት ገጽታ በዲፓርትመንት "K" ውስጥ የተወለደው በአገር ውስጥ አቪዬሽን ሳይንስ እና ቴክኖሎጂ ምርጥ ኃይሎች ተሳትፎ በእሱ መሪነት ነበር። በመቀጠልም ኤኤን ቱፖልቭ ከሞተ በኋላ እና ኤ.ኤ.ኤ. ቱፖልቭ የድርጅቱ ኃላፊ ሆኖ ከተሾመ በኋላ የቱ-144 ፕሮጀክት በዩኤን ፖፖቭ እና ቢኤ ጋንትሴቭስኪ ይመራ ነበር ። ብዙም ሳይቆይ ቱ-144 በዲዛይን ቢሮ እና በጠቅላላው MAP በሚቀጥሉት 10 ዓመታት እንቅስቃሴዎች ውስጥ ዋና እና ቅድሚያ ከሚሰጣቸው ርዕሰ ጉዳዮች ውስጥ አንዱ ይሆናል።
የቱ-144 የአየር አየር ሁኔታ የሚፈለገውን የመረጋጋት እና የመቆጣጠር ባህሪያት እና የተወሰኑ የመነሳት እና የማረፊያ ባህሪያትን ለማግኘት በሚያስችል መልኩ በሱፐርሶኒክ ክሩዚንግ ሁነታ ላይ ረጅም የበረራ ክልል በማግኘት በዋናነት ተወስኗል። በ NK-144 ቃል የተገባላቸው የተወሰኑ ወጪዎች ላይ በመመስረት፣ በመነሻ ዲዛይን ደረጃ ስራው Kmax = 7 ን በሱፐርሶኒክ ክራይዚንግ የበረራ ሁነታ ላይ ለመድረስ ተዘጋጅቷል። ለአጠቃላይ ኢኮኖሚያዊ፣ቴክኖሎጂ እና የክብደት ግምቶች የሽርሽር በረራ ማች ቁጥር 2.2 እንዲሆን ተወስዷል። በዲዛይን ቢሮ እና በ TsAGI ውስጥ የ Tu-144 የአየር ንብረት ውቅር በሚፈጠርበት ጊዜ በርካታ ደርዘን ሊሆኑ የሚችሉ አማራጮች ተወስደዋል ። በኋለኛው ፊውሌጅ ውስጥ አግድም ጅራቶች ያሉት "የተለመደ" ንድፍ በጥናት ተካሂዷል፣ ነገር ግን ተትቷል፣ ምክንያቱም እንዲህ ያሉት የጅራት ገጽታዎች ለአውሮፕላኑ አጠቃላይ የመጎተት ሚዛን እስከ 20% ድረስ አስተዋጽኦ አድርገዋል። በተጨማሪም በዋናው ክንፍ ላይ ያለውን የመረጋጋት ችግርን በመገምገም የካናርድ ዲዛይን ትተውታል. በመጨረሻም ፣ አስፈላጊውን የአየር ንብረት ጥራት ለማግኘት እና አነስተኛ የትኩረት ስርጭቶችን በንዑስ እና በሱፐርሶኒክ ፍጥነት ለማግኘት ሁኔታዎችን መሠረት በማድረግ ዝቅተኛ ክንፍ ያለው አውሮፕላን ንድፍ ላይ ተቀመጥን - “ጅራት የለሽ” ባለ ሶስት ማዕዘን ቅርፅ ያለው የኦጋን ቅርፅ (ክንፉ)። በሁለት የሶስት ማዕዘናት ንጣፎች የተገነባው በ 78 ° መሪ ጠርዝ ላይ ባለው ጠረገ አንግል - ለፊት ተንሳፋፊ ክፍሎች እና 55 ° ለኋለኛው መሰረታዊ ክፍል) በክንፉ ስር የሚገኙ አራት ቱርቦፋን ሞተሮች ያሉት ሲሆን ቁመታዊው ጅራት በቋሚው በኩል ይገኛል ። የአውሮፕላኑ ዘንግ፣ እና ባለ ሶስት እግር ተንቀሳቃሽ ማረፊያ ማርሽ። የአውሮፕላኑ ዲዛይን በዋናነት የሚጠቀመው ባህላዊ የአሉሚኒየም ውህዶች ነው። ክንፉ ከተመጣጣኝ መገለጫዎች የተሰራ ሲሆን በሁለት አቅጣጫዎች የተወሳሰበ ሽክርክሪት ነበረው: ቁመታዊ እና ተሻጋሪ. ይህ በሱፐርሶኒክ ሁነታ በክንፉ ወለል ዙሪያ የተሻለውን ፍሰት አስገኝቷል, በተጨማሪም, እንዲህ ዓይነቱ ሽክርክሪት በዚህ ሁነታ ላይ ያለውን ቁመታዊ ሚዛን ለማሻሻል ረድቷል. Elevons በእያንዳንዱ የግማሽ ክንፍ ላይ አራት ክፍሎችን ያቀፈ በጠቅላላው የኋለኛ ክፍል ጠርዝ ላይ ይገኛሉ። የክንፉ አወቃቀሩ ባለብዙ ስፓር ነው፣ ከጠንካራ ሳህኖች ከአሉሚኒየም alloys የተሰራ ኃይለኛ የስራ ቆዳ ያለው፣ የክንፉ ማዕከላዊ ክፍል እና ኢሌቮኖች ከቲታኒየም ውህዶች የተሠሩ ናቸው። የ elevon ክፍሎች በሁለት የማይቀለበስ ማበረታቻዎች ተነዱ። መቅዘፊያው የተገለበጠው ደግሞ የማይለወጡ ማበልጸጊያዎችን በመጠቀም ሲሆን እርስ በእርሳቸው የቻሉ ሁለት ክፍሎችን ያቀፈ ነበር። በሱፐርሶኒክ ሞድ ውስጥ አነስተኛ መጎተትን ለማግኘት ከሚያስፈልጉት ሁኔታዎች ውስጥ የፎሌጅው ኤሮዳይናሚክ ቅርፅ ተመርጧል። ይህንንም ለማሳካት የአውሮፕላኑን ዲዛይን ለማወሳሰብ በተወሰነ ደረጃም ቢሆን ሄደዋል። የቱ-144 ባህሪ ባህሪው ዝቅተኛ ምጥጥን ክንፍ ባለው አውሮፕላን ውስጥ ከፍተኛ መነሳት እና የማረፊያ ማዕዘኖች ላይ ጥሩ እይታን የሚሰጥ የፊውሌጅ አፍንጫ ዝቅ ብሎ በጥሩ ሁኔታ የሚያብረቀርቅ ነው። የፊውሌጁን የፊት ክፍልን ዝቅ ማድረግ እና ማሳደግ የተካሄደው በሃይድሮሊክ ድራይቭ በመጠቀም ነው። የማይታሸገውን ክፍል እና ክፍሎቹን ሲነድፉ በተንቀሳቀሰው ክፍል መጋጠሚያ ላይ ያለውን የቆዳ ቅልጥፍና ከታሸገው ካቢኔ እና ከቀሪው የፊውሌጅ ወለል ጋር ማቆየት ተችሏል።
የሞተር ናሴሎች ቅርፅ በዋነኝነት የሚወሰነው በኃይል ማመንጫው አቀማመጥ እና አስተማማኝነት ሁኔታዎች ነው። አራት NK-144 DTRDFs በክንፉ ስር እርስ በርስ ተቀራርበው ተቀምጠዋል። እያንዳንዱ ሞተር የራሱ አየር ማስገቢያ ነበረው, እና ሁለት አጎራባች የአየር ማስገቢያዎች ወደ አንድ የጋራ ብሎክ ተጣምረው ነበር. ስር ያሉ የአየር ማስገቢያዎች ከአግድም ሽብልቅ ጋር ጠፍጣፋ ናቸው። በሱፐርሶኒክ የበረራ ፍጥነት የፍሰት ፍጥነት መቀነስ በሦስት ገደላማ ድንጋጤ ሞገዶች፣ ቀጥተኛ የመዝጊያ ድንጋጤ እና ንዑስ ሶኒክ ማሰራጫ ተከናውኗል። የእያንዳንዱ የአየር ማስገቢያ አሠራር በ NK-144 ሞተር አሠራር ላይ በመመስረት የሽብልቅ ፓነሎች እና የመተላለፊያ ፍላፕ አቀማመጥን የሚቀይር በራስ-ሰር ቁጥጥር ስርዓት የተረጋገጠ ነው. ለመደበኛ ሞተሮች አሠራር የአየር ማስገቢያ ሰርጦችን የሚፈለገውን ርዝመት ለማረጋገጥ የኤንጂኑ ናሴሎች ርዝመት በሞተሮች መጠን እና በ TsAGI እና CIAM መስፈርቶች ተወስኗል። ይህ ሂደት አንድ ነጠላ ሆኖ ከቀጠለ የት ኮንኮርድ ያለውን አየር ቅበላ እና ሞተሮች, ንድፍ በተቃራኒ, NK-144 እና ሞተር nacelles አየር ቅበላ ጋር ሞተር nacelles ንድፍ ሁለት በአብዛኛው ገለልተኛ ሂደቶች, እንደ ቀጥሏል መሆኑን መታወቅ አለበት. በተወሰነ ደረጃ የሞተር ናካሎች ከመጠን በላይ መጨመር እና በመቀጠልም በሞተሮች እና በአየር ማስገቢያ ስርዓት ውስጥ ብዙ የጋራ አለመግባባቶች እንዲፈጠሩ አድርጓል. እንደ ኮንኮርድ ሞተሮችን በመገልበጥ የማረፊያ ብሬኪንግ ሲስተም ለማስተዋወቅ ታቅዶ ነበር፤ ተቃራኒው በሁለቱ ውጫዊ ሞተሮች ላይ ለመጫን ታቅዶ ነበር (የተገላቢጦሽ ስርዓቱ አልተጠናቀቀም ፣ በዚህ ምክንያት የሙከራ እና የማምረቻ ተሽከርካሪዎች) በብሬኪንግ ፓራሹት የሚሰራ)።
|
ዋናው የማረፊያ ማርሽ ወደ ክንፉ ተመለሰ፣ የአፍንጫ ማርሽ ወደ ፊውሌጅ የፊት ክፍል በሁለቱ የአየር ማስገቢያ ብሎኮች መካከል ባለው ክፍተት ውስጥ ተመልሷል። የክንፉ ትንሽ የግንባታ ቁመት የመንኮራኩሮቹ መጠን እንዲቀንስ ያስፈልጋል፤ በዚህ ምክንያት በዋናው ማረፊያ ማርሽ ውስጥ በአንጻራዊ ሁኔታ ሲታይ አነስተኛ ዲያሜትር ያለው አሥራ ሁለት ጎማ ያለው ትሮሊ ጥቅም ላይ ውሏል። ዋናው የነዳጅ አቅርቦት በክንፉ የካይሰን ታንኮች ውስጥ ነበር. ወደፊት ክንፍ caisson ታንኮች እና ተጨማሪ ቀበሌ ታንክ አውሮፕላኑን ለማመጣጠን አገልግሏል. በ OKB የቱ-144 ምርጥ የአየር ዳይናሚክስ ዲዛይን ምርጫ ዋና ስራው በጂኤ ቼሪሙኪን ይመራ ነበር ። ለፕሮጀክቱ የኃይል ማመንጫውን የማመቻቸት ጉዳዮች በ V.M. Bul በሚመራው ክፍል ታይተዋል ። በ Tu-144 ላይ የርቀት መቆጣጠሪያ ስርዓቱ ብዙ መሰረታዊ መፍትሄዎች ተተግብረዋል ፣ በተለይም የአውሮፕላኑን የመንዳት መሪ አሃዶች በረጅም እና የትራክ ቻናሎች ላይ መረጋጋት እና ቁጥጥርን ለማሻሻል ከስርዓቱ የሚመጡ ምልክቶችን ይቆጣጠራሉ። በአንዳንድ ሁነታዎች ይህ ልኬት በማይንቀሳቀስ አለመረጋጋት ወቅት ለመብረር አስችሎታል። የ Tu-144 ቁጥጥር ስርዓት ርዕዮተ ዓለም ምርጫ በአብዛኛው የጂ.ኤፍ. ናቦይሽቺኮቭ ጠቀሜታ ነው. ቀደም ሲል በ P.O. Sukhoi እና V.M. ዲዛይነር ቢሮ የቁጥጥር ስርዓቶች ላይ የሰራው ኤል.ኤም. ማይሲሽቼቭ እና በ 60 ዎቹ መጀመሪያ ላይ የ Tu-22 "ድፍድፍ" የቁጥጥር ስርዓትን ለማስተካከል ብዙ ሰርተዋል። ኮክፒት የዘመናዊ ergonomics መስፈርቶችን ከግምት ውስጥ በማስገባት የተነደፈ ነው ፣ ለአራት ሰዎች የተነደፈ ነው-ሁለቱ የፊት ወንበሮች በአንደኛው እና በሁለተኛው አብራሪ ተይዘዋል ፣ ከኋላቸው የበረራ መሐንዲስ ነበር ፣ በመጀመሪያው ምሳሌ ላይ አራተኛው መቀመጫ የታሰበ ነበር ። የሙከራ መሐንዲስ. ወደፊትም ሰራተኞቹን በሶስት አብራሪዎች ለመገደብ ታቅዶ ነበር። የቱ-144 የመንገደኞች ክፍል ማስዋብ እና አቀማመጥ ለዘመናዊ ዲዛይን እና ምቾት ዓለም አቀፍ መስፈርቶችን አሟልቷል ፣ የቅርብ ጊዜዎቹ የማጠናቀቂያ ቁሳቁሶች በአጨራረስ ላይ ጥቅም ላይ ውለዋል ። የቱ-144 የበረራ እና የማውጫጫ መሳሪያዎች በወቅቱ የአገር ውስጥ አቪዮኒክስ ሊሰጡ ከሚችሉት እጅግ በጣም የላቁ ስርዓቶች ጋር የታጠቁ ነበሩ፡ ፍፁም አውቶፒሎት እና የቦርድ ኤሌክትሮኒክስ ኮምፒዩተር በራስ ሰር ኮርሱን ጠብቀውታል፤ አብራሪዎች በአሁኑ ጊዜ አውሮፕላኑ በሚገኝበት በመሳሪያው ፓነል ላይ በሚገኝ ስክሪን ላይ እና ምን ያህል ኪሎ ሜትሮች ወደ መድረሻቸው እንደቀሩ ማየት ይችላሉ; የማረፊያ አቀራረብ በቀኑ ውስጥ በማንኛውም ጊዜ በአስቸጋሪ የአየር ሁኔታ ወዘተ. - ይህ ሁሉ ለአቪዬሽን ከባድ ወደፊት ዝላይ ነበር።
የቱ-144 ሞዴል ለመጀመሪያ ጊዜ በ 1965 በፓሪስ አየር ሾው ላይ ታይቷል, ይህም የመጀመሪያው በረራ በ 1968 ነበር.
የመጀመሪያው የ Tu-144 ("044") ግንባታ በ 1965 ተጀምሯል, ሁለተኛው ፕሮቶታይፕ ለስታቲክ ሙከራ እየተገነባ ነበር. የሙከራው "044" መጀመሪያ የተነደፈው ለ98 ተሳፋሪዎች ሲሆን በኋላ ላይ ይህ አሃዝ ወደ 120 ከፍ ብሏል። የፕሮቶታይፕ ማሽኑ በሞስኮ ውስጥ በ MMZ "ልምድ" አውደ ጥናቶች ውስጥ ተገንብቷል, አንዳንድ ክፍሎች በቅርንጫፎቹ ላይ ተሠርተዋል. በ 1967 የአውሮፕላኑ ዋና ዋና ነገሮች ስብስብ ተጠናቀቀ. እ.ኤ.አ. በ 1967 መገባደጃ ላይ የሙከራ "044" ወደ ZhLI እና DB ተጓጉዞ በ 1968 በሙሉ የማጠናቀቂያ ሥራ ተካሂዶ ተሽከርካሪው የጎደሉ ስርዓቶች እና ክፍሎች አሉት ።
ሙከራዎች
በተመሳሳይ ጊዜ የ MiG-21I (A-144, "21-11") የአናሎግ በረራዎች በ MiG-21S ተዋጊ መሰረት የተፈጠሩ በረራዎች በ LII አየር ማረፊያ ጀመሩ. አንድ አናሎግ በኤ.አይ. ሚኮያን ዲዛይን ቢሮ የተፈጠረ ሲሆን ከሙከራው "044" ክንፍ ጋር በጂኦሜትሪ እና በአየር ላይ የሚመሳሰል ክንፍ ነበረው። በአጠቃላይ ሁለት “21-11” አውሮፕላኖች ተገንብተዋል፤ ብዙ የሙከራ አብራሪዎች በላያቸው ላይ በረሩ፣ ቱ-144ን በተለይም ኢ.ቪ ኤሊያን ለመሞከር የነበሩትን ጨምሮ። የአናሎግ አውሮፕላኑ በተሳካ ሁኔታ በሰአት 2500 ኪ.ሜ የበረረ ሲሆን ከእነዚህ በረራዎች የተገኙት ቁሳቁሶች ለ Tu-144 ክንፍ የመጨረሻ ማስተካከያ መሰረት ሆነው ያገለገሉ ሲሆን በተጨማሪም የሙከራ አብራሪዎች ለአውሮፕላን ባህሪ እንዲዘጋጁ አስችሏቸዋል ። ክንፍ።
በ 1968 መገባደጃ ላይ የሙከራ "044" (ጅራት ቁጥር 68001) ለመጀመሪያው በረራ ዝግጁ ነበር. የመርከቧን አዛዥ የተከበረ የሙከራ አብራሪ ኢ.ቪ ኤሊያን (በኋላ የሶቪየት ኅብረት ጀግናን ለ Tu-144 የተቀበለው) ለተሽከርካሪው አንድ ሠራተኞች ተመድበዋል ። ረዳት አብራሪ - የተከበረ የሙከራ አብራሪ ጀግና የሶቪየት ኅብረት ኤም.ቪ ኮዝሎቭ; መሪ የሙከራ መሐንዲስ V.N. Benderov እና የበረራ መሐንዲስ Yu.T. Seliverstov. የአዲሱን መኪና አዲስነት እና ያልተለመደ ባህሪ ግምት ውስጥ በማስገባት ኦኬቢ ያልተለመደ ውሳኔ አደረገ፡ ለመጀመሪያ ጊዜ በሙከራ የመንገደኞች መኪና ላይ የማስወጣት ወንበሮችን ለመጫን ወሰኑ። በወሩ ውስጥ የሞተር ሩጫዎች፣ ሩጫዎች እና የስርዓቶቹ የመጨረሻ የመሬት ፍተሻዎች ተካሂደዋል። ከዲሴምበር 1968 ከሦስተኛው አስርት ዓመታት መጀመሪያ ጀምሮ "044" በቅድመ-ጅምር ዝግጁነት ላይ ነበር, ተሽከርካሪው እና ሰራተኞቹ ለመጀመሪያው በረራ ሙሉ በሙሉ ተዘጋጅተዋል, በእነዚህ ሁሉ አስር ቀናት ውስጥ በ LII አየር ማረፊያ እና ልምድ ያለው ቱ የአየር ሁኔታ አልነበረም. -144 መሬት ላይ ቀረ። በመጨረሻም፣ በ1968 ዓ.ም የመጨረሻ ቀን፣ ከተጀመረ ከ25 ሰከንድ በኋላ፣ “044” ለመጀመሪያ ጊዜ ከ LII አየር መንገድ ማኮብኮቢያ ላይ ተነስቶ በፍጥነት ከፍታ አገኘ። የመጀመሪያው በረራ ለ 37 ደቂቃዎች ፈጅቷል, በበረራ ወቅት መኪናው ከአናሎግ አውሮፕላን "21-11" ጋር አብሮ ነበር. እንደ መርከበኞች አስተያየት ከሆነ መኪናው ታዛዥ እና “የሚበር” መሆኑን አሳይቷል። የመጀመሪያው በረራ በ A.N. Tupolev, A.A. Tupolev እና ብዙ የ OKB ክፍሎች ኃላፊዎች ተገኝተዋል.
የ Tu-144 የመጀመሪያ በረራ የዓለም ትርጉም ክስተት እና በአገር ውስጥ እና በዓለም አቪዬሽን ታሪክ ውስጥ አስፈላጊ ጊዜ ሆነ። ለመጀመሪያ ጊዜ ሱፐርሶኒክ የመንገደኞች አውሮፕላን ተነስቶ በዩኤስኤስአር ውስጥ የተሰራ አውሮፕላን ነበር፤ የመጀመሪያው ኮንኮርድ በረራ የሚያደርገው መጋቢት 2 ቀን 1969 ብቻ ነበር። ከባድ ጭራ የሌላቸው አውሮፕላኖች በዩኤስኤስአር ውስጥ የዜግነት መብት እንዳላቸው በተግባር ተረጋግጧል (ከዚህ በረራ በፊት ሁሉም ነገር በበርካታ ከባድ ጭራ የሌላቸው አውሮፕላኖች የተገደበ ነበር).
ሁለተኛው በረራ (50 ደቂቃ) በጥር 8 ቀን 1969 የተካሄደ ሲሆን ከስድስት ወራት በኋላ ሰኔ 5 ቀን 1969 የፕሮቶታይፕ አውሮፕላኑ 11,000 ሜትር ከፍታ ላይ ለመጀመሪያ ጊዜ ከከፍተኛ ፍጥነት በላይ ነበር ። በግንቦት 1970 አውሮፕላኑ ነበር ። ፍጥነት M = 1.25-1.6 በከፍታ እስከ 15,000 ሜይ 26 ቀን 1970 ቱ-144 በሲቪል አቪዬሽን ታሪክ ለመጀመሪያ ጊዜ በሰአት 2150 ኪሜ (M=2) ደርሷል። ከፍታ 16,300 ሜትር በህዳር 12 ቀን 1970 ለአንድ ሰአት በፈጀ በረራ "044" በሰአት ከ2000 ኪሎ ሜትር በላይ በሆነ ፍጥነት ለግማሽ ሰአት በረረ ፣በከፍታው 16960 ሜትር ከፍተኛ ፍጥነት 2430 ኪ.ሜ. ደረሰ። እ.ኤ.አ. በ 1970 መገባደጃ ላይ ፣ ፕሮቶታይፕ 100 ሰዓታት በረረ።
አውሮፕላኑ ለመጀመሪያ ጊዜ በግንቦት 21 ቀን 1970 በሼረሜትዬቮ አውሮፕላን ማረፊያ በይፋ ታይቷል. በሙከራ ጊዜ የሙከራ መኪናው ከዩኤስኤስአር ውጭ ደጋግሞ በረረ ። በግንቦት - ሰኔ 1971 “044” በሌ ቡርጅ ውስጥ ሳሎን ውስጥ ተካፍሏል ፣ እሱም ለመጀመሪያ ጊዜ ከአንግሎ-ፈረንሳይ ኮንኮርድ ጋር “ተገናኘ። ወደ ቡልጋሪያ የሄደችው በረራ 1 ሰአት ብቻ ፈጅቷል፡ በሞስኮ ከጠዋቱ 9 ሰአት ተነስቶ በሶፊያ በ9 ሰአት አረፈ። በ16 ኪሎ ሜትር ከፍታ ላይ ያለው የመርከብ ጉዞ ፍጥነት 2300 ኪ.ሜ. ይህ ከፍታ በ18 ደቂቃ ውስጥ ወደ 350 ኪሎ ሜትር ርቀት ላይ ደርሷል።
ንድፍ
ቱ-144 ጭራ የሌለው ዝቅተኛ ክንፍ ያለው አውሮፕላን ነው። ጫፉ ወደ ታች የታጠፈ የኦጊቫል ክንፍ በፊውሌጅ ክፍሎች ውስጥ 78° እና በጠቅላላው 55° የመሪ ጠርዝ ጠረገ አንግል አለው። የአውሮፕላኑ ክንፍ (ቅጥያዎች 1.74 እና ታፐር 7፣ ባለብዙ ስፓር ዲዛይን) ዋና እና ሊነጣጠሉ የሚችሉ ክፍሎችን ያቀፈ ሲሆን ከፍተኛ ጥንካሬ ካለው አሉሚኒየም የተሰራ የዋፈር መዋቅር በተፈጨ ትላልቅ ፓነሎች መልክ በኃይል የተጫነ ቆዳ ያለው የካይሰን መዋቅር አለው። ቅይጥ.
አውሮፕላኑ የሚቆጣጠረው ባለ አራት ክፍል elevons (በእያንዳንዱ ኮንሶል ላይ) እና ባለ ሁለት ክፍል መሪን በመጠቀም ክላሲክ ቋሚ ጅራት ላይ ነው። የአውሮፕላኑ ቀበሌ፣ እንዲሁም ክንፉ፣ ባለብዙ ስፓር ግንባታ ያለው ሲሆን ከኋላ በኩል ካለው ፍንዳታ ጋር አብሮ የተሰራ ነው። የቀበሌው ውስጣዊ መጠን እንደ ነዳጅ ኬይሰን ታንክ ጥቅም ላይ ይውላል.
ፊውሌጅ ክብ ቅርጽ ያለው መስቀለኛ መንገድ ያለው ሲሆን በሚነሳበት ጊዜ 12° እና 17° በማረፍ ላይ ወደ ታች የሚወርድ ኮክፒት አፍንጫ አለው። የፕሮቶታይፕ ኮክፒት መስታወት ሁለት የፊት መስኮቶችን እንዲሁም የጎን መስኮቶችን ያካትታል። በአፍንጫው ሾጣጣ ውስጥ በአራት ረዣዥም የጎን መስኮቶች የታጠቁ ሲሆን ይህም ወደ ላይ በሚወጣበት ጊዜ እና በሽርሽር በረራ ወቅት ለወደፊቱ ታይነት ይሰጣል ። የፕሮቶታይፕ ፊውሌጅ የተሰራው ከ100-121 ተሳፋሪዎችን ለማስተናገድ ነው።
በቆዳው ላይ የተጣበቁ ሕብረቁምፊዎች ፣ ጨረሮች እና ክፈፎች ያሉት ፊውዝሌጅ በመዋቅር በ 3 ክፍሎች የተከፈለ ነው-ቀስት ፣ ማዕከላዊ እና ጅራት። የአፍንጫው ክፍል ኮክፒት (ከጣሪያው ውስጥ ወደ ፊውሌጅ መጋጠሚያዎች የተዋሃደ) እና ከማር ወለላ ኮር ጋር በፋይበርግላስ በተሰራ ባለ ብዙ ሽፋን መዋቅር መልክ የተሠራ ተለዋዋጭ አፍንጫ። የተሳፋሪው ክፍሎች የሚገኙበት ማዕከላዊ ክፍል ከቀስት ክፍል ጋር አንድ ነጠላ የታሸገ ክፍል ይሠራል. የወፍጮዎች ፣ የመግቢያ ፣ የአገልግሎት እና የድንገተኛ በሮች ጠርዞች ከወፍጮዎች የተሠሩ ናቸው። የፊውሌጅ የኋላ ክፍል፣ የነዳጅ ኬይሰን ታንክ ሆኖ፣ የታሸገ ነው። ጫፉ የድሮግ ፓራሹት መያዣ ነው።
የሻሲው ሶስት-ልጥፍ ነው. የፊት ምሰሶው መንታ መንኮራኩሮች አሉት። በፕሮቶታይፕ ውስጥ ዋናዎቹ ስቴቶች በክንፍ ኮንሶል ውስጥ ባለ 12 ጎማ ቦጂዎች (3 ዘንጎች) ተጭነዋል። ይህ የማረፊያ ማርሹን መልሶ የማውጣት እቅድ ከኮንኮርድ በተለየ መልኩ በፊውሌጅ ስር ያለው ቦታ በሞተር ፓኬጅ የተያዘ በመሆኑ ነው። በክንፉ ውስጥ ያሉትን ጎማዎች ለማስተናገድ ዲያሜትራቸው መቀነስ እና ቁጥራቸው መጨመር ነበረበት።
የአውሮፕላኑ አውሮፕላን ለ 30,000 ሰአታት አገልግሎት የተነደፈ እና ከአሉሚኒየም እና ከቲታኒየም ውህዶች (በዋነኛነት በሞኖሊቲክ የተስፋፋ መዋቅሮች) የተሰራ ነው. የታይታኒየም ውህዶች በአየር ማስገቢያዎች ፣ በሞተር ናሴሎች እና በክንፎች ዲዛይን ውስጥ በሰፊው ጥቅም ላይ ይውላሉ።
መሳሪያዎች. አውሮፕላኑ በአስቸጋሪ የአየር ሁኔታ ውስጥ በሚነሳበት፣በበረራ እና በሚያርፍበት ወቅት አውቶማቲክ ቁጥጥር የሚያደርግ ዘመናዊ የኤሌክትሮኒክስ መሳሪያዎች የተገጠመለት ነው። ለመጀመሪያ ጊዜ በሀገር ውስጥ የመንገደኞች አውሮፕላኖች ውስጥ የበረራ እና የማውጫ መሳሪያዎች የተሰሩት በዲጂታል ኮምፒዩተር ቴክኖሎጂ በመጠቀም ነው።ለዚህም ምስጋና ይግባውና የአውሮፕላኑ ሰራተኞች ሶስት ሰዎችን ብቻ ያቀፉ ሲሆን እነሱም ሁለት አብራሪዎች እና የበረራ መሐንዲስ ናቸው (የበረራ መንገዱም እንዲሁ በ ላይ ቁጥጥር ይደረግበታል) የቦርድ አውቶማቲክ). አውሮፕላኑ የሚቆጣጠረው በኤሌክትሮ ሃይድሮሊክ ሲስተም የማይቀለበስ የሃይድሪሊክ ማበልጸጊያዎችን በመጠቀም ነው። በፒች፣ ርእሰ አንቀጽ እና ጥቅል ቻናሎች በራስ ሰር የመጫኛ የትዕዛዝ መቆጣጠሪያ ማንሻዎች ጥቅም ላይ ይውላሉ፣ እነዚህም እንደየማፈንገጣቸው አንግል፣ እንዲሁም የበረራው ፍጥነት እና ከፍታ ላይ ተመስርተው የሚሰሩ ናቸው። በተጨማሪም, አውቶማቲክ ማመጣጠን ስርዓት በፒች ቻናል ውስጥ ጥቅም ላይ ይውላል.
ሁሉም ዋና ዋና አውሮፕላኖች ብዙ ድጋሚዎች አሏቸው, ይህም አስተማማኝነትን በእጅጉ ይጨምራል. በአጠቃላይ, Tu-144 የተፈጠረው ለመንገደኞች አውሮፕላኖች በአለም አቀፍ የአየር ብቃት ደረጃዎች መሰረት ነው.
ፓወር ፖይንት.
የፕሮቶታይፕ አውሮፕላኑ በኤን.ዲ. የተነደፉ አራት NK-144 ቱርቦፋን ሞተሮችን ያቀፈ የኃይል ማመንጫ ተጠቅሟል። ኩዝኔትሶቫ. ሞተሮቹ በፋይሉ ስር በጥቅል ውስጥ ተጭነዋል፣ ይህ ደግሞ የተወሰነው ክፍል ሳይሳካ ሲቀር የመዞሪያ ጊዜን ቀንሷል። የመንኮራኩሩ መውጫ በኤሌቮን ኮርድ ላይ በግማሽ መንገድ ላይ በሚገኝ አውሮፕላን ውስጥ ይገኛል። ባለብዙ ሞድ ማለፊያ ሞተሮች ከድህረ ማቃጠያ ጋር ቱ-144ን በሁለቱም መካከለኛ ( subsonic በረራ ) እና የረጅም ርቀት (ሱፐርሰንት) መንገዶችን ለመስራት ያስችላሉ ተብሎ ነበር።
የመጀመሪያው የፕሮቶታይፕ አውሮፕላኖች የግፊት መለወጫዎች የተገጠመላቸው ሁለት ውጫዊ ሞተሮች ነበሩት። ለትልቅ የሃይል አቅርቦት፣ ክንፍ ሜካናይዜሽን፣ ብሬኪንግ መሳሪያዎች እና የተገላቢጦሽ ግፊቶች ምስጋና ይግባውና ቱ-144 በሁሉም 1ኛ ክፍል የአየር ማረፊያዎች በ 3000 ሜትር ርዝመት ያለው ኮንክሪት ማኮብኮቢያ ዘመናዊ የከባድ ጄት አውሮፕላኖችን ለማስተናገድ ታስቦ የተሰራ ነው። ነገር ግን፣ በ1971 ባሳየው አውሮፕላኑ ላይ የግፊት መለወጫ በብሬኪንግ ፓራሹት ተተካ። ሞተሮቹ በግለሰብ የሚስተካከሉ አራት ማዕዘን ቅርጽ ያላቸው የአየር ማስገቢያዎች የተገጠሙ ናቸው. የአየር ማስገቢያዎች አቀማመጥ ከ fuselage አንጻር በበረራ ወቅት በክንፉ ስር ካሉት የድንጋጤ ሞገዶች አቀማመጥ ጋር ይዛመዳል።
ነዳጁ በክንፍ ካይሰን ታንኮች (በሙከራ አውሮፕላኖች ውስጥ 70,000 ኪሎ ግራም ያህል) ይቀመጣል. አውሮፕላኑ በፊውሌጅ እና በክንፍ ፍላፕ በስተኋላ የሚገኙ እና የአውሮፕላኑን የስበት ማዕከል አቀማመጥ ከሰብሶኒክ ወደ ሱፐርሶኒክ የበረራ ፍጥነት ለመቀየር የተነደፉ ባላንስ ታንኮች አሉት።
የነዳጅ ማጠራቀሚያዎች የፍንዳታ ደህንነት የሚረጋገጠው በነዳጅ ሁለት ጊዜ ናይትራይዲንግ ነው.
ግዛት
“044” የተጎላበተው በሙከራ NK-144 ሞተሮች ልዩ የነዳጅ ፍጆታ በሱፐርሶኒክ የክሩዝ ሁነታ በሰአት 2.23 ኪ.ግ. ሲሆን በሙከራ ጊዜ እንዲህ አይነት ልዩ ፍጆታ ቱ-144 2920 ኪ.ሜ. ከሚፈለገው ክልል በእጅጉ ያነሰ ነበር። በተጨማሪም በፈተናው ወቅት አንዳንድ የንድፍ ጉድለቶች አጋጥመውናል፡ በበረራ ወቅት የንዝረት መጨመር እና ከኳድ ሞተር ፓኬጅ የኋለኛውን ፊውሌጅ ማሞቅ ተስተውሏል፡ የታይታኒየም ግንባታዎች እንኳን አልረዱም። የሙከራ በረራ ፕሮግራሙን “044” (በአጠቃላይ ወደ 150 በረራዎች) ካጠናቀቀ በኋላ በአንድ ፕሮቶታይፕ ውስጥ ቀርቷል። ከእርሷ ምንም ተጨማሪ አልተፈለገችም፤ በዩኤስኤስአር ውስጥ እጅግ የላቀ የመንገደኞች አውሮፕላን የመፍጠር ቴክኒካል አዋጭነት የማረጋገጥ ተግባሯን አከናወነች። የአውሮፕላኑን እና ሞተሮችን ንድፍ በማሻሻል ወደ ፊት መሄድ አስፈላጊ ነበር.
TU-144 ሱፐርሶኒክ አውሮፕላኑ ባለፈው ክፍለ ዘመን በ1960ዎቹ መገባደጃ ላይ በዩኤስኤስአር መሐንዲሶች የተነደፈ ከፍተኛ ፍጥነት ባላቸው የመንገደኞች አየር መንገዶች መካከል ፈር ቀዳጅ ነው። የመጀመሪያው የሶቪየት ሱፐርሶኒክ የመንገደኞች አውሮፕላን ታኅሣሥ 31 ቀን 1968 ተነሳ። የተከበረ የሙከራ ፓይለት ማዕረግ ያለው ኤድዋርድ ኤሊያን በመሪነቱ በረረ።
የዓለማችን የመጀመሪያው ሱፐርሶኒክ የመንገደኞች አውሮፕላን TU-144 በ 1971 ዡኮቭስኪ ከተማ ውስጥ ተገንብቶ ከዚያ በኋላ ምርቱ በቮሮኔዝ በሚገኘው የአውሮፕላን ፋብሪካ ተጀመረ። በአጠቃላይ 16 አየር መንገዶች ተፈጥረዋል።
የፍጥረት ታሪክ
ባለፈው ክፍለ ዘመን አጋማሽ ላይ ኤሮኖቲክስ በፍጥነት እያደገ ነበር። የዩኤስኤስአር እና ዩኤስኤ ተዋጊዎችን በመፈልሰፍ እርስ በርስ ለመሻገር ሞክረው ሃይፐርሶኒክ አየር መንገድን ለመስራት ፈለጉ።
ለአየር መንገዶች ጥቅሞች:
- በአየር ውስጥ ጊዜ መቀነስ;
- ሞተሩን ለመሙላት መካከለኛ ማረፊያ አያስፈልግም;
- በረጅም መንገዶች ላይ እቃዎችን የማጓጓዝ እድል.
የሶቪየት አቪዬተሮች በአለም አቀፍ የአየር ትርኢቶች ወቅት የስራ ባልደረቦቻቸውን ልምድ ያጠኑ ነበር.
በ1963 በተሳፋሪ አውሮፕላን ላይ ሥራ ተጀመረ። የዩኤስኤስአር የሚኒስትሮች ምክር ቤት የሚከተሉትን መስፈርቶች እንዲያሟሉ ሐሳብ አቅርቧል።
- የበረራው ርቀት ከ4-4.5 ሺህ ኪሎሜትር መድረስ አለበት;
- የቱ-144 የመርከብ ፍጥነት በሰዓት 2300-2700 ኪ.ሜ.
- የካቢኔ አቅም እስከ 100 ተሳፋሪዎች ነው።
ይህ ሞዴል እ.ኤ.አ. በ 1964 መፈጠር የጀመረ ሲሆን በ 1965 በ Le Bourget, ፈረንሳይ ውስጥ ታይቷል. ዲዛይነር አሌክሲ ቱፖልቭ ከኮንኮርድ ጥቂት ወራት በፊት መነሳት እንዳለበት አፅንዖት ሰጥቷል, ይህም የሆነው ነው.
አዲሱ መኪና የተገነባው በ MiG-21 መሰረት ነው.
የተሻሻለው ንድፍ: አግድም ጅራት ተወግዷል, የፊውላጅ ርዝመት ቀንሷል እና የክንፉ ስፋት ጨምሯል.
እ.ኤ.አ. በ 1971 ፣ በትላልቅ የአውሮፓ ግዛቶች መካከል ከሙከራ በረራ በኋላ ፣ በኤሮፍሎት የማሽኑን የሙከራ አጠቃቀም ተጀመረ። የ Voronezh አውሮፕላን ፋብሪካ ተከታታይ ማምረት ጀመረ.
የሶቪየት ሱፐርሶኒክ የመንገደኛ አውሮፕላን ዲዛይነር TU-144
የአውሮፕላን ዲዛይነር አንድሬ ቱፖልቭ ልጅ ፣ አሌክሲ ቱፖልቭ - የሶሻሊስት ሰራተኛ ጀግና ፣ የሌኒን እና የስቴት ሽልማቶች ተሸላሚ ፣ የሌኒን ሶስት ትዕዛዞችን ፣ የቀይ ባነር ኦፍ ሰራተኛ እና “የክብር ባጅ” - ከ 1942 ጀምሮ ሠርቷል ። በአባቱ ዲዛይን ቢሮ ውስጥ TU-2, TU-16 ን አዘጋጅቷል.
የህይወት ታሪኩ እንደሚለው በ 1953 አሌክሲ አንድሬቪች የእጩውን መመረቂያ ፅሁፉን ተከላክሏል እና በ 1963 የዶክትሬት ዲግሪውን. ለሚቀጥሉት አስርት ዓመታት የሞስኮ ማሽን ፋብሪካ ዋና ዲዛይነር "ልምድ" እና የ OKB A.N ምክትል ዋና ዲዛይነር ሆኖ ሰርቷል. Tupolev.
በኤ.ኤ.ኤ. ተሳትፎ. Tupolev ብዙ የቴክኖሎጂ ናሙናዎችን ፈጠረ.
| የአቪዬሽን ቴክኖሎጂ | አጭር መግለጫ |
|
|
ባለ 2 ቱርቦጄት ባለ 2-የወረዳ ሞተሮች፣ ቲ-ቅርጽ ያለው ጭራ ነበረው። እንደ መንገደኛ አውሮፕላን እና በአየር ኃይል ትምህርት ቤቶች ውስጥ ጥቅም ላይ ይውላል |
|
|
ዝቅተኛ ክንፍ ያለው አውሮፕላኖች 4 መካከለኛ በረራ ባለ 2-የወረዳ ቱርቦጄት ሞተሮች በፊውሌጅ የታችኛው ክፍል። ባለ 3-ጎማ ማረፊያ ማርሽ ከደህንነት ጅራት ጋር። በአየር የቀዘቀዘ የዲስክ ብሬክስ. በኤሮፍሎት ባንዲራ ከ100 በላይ በረራዎችን አድርጓል |
|
|
ባለ 3-ሞተር ጄት የመንገደኞች አውሮፕላን፣ በዓለም ላይ ካሉት ፈጣኑ አንዱ። የተጠረገ ክንፍ፣ ቲ-ቅርጽ ያለው ጅራት፣ ከኋላ የተገጠሙ ሞተሮች እና ኤፒዩ ባለው የካንቶሌቨር ዝቅተኛ ክንፍ አውሮፕላኖች ዲዛይን መሰረት የተፈጠረ። የጅምላ ምርት በ2013 ቆሟል |
|
|
የሶቪየት አውሮፕላን አብራሪዎች ይህንን ስልታዊ ቦምብ አጥፊ "ነጭ ስዋን" ብለው ጠሩት። በአቪዬሽን ታሪክ ውስጥ ትልቁ እና በጣም ኃይለኛ የውጊያ አውሮፕላኖች እና በጣም ከባድ የውጊያ አውሮፕላኖች። የተዋሃደ ዝቅተኛ ክንፍ አውሮፕላኖች ባለ 3-እግር ማረፊያ ማርሽ፣ ሁሉን ተንቀሳቃሽ ማረጋጊያ እና ፍንጭ |
|
|
በመስመሮቹ ላይ TU-154 ን ለመተካት የተሰራውን የሶቪየት ሱፐርሶኒክ የመንገደኞች አውሮፕላን ጠባብ ፊውሌጅ ያለው። የሚበር በሽቦ ቁጥጥር ሥርዓት, የኤሌክትሮኒክ ዲጂታል ሞተር ቁጥጥር ሥርዓት, supercritical ክንፍ መገለጫዎች, መሣሪያዎች ክፍሎች ላይ ዲጂታል ኮምፒውተሮች. በአለም ዙሪያ መደበኛ በረራዎችን ይሰራል |
|
|
የጠፈር መንኮራኩር - ሮኬት አውሮፕላን. ጠፈርተኞችን እና ጭነትን ወደ ምህዋር ጣቢያዎች ለማድረስ ታስቦ ነበር። ወደ ህዋ ብቸኛው በረራ የተደረገው እ.ኤ.አ. ህዳር 15 ቀን 1988 ያለ መርከበኞች በአውቶማቲክ ሁነታ ነበር። |
|
|
ባለ 2-ሞተር ጄት ባለብዙ ሚና ሞኖ አውሮፕላን፣ ረጅም ርቀት የሚጓዝ ቦምብ አጥፊ ክንፍ ያለው። ከአውቶ ፓይለት ጋር የተገናኘ የቬክተር-የተመሳሰለ የጨረር እይታ ቦምቦችን ለመወርወር ጥቅም ላይ ውሏል። TU-16 የባህር ኃይል አቪዬሽን ከአሜሪካ የአየር ጥቃት ቡድኖች ጋር በመሆን በአረብ-እስራኤል እና በአፍጋኒስታን ጦርነቶች ውስጥ ተሳትፏል |
|
|
የሶቪየት ኅብረት የመጀመሪያው ጄት ፈንጂ ለአዳዲስ መሣሪያዎች በሚሰጥበት ጊዜ የአየር ኃይል የበረራ ሠራተኞችን ለማሰልጠን ይውል ነበር። |
|
|
የላብራቶሪ ተሽከርካሪ ከቱርቦጄት ሞተር ጋር ፣ የመውሰጃ ክብደት - 100-150 ቶን። በግንቦት 1990 መዝገቦች ተዘጋጅተዋል-ከፍታው በ 4 ደቂቃ 23 ሴኮንድ ውስጥ 6000 ሜትር, 9000 ሜትር በ 6 ደቂቃ 3.5 ሰከንድ, "ጣሪያው" 12530 ሜትር ደርሷል. እ.ኤ.አ. በ 90 ዎቹ ውስጥ አደጋ አጋጥሞታል ፣ ከዚያ በኋላ ወደ ቁርጥራጭ ብረት ተቆርጧል |
|
|
በዚህ ስያሜ ስር 2 ፕሮጀክቶች ተዘጋጅተዋል: 1 - ሰው ሰራሽ ሮኬት አውሮፕላን "ዝቬዝዳ" መፍጠር; 2 - የሶቪየት ኅብረት የያስትሬብ-2 ስርዓት የመጀመሪያ ሰው አልባ ግንባታ። በማዳን ሥርዓት የታጠቁ |
የ Tu-144 የበረራ ባህሪዎች
| ሞተር | TRDTSFx4፣ NK-144 A |
| ግፊት ፣ ኪ.ግ | afterburner - 13000; afterburner - 17500 |
| ክንፍ፣ ኤም | 28 |
| ክንፍ አካባቢ፣ ካሬ ኤም | 503 |
| ርዝመት, m | 67,05 |
| ቁመት ፣ ሜ | 12,50 |
| ከፍተኛው የማውጣት ክብደት, ኪ.ግ | 195000 |
| ባዶ ክብደት, ኪ.ግ | 85000 |
| ጭነት ፣ ኪ.ግ | 15000 |
| ከፍተኛው የ Tu-144 ፍጥነት በከፍታ፣ ኪሜ በሰአት | 2500 |
| የመርከብ ፍጥነት ፣ ኪሜ / ሰ | 2200 |
| ተግባራዊ ጣሪያ, m | 18000 |
TU-144 መሳሪያ
9 ተከታታዮች የተነደፉ ሲሆን 1 ተከታታይ 0፣ 1 - 1፣ 2 ተከታታይ 1 እና 16 አውሮፕላኖች የሙከራ ተንሸራታቾችን ጨምሮ።
የ Tu-144 የመንገደኞች ካቢኔ 
የአየር ማእቀፉ ቁሳቁስ ሙቀትን የሚቋቋም የአሉሚኒየም ቅይጥ AKCH-1 እና alloys VAD-23 እና OTCH-1 ነው። ፖርሆልስ - ሙቀትን የሚቋቋም ፍሎሮክሪሌት plexiglass.
መከለያው በ 3 ክፍሎች የተከፈለ ነው-
- አፍንጫ.በሚነሳበት ጊዜ በ 11 ዲግሪ እና በማረፍ ጊዜ በ 17 በኤሌክትሪክ ይገለበጣል. የመጠባበቂያው ድራይቭ ከናይትሮጅን ሲሊንደር በ 150 ኪ.ግ / ስኩዌር ሜትር ግፊት ይሠራል. ሴሜ.
- ማዕከላዊ. ከቀስት ጋር የታሸገ ክፍል የሚፈጥር እና በ 3 ሳሎኖች የተከፈለ ካቢኔ አለው ። በቀኝ ረድፍ ውስጥ የ 3 መቀመጫዎች እገዳዎች, በግራ በኩል - 2. በኋለኛው ክፍል ውስጥ ሁለቱም 3 እና 2 መቀመጫዎች አሉ. በ 1 ሳሎን ውስጥ ምቹ ድርብ ወንበሮች አሉ። በግራ በኩል ለተሳፋሪዎች 2 በሮች እና 4 የአገልግሎት በሮች አሉ። ለአደጋ ጊዜ ወደ ክንፉ መውጣት በቀኝ እና በግራ በኩል ፍልፍሎች አሉ። አንዳንድ ሞዴሎች ሰራተኞቹ ለመውጣት ዝቅተኛ hatch የተገጠመላቸው ናቸው.
- ጅራት. የነዳጅ ማጠራቀሚያ እና የፓራሹት ክፍል አለ.
የ Tu-144 ካቢኔ ለ 4 ሰዎች የተነደፈ ነው, ለእነሱ ፀረ-ጂ ተስማሚ እና የኦክስጂን ጭምብሎች ይቀርባሉ.
Tu-144 ኮክፒት ክንፍ አካባቢ - 503 ካሬ ሜትር. m, span - 28 ሜትር ጅራት ባለ 2-ክፍል መሪ.
እያንዳንዱ ሞተር የሚስተካከለው አየር ማስገቢያ አለው ፣በመገጣጠሚያው ሂደት ውስጥ ሞተሮቹ ተስተካክለው ከአይነታቸው አንዱን - NK-144 ወይም RD3651A (አውሮፕላኑ በኋላ TU-144D በመባል ይታወቃል)።
የነዳጅ ስርዓቱ 8 ቡድኖችን ያቀፈ ነው. ነዳጅ - T-6 ወይም T-8 አቪዬሽን ኬሮሲን. የ 4 ሃይድሮሊክ ስርዓቶች ታንኮች ይጣመራሉ. ፀረ-በረዶ ቀርቧል.
ቻሲሱ ባለ 2 ጥንድ ጎማ ያለው የፊት ድጋፍ ነው።
የመሳሪያ አካላት:
- የኃይል አቅርቦት ስርዓት;
- ዳሽቦርድ;
- መቅረጫዎች;
- የሬዲዮ-ኤሌክትሮኒካዊ መሳሪያዎች;
- ራስ-ሰር ቁጥጥር AVSU-144;
- የአሰሳ እና የበረራ መቆጣጠሪያ ውስብስብ;
- የኤሌክትሮኒክስ ሞተር ቁጥጥር ስርዓት;
- ነዳጅ አውቶማቲክስ.
የተሳፋሪው TU-144 ማሻሻያዎች
| ርዕስ እና ስዕል | መግለጫ | አጭር ቴክኒካዊ ባህሪያት |
|
|
ለተሳፋሪዎች ከሁለት ሃይፐርሶኒክ አየር መንገድ የመጀመሪያው። የመጀመሪያ በረራ - 1968. ሰኔ 3 ቀን 1971 በሌ ቡርጅ በተደረገ የበረራ ማሳያ ወቅት ተከስክሶ 6 የበረራ አባላትን ገደለ። | 4 NK-144 ቱርቦፋን ሞተሮች ፣ ለበረራ ጊዜ የሚዘገይ የፊት አግድም ጅራት ፣ በማረፍ ጊዜ ፍጥነትን እንዲቀንሱ ያስችልዎታል። የሱፐርሶኒክ የበረራ ክልል - 2920 ኪ.ሜ |
|
|
የቅድመ-ምርት ፕሮቶፕ ቁጥር 77101 ከ NK-144 ሞተሮች ጋር. በ1968-1970 ዓ.ም 9 አውሮፕላኖች ተሠርተዋል። 1 በረራ ሐምሌ 1 ቀን 1971 ተካሄደ | የ fuselage ዲያሜትር ጨምሯል, ረጅም የአፍንጫ ክፍል ሊገለበጥ የሚችል ነው, PGOs እና ዋና ማረፊያ ማርሽ አሉ. |
| TU-144 VTA (ወታደራዊ ትራንስፖርት) | ፕሮጀክት | |
|
|
ከ1969 ጀምሮ የተሰራ RD-36-51A ሞተር ያለው የሙከራ እና የማምረቻ አውሮፕላን። 5 መኪኖች ተመርተዋል። የመጀመሪያ በረራ - ህዳር 30, 1974. ግንቦት 23, 1978 - በዬጎሪዬቭስክ አቅራቢያ አደጋ | የፊውዝ ርዝመት - 64.45 ሜትር, የአውሮፕላን ቁመት - 12.5 ሜትር, ክንፍ - 28.8 ሜትር. |
| TU-144DA (ዘመናዊ) | ፕሮጀክት | የነዳጅ አቅም ወደ 125 ቶን ጨምሯል, የመውሰጃ ክብደት - ወደ 123 ቶን ሞተሮች "61" |
| TU-144 ኪ (ሚሳይል ተሸካሚ) | ፕሮጀክት, በ 1970 ዎቹ ውስጥ ሠርቷል | |
|
|
ልማት የተጀመረው በ 1988 ከ TU-144D ሞዴል ነው. እ.ኤ.አ. በ 1996 3ቱ ተለውጠዋል የመጀመሪያ በረራ - ህዳር 29 ቀን 1996። 19 የሙከራ በረራዎች የተጠናቀቁ ሲሆን 8 በሙከራ አብራሪዎች ከዩኤስኤ ጋር ተሳትፈዋል | NK-231 ሞተሮች ተጭነዋል, ክንፉ ተጠናክሯል. በምርምር መሳሪያዎች የታጠቁ። አንዳንድ መሳሪያዎች ከ TU-204 እና TU-160 ተወስደዋል |
| TU-144P - "ጃመር" | ፕሮጀክቱ የተገነባው በ TU-144D ለባህር ኃይል በ 1980 ዎቹ ነው. | |
| TU-14PR - “የስለላ ጃመር” | ፕሮጀክቱ የተገነባው በ 1970 ዎቹ ነው | |
| DP-2 - የረጅም ርቀት ጣልቃገብ | የ 1970 ዎቹ ፕሮጀክት |
TU-144 ("044") - ፕሮቶታይፕ
TU-144 ("004") - ቅድመ-ምርት
TU-144D ("004D") - ረጅም ርቀት
TU-144LL ("ሞስኮ") - "የሚበር ላቦራቶሪ"በ TU-144 ላይ አደጋዎች
ሰኔ 3 ቀን 1973 በፈረንሣይ በሌ ቡርጅ በተደረገ የበረራ ማሳያ ወቅት TU-144 በሆነው አውሮፕላን 350 ሺህ ዜጎች የተመለከቱት አንድ አሳዛኝ ነገር ተፈጠረ። አየር መንገዱ እየወረደ ሳለ ሚራጅ ተዋጊ በሰማይ ላይ ታየ።
ግጭትን ለማስወገድ አዛዡ ወደ ላይ ለመውጣት ወሰነ, ነገር ግን ከፍታው ጠፍቷል. በተፈጠረው ጭነት ምክንያት የቀኝ ክንፍ ተሰንጥቆ ወድቋል፣ እሳት ተነሳ፣ እና አውሮፕላኑ በጎሴንቪል ከተማ ዳርቻ ላይ ባለ መንገድ ላይ ተከሰከሰ። በመሬት ላይ 6 የበረራ አባላት እና 8 ተመልካቾች ተገድለዋል፣ ህንፃዎችም ተጎድተዋል።
የ Le Bourget አደጋ ቪዲዮ ፣ 1973
ከ 5 ዓመታት በኋላ በግንቦት 23, 1978 በሞስኮ ክልል ውስጥ በዬጎሪየቭስክ ከተማ አቅራቢያ በ TU-144D የሙከራ በረራ ወቅት የአውሮፕላን አደጋ ተከስቷል ።
በአውሮፕላኑ ውስጥ የእሳት ቃጠሎ ተነስቷል, አብራሪዎች ማረፍ ችለዋል, ነገር ግን 2 የበረራ አባላት ሞተው አውሮፕላኑ ተቃጥሏል.
TU-144ን ከተሳፋሪ በረራዎች ለማስወገድ ምክንያቱ ይህ ነበር።
በታዋቂ ባህል ውስጥ አውሮፕላን
ውብ አውሮፕላኖች ትውስታ በሙዚየሞች ውስጥ ተቀምጧል:
- የአየር ኃይል ሙዚየም በሞኖኖ መንደር, Shchelkovo አውራጃ, የሞስኮ ክልል;
- የኡሊያኖቭስክ የሲቪል አቪዬሽን ሙዚየም;
- በሲንሼም፣ ጀርመን የሚገኘው የቴክኖሎጂ ሙዚየም፣ ከፍተኛ ጥራት ያለው የታደሰ ኤግዚቢሽን የሚገኝበት፣ ከኮንኮርድ ቀጥሎ ይገኛል።
ሲኒማቶግራፊ እንዲሁ ወደ ጎን አልቆመም-
- "ሚሚኖ" (1977) የተሰኘው ፊልም, እንደ ደራሲዎቹ እቅዶች, TU-144 ወደ ዴሊ እና ሳን ፍራንሲስኮ በረረ;
- የልጆች ፊልም "በባህር ውስጥ ጠብታ" (1973);
- "በሩሲያ ውስጥ የኢጣሊያውያን አስገራሚ ጀብዱዎች." በመጨረሻዎቹ ክፈፎች ውስጥ TU-144 ን ለማሳየት ታቅዶ ነበር, ነገር ግን በቅርብ ጊዜ በ Le Bourget አደጋ ምክንያት በአስቸኳይ በ IL-62 ተተክቷል.
- "የሰው ልብ ታሪክ" (1974);
- "የክንፎች ግጥም" (1979).
የ TU-144D ሞዴል በኮምፒተር ጨዋታዎች ውስጥ ጥቅም ላይ ይውላል, አውሮፕላኑን በትክክል መቆጣጠር ይችላል.
ጥቅሞች እና ጉዳቶች
| ጥቅም | ደቂቃዎች |
| የፊት አግድም ጅራት ፣ የበረራ መንቀሳቀስን ማሻሻል እና በማረፍ ጊዜ ፍጥነትን መቀነስ | የመንገደኞች የበረራ ዋጋ 20 ሩብልስ ነው. ከመደበኛ አውሮፕላን በላይ |
| ከተለያዩ አውራ ጎዳናዎች የመስራት ችሎታ | በመርከብ ሁነታ ላይ ከፍተኛ ልዩ የነዳጅ ፍጆታ |
| የ TU-144D ሞዴልን በናሳ ስፔሻሊስቶች እንደ የበረራ ላብራቶሪ ይጠቀሙ | ለማቆየት አስቸጋሪ |
| 13 የዓለም ሪከርዶችን በማዘጋጀት ላይ | አጭር የበረራ ክልል፣ በዚህ ምክንያት በስራ ላይ ገደቦች ነበሩ። |
| የ Tu-144 ካቢኔ ከፍተኛ የመንገደኛ አቅም | የመዋቅር ፓነሎች ዝቅተኛ ጥንካሬ |
| ለበረራ ተሳታፊዎች ምቾት እና ምቾት | አሳዛኝ ጉዳዮች |
እስካሁን ድረስ በበረራ ሁኔታ ውስጥ ምንም የቀሩ TU-144ዎች የሉም። አንዳንዶቹ እንደ ሙዚየም ኤግዚቢሽኖች ሊታዩ ይችላሉ, የተቀሩት በ 1990 ዎቹ በ 20 ኛው ክፍለ ዘመን የተበታተኑ ወይም ወደ ብረት ያልሆኑ ብረቶች ተቆርጠዋል.
(89
ደረጃዎች፣ አማካኝ 4,00
ከ 5)
ልክ የዛሬ 35 ዓመት የአቪዬሽን ኢንዱስትሪያችን ኩራት የሆነው ቱ-144 አውሮፕላኑ ከቋሚ አገልግሎት ውጪ ተወስዷል። የአለም የመጀመሪያው (ሁለቱ ብቻ ነበሩ ከኮንኮርድ ጋር) ሱፐርሶኒክ የመንገደኞች አውሮፕላኖች። በዩኤስኤስአር እና በካፒታሊስት ዓለም መካከል ሌላ ጦርነት ወድቋል።
ጦርነቱ ሙሉ በሙሉ የተሸነፈ ይመስላል። ቱ-144 በስራው ወቅት 102 የንግድ በረራዎችን ያደረገ ሲሆን ከነዚህም 55ቱ የመንገደኞች በረራዎች ነበሩ። በጠቅላላው ቱ-144 በሲቪል አቪዬሽን ሚዛን ፣ በዩኤስኤስአር ሚዛን ፣ በዓለም አቀፍ ደረጃ ፣ በአጠቃላይ 3,284 ተሳፋሪዎችን አጓጉዟል። ለማነጻጸር፡ የቱ-144 ዋና ተፎካካሪ ኮንኮርድ በስራው ወቅት ከ2.5 ሚሊዮን በላይ ሰዎችን አጓጉዟል።
ግን እያንዳንዱ ታሪክ አንዳንድ ገጽታዎች አሉት። ስለእነሱ ማውራት ተገቢ ነው።
የ 60 ዎቹ መጨረሻ እና የ 70 ዎቹ መጀመሪያዎች ባለፈው ክፍለ ዘመን ታይቶ በማይታወቅ የአየር ትራፊክ እና የሲቪል አቪዬሽን አበባ በዓለም ዙሪያ ታይተዋል። በተመሳሳይ ጊዜ የሱፐርሶኒክ ማሽኖችን ለረጅም ርቀት በረራዎች የመጠቀም ሀሳብ በአውሮፓ እና በዩኤስኤስአር ተነሳ. በመጀመሪያው ሁኔታ በአውሮፓ እና በአሜሪካ መካከል የአትላንቲክ ውቅያኖስን የሚያቋርጡበትን ጊዜ ለመቀነስ ከፍተኛ ፍጥነት ያስፈልግ ነበር ፣ በሁለተኛው ውስጥ ፣ ወሳኝ ሚና የተጫወተው በሶቪዬት ሀገር ሰፊ ስፋት ሲሆን ይህም እንዲሁ ተፈላጊ ነበር ። በተቻለ ፍጥነት ማሸነፍ ።
በውጤቱም ፣ አውሮፓ እና የዩኤስኤስአር በአንድ ጊዜ ልዩ የሱፐርሶኒክ አየር መንገዶችን ማዳበር ጀመሩ ፣ በፅንሰ-ሀሳብ ተመሳሳይ ፣ ግን በአወቃቀራዊ ሁኔታ አንዳቸው ከሌላው የተለዩ ናቸው-ኮንኮርድ እና ቱ-144።
እስከ ዛሬ ድረስ ባለሙያዎች እነዚህን ሁለት ልዩ አውሮፕላኖች ሲፈጥሩ የሃሳቦች, ቴክኖሎጂዎች እና የንድፍ መፍትሄዎች "መበደር" ይኖሩ እንደሆነ ይከራከራሉ. ፈረንሳዮች በአንድ ወቅት ቱ-144 ከኮንኮርድ “የተቀደደ” መሆኑን ለማረጋገጥ በጣም በቁጣ ሞክረው ነበር፣ ነገር ግን ሁሉም ሙከራዎች ምንም ሳይሆኑ አልቀዋል። መኪኖቹ በእውነት የተለያዩ ነበሩ።
እርግጥ ነው፣ የአውሮፕላን ገንቢዎች እንደሚሉት፣ ወደ ተፎካካሪዎች ይመለከታሉ፣ ነገር ግን በዋናነት ከራሳቸው የቴክኒክ እና የቴክኖሎጂ ችሎታዎች ቀጥለዋል። እና በዩኤስኤስአር, እንደ ፈረንሣይ, ኮንኮርድን ከባዶ የፈጠረው, የሚታመንበት ነገር ነበር.
ከጭነት መኪኖች እስከ ሱፐርሶኒክ አውሮፕላኖች ድረስ ሁሉም ተስፋ ሰጪ የሶቪየት (እና የሩሲያ) የሲቪል መሳሪያዎች ሞዴሎች በተሳካ ሁኔታ ወይም ባልተሳካላቸው ወታደራዊ ሞዴሎች ላይ የተመሰረቱ መሆናቸውን በአጠቃላይ ተቀባይነት አለው. እና Tu-144 እዚህ የተለየ አይደለም.
የሱፐርሶኒክ የመንገደኞች አውሮፕላን መፈጠር “ባለብዙ ደረጃ” ሂደት ነበር ። በዚያን ጊዜ ትላልቅ ሱፐርሶኒክ አውሮፕላኖችን በመፍጠር ረገድ የንድፈ ሀሳባዊ እድገቶች ብቻ ሳይሆኑ የቱፖልቭ ፣ ሱክሆይ እና ማይሲሽቼቭ ዲዛይን ቢሮዎች እድገታቸውን እዚህ አቅርበዋል ። እና በ Tu-144 ውስጥ, ከተፈለገ አንድ ሰው ከ M-50, T-4 እና Tu-135 የተለየ ክፍሎችን እና ወረዳዎችን ማግኘት ይችላል.
ከሁሉም በላይ፣ በእርግጥ፣ ቱ-144 ከቱ-135 ቦምብ አጥፊ ፕሮጀክት እና ከተሳፋሪው ስሪት Tu-135P ወሰደ። ነገር ግን የቱ-144 ቱ-144 የሚበር ወታደራዊ አናሎግ በእውነቱ አልነበረም።
አንድ መንገድ ወይም ሌላ, በ 1950 ዎቹ ውስጥ, ከባድ አውሮፕላኖችን ጨምሮ ሱፐርሶኒክ አውሮፕላኖች ቀድሞውኑ ተፈጥረዋል. ስለዚህ, በፕሮጀክቱ ውስጥ በጣም ብዙ ልዩ ሀሳቦች አልነበሩም. ቱ-144 በጦር ኃይሎች የተፈለሰፈውን ብዙ ወስዷል። እና ወታደራዊ አውሮፕላኖችን እንዴት መፍጠር እና መሥራት እንዳለብን እናውቅ ነበር። እውነታ
የመጀመሪያውን Tu-144 ከ VASO አየር ማረፊያ መነሳት.
ክንፎች በሶስተኛው ናሙና ላይ ብቻ ታዩ. በመጀመሪያዎቹ ሁለት ናሙናዎች ላይ ምንም አልነበሩም
ለአውሮፕላኖች አምራቾች ዋነኛው ችግር በሱፐርሶኒክ ፍጥነት ላይ ከፍተኛ ሙቀት መጨመር ነው. እና ይህ ችግር ሊፈታ የሚያስፈልገው ከትንሽ አውሮፕላን ወይም ቦምብ ጠፊ ትንንሽ ሠራተኞች ጋር ሳይሆን ከአንድ ግዙፍ የመንገደኞች አውሮፕላን ጋር በተያያዘ ነው። በረጅም ርቀት ላይ በከፍተኛ ፍጥነት መብረር ብቻ ሳይሆን ለተሳፋሪዎች አስፈላጊውን ምቾት መስጠት ያለበት።
ሠራተኞች የሥራ ቦታዎች.
እኔ የምኖረው ሁሉም ቱ-144ዎች በተወለዱባት ከተማ ውስጥ ስለሆነ በስብሰባው እና በበረራ ላይ የተሳተፈውን ሰው ማግኘት አስቸጋሪ አልነበረም። በእነዚያ ዓመታት በ VASO እንደ ኤሌክትሪክ መሐንዲስ ይሠራ ከነበረው ኢሪና ፌዶሮቭና ቪያኪሬቫ ጋር መነጋገር ቻልኩ። እና በአስር ኪሎ ሜትሮች ሽቦ እና በመቶዎች የሚቆጠሩ የአውሮፕላን ሰርቪስ በመከታተል በሙከራ በረራዎች ላይ ብዙ ጊዜ ተሳትፋለች። በሱፐርሶኒክ ፍጥነት ሲበሩ ጨምሮ።
ስለዚህ, እንደ አይሪና ፌዶሮቭና ትዝታዎች, በበረራ ወቅት የሚሰማው ድምጽ በቀላሉ አስፈሪ ነበር, በተለይም በጅራቱ ክፍል ውስጥ. ያለ ማጋነን አንዳችን የሌላውን ጆሮ መጮህ ነበረብን። በመሃል ላይ ከአውሮፕላኑ በስተኋላ ያሉት ሞተሮች የሚሰማው ጩኸት በሰውነቱ ማቀዝቀዣ ሥርዓት ሞተሮች ጩኸት ተከፍሏል። እና እነዚህ ችግሮች ከመጀመሪያው የ Tu-144 በረራ ጀምሮ ተፈትተዋል, እና በመጨረሻም መፍትሄ አግኝተዋል ማለት እንችላለን.
የመንገደኞች ካቢኔ 2 ኛ ክፍል
የመንገደኞች ካቢኔ 1 ኛ ክፍል
የወጥ ቤት እገዳ
በጠቅላላው የፍጥነት ክልል ላይ የመቆጣጠር እና የአየር መንገዱን ሚዛን የመጠበቅ የበለጠ አሳሳቢ ጉዳዮችም ነበሩ። የፊት ለፊት ክንፎች በ Tu-144 ላይ የታዩት በዚህ መንገድ ነው, ይህም በማውጣት እና በማረፊያ ሁነታዎች ውስጥ ጥቅም ላይ ይውላል. ሊገለበጥ የሚችል የአፍንጫ ሾጣጣ ተተግብሯል፣ ይህም በሚነሳበት እና በሚያርፍበት ጊዜ ከኮክፒት ታይነትን አሻሽሏል። ብዙ አዳዲስ እድገቶች መሰረታዊ ሂደቶችን አውቶማቲክ በሚሰጡ ራስ-ሰር ቁጥጥር ስርዓቶች ላይ ተተግብረዋል. ያም ሆነ ይህ ቱ-144 በቴክኖሎጂ፣ በቁሳቁስ፣ በአቪዮኒክስ እና በቁጥጥር ስርአቶች ለዩኤስኤስአር የላቀ ስኬት ሆነ።
በጣም የሚያሳዝን ነገር ነው, ነገር ግን Tu-144 የርቀቶችን እውነተኛ አሸናፊ ለመሆን አልታቀደም. የዚህ ምክንያቱ የአውሮፕላናችን ኢንደስትሪ ዘላለማዊ ራስ ምታት ነበር፡ ሞተር።
የመጀመሪያው የ Tu-144 ስሪት ከ NK-144A ሞተሮች ጋር Aeroflot ን በበረራ ክልል ውስጥ ምንም አላረካም - እስከ 4000 ኪ.ሜ ርዝመት ባለው መስመሮች ሊሠራ ይችላል.
ስለዚህ, Tu-144 ጥቅም ላይ የዋለው በአንድ መደበኛ መስመር ላይ ብቻ ነው-ሞስኮ-አልማ-አታ. ግን እዚህም ቢሆን አውሮፕላኑ በቂ ነዳጅ ብቻ ነበረው “ከመነሻ እስከ ደፍ”። ችግሩ የአልማቲ አውሮፕላን ማረፊያ በሆነ ምክንያት አውሮፕላኑን መቀበል ካልቻለ፣ ቱ-144 አውሮፕላንን ለመቀበል ብቸኛው አማራጭ አየር ማረፊያ ታሽከንት ነበር። በአየር ሁኔታ ምክንያት መዘጋት በሚኖርበት ጊዜ አውሮፕላኑን ከተሳፋሪዎች ጋር የሚያርፍበት ቦታ አልነበረም። አብራሪዎቹ ራሳቸው በቱ-144 ላይ መብረርን “ነብርን ከመሳም” ጋር ማወዳደራቸው ምንም አያስደንቅም። እና እያንዳንዱ የቱ-144 በረራ ወደ አልማ-አታ እና ወደ ኋላ ለሰራተኞቹ ፣ ላኪ አገልግሎቶች እና የአቪዬሽን ባለስልጣናት ወደ አንድ የማያቋርጥ ጭንቀት ተለወጠ።
ቲ-144 ሰኔ 3 ቀን 1973 በ Le Bourget የአየር ትርኢት ላይ የመጀመሪያውን አድማ ተቀበለ። ሙሉ በሙሉ ያልተመረመረ በጣም እንግዳ እና አሳዛኝ በረራ።
በዝቅተኛ ከፍታ እና ዝቅተኛ ፍጥነት የማሳያ በረራ ካደረገ በኋላ ፣የማረፊያ ማርሽ እና የፊት ክንፍ ከተዘረጋ ቱ-144 ለማረፍ ይመጣል።
ቀጥሎ የሚሆነው ነገር ከጤናማ አስተሳሰብ ቀኖናዎች ጋር አይጣጣምም: ከመሬት ከፍታ ሁለት መቶ ሜትሮች, የተጨመሩ የሞተሮች ጩኸት ይሰማል, እና አውሮፕላኑ እንደ ሻማ ወደ ላይ ከፍ ብሏል, የማረፊያ መሳሪያውን እና የፊት ክንፎቹን እየቀነሰ ይሄዳል. ከፍታው ወደ 1200 ሜትር አካባቢ ሲደርስ ለአንድ ሰከንድ ወደ አግድም በረራ ይሄዳል እና... ሹል ዳይቨር ውስጥ ይወድቃል። ከአራት ሰከንድ በኋላ, በ 750 ሜትር ከፍታ ላይ, Tu-144 ከመጥለቁ ለመውጣት እና የፊት ክንፎችን እንኳን ለመልቀቅ ይሞክራል.
በኋላ ላይ እንደሚታየው, ከመጠን በላይ ጭነቱ በአሁኑ ጊዜ ከ4-4.5 አሃዶች ዋጋ ላይ ደርሷል. መኪናውን ለማስተካከል የተደረገው ሙከራ ለሌላ አራት ሰከንድ ቀጠለ። በ 280 ሜትር ከፍታ ላይ በ 780 ኪ.ሜ ከፍታ ላይ ከመጥለቅ ማገገም ከጀመረ በ 5 ኛው ሰከንድ የግራ የፊት ክንፍ ሸክሙን መቋቋም አይችልም. ከፍተኛ መጠን ያለው መዋቅር ከፋዩላጅ ይለያል እና ዋናውን ክንፍ በመምታት የነዳጅ ማጠራቀሚያውን ዘልቋል. በሟች የቆሰለው መኪና ወደ ግራ ይሽከረከራል፣ ግዙፍ ጭነቶች አውሮፕላኑን በአየር ውስጥ መበጣጠስ ይጀምራል።
የእሳት ቃጠሎው ፍርስራሹ በአቅራቢያው ወደሚገኘው ጎሳንቪል መንደር በመጋጨቱ አምስት ሕንፃዎችን ሙሉ በሙሉ ወድሞ ስምንት ሰዎችን ገድሏል። ሌሎች 25 ሰዎች መሬት ላይ ከባድ ጉዳት ደርሶባቸዋል።
ሚካሂል ኮዝሎቭ (አዛዥ) ፣ ቫለሪ ሞልቻኖቭ (2 ኛ አብራሪ) ፣ ቭላድሚር ቤንደሮቭ (የፈተና ሥራ አስኪያጅ) ፣ አናቶሊ ድራሊን (የበረራ መሐንዲስ) ፣ ጆርጂ ባዜንኖቭ (አሳሽ) ፣ ቦሪስ ፔርቩኪን (የመሪ የሙከራ መሐንዲስ) ያካተቱት የአውሮፕላኑ ሠራተኞች ሙሉ በሙሉ ነበሩ። ተገደለ።
በሶቪየት-ፈረንሳይ የጋራ ኮሚሽን የተደረገው ምርመራ ከአንድ አመት በላይ የፈጀ ቢሆንም የአደጋው ትክክለኛ መንስኤ ሊታወቅ አልቻለም። ኮሚሽኑ ሁሉም የአውሮፕላኖች ስርዓቶች በመደበኛነት እየሰሩ መሆናቸውን አረጋግጧል. የአደጋው መንስኤ የቱ-144 በረራ ፎቶግራፍ እና ቀረጻ ከተካሄደበት ከፈረንሣይ ሚራጅ III R የስለላ አውሮፕላን ጋር ተፈጠረ ከተባለው ግጭት አውሮፕላኑን አቅጣጫ ለማስቀየር የአደጋው መንስኤ ብቻ ሊሆን እንደሚችል የኮሚሽኑ አባላት ተናግረዋል። .
የቱ-144 እና ሚራጅ ዱካዎች አልተገናኙም። አውሮፕላኖቹ በአንድ አቅጣጫ እና በተለያየ ከፍታ ላይ ይንቀሳቀሱ ነበር. ይሁን እንጂ እንደ ኮሚሽኑ መደምደሚያ, የሶቪዬት መርከበኞች የ Mirage's በረራ አቅጣጫን በእይታ መገምገም ባለመቻላቸው ሹል የሆነ የማምለጫ ዘዴን ሊያደርጉ ይችሉ ነበር. በተመሳሳይ ጊዜ, የሙከራ ዳይሬክተሩ በ Tu-144 ኮክፒት ውስጥ በፊልም ካሜራ ላይ ቆሞ, ሳይታሰር, ሊወድቅ እና የአብራሪውን ድርጊት ሊያግድ ይችላል.
ባለ 200 ቶን ተሽከርካሪ የተሰራ "ሹል ማኑቨር"...እም...
ይሁን እንጂ በ Tu-144 ላይ ሥራ ቀጥሏል. አዲስ የሞተር ማሻሻያ የአየር መንገዱን የበረራ ክልል ለመጨመር አስችሏል። ቱ-144ዲ በረጅም ርቀት መስመሮች ላይ ለመስራት ተቃርቧል።
ይሁን እንጂ በግንቦት 23, 1978 አዲስ የ Tu-144D ብልሽት ተከስቷል. እና ምሳሌ አይደለም, ነገር ግን ወደ ሞስኮ-ካባሮቭስክ መስመር ለማስተላለፍ የታሰበ አውሮፕላን. በበረራ ወቅት በነዳጅ መስመሩ ጥፋት ምክንያት ነዳጅ በ 3 ኛ ሞተር አካባቢ ተቀስቅሷል። ሰራተኞቹ በሞስኮ አቅራቢያ በዬጎሪዬቭስክ አቅራቢያ በሚገኝ ሜዳ ላይ በአስቸኳይ ለማረፍ ተገደዱ። እሳት ተነሳ። የአውሮፕላኑ አዛዥ፣ ረዳት አብራሪ እና መርከበኛ አውሮፕላኑን በኮክፒት መስኮት በኩል ለቀው ወጡ። በአውሮፕላኑ ውስጥ የተሳፈሩት ሁለቱ መሐንዲሶች ከፊት መውጫ በር አምልጠዋል። ሁለቱ ባልደረቦቻቸው ብዙም ዕድለኛ አልነበሩም - አውሮፕላኑ በተከሰከሰበት ወቅት በመቀመጫቸው ውስጥ ተይዘው ከአውሮፕላኑ መውጣት ባለመቻላቸው በቃጠሎው ሞቱ።
ጁላይ 31 ቀን 1980 የጭራ ቁጥር 77113 በሱፐርሶኒክ ሞድ በ16,000 ሜትር ከፍታ ላይ ያለው አውሮፕላኑ በሚቀጥለው የሙከራ በረራ ወቅት አንደኛው ሞተሩ ወድሟል። ሰራተኞቹ በታላቅ ችግር መኪናውን ከመጥለቅለቅ አውጥተው ማሳረፍ ቻሉ።
የዩኤስኤስአር የላቀ የአቪዬሽን ኃይል ክብር አደጋ ላይ ስለወደቀ የሀገሪቱ አመራር የ Tu-144D የንግድ ሥራ ለመጀመር ፈልጎ ነበር። በተለይም ኮንኮርድ በአትላንቲክ ውቅያኖስ ላይ በሚደረጉ በረራዎች ላይ በጥብቅ የተመሰረተ ከመሆኑ እውነታ አንጻር.
Tu-144D በመስመር ላይ ለማስቀመጥ የመጨረሻው ሙከራ የተደረገው በ1981 መጨረሻ ላይ ነው። አውሮፕላኑ በሞስኮ-ክራስኖያርስክ መንገድ ላይ በረራ መጀመር ነበረበት። ነገር ግን... በመሬት ላይ በሚደረጉ ሙከራዎች ወቅት በሞተሩ ላይ የደረሰው ሌላ ውድመት እና መደበኛ በረራዎች ለሌላ ጊዜ ማስተላለፍ ነበረባቸው። ለዘላለም።
እና ብሬዥኔቭ ከሞተ በኋላ ለ Tu-144 ያለው አመለካከት በከፍተኛ ሁኔታ ተለወጠ። ኤሮፍሎት አውሮፕላኑን ለማስወገድ በሙሉ ኃይሉ ሞክሮ ነበር, ከራስ ምታት በስተቀር ምንም አልነበረውም. በዚህ ምክንያት ቱ-144 ዲ “የድምፅ ማገጃውን በሚያልፉበት ጊዜ በሰዎች ጤና ላይ ስላለው መጥፎ ተጽዕኖ” በይፋ መደምደሚያ ከተሳፋሪ በረራዎች ተወግዷል።
እና ግን Tu-144 ሙሉ በሙሉ አልጠፋም. በቮሮኔዝ ውስጥ በ VASO ክምችት ላይ ከሚገኙት ከ 5 አውሮፕላኖች ውስጥ 4ቱ ተጠናቅቀዋል. የእነዚህ አውሮፕላኖች ተጨማሪ እጣ ፈንታ ልዩ ነው፣ እና በመጨረሻ ብሩህ ተስፋን እንዳስቀምጥ ይረዳኛል።
የ Tu-144 መሰረት የሆነው ዡኮቭስኪ ውስጥ አየር ማረፊያ ሲሆን አውሮፕላኖቹ የተመሰረቱበት ብቻ ሳይሆን አልፎ አልፎም ይበር ነበር. Tu-144D አስቸኳይ ጭነት እና የደብዳቤ ልውውጥ እንዲሁም እንደ የበረራ ላቦራቶሪዎች ለማድረስ ያገለግል ነበር።
በሮስኮስሞስ እና በናሳ መካከል የነበረው የጋራ መርሃ ግብር የተሻሻለ Tu-144D ከጅራት ቁጥር 77114 Tu-144LL (የበረራ ላብራቶሪ) የተሰኘ ነው። የጥናቱ ዋና ግብ የ 21 ኛው ክፍለ ዘመን እጅግ በጣም ዘመናዊ የመንገደኞች አውሮፕላን ለመፍጠር እቅድ ማዘጋጀት ነበር. ናሳ "ለመጫወት በቂ" በነበረበት ጊዜ, ጥናቱ በ 1999 ተዘግቷል.
ዛሬ፣ ሁሉም የቀሩት Tu-144s (8 ክፍሎች) በማከማቻ ውስጥ ወይም በሙዚየም ትርኢት ውስጥ አሉ። በ Zhukovsky Tu-144D ቁጥር 77115 ውስጥ በ MAKS እና በ Tu-144LL ቁጥር 77114 ውስጥ በበረራ ሁኔታ ላይ የሚታየው ምሳሌዎች ብቻ ናቸው.
ሁሉም ነገር ፣ ታሪኩ ያለፈ ይመስላል። እና ቱ-144 ሞገስ አላበቃም ፣ ከኮንኮርድ ጋር በተደረገው ጦርነት የተሸነፈው ፣ ረዘም ያለ እና የበለጠ የሚበር እና ብዙ ተሳፋሪዎችን ይጭናል። አዎ፣ በንግድ ኮንኮርድ አሸንፏል።
ሆኖም ግን ቱ-144ን ለማሻሻል መስራት እና በተለይም የ Tu-144K እና Tu-144KP ፕሮጄክቶችን ዛሬ ያገኘነውን ለማሳካት አስችሎታል።
ያው እ.ኤ.አ. 1981 ትልቅ ምዕራፍ ሆነ። ያልተነሳው ኮከብ ቱ-144 ሲቀናጅ የነበረው አመት። ግን በዚህ ዓመት በታህሳስ 18 ቀን የ "70-01" ሞዴል የመጀመሪያውን በረራ አደረገ. የሙከራ አብራሪ ቦሪስ ቬሬሚ ነጭ ስዋን የሆነውን ቱ-160 የሆነውን የመጀመሪያውን ምሳሌ በረረ።
አንድ የሚያመሳስላቸው ነገር አለ አይደል?
የ Tu-160 መሰረት የሆነው Tu-144 እና በዚህ አውሮፕላን ታሪክ ውስጥ የተከናወነው ስራ ነው.
አዎ፣ ቱ-144 ፈጠራ ያለው አውሮፕላን ነበር። የሞተር መሐንዲሶች ለውጫዊ ገጽታ አልተዘጋጁም, እና ከመሬት መሠረተ ልማት ጋር ብዙ ችግሮች ነበሩ. ነገር ግን የቱ-144 የንግድ ውድድርን ያሸነፈው ኮንኮርድ አሁን ለታሪክ ተይዟል፣ እና ምንም አይነት ቀጣይነት ይኖረዋል ተብሎ አይታሰብም። ነገር ግን ከቱ-144 ብዙ የወሰደው ቱ-160 አሁንም ሰላማችንን እና ደህንነታችንን ለመጠበቅ አገልግሎቱን ይሰራል። እና አሁንም ምንም አናሎግ የለውም።
እና በሆነ ምክንያት የኮንኮርድ አዘጋጆች እና ፈጣሪዎች የ Tupolev ቡድን ከ Tu-144KP ወደ Tu-160 በመንቀሳቀስ ያደረጉትን ለመድገም እንኳን አልሞከሩም። ጥቅም ስለማያመጣ አስፈላጊ አይደለም? ምን አልባት.
ያም ሆነ ይህ፣ ለትላልቅ አይሮፕላኖች ሱፐርሶኒክ በረራ በተደረገው ጦርነት ተሸንፈናል ወይም አላጣንም የሚለው ጥያቄ በመጀመሪያ እይታ እንደሚመስለው ግልጽ አይደለም። የተጓጓዙትን ተሳፋሪዎች እና የተገኘውን ገንዘብ የሚያሳይ እይታ።
እውነት ግን ማን አሸነፈ? በከፍተኛ ፍጥነት ለመብረር የሚችሉ ትላልቅ አውሮፕላኖች አሁን በሩሲያ ውስጥ ብቻ ይቀራሉ ...
ኮንስታንቲን ቦግዳኖቭ፣ RIA Novosti አምደኛ።
ከአርባ ዓመታት በፊት በፓሪስ አቅራቢያ። መኪናው እስካሁን በተሳፋሪ መንገድ አልገባም ነበር፤ በኋላ ላይ ይታያል፣ ግን ለረጅም ጊዜ አይበርም - እስከ 1978 ድረስ። የሶቪዬት "እጅግ አስከሬን" እና የባህር ማዶው ተለዋዋጭነት ምን ሆነ? የሰው ልጅ እጅግ የላቀ የመንገደኛ አውሮፕላኑን የት እና ለምን አደረገ?
ሰኔ - የማይበር ጊዜ
ሰኔ 2013 የመጀመሪያዎቹ ቀናት ለ Tu-144 ዕጣ ፈንታ አስፈላጊ ከሆኑ ሁለት ቀናት ጋር ይጣጣማሉ። ሁለቱም የሶቪየት ሱፐርሶኒክ አየር መንገድን እጣ ፈንታ በተሳካ ሁኔታ ካሸጉ አደጋዎች ጋር የተያያዙ ናቸው።
የመጀመሪያው የሶቪየት ሱፐርሶኒክ የመንገደኞች አውሮፕላን ቱ-144 ከ40 ዓመታት በፊት በሰኔ 3 ቀን 1973 በ Le Bourget የአየር ትርኢት ላይ ተከስክሷል። ዝነኛው አየር መንገድ እንዴት እንደተፈጠረ የማህደር ቀረጻ ይመልከቱ።እ.ኤ.አ ሰኔ 3 ቀን 1973 በፈረንሣይ በሌ ቡርጌት በተደረገው የበረራ ማሳያ ወቅት የሶቪየት ሱፐርሶኒክ አውሮፕላን ተከስክሶ የቱ-144 የሙከራ ፕሮግራም መሪ ሜጀር ጄኔራል ቭላድሚር ቤንደሮቭን ጨምሮ አስራ አራት ሰዎች ሞቱ።
የዚያ ውድቀት ትክክለኛ ምክንያቶች “በዝምታ” ቀርተዋል። ይህ በቴሌሜትሪ እጥረት በጣም ተመቻችቷል-በኮክፒት ውስጥ የተደረጉ ንግግሮች አልተመዘገቡም ፣ እና ብዙ የመለኪያ መቅረጫዎች በበልግ ወድመዋል። በውጤቱም, አደጋው የሰራተኞቹን ጥፋተኝነት በግልፅ በማሳየት በሁኔታዎች በአጋጣሚ ነው.
በሶቪየት ኅብረት ከሊየር መርከብ ጋር በተያዘው የፈረንሣይ ሚራጅ ተዋጊ ላይ ሁሉንም ውሾች ለመስቀል መደበኛ ያልሆነ ሙከራ ተደርጎ ነበር፣ይህም በግዴለሽነት ወደ ቱ-144 ተጠግቷል፣ በተጫነው ጫና የተነሳ ሠራተኞቹ በከፍተኛ ሁኔታ እንዲሸሹ አስገድዶታል። የአውሮፕላኑ ፍንዳታ ተሰበረ.
ሌላ፣ በጣም አሳማኝ የሆነ ስሪትም ይታወቃል፡ ድፍድፍ ያልተጠናቀቀው ማሽን ወደ ማሳያ በረራ ሄደ። እስከ መጨረሻው ጊዜ ድረስ በቦርዱ ላይ ያለው መሳሪያ በአየር መንገዱ ላይ ተጭኖ እንደገና ተስተካክሏል, እና የቁጥጥር ስርዓቱ በአንዳንድ መረጃዎች መሰረት, በእነዚህ "ጥሩ ማስተካከያዎች" ወቅት ወደ ያልተለመደ ሁኔታ ገብቷል.
"የዳበረ ሶሻሊዝም" ስኬቶችን ለመላው አለም ማሳየት የነበረበት ማሽን በአንድም ሆነ በሌላ መንገድ በፓሪስ ከተማ ፈራርሷል። ደስ የማይል ነው፣ ግን እሺ፡ ይህ አየር መንገድ አውሮፕላኖቹ በተሳፋሪ መንገዶች ላይ ለሙከራ እንዲሰሩ አላደረጋቸውም።
ይሁን እንጂ በግንቦት 23, 1978 ሁለተኛ አደጋ ተከስቷል-በሙከራ በረራ ወቅት አንድ ልምድ ያለው Tu-144D በዬጎሪየቭስክ አቅራቢያ በሚገኝ ሜዳ ላይ ድንገተኛ ማረፊያ አደረገ. አውሮፕላኑ በአየር ላይ በእሳት ተቃጥሏል, ነገር ግን ሊያሳርፉት ችለዋል. የተቃጠለውን መኪና መልቀቅ ባለመቻላቸው ሁለት የበረራ ሰራተኞች ተገድለዋል።
በሰኔ 1, 1978 (ይህም ከ 35 ዓመታት በፊት - እዚህ ነው, ሁለተኛው "ዓመታዊ በዓል") በተገኘው ውጤት መሰረት, የ Tu-144 በተሳፋሪ መንገዶች ላይ ያለው አሠራር ለጊዜው ቆሟል. እንደ ተለወጠ - ለዘላለም.
ከላይ ዝላይ
ቱ-144 በጣም አስደሳች ነገር ግን ሙሉ በሙሉ ድፍድፍ ማሽን ነበር።
ስለዚህ የክንፉ መዋቅር ከትላልቅ ፓነሎች የተሠራ ነበር, ይህም ወዲያውኑ በአካባቢያዊ አለመመጣጠን ምክንያት ከመጠን በላይ የጭንቀት ችግሮችን ፈጠረ, እና በተጨማሪ, በረዥም ርቀት ላይ ስንጥቆች እንዲሰራጭ አስችሏል. በተጨማሪም በአየር መንገዱ ውስጥ ያለው የጭንቀት ደረጃ ከተሰላው በላይ እንደሆነ ታወቀ.
የ NK-144A ሞተሮች ትልቅ ችግር ነበር. ቴክኖሎጂቸውን ማረም የሚችሉበት ምንም መንገድ አልነበረም - በቀላሉ ተቃጥለዋል. ከዚያም የእነዚህ ሞተሮች ቅልጥፍና አንድ ሰው ከ 4000-4500 ኪ.ሜ ርቀት ላይ በቴክኒካዊ ዝርዝሮች ውስጥ በ 15 ቶን ከፍተኛ የንግድ ሸክም ውስጥ የተገለፀውን ህልም እንኳን ማየት የማይችል ነበር - 3000 ኪ.ሜ ገደብ ሆነ ። (13 ቶን የያዘው ኮንኮርድ ከ6200 ኪሎ ሜትር በላይ ተጨምቆ ወጥቷል።)
በቱ-144 ሞስኮ-አልማ-አታ የመሠረት መንገድ ላይ ያለው የመንገዱ ርዝመት 3260 ኪ.ሜ ነበር, እና ይህ ከተሳፋሪዎች ብዛት ጋር ወደ ተሽከርካሪው አቅም ገደብ ቅርብ ነበር. የ RD-36-51A ሞተሮች በ Tu-144D ላይ ተፈትተዋል, እና የችግሩን ችግር ይፈታሉ ተብሎ ይታሰብ ነበር, ነገር ግን ይህ ፕሮጀክት በመጨረሻ አልተጠናቀቀም. በዩኤስኤስአር ውስጥ መኪናውን የሚያርፍበት ቦታ የለም ማለት ይቻላል፤ የመንገዶች አማራጭ የአየር ማረፊያዎች በተለይ አስቸጋሪ ነበሩ።
ለማጠቃለል ያህል, ቱ-144 በሁለት ድክመቶች ተገድሏል ማለት እንችላለን: ውጥረት የበዛበት ንድፍ እና የቴክኖሎጂ ጉድለቶች, በሌላ በኩል, የመሠረት እና የመሠረተ ልማት ግንባታ ዝቅተኛነት.
ከእነዚህ ችግሮች ውስጥ ማንኛቸውም የተወሰነ ኑዛዜ ካለ መፍታት ይቻል ነበር። እና እንደዚህ አይነት ግዙፍ ማሽኖች ወደ ተቀባይነት ተከታታይ አስተማማኝነት አልመጡም. እና የሩሲያ (የመሰረተ ልማት) የመጀመሪያው ባህላዊ ችግር እንኳን ለቀጣይ ጥረቶች እራሱን ይሰጣል-ከሁሉም በኋላ የአየር መንገዱ አውታር ለመጀመሪያው ቱርቦጄት አየር መንገድ ቱ-104 እንደገና ተገንብቷል - እና በመጀመሪያ ደረጃ ላይ በመሰማራቱ ላይ ብዙ ችግሮች ነበሩ ። .
ነገር ግን የሱፐርሶኒክ ሲቪል አቪዬሽን ከሚመለከተው ሚኒስቴር እና የማዕከላዊ ኮሚቴው መግቢያ ላይ በግልጽ የተገለጸ የግድ አስፈላጊነት በሌለበት የሁለቱ እንደዚህ ያሉ ችግሮች ጥምረት ቱ-144ን ወደ ዘላለማዊ ቀልድ ላከ።
ሁሉም ሰው እድለኛ አይደለም
መቃወም ትችላላችሁ - ለነገሩ በሰው ላይ ካደረጋችሁት ይበራል። ተመልከት፣ ሰዎች ኮንኮርድን ስንት አመት ሲበሩ ኖረዋል፣ እኛ ግን ለምን የከፋ ሆነን?
አዎ፣ ምንም የከፋ አይደለም፣ በተለይ ይህ ኮንኮርድ እንዴት እንደበረረ ካስታወሱ። ሁለቱም መኪኖች ቱ-144 እና ኮንኮርድ የራሳቸው የሆነ ችግር አጋጥሟቸው ነበር።
የሶቪዬት አየር መንገድ በተወሰነ ደረጃ ስለ ነዳጅ ቆጣቢነት እና በአጠቃላይ ወደ ገበያው በፍጥነት መግባትን የሚከለክሉ የተለያዩ የገበያ ሁኔታዎችን ሊሰጥ አይችልም (ይህ ሁልጊዜም በመሠረቱ አዲስ የቴክኒክ ስርዓት ሲፈጠር, እድገቱ ሲወድቅ ይከሰታል. ቀድሞውኑ ያሉ ቦታዎች)። ነገር ግን እድገቱ በዲዛይን ቴክኒካል ስሌቶች፣ በቂ ያልሆነ የማኑፋክቸሪንግ አቅም እና በዋናነት በጣም ጠባብ በሆነ የአተገባበር ወሰን ምክንያት እድገቱ ተስተጓጉሏል።
የሶቪየት ኅብረት ለ Tu-144 በሀገሪቱ ውስጥ በቂ ቁጥር ያላቸው የረጅም ርቀት አስደሳች መንገዶችን ማግኘት አልቻለም። ማንም የሶቪየት አውሮፕላን ከፓሪስ ወይም ለንደን ወደ ኒውዮርክ በሚወስደው የአትላንቲክ መስመር እንዲገባ ማንም አይፈቅድም ነበር፣ ማንም ሰው ለቦይንግ ላሉት ምዕራባውያን ኩባንያዎች የሶቪየት ውስጣዊ የሶቪየት የአየር ትራንስፖርት ገበያ እንደማይሰጥ ሁሉ።
(በአሁኑ ወቅት እንኳን ላስታውስህ፣ በአገራችን ብዙ ቦይንግ አውሮፕላኖች አሉ፣ነገር ግን የውጭ ዜጎች አሁንም በአገር ውስጥ በረራዎች አይፈቀድላቸውም።) ቱ-144 ከታላቁ አህጉራዊ መስመር ጋር ለመዋሃድ አስቸጋሪ ይሆን ነበር። ሩሲያ - ጃፓን.
“ኮንኮርድ” በቴክኖሎጂ በደንብ የዳበረ፣ ተቀባይነት ያለው የመሠረት ሥርዓት የተቀበለ እና በአትላንቲክ መንገዶች ላይ ሥር የሰደደ ቢሆንም “በገበያ ሁኔታዎች” ተበላ። በውጤቱም ፣ እሱ ለርካሽ እና ግዙፍ የሰብሶኒክ ሰራተኞች አሳልፎ ሰጠ ፣ እንደ ጉጉ ዓይነት አልፎ አልፎ ፣ ለትልቅ ገንዘብ ፣ በልዩ ቻርተር ሊከራይ ይችላል (ይህ ደግሞ እንዲከፍል አልፈቀደለትም)።
በውጤቱም ፣ በ 2000 ውስጥ ፣ መስመሩ በፓሪስ አቅራቢያ በተከሰከሰ ጊዜ ኦፕሬተሮች እፎይታ እንኳን መተንፈስ አልቻሉም - ደህና ፣ አሁን በንጹህ ህሊና ሊጽፉት ይችላሉ ይላሉ ።
የተሳሳተ የወደፊት ልጆች
ጆን ቶልኪን በአንድ ወቅት “አረንጓዴ ፀሐይን መፍጠር አስቸጋሪ አይደለም፤ ተፈጥሯዊ የሚመስልበትን ዓለም መፍጠር የበለጠ ከባድ ነው። ይህንን ትልቅ ግምት በሚስብን አውድ ውስጥ ለመግለጽ፡- ሱፐርሶኒክ አየር መንገድ መፍጠር ሱፐርሶኒክ ሲቪል አቪዬሽን እና ተጓዳኝ የአየር ትራንስፖርት ኢንዱስትሪን የመፍጠር ያህል ከባድ አይደለም።
ምክንያቱም አቪዬሽን የአውሮፕላን ብቻ አይደለም። እነዚህ የአየር ማረፊያዎች, ደንቦች እና ሰራተኞች ናቸው. በመጨረሻ ይህ ገበያ ነው። ሱፐርሶኒክ አውሮፕላኖች ሰማዩን ለማሸነፍ "የላቀ መሠረተ ልማት" አስፈልጓል።
ነገር ግን እ.ኤ.አ. በ1970ዎቹ አጋማሽ በነበረው የነዳጅ ቀውስ ውስጥ የድል አድራጊው አማራጭ አጠቃላይ የአየር መንገድ ኢንዱስትሪውን ሙሉ በሙሉ ሳይዋቅር አሰልቺ የሆነውን በመቶኛ ትርፍ ማጭበርበር የቻሉት ነው። በደንብ ታውቋቸዋላችሁ - እነዚህ ሁሉ ትልቅ ፊት ያላቸው የሱብሶኒክ ረጅም ርቀት የሚጓዙ ቦይንግ አውሮፕላኖች ኮንኮርድን ከአገሬው የአትላንቲክ መንገድ እንኳን ጨምቀውታል።
በቀላሉ እና በርካሽ አስፈላጊውን ስራ በመቻቻል ጊዜ እንደሚሰሩ ታወቀ። እና ፍጥነት ዋጋ ያስከፍላል. እና ወደ ዘመናችን በተቃረብን ቁጥር በአካላዊ ቦታ ላይ ያለው ከፍተኛ የእንቅስቃሴ ፍጥነት ለግንኙነት መስመሮች ፍጥነት፣አስተማማኝነት እና አቅም መስጠት መጀመሩን ግልጽ ነው። የ 1950 ዎቹ-1960 ዎቹ ዓለም ፣ በህዋ ውስጥ የሰዎች ተንቀሳቃሽነት የማያቋርጥ ጭማሪ እንደሆነ የተረዳው ፣ መንቀሳቀስ በአጠቃላይ ፣ ለከፍተኛ እንቅስቃሴ ሁል ጊዜ አስፈላጊ በማይሆንበት ዓለም ውስጥ መንገድ ሰጥቷል።
የሱፐርሶኒክ ሲቪል አቪዬሽን ዓለም የእኛ ዓለም አይደለም, ይህን እንወቅ. ዓለማችን አሁንም የተለየ ሊሆን ይችላል, ነገር ግን አሁን ባለው ቅርጽ, Tu-144 እና Concorde, በአጠቃላይ, ሁሉም የቴክኒክ ችግሮች መፍትሄ ቢያገኙ እና የፕላኔቷ ግማሽ በርካሽ ኬሮሲን ተጥለቅልቃለች.
ሆኖም፣ 1970ዎቹ ሻጋታውን ለመስበር እና የሲቪል አቪዬሽን በአዲስ ለመገንባት በጣም መጥፎ ነበሩ።
አልሰራም። እነዚህ ፈጣን ውበቶች አሁን በሙዚየሞች ውስጥ ቆመው የወደፊቱ ብዙ አማራጮች እንዳሉት እና ጥላዎቹ በአሁኑ ጊዜ ለሰው ነፍስ በሹክሹክታ እንደሚዋጉ ያስታውሰናል። ስለዚህ በኋላ ላይ የእነዚህ ነፍሳት ባለቤቶች ሁሉም ነገር እንደተከሰተ በአስፈላጊ አየር ያውጃሉ, ምክንያቱም "ይህ ካልሆነ ሊከሰት አይችልም."
ቱ-144 በዓለም የመጀመሪያው ሱፐርሶኒክ የመንገደኞች አውሮፕላን ሆነ። ከአንግሎ-ፈረንሣይ ኮንኮርዴ በፊት ተነስቶ በዓለም ሲቪል አቪዬሽን አዲስ ዘመን ከፈተ። የ Tu-144 መፈጠር የአገር ውስጥ አቪዬሽን ኢንዱስትሪን ወደ ከፍተኛ ደረጃ አመጣ።
ተዛማጅ ኢንዱስትሪዎችም ትልቅ የቴክኖሎጂ እድገት አድርገዋል። ቱ-144 ያለምክንያት ሳይሆን ለሶቪየት ህዝቦች ኩራት ሆነ።
በውጊያ ጄት አውሮፕላኖች ልማት ውስጥ የተመዘገቡት ስኬቶች እጅግ የላቀ የመንገደኞች አውሮፕላን የመፍጠር ሀሳብን አስከትለዋል። ስለ እንደዚህ ዓይነት አውሮፕላኖች ማውራት በአውሮፓ እና በአሜሪካ ውስጥ መሰራጨት ጀመረ እና ከምዕራባውያን አገሮች ወደ ኋላ እንዳይዘገይ እና ከእነሱ ቀድመው መሄድ የተሻለ ነው, በአገራችን ውስጥ እንዲህ ዓይነቱን አውሮፕላን ዲዛይን ለመጀመር ተወስኗል. እ.ኤ.አ. ሐምሌ 16 ቀን 1963 የ CPSU ማዕከላዊ ኮሚቴ ውሳኔ እና የዩኤስኤስ አር 798-271 የሚኒስትሮች ምክር ቤት ውሳኔ “ኤኤን ቱፖልቭ ዲዛይን ቢሮ SPS Tu-144 በአራት ጄት ሞተሮች ሲፈጠር እና በ ላይ የዚህ ዓይነት አውሮፕላን ግንባታ” የቱፖልቭ ልጅ የአውሮፕላኑ መሪ ዲዛይነር ሆኖ ተሾመ። የሞተሩ እድገት ለኤን.ዲ. ኩዝኔትሶቭ ዲዛይን ቢሮ በአደራ ተሰጥቶታል. 
መጀመሪያ ላይ የ Tu-135 ሚሳይል ተሸካሚ ተሳፋሪ ስሪት ለመፍጠር ታቅዶ ነበር, በዚያን ጊዜ ዲዛይኑ በ Tupolev ዲዛይን ቢሮ ውስጥ እየተሰራ ነበር. ይሁን እንጂ ከስሌቶቹ በኋላ ንድፍ አውጪዎች በንድፍ ውስጥ ጉልህ ለውጦች እንደሚያስፈልጉ እና ከባዶ አውሮፕላን የበለጠ ትርፋማ እንደሚሆን መደምደሚያ ላይ ደርሰዋል. በፕሮጀክቱ ላይ በሚሰሩበት ጊዜ ገንቢዎቹ በርካታ ውስብስብ የቴክኒክ ችግሮች ያጋጥሟቸው ነበር-ኤሮዳይናሚክስ, የኪነቲክ ማሞቂያ, የመለጠጥ እና የመለጠጥ አወቃቀር ለውጦች, አዲስ ቅባቶች እና የማተሚያ ቁሳቁሶች, ለተሳፋሪዎች እና ለሠራተኞች አዲስ የህይወት ድጋፍ ስርዓቶች. የክንፉ ንድፍ እና ኤሮዳይናሚክስ እድገት ብዙ ጥረት ይጠይቃል (200 አማራጮች በነፋስ ዋሻ ውስጥ ተጠንተዋል)። በግንባታ ላይ የታይታኒየም ውህዶችን መጠቀም አዳዲስ ማሽኖች እና ማቀፊያ ማሽኖች እንዲፈጠሩ አስፈልጓል። እነዚህ ችግሮች ከኤኤን ቱፖልቭ ዲዛይን ቢሮ ጋር በ TsAGI, CIAM, SibNIA እና ሌሎች ድርጅቶች ልዩ ባለሙያዎች ተፈትተዋል. ከ 1965 ጀምሮ ኮንኮርድን ካዘጋጀው የፈረንሳይ ኩባንያ ኤሮስፔሻል ዲዛይነሮች ጋር መደበኛ ምክክር ተካሂዷል. የስራ ስዕሎችን በሚዘጋጅበት ጊዜ ከአንድ ሺህ የሚበልጡ ስፔሻሊስቶች ከ OKB ኦ.ኬ. አንቶኖቭ እና ኤስ.ቪ. ኢሊዩሺን ሁለተኛ ደረጃ ላይ ተቀምጠዋል. 
አውሮፕላኑን በሚነድፍበት ጊዜ ሚግ-21አይ የተባሉ ሁለት የአናሎግ አውሮፕላኖች ለስራ ሞዴልነት ጥቅም ላይ ውለው ነበር (አሁን ከመካከላቸው አንዱ በሞኒኖ በሚገኘው የአየር ኃይል ሙዚየም ውስጥ ተቀምጧል)። የMiG ፊውሌጅ በ0.75 ሜትር አሳጠረ። በላዩ ላይ የኦጋን ቅርጽ ያለው ክንፍ ተጭኗል፣ እሱም ትንሽ የቱ-144 ክንፍ ቅጂ ነበር። በ 1967 የአናሎግ አውሮፕላን በተሳካ ሁኔታ በ 2500 ኪ.ሜ. የፈተና ውጤቶቹ ለክንፉ የመጨረሻ ስሌት መሰረት ሆነዋል. የወደፊት ቱ-144 አብራሪዎችም በMiG-21I ላይ ሰልጥነዋል። ሚግ-25፣ ሱ-9 እና ቱ-22 በሙከራ በረራዎችም ተሳትፈዋል።
በ 1965 የበጋ ወቅት ለአውሮፕላኑ በጣም አስፈላጊው የንድፍ እና የአቀማመጥ ውሳኔዎች ተደርገዋል. በሐምሌ ወር ኤኤን ቱፖልቭ የ Tu-144 የመጀመሪያ ንድፍ ለኤምጂኤ አቅርቧል. በዚሁ አመት 2 ሜትር የሚደርስ ክንፍ ያለው የአውሮፕላን ሞዴል በ Le Bourget የአየር ትርኢት ላይ ታይቷል። ሰኔ 22, 1966 በአውሮፕላኑ ላይ ሙሉ መጠን ያለው ማሾፍ ጸድቋል. ከዲዛይኑ ጋር በትይዩ፣ በዡኮቭስኪ የሚገኘው የ OKB የሙከራ ምርት ሁለት ፕሮቶታይፖችን (በረራ እና ለስታቲክ ሙከራዎች) እያመረተ ነበር። የቮሮኔዝ እና ኩይቢሼቭ አውሮፕላኖች ፋብሪካዎችም በአምራታቸው ተሳትፈዋል። የመጀመሪያው ፕሮቶታይፕ ግንባታ ጥቅምት 9 ቀን 1968 ተጠናቀቀ። ታኅሣሥ 31 ቀን ሠራተኞቹ በሙከራ አብራሪ ዬሊያን የሚመሩ ለመጀመሪያ ጊዜ ወደ አየር ወሰዱት። ሰኔ 5, 1969 ፕሮቶታይፕ የድምፅ ፍጥነት ላይ ደርሷል, እና ሰኔ 26, 1970 በእጥፍ ጨምሯል. ቱ-144ን ለመፈተሽ አብራሪ ዬሊያን የሶቭየት ህብረት ጀግና የሚል ማዕረግ ተሰጠው። 
ቱ-144 ለመጀመሪያ ጊዜ የታየው በሼረሜትዬቮ አውሮፕላን ማረፊያ በተደረገው የአቪዬሽን ፌስቲቫል ግንቦት 21 ቀን 1970 ነበር። እ.ኤ.አ. በ 1971 የበጋ ወቅት የፕሮቶታይፕ ሙከራው በ Aeroflot ተጀመረ። በረራዎች ከሞስኮ ወደ ፕራግ ፣ በርሊን ፣ ዋርሶ ፣ ሶፊያ ተደርገዋል። እ.ኤ.አ. በ 1972 ቱ-144 በሃኖቨር እና በቡዳፔስት የአየር ትርኢት ላይ ታይቷል ። 
ሰኔ 3 ቀን 1973 ቱ-144 ቁጥር 77102 በ Le Bourget የአየር ሾው ላይ በተደረገ የማሳያ በረራ ላይ ተከሰከሰ። ሁሉም ስድስቱ የበረራ አባላት (የሶቪየት ዩኒየን ጀግና ፣ የተከበረ የሙከራ አብራሪ ኤም.ቪ. ኮዝሎቭ ፣ የሙከራ አብራሪ V.M. Molchanov ፣ Navigator G.N. Bazhennov ፣ ምክትል ዋና ዲዛይነር መሐንዲስ ሜጀር ጄኔራል V.N. Benderov ፣ ዋና መሐንዲስ B A. Pervukhin እና የበረራ መሐንዲስ A.I. Dralin) ሞቱ። የአደጋው መንስኤ ባልታሰበ ሁኔታ ከታየው የፈረንሳይ ሚራጅ ጋር እንዳይጋጭ ሰራተኞቹ ሊያደርጉት የሚገባ በጣም ስለታም እንቅስቃሴ ነበር። በመቀጠልም ቱ-144ን ፎቶግራፍ ማንሳት ብቻ እንደሚፈልግ የገለፀው ሚራጅ አብራሪ በፈረንሳይ ፍርድ ቤት ጥፋተኛ ተባለ። ነገር ግን ቱ-144 የኮንኮርድ ቀጥተኛ ተፎካካሪ መሆኑን ከግምት ካስገባን የፈረንሳዩ አብራሪ ድርጊትም ሆነ የፍርድ ቤቱ ክስ የ Tu-144 አደጋ ሆን ተብሎ የተፈጠረ ነው ብለን እንድንገምት ምክንያት ይሆናል። በፈረንሳይ በኩል እርምጃዎች. 
ከበረራ ሙከራዎች ጋር በተመሳሳይ ጊዜ በ 80 የመሬት ማቆሚያዎች ላይ ምርምር ተካሂዶ ነበር, ሁሉም በጣም አስፈላጊ የሆኑ የንድፍ እና የአቀማመጥ መፍትሄዎች ተሠርተዋል. በእነዚህ ማቆሚያዎች እርዳታ በዩኤስኤስአር ውስጥ ለመጀመሪያ ጊዜ ውጤቶቻቸውን ከግምት ውስጥ በማስገባት ውድቀቶችን ለመገምገም የሚያስችል አጠቃላይ ስርዓት ተዘርግቷል. የግዛት ፈተናዎች እስከ ሜይ 15 ቀን 1977 ድረስ ቀጥለዋል። በጥቅምት 29, አውሮፕላኑ የአየር ብቁነት የምስክር ወረቀት ተቀበለ. 
ቱ-144 በ"ጭራ በሌለው" ንድፍ መሰረት የተሰራ ሁለም-ሜታል ዝቅተኛ ክንፍ አውሮፕላኖች ነው።ፊውሌጅ ከፊል ሞኖኮክ ዲዛይን ያለው ለስላሳ የስራ ቆዳ ያለው፣በተወጡት መገለጫዎች በተሰሩ ሕብረቁምፊዎች እና በክፈፎች ስብስብ የተጠናከረ ነው። . አውሮፕላኑ አፍንጫ የተዘረጋ ባለሶስት ሳይክል ማረፊያ መሳሪያ አለው። በ OKB N.D. Kuznetsov የተነደፉ አራት ቱርቦጄት ማለፊያ ሞተሮች NK-144A (በ Tu-144D - afterburning RD-36-51A በ OKB-36 በ P.A. Kolesov የተነደፈ) በክንፉ ስር ተቀምጠዋል። እያንዳንዱ ሞተር የተለየ የአየር ማስገቢያ አለው. የአየር ማስገቢያዎች በጥንድ ይመደባሉ. የአፍንጫው ማረፊያ ማርሽ በአየር ማስገቢያ ብሎኮች መካከል ባለው ክፍተት ውስጥ በ fuselage የፊት ክፍል ውስጥ ይመለሳል። የአውሮፕላኑ ክንፍ ተለዋዋጭ የመጥረግ አንግል አለው (በሥሩ 76 ° እና በክንፉ ጫፍ 57 °)። የክንፉ ቆዳ ከጠንካራ የአሉሚኒየም ቅይጥ ሰሌዳዎች የተሰራ ነው. በጠቅላላው የኋለኛው ጠርዝ ላይ ከቲታኒየም ውህዶች የተሠሩ ኤሌቮኖች አሉ. Elevons እና Rudders ወደ ኋላ የማይመለሱ ማበረታቻዎችን በመጠቀም ወደ ኋላ ይመለሳሉ። በሚነሳበት እና በሚያርፍበት ጊዜ ታይነትን ለማሻሻል የፊውሌጅ የፊት ክፍል ወደ ታች እንዲወርድ ይደረጋል። ዋናው የነዳጅ መጠን በ 18 ክንፍ ታንኮች ውስጥ ይገኛል. በፋይሉ ጀርባ ላይ የሚመጣጠን ታንክ ተጭኗል። ከንዑስ ሶኒክ ወደ ሱፐርሶኒክ ፍጥነት በሚሸጋገርበት ጊዜ የጅምላውን መሃከል ለመቀየር በበረራ ውስጥ ነዳጅ ወደ ውስጥ ይገባል. አውሮፕላኑን ለመቆጣጠር የተሳፈረ ኮምፒውተር ጥቅም ላይ ይውላል። የማረፊያ አቀራረብ በማንኛውም ቀን እና በማንኛውም የአየር ሁኔታ ውስጥ በራስ-ሰር ሊከናወን ይችላል. በዩኤስኤስአር ውስጥ ለመጀመሪያ ጊዜ ቱ-144 የቦርድ ስርዓቶችን ቴክኒካል ሁኔታ ለመቆጣጠር አውቶማቲክ ሲስተም ተጠቅሟል ፣ ይህም የጥገና የጉልበት ጥንካሬን ለመቀነስ ያስችላል። 
የመጀመሪያው ምርት Tu-144 በ 1971 የጸደይ ወቅት በዛኩኮቭስኪ ተሰብስቧል. በ 1972 በቮሮኔዝ አቪዬሽን ፋብሪካ ማምረት ተጀመረ. በአጠቃላይ 16 አውሮፕላኖች ተገንብተዋል። ሌላው ሳይጨርስ ቀረ። የማምረቻው አውሮፕላኑ የፊውሌጅ ርዝመት በ 5.7 ሜትር በመጨመር ፣ በመጠኑ የተሻሻለ የክንፍ ቅርፅ እና የሚመለሱ የፊት ክንፎች በመኖራቸው ከአምሳያው የተለየ ነው። የተሳፋሪዎች መቀመጫዎች ቁጥር ከ 120 ወደ 140 ጨምሯል. የአምራች አውሮፕላኑ የመጀመሪያ በረራ በሴፕቴምበር 20, 1972 በሞስኮ - ታሽከንት - ሞስኮ ተካሂዷል. በማርች 1975 የሞስኮ-አልማ-አታ ከፍተኛ ፍጥነት ያለው አየር መንገድ ተከፈተ (ፖስታ እና ጭነት ተሸካሚ) እና በጥቅምት 20 ቀን 1977 ከተሳፋሪዎች ጋር የመጀመሪያ በረራ ተደረገ ።
ሆኖም ቱ-144 ጠላቶች ነበሩት። ኃላፊነትን በመፍራት ብዙ የኤምጂኤ ባለስልጣናት የአውሮፕላኑን የAeroflot እድገት ሂደት ለማዘግየት የተቻላቸውን ሁሉ አድርገዋል። በግንቦት 23 ቀን 1978 በሙከራው ቱ-144 ዲ ላይ የደረሰው አደጋ የቱ-144ን በNK-144 ሞተሮች በተሳፋሪ መስመሮች ላይ የሚያደርገውን እንቅስቃሴ ለማስቆም እንደ መደበኛ ሰበብ ሆኖ አገልግሏል ፣ ምንም እንኳን ከመጀመሪያው ጀምሮ ይህ አደጋ በትክክል የተከሰተ በመሆኑ ምክንያት ነው ። የ Tu-144D ማሻሻያ የንድፍ ገፅታዎች. እ.ኤ.አ. በ 1979 በ Tu-144D አውሮፕላኖች ወደ ካባሮቭስክ በርካታ የጭነት በረራዎች ተካሂደዋል ። በኋላ፣ በ1981-1982፣ የመንገደኞች መጓጓዣን ለመቀጠል ውሳኔ ተላለፈ፣ነገር ግን በወረቀት ላይ ቀርተዋል። 
እስከ 90ዎቹ አጋማሽ ድረስ ቱ-144 አውሮፕላኖች የተለያዩ ሙከራዎችን ለማድረግ እንዲሁም የምድርን ከባቢ አየር የኦዞን ሽፋን፣ የፀሐይ ግርዶሽ እና ትኩረትን የሳኒክ ቡም ለማጥናት ያገለግሉ ነበር። ኮስሞናውቶች በ Tu-144 የሰለጠኑ በቡራን ፕሮግራም ስር ስልጠና እየወሰዱ ነው። በጁላይ 1983 የሙከራ አብራሪ S.T. Agapov በ Tu-144D ላይ እስከ ዛሬ ድረስ ያልተሰበሩ 13 የአለም አቪዬሽን ሪከርዶችን አስመዝግቧል። ቱ-144 ሲፈጠር የተገኘው ልምድ በከባድ ሱፐርሶኒክ አውሮፕላኖች Tu-22M እና Tu-160 ልማት ስራ ላይ ውሏል።
የሳይንስ ሚኒስቴር ባቀረበው ጥያቄ እና በኤምኤፒ ውሳኔ በርካታ አውሮፕላኖች በሞኒኖ የአየር ኃይል ሙዚየም ፣ በኡሊያኖቭስክ የሲቪል አቪዬሽን ሙዚየም እና በቮሮኔዝ ፣ ካዛን እና ሳማራ የአውሮፕላን ፋብሪካዎች ላይ እንደ ኤግዚቢሽን ተጭነዋል ። የተወሰኑት አውሮፕላኖች በሲንሃይም (ጀርመን) ለሚገኝ የግል የቴክኖሎጂ ሙዚየም ተሸጡ። 
