| Tu-144S ("004") | ||
|---|---|---|
| የመጀመሪያ በረራ | ሰኔ 1 ቀን 1971 እ.ኤ.አ | |
| የኔቶ ስያሜ | ኃይል መሙያ | |
| ሠራተኞች ፣ ሰዎች | 3 | |
| መጠኖች | ||
| Tu-144S ("004") | ||
| የፊውዝ ርዝመት (ከኤልዲፒኢ ጋር) ፣ m | 65,7 | |
| የአውሮፕላን ከፍታ፣ m | 12,85 | |
| የፊውዝ ዲያሜትር, m | 3,3 | |
| ክንፍ፣ ኤም | 28,8 | |
| ክንፍ አካባቢ፣ m2 | 507 | 385 |
| ክንፍ ማራዘሚያ | 1,63 | |
| በመሪው ጠርዝ ላይ ክንፍ መጥረግ | የመሃል ክፍል | 76 ^ o |
| ኮንሶሎች | 57^ o | |
| ብዙሃን | ||
| Tu-144S ("004") | ||
| ማንሳት (ከፍተኛ)፣ ኪ.ግ | 195000 | |
| የማረፊያ ክብደት (ከፍተኛ)፣ ኪ.ግ | 120000 | |
| ባዶ ፣ ኪ.ግ | 91800 | 15000 (150) |
| የነዳጅ ክብደት (መጠን)፣ ኪ.ግ. | 98000 (100000) | |
| ፓወር ፖይንት | ||
| Tu-144S ("004") | ||
| ሞተሮች | 4 DTRDF NK-144A | |
| መግፋት (በሞድ ላይ)፣ ኪ.ጂ | ክሩዚንግ ሱፐርሶኒክ | 5000 |
| ክሩዚንግ subsonic | 3000 | |
| በድህረ ማቃጠያ ውስጥ መነሳት | 20000 | |
| transonic afterburner | 11800 | |
| የግፊት-ወደ-ክብደት ጥምርታ | 0.44 | |
| የጅምላ እና የድህረ-ቃጠሎ ግፊት፣ ኪግ/ዲኤን | 2,29 | |
| የነዳጅ ፍጆታ, ኪ.ግ | 11,2 | |
| የተወሰነ የነዳጅ ፍጆታ (በሞድ ላይ)፣ ኪግ/ኪሎግ x ሰ | ክሩዚንግ ሱፐርሶኒክ | 1,81 |
| ክሩዚንግ subsonic | 0,92 | |
| በድህረ ማቃጠያ ውስጥ መነሳት | 1,65 | |
| የበረራ ውሂብ | ||
| Tu-144S ("004") | ||
| ከፍተኛው የበረራ ፍጥነት በ18 ኪሜ በሰአት (ኤም=) | 2500 (2,35) | |
| የመርከብ ፍጥነት፣ ኪሜ/ሰ (M=) | 2200 (2,2) | |
| የአቀራረብ ፍጥነት፣ ኪሜ/ሰ | 290 | |
| የማረፊያ ፍጥነት፣ ኪሜ/ሰ | 270 | |
| ተግባራዊ የበረራ ክልል፣ ኪ.ሜ | በሱፐርሶኒክ ፍጥነት (ጭነት 15 ቲ) | 3080 |
| በከፍተኛ ፍጥነት (ጭነት 7 t) | 3600 | |
| በ subsonic ፍጥነት | 4300 | |
| ተግባራዊ ጣሪያ, m | 20000 | |
| ሩጡ ፣ ኤም | 1900 (2100) | |
| ማይል ርቀት፣ ኤም | 1500 (1900) | |
| የሚፈለገው የመሮጫ መንገድ ርዝመት፣ m | 3600 | |
መግለጫ
|
በታህሳስ 31 ቀን 1968 የሙከራው ቱ-144 አውሮፕላን (ጅራት ቁጥር USSR-68001) የመጀመሪያውን በረራ አደረገ። ቱ-144 ከኮንኮርድ 3 ወራት በፊት መነሳት ችሏል። ነገር ግን ይህ በአለም የመጀመሪያው SPS አስቸጋሪ እጣ ገጥሞታል...
የ 044 አውሮፕላኖች መሰረታዊ ንድፍ ልማት ላይ ሥራ በሁለት አቅጣጫዎች ሄደ - የ RD-36-51 ዓይነት አዲስ ኢኮኖሚያዊ afterburning turbojet ሞተር መፍጠር እና የ Tu-144 የአየር እና ዲዛይን ላይ ጉልህ መሻሻል። የዚህ ውጤት የሱፐርሶኒክ የበረራ ክልል መስፈርቶችን ማሟላት ነበር. ከ RD-36-51 ጋር በ Tu-144 እትም ላይ የዩኤስኤስአር የሚኒስትሮች ምክር ቤት ኮሚሽን ውሳኔ በ 1969 ተወስኗል ። በተመሳሳይ ጊዜ ፣ በ MAP - MGA ሀሳብ ፣ RD-36-51 ከመፈጠሩ በፊት እና በ Tu-144 ላይ ከመጫናቸው በፊት ፣ ከ NK-144A ጋር ስድስት Tu-144 ግንባታ ላይ ውሳኔ ተወስኗል። ከተቀነሰ ልዩ የነዳጅ ፍጆታ ጋር. ተከታታይ Tu-144 ከ NK-144A ጋር ያለው ንድፍ በከፍተኛ ሁኔታ ዘመናዊ መሆን ነበረበት ፣ በአውሮፕላኑ አየር ላይ ከፍተኛ ለውጦች ሊደረጉ ፣ ከ 8 በላይ Kmax በ supersonic cruiseing ሁነታ ማግኘት አለባቸው ። ይህ ዘመናዊነት ማረጋገጥ ነበረበት ። ከክልል (4000-4500 ኪ.ሜ) አንፃር የመጀመሪያውን ደረጃ መስፈርቶች ማሟላት, ለወደፊቱ በተከታታይ ወደ RD-36-51 ለመሸጋገር ታቅዶ ነበር.
|
የቅድመ-ምርት ዘመናዊ የ Tu-144 ("004") አውሮፕላኖች ግንባታ በ MMZ "ልምድ" በ 1968 ተጀመረ. በ NK-144 ሞተሮች (ሲፒ = 2.01) በተሰላ መረጃ መሰረት, የተገመተው የሱፐርሶኒክ ክልል 3275 ኪ.ሜ መሆን አለበት, እና በ NK-144A (Cp = 1.91) ከ 3500 ኪ.ሜ በላይ መሆን አለበት. የአውሮፕላኑን የአየር ማራዘሚያ ባህሪያት በክሩዚንግ ሁነታ M = 2.2 ለማሻሻል, የክንፉ እቅድ ተለወጠ (በመሪው ጠርዝ በኩል ያለው ተንሳፋፊ ክፍል መጥረጊያ ወደ 76 ° ተቀንሷል, እና መሰረቱ ወደ 57 ° ጨምሯል), የክንፉ ቅርጽ ወደ "ጎቲክ" ቅርብ ሆነ. ከ "044" ጋር ሲነጻጸር, የክንፉ ቦታ ጨምሯል, እና የክንፉ ጫፎች ይበልጥ ኃይለኛ የሆነ ሾጣጣ ማዞር ተጀመረ. ይሁን እንጂ በክንፍ ኤሮዳይናሚክስ ውስጥ በጣም አስፈላጊው ፈጠራ በክንፉ መካከለኛ ክፍል ላይ የተደረገው ለውጥ ነበር ፣ ይህም በዚህ ሁነታ ላይ የክንፉን የበረራ ለውጦች ማመቻቸትን ከግምት ውስጥ በማስገባት በትንሽ የጥራት ማጣት ሁኔታ ራስን ማመጣጠን ያረጋግጣል ። የፊውሌጅ ርዝመት 150 ተሳፋሪዎችን ለማስተናገድ የተጨመረ ሲሆን የአፍንጫው ቅርፅም ተሻሽሏል ይህም በአውሮፕላኑ አየር ላይ አዎንታዊ ተጽእኖ ነበረው. ከ “044” በተቃራኒ እያንዳንዱ ጥንድ ሞተሮች በተጣመሩ የሞተር ናሴሎች ከአየር ማስገቢያዎች ጋር ተለያይተዋል ፣ የእቃውን የታችኛውን ክፍል ከነሱ ነፃ በማውጣት ፣ ከሙቀት መጨመር እና የንዝረት ጭነቶች በማውረድ በቦታው ላይ ያለውን የክንፉን የታችኛውን ገጽ እየቀየሩ። በታችኛው ወለል ክንፍ እና በአየር ማስገቢያው የላይኛው ወለል መካከል ያለውን ክፍተት በመጨመር የሚሰላው ፍሰት መጨናነቅ ቦታ - ይህ ሁሉ በአየር ማስገቢያው መግቢያ ላይ ያለውን ፍሰት የመጨመቅ ውጤትን በበለጠ ለመጠቀም አስችሎታል ። Kmax በ "044" ላይ ሊደረስበት ከሚችለው በላይ. የሞተር nacelles አዲሱ አቀማመጥ በሻሲው ላይ ለውጦችን ፈለገ-ዋናው ማረፊያ ማርሽ በሞተሩ ናሴልስ ስር ተቀምጧል ፣ በመካከላቸውም ወደ ውስጥ ተመልሰዋል ። የአየር ቻናሎችሞተሮች፣ ወደ ባለ ስምንት ጎማ ትሮሊ ተቀይረዋል፣ እና የአፍንጫ ማረፊያ ማርሹን የማስመለስ እቅድም ተለወጠ። በ "004" እና "044" መካከል ያለው አስፈላጊ ልዩነት በበረራ ውስጥ የፊት ለፊት ባለ ብዙ ክፍል የማረጋጋት ክንፍ ማስተዋወቅ ሲሆን ይህም በሚነሳበት እና በማረፊያ ሁነታዎች ላይ ካለው fuselage የተራዘመ እና የአውሮፕላኑን አስፈላጊውን ሚዛን ለማረጋገጥ አስችሏል. የ elevons-flaps ዘወር አለ. የንድፍ ማሻሻያ, የደመወዝ ጭነት እና የነዳጅ ክምችቶች መጨመር የአውሮፕላኑን መነሳት ክብደት እንዲጨምር አድርጓል, ይህም ከ 190 ቶን በላይ (ለ "044" - 150 ቶን).
የቅድመ-ምርት Tu-144 ቁጥር 01-1 (ጭራ ቁጥር 77101) ግንባታ በ 1971 መጀመሪያ ላይ የተጠናቀቀ ሲሆን አውሮፕላኑ የመጀመሪያውን በረራ ሰኔ 1 ቀን 1971 ዓ.ም. በፋብሪካው የሙከራ መርሃ ግብር መሰረት አውሮፕላኑ 231 በረራዎችን ሲያጠናቅቅ 338 ሰአታት የፈጀ ሲሆን ከዚህ ውስጥ 55 ሰአት አውሮፕላኑ በከፍተኛ ፍጥነት በረራ አድርጓል። ይህ ማሽን በሃይል ማመንጫው እና በአውሮፕላኑ መካከል በተለያዩ የበረራ ሁነታዎች መካከል ያለውን ግንኙነት ውስብስብ ጉዳዮችን ለመስራት ያገለግል ነበር። በሴፕቴምበር 20, 1972 መኪናው በሞስኮ-ታሽከንት አውራ ጎዳና ላይ በረረ, መንገዱ በ 1 ሰዓት 50 ደቂቃ ውስጥ የተሸፈነ ሲሆን, የበረራው ፍጥነት በ 2500 ኪ.ሜ በሰዓት ደርሷል. የቅድመ-ምርት ተሽከርካሪው በ Voronezh Aviation Plant (VAZ) ተከታታይ ምርትን ለማሰማራት መሰረት ሆኖ በመንግስት ውሳኔ የ Tu-144 ተከታታይ ልማት በአደራ ተሰጥቶታል.
የመጀመሪያው በረራ Tu-144 ቁጥር 01-2 (ጭራ ቁጥር 77102) ከ NK-144A ሞተሮች ጋር መጋቢት 20 ቀን 1972 ተካሄደ። በተከታታይ, በቅድመ-ምርት ተሽከርካሪው የፈተና ውጤቶች ላይ በመመስረት, የክንፉ ኤሮዳይናሚክስ ተስተካክሎ እና አካባቢው እንደገና በትንሹ ጨምሯል. በተከታታይ ውስጥ ያለው የማውጣት ክብደት 195 ቶን ደርሷል። የማምረቻ ተሽከርካሪዎችን ሥራ ላይ በሚውልበት ጊዜ የ NK-144A ልዩ የነዳጅ ፍጆታ የሞተርን አፍንጫ በማመቻቸት ወደ 1.65-1.67 ኪ.ግ. / ኪ.ግ. በሰዓት እንዲጨምር እና ከዚያም ወደ 1.57 ኪ.ግ / ኪ.ግ. የበረራው ክልል እንደቅደም ተከተላቸው ወደ 3855-4250 ኪ.ሜ እና 4550 ኪ.ሜ መጨመር ነበረበት። እንደ እውነቱ ከሆነ, በ 1977, በ Tu-144 እና NK-144A ተከታታይ ሙከራ እና እድገት, አማካኝ = 1.81 ኪ.ግ / ኪ.ግ. በ cruising supersonic thrust mode 5000 kgf, አማካኝ = 1.65 ኪ.ግ / ኪግ በሰዓት መነሳት ችለዋል. afterburner thrust mode 20000 kgf, Av = 0.92 kg/kgf hour in the cruising subsonic mode of thrust 3000 kgf እና ከፍተኛው afterburning ሁነታ transonic ሁነታ ውስጥ እኛ 11800 kgf ተቀብለዋል.
|
ሰኔ 3 ቀን 1973 የመጀመሪያው የማምረቻ ተሽከርካሪ በሌ ቡርጅ በተደረገ የበረራ ማሳያ ላይ ተከሰከሰ። ኮንኮርድን ተከትላ የማሳያ በረራ አድርጋለች። ፓይለት ሚካሂል ኮዝሎቭ ተፎካካሪውን “ለመብለጥ” ባደረገው ጥረት በረንዳው ላይ በዝቅተኛ ፍጥነት በረረ፣ ይህም ሳይታሰብ በከባድ መስመጥ ተጠናቀቀ። ከሚፈቀደው ከመጠን በላይ ጭነት በከፍተኛ ሁኔታ በማለፉ ምክንያት PGO ተበላሽቷል ፣ ይህም በክንፉ ውስጥ ባለው የነዳጅ ማጠራቀሚያ ውስጥ ወድቋል። በሙከራ አብራሪ ኤም.ቪ ኮዝሎቭ የሚመራው መርከበኞች ተገድለዋል (ከኤም.ቪ. ኮዝሎቭ በተጨማሪ ረዳት አብራሪ V.M. Molchanov, ምክትል ዋና ዲዛይነር V.N. Benderov, የበረራ መሐንዲስ A.I. Dralin, navigator G.N. Bazhenov, መሐንዲስ B.A. Pervukhin). ከዩኤስኤስአር እና ከፈረንሳይ የመጡ ስፔሻሊስቶች የተሳተፉበትን አደጋ ለመመርመር ኮሚሽን ተፈጠረ ። ብዙ ምክንያቶች ተሰጥተዋል-ይህም የፈረንሣይ ሚራጅ ተዋጊ ቀስቃሽ እንቅስቃሴ ነበር (ፈረንሳዮቹ በረራውን ቀርፀው ቱ-144 አውሮፕላን ከኮንኮርድ የተቀዳ መሆኑን ለማረጋገጥ ሲሞክሩ እና የእሱ PGO ከልምዱ ከሚላን ኤስ ተዋጊ ነው)። በምርመራው ውጤት መሰረት ፈረንሳዮች በአውሮፕላኑ ቴክኒካል ክፍል ውስጥ ምንም አይነት ውድቀት እንዳልነበረው ገልፀው የአደጋው መንስኤም በበረንዳው ውስጥ ያልተጣበቁ የበረራ አባላት መኖራቸውን ፣ ሚራጅ አውሮፕላን በድንገት ብቅ ማለት ነው ። የቱ-144 አውሮፕላኑ ሠራተኞች እይታ፣ የፊልም ካሜራ በበረራ ኢንጂነር ቤንደሮቭ እጅ ውስጥ መገኘቱ፣ እሱም ቢወድቅ የመቆጣጠሪያው ጎማ ሊጨናነቅ ይችላል። በግልጽ ለማየት እንደሚቻለው, በዚያ ቅጽበት, እንዲህ ዓይነቱ መደምደሚያ ለሁሉም ሰው ተስማሚ ነበር. ምናልባት ኢ.ቪ ኤሊያን በ90ዎቹ ውስጥ በሌ ቡርጀት ስለደረሰው የቱ-144 አደጋ በጣም አጭር እና በትክክል ተናግሯል፡- “ይህ አደጋ በፈረንሳይ የበረራ መቆጣጠሪያ አገልግሎቶች በኩል ትንሽ የሚመስለው ቸልተኝነት እንዴት እንደሚጋጭ የሚያሳይ መሪር ምሳሌ ነው። አሳዛኝ መዘዞች አስከትሏል።
|
የአደጋው መንስኤ የአናሎግ ቁጥጥር ስርዓት አሃድ ለእንደዚህ ዓይነቱ የበረራ ሁነታ ማስተካከያ አለመኖር የበለጠ ሊሆን ይችላል.
የ Tu-144 ከ NK-144A ጋር ማምረት እስከ 1977 መጀመሪያ ድረስ በቮሮኔዝ ቀጥሏል. በእነዚህ ማሽኖች ላይ ከፍተኛ መጠን ያለው የበረራ ሙከራ የተደረገ ሲሆን ከተሳፋሪዎች ጋር የሚደረገው በረራም ተጀምሯል። በ Tu-144 ቁጥር 02-1 (ቦርድ ቁጥር 77103) የመጀመሪያው በረራ በታኅሣሥ 13 ቀን 1973 NPK-144 የበረራ እና የማውጫ ቁልፎች, የኃይል አቅርቦት ሥርዓት ተፈትኗል, ሙከራዎች ውርጃ ውስጥ ተሸክመው ነበር. የመነሻ ሁነታዎች እና የቴክኒካዊ በረራዎች በዩኤስኤስ አር ከተሞች ውስጥ ተደርገዋል።
በቱ-144 ቁጥር 02-2 (ጭራ ቁጥር 77144) ሰኔ 14 ቀን 1974 የመጀመሪያ በረራ በአይሮዳይናሚክስ ፣ ጥንካሬ ፣ ባህሪ በከፍተኛ የጥቃት ማዕዘኖች ላይ ጥናቶች ተካሂደዋል ፣ የአውሮፕላኖች ስርዓቶች እና መሳሪያዎች አሠራር ተረጋግጧል። በድንገተኛ የበረራ ሁኔታዎች፣ በ1975 መኪናው በሌ ቡርጀት በረረ።
Tu-144 ቁጥር 03-1 (የጎን ቁጥር 77105) በ 1973 ተገንብቶ ወዲያውኑ ወደ Tu-144D በ RD-36-51A ሞተሮች ተቀይሯል.
ብዝበዛ
Tu-144 ቁጥር 04-1 (ጭራ ቁጥር 77106), መጋቢት 4, 1975 የመጀመሪያ በረራ የአየር መጭመቂያ ስርዓትን ውጤታማነት ለመገምገም ጥቅም ላይ የዋለ ሲሆን በነዳጅ ስርዓቱ ላይ አንዳንድ ችግሮች ተፈትተዋል. ታኅሣሥ 26, 1975 ይህ ማሽን በሞስኮ - አልማ-አታ መንገድ ላይ የመጀመሪያውን በረራ አደረገ. በዚህ ጊዜ፣ ከ MAP አብራሪዎች በተጨማሪ፣ MGA አብራሪዎች ቱ-144ን መብረር ጀምረዋል። አውሮፕላኑ በመንገዱ ላይ ጭነት እና ፖስታ ያጓጉዛል፤ በረራዎች በ18,000 ሜትር ከፍታ እና በሰአት 2,200 ኪ.ሜ. በአሁኑ ጊዜ ቱ-144 ቁጥር 04-1 በሞኒኖ በሚገኘው ሙዚየም ውስጥ ይታያል.
Tu-144 ቁጥር 04-2 (ቦርድ ቁጥር 77108), የመጀመሪያ በረራ በታኅሣሥ 12, 1975, የልማት ሥራ በአሰሳ መሳሪያዎች ስርዓቶች ላይ, በ ABSU-144, በዳይሬክተሩ አቀራረብ ስርዓት, በአውቶትሮትል ላይ.
ቱ-144 ቁጥር 05-1 (ጭራ ቁጥር 77107)፣ የመጀመሪያው በረራ እ.ኤ.አ. ነሐሴ 20 ቀን 1975 ከፋብሪካ ፈተናዎች እና ፈተናዎች በኋላ በተለያዩ ፕሮግራሞች በ 1977 ለጋራ ግዛት ፈተናዎች ውስብስብ ነገር ቀርቧል። በእነዚህ ሙከራዎች ውጤቶች ላይ በመመርኮዝ የአውሮፕላኑ የበረራ አፈፃፀም ባህሪያት ከተወሰኑ ተሳፋሪዎች እና ከመነሳት ክብደት ጋር ከተግባራዊ የበረራ ክልል በስተቀር ለ Tu-144 ከተገለጹት መስፈርቶች ጋር እንደሚጣጣም ተስተውሏል. (በሙከራ ጊዜ 195 ቶን የንግድ ሸክም 15 ቶን 3080 ኪሜ, 7 ቶን ጋር, 7 ቶን ጋር 195 ቶን ይውሰዳት ክብደት ጋር ተግባራዊ supersonic የበረራ ክልል አግኝተዋል - 3600 ኪሜ ይህ የበረራ ክልል 4000-4500 ኪሜ የንግድ ጋር, አጽንዖት ነበር. በ Tu-144 ላይ ከ NK-144A ጋር የ 14-15 ቶን ጭነት እውን ሊሆን የማይችል ሲሆን አስፈላጊውን ክልል በ RD-36-51A ሞተሮች ማግኘት እንደሚቻል ተጠቁሟል ።
|
የጋራ ፈተናዎቹ ካለቀ በኋላ በ MAP - MGA የመንገደኞች መጓጓዣ በ Tu-144 አውሮፕላን ከ NK-144A ጋር ለመጀመር ውሳኔ ተላልፏል. Tu-144 ቁጥር 05-2 (ጭራ ቁጥር 77109)፣ የመጀመሪያ በረራ በኤፕሪል 29 ቀን 1976 እና ቱ-144 ቁጥር 06-1 (ጭራ ቁጥር 77110)፣ የመጀመሪያው በረራ የካቲት 14 ቀን 1977 ጥቅም ላይ ውሏል። በሞስኮ - ሞስኮ አውራ ጎዳና ላይ መደበኛ የመንገደኛ መጓጓዣ አልማ-አታ . ቱ-144 ለመጀመሪያ ጊዜ የመንገደኞች በረራ ህዳር 1 ቀን 1977 ተነሳ። በ 3260 ኪ.ሜ ርቀት ላይ ከ 16000-17000 ሜትር ከፍታ ላይ በ 2000 ኪ.ሜ ፍጥነት በሳምንት አንድ ጊዜ የሚደረጉ በረራዎች የተሳፈሩት ተሳፋሪዎች ቁጥር ከ 80 ሰዎች አይበልጥም. የቲኬቱ ዋጋ ከኢል-62 ከ30-40% የበለጠ ውድ ነበር። በግንቦት 1978 ከተሳፋሪዎች ጋር መደበኛው ሥራ እስከሚያበቃበት ጊዜ ድረስ በቱ-144 ላይ የኤሮፍሎት ሠራተኞች 55 በረራዎችን (102 ጭነትን ጨምሮ) 3,284 መንገደኞችን አሳፍረዋል። ቱ-144 ከ NK-144A ጋር በዩኤስ ኤስ አር ኤስ ውስጥ ለመንገደኞች መጓጓዣ ደህንነት ብሔራዊ የአየር ብቁነት የምስክር ወረቀት የተቀበለ የመጀመሪያው የመንገደኞች አውሮፕላኖች ሆነ ። በዚያን ጊዜ ሌሎች ኤሮፍሎት አውሮፕላኖች እንደዚህ ዓይነት የምስክር ወረቀት አልነበራቸውም (ከቱ-134 በስተቀር) በእንግሊዘኛ ደረጃዎች የአየር ብቁነት መሰረት በፖላንድ የተረጋገጠ).
ንድፍ
|
Tu-144S ጭራ የሌለው ዝቅተኛ ክንፍ ያለው አውሮፕላን ነው። የጎቲክ ክንፍ ከጫፉ ጋር ወደ ታች ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሮ ዞሯል. በምርት አውሮፕላኖች ውስጥ ክንፉ በከፍተኛ ሁኔታ ተስተካክሏል (የመገለጫው ስፋት እና መዞር ከመጨመር በተጨማሪ የአየር ማዞር ጥቅም ላይ ይውላል, እና የክንፉ የመጨረሻ ክፍሎች ወደ ታች ይገለበጣሉ). የአውሮፕላኑ ምርጥ የበረራ ቅርፅ (የክንፍ ፕላን ቅርፅ፣ ውፍረት ስርጭት፣ የመሃል ላይ ገጽታ መበላሸት፣ መጠምዘዝ) በክሩዚንግ ሁነታ ከፍተኛውን የኤሮዳይናሚክስ ጥራት (8.1 በ M = 2) ማግኘት አስችሏል። የአውሮፕላኑ ክንፍ (ቅጥያ 1.63 እና ታፔር 7፣ ባለብዙ ስፓር ዲዛይን) ዋና እና ሊነጣጠሉ የሚችሉ ክፍሎችን ያቀፈ ሲሆን በሞኖሊቲክ ወፍጮ ፓነሎች መልክ በኃይል የተጫነ ቆዳ አለው። የማምረቻ አውሮፕላኖች "የፊት ክንፍ" ዓይነት የሚነሳና የሚያርፍ ሜካናይዜሽን የተገጠመላቸው ናቸው። ይህ ባለብዙ-ስሊት (TsAGI አይነት) ወደ 3 ሜትር የሚደርስ ስፋት ያለው ቀጥተኛ ክንፍ እና አሉታዊ ተሻጋሪ ቪ ከኮክፒት ጀርባ ባለው የፊውሌጅ የፊት ክፍል ላይ ይገኛል። እያንዳንዱ ኮንሶልቹ ኮንቬክስ-ኮንካቭ ፕሮፋይል ያለው ሲሆን አራት ቋሚ ቦታዎች አሉት። የሚቀለበስ የፊት ክንፍ በሚነሳበት እና በሚያርፍበት ጊዜ ብቻ ጥቅም ላይ ይውላል።
|
ፊውሌጅ ክብ ቅርጽ ያለው መስቀለኛ መንገድ ያለው ሲሆን በሚነሳበት ጊዜ 12° እና 17° በማረፍ ላይ ወደ ታች የሚወርድ ኮክፒት አፍንጫ አለው። የፕሮቶታይፕ ኮክፒት መስታወት ሁለት የፊት መስኮቶችን እንዲሁም የጎን መስኮቶችን ያካትታል። በአፍንጫው ሾጣጣ ውስጥ በአራት ረዣዥም የጎን መስኮቶች የታጠቁ ሲሆን ይህም ወደ ላይ በሚወጣበት ጊዜ እና በሽርሽር በረራ ወቅት ለወደፊቱ ታይነት ይሰጣል ። በማምረቻ አውሮፕላኖች ውስጥ 150 መንገደኞችን በሶስት አየር ማናፈሻ ቤቶች ውስጥ ለማስተናገድ ታስቦ የነበረው ፊውሌጅ ከፍተኛ ማሻሻያ ተደርጎበታል። በአንደኛ ደረጃ አውሮፕላኖች ውስጥ መቀመጫዎቹ በ 1 + 2 ንድፍ በ 102 ሴ.ሜ ርቀት እና በቱሪስት ክፍል 2 + 3 በ 87 ሴ.ሜ ርቀት ላይ ይደረደራሉ.በፊውላጅ ርዝመት መጨመር ምክንያት, ተጨማሪ. ሶስተኛው የመግቢያ በሮች እና 32 (ከ 25 ይልቅ) መስኮቶች በእያንዳንዱ ጎን ተዘጋጅተዋል. የመንገደኞች ካቢኔ እቃዎች ከጂዲአር ተሰጥተዋል።
|
የሻሲው ሶስት-ልጥፍ ነው. የፊት ምሰሶው መንታ መንኮራኩሮች አሉት። የማምረቻ አውሮፕላኖች በሞተር ናሴልስ ውስጥ ወደሚገኙ ማረፊያዎች የሚመለሱ ባለ 8 ጎማ ቦጌዎችን ተጠቅመዋል። እያንዳንዱ ጎጆ በሁለት የፊት እና ሁለት የኋላ በሮች ተዘግቷል። የማረፊያ መሳሪያው ሲራዘም በሮቹ ተከፍተው ከጎንዶላ መጋጠሚያዎች ባሻገር ወደ ታች ይወጣሉ። ዋናዎቹን መደርደሪያዎች በሚያጸዱበት ጊዜ ጋሪዎቹ በተዘዋዋሪ አውሮፕላን ውስጥ በ 90 ° ይሽከረከራሉ, እና መደርደሪያዎቹ እራሳቸው ወደ በረራ አቅጣጫ ይመለሳሉ. ዋናዎቹ ቦጌዎች በ 950 ሚሜ ዲያሜትር እና የጎማ ግፊት 13.5 ኪ.ግ / ሴ.ሜ.
የማምረቻ አውሮፕላኖች በ N.D. Kuznetsov የተነደፉ 4 የተሻሻሉ NK-144A ሞተሮች የተገጠሙ ናቸው። በማዕከላዊው ክፍል ስር የሚገኙት በ 23 ሜትር ርዝመት ውስጥ በሁለት ጎንዶላዎች ውስጥ ጥንድ ሆነው ተጭነዋል. በምርት አውሮፕላኖች ውስጥ ናሴሌሎች ከአውሮፕላኑ ቁመታዊ ዘንግ በጣም ርቀት ላይ ይገኛሉ እና የተለያዩ መዋቅራዊ ክፍሎችን ይወክላሉ።
ግዛት
Tu-144s የተገነቡት በቮሮኔዝ አቪዬሽን ፕላንት ማለት ይቻላል በተናጥል ነው፣ በአንድ ተከታታይ ሁለት አውሮፕላኖች። በድምሩ 17 ተገንብተዋል፣ ከእነዚህም ውስጥ የመጨረሻዎቹ 6ቱ Tu-144D ናቸው። የቮሮኔዝ አውሮፕላን ፋብሪካ 14 የበረራ አውሮፕላኖችን አመረተ (15ኛው የይገባኛል ጥያቄ ሳይነሳ ቀርቷል)። የመንገደኞች ካቢኔ እቃዎች ከጂዲአር ተሰጥተዋል።
ሁለት ቱ-144ዎች ወደ አቪዬሽን ሙዚየሞች ተላልፈዋል - በሞኒኖ እና ወደ ሙዚየሙ ሲቪል አቪዬሽንበኡሊያኖቭስክ. ከዚህም በላይ Tu-144S (USSR-77106) በሞኒኖ "በራሱ ኃይል" ደረሰ, በቆሻሻ አየር ማረፊያ ላይ አረፈ!
| አስተዳዳሪ ቁ. | ዓይነት | የአየር ወለድ ቁጥር | ማስታወሻዎች | |
|---|---|---|---|---|
| MMZ "ልምድ" | ||||
| አስተዳዳሪ ቁ. | ዓይነት | የአየር ወለድ ቁጥር | ማስታወሻዎች | |
| 31.12.1968 | 00-1 | ቱ-144 ("044") | USSR-68001 | ፕሮቶታይፕ፣ በ Le Bourget 1971. ተቋርጧል |
| 1.06.1971 | 01-1 | Tu-144S ("004") | USSR-77101 | ቅድመ-ምርት አውሮፕላኖች, ከአገልግሎት ውጪ |
| Voronezh አቪዬሽን ፋብሪካ (VAZ) | ||||
| አስተዳዳሪ ቁ. | ዓይነት | የአየር ወለድ ቁጥር | ማስታወሻዎች | |
| 20.03.1972 | 01-2 | Tu-144S ("004") | USSR-77102 | የመጀመሪያው ምርት አውሮፕላን. ሰኔ 3 ቀን 1973 በ Le Bourget የተከሰከሰው ተበላሽቷል። |
| 13.12.1973 | 02-1 | Tu-144S ("004") | USSR-77103 | የቴክኒክ በረራዎች |
| 14.06.1974 | 02-2 | Tu-144S ("004") | USSR-77144 (77104?) | ለ Bourget 1975 |
| 30.11.1974 | 03-1 | Tu-144S ("004") | USSR-77105 | ወዲያውኑ ወደ Tu-144D ("004D") ተቀይሯል፣ በኡሊያኖቭስክ (?) ተቀምጧል። |
| 4.03.1975 | 04-1 | Tu-144S ("004") | USSR-77106 | የመጓጓዣ በረራዎች ወደ Almaty. አሁን በሞኒኖ ውስጥ |
| 12.12.1975 | 04-2 | Tu-144S ("004") | USSR-77108 | የአሰሳ መሳሪያዎችን ማጠናቀቅ |
| 20.08.1975 | 05-1 | Tu-144S ("004") | USSR-77107 | የግዛት ፈተናዎችን አልፈዋል |
| 29.04.1976 | 05-2 | Tu-144S ("004") | USSR-77109 | |
| 14.02.1977 | 06-1 | Tu-144S ("004") | USSR-77110 | ወደ Almaty የመንገደኞች በረራዎች። |
| 27.04.1978 | 06-2 | Tu-144D ("004D") | USSR-77111 | የመጀመሪያው Tu-144D ምርት በግንቦት 23 ቀን 1978 ተከስክሶ ተቋረጠ። |
| - | 07-1 | Tu-144D ("004D") | USSR-77112 | እስከ 1995 ድረስ በ LII ውስጥ ነበር፣ ከአገልግሎት ውጪ |
| - | 08-1 | Tu-144D ("004D") | USSR-77113 | በ LII |
| - | 08-2 | Tu-144D ("004D") | USSR-77114 | በ LII ውስጥ, ወደ ኤልኤል, ቦርድ RA-77114 ተቀይሯል |
| - | 09-1 | Tu-144D ("004D") | USSR-77115 | በ LII, የመጨረሻው በረራ Tu-144 |
| - | 09-2 | Tu-144D ("004D") | የመጨረሻው Tu-144 ተገንብቷል. VAZ ላይ ቆየ። | |
ተመልከት
- Supersonic የመንገደኛ አውሮፕላን
አገናኞች
- Tu-144 OKB im. A.N.TUPOLEVA /የሩሲያ እና የሲአይኤስ ሀገሮች አውሮፕላኖች /
ምንጮች
- በ "ANT" እና "Tu" / V. Rigmant, "Aviation and Cosmonautics" 1/2000 / ምልክቶች ስር.
- "ያ ሰው እና አውሮፕላኑ" / L.L. Kerber /
- “Susonic አውሮፕላን” / ኢ. Tsikhosh /
- "ኢንሳይክሎፒዲያ ኦቭ አርምስ" / "ሲረል እና መቶድየስ", 1998 - ሲዲ-ሮም /
- "የዓለምን አውሮፕላን አዘጋጅ" / R.I. Vinogradov, A.N. Ponomarev, 1991 /
ጊዜ ይፈውሳል ይላሉ። ወዮ፣ ጊዜ ከማስታወስ ይሰርዛል እና ያጠፋል። ለማቆየት እና አንዳንዴም የጠፋውን ለመመለስ የማያቋርጥ ጠንክሮ መሥራት ያስፈልጋል። የዛሬው ታሪክ በሞኒኖ የአየር ኃይል ሙዚየም ውስጥ ስለሚሠሩ በጎ ፈቃደኞች እና ስለ ሕልማቸው - የ Tu-144 አውሮፕላኑን የመጀመሪያውን ገጽታ በ USSR-77106 ወደነበረበት መመለስ ነው።
2015
በአየር ሃይል ሙዚየም የበጎ ፈቃደኝነት ስራ የተጀመረው ከ10 አመት በፊት ሰኔ 18 ቀን 2005 ነው። ከዚያም በራሪ ልጃገረዶች የአየር ትርኢት ዋዜማ ላይ የሙዚየሙ አስተዳደር ፈቃደኛ ሠራተኞች አውሮፕላኑን እንዲታጠቡ ፈቅዶላቸዋል። ወደ 50 የሚጠጉ ሰዎች ከዚህ ቀደም በአቅራቢያው ካለ ሱቅ ውስጥ ባልዲዎችን ፣ ጨርቆችን እና ብሩሽዎችን ገዝተው የቆሻሻውን ወፍራም ሽፋን ማጠብ ችለዋል። 
እንደተለመደው የበዓል ቀን ሞተ, እና ሁሉም ነገር ወደ መደበኛው ይመለስ ነበር, ካልሆነ, የዓለም ትልቁ የአቪዬሽን ሙዚየሞች ዋጋ ግንዛቤ እና የ Khhodynka እጣ ፈንታ እንዳይደገም ከፍተኛ ፍላጎት ከሌለው.
እነዚህ ጥሩ ዓላማዎች በደርዘን የሚቆጠሩ ሰዎችን አንድ ያደረጉ ናቸው-የአየር ኃይል ሙዚየም የበጎ ፈቃደኞች ረዳቶች ድርጅት አዲስ የተቋቋመው በተሃድሶ ንግድ ውስጥ በፍጥነት ልምድ ባገኙ ጠቃሚ እውቀት እና ከራስ ወዳድነት ነፃ በሆነ የአቪዬሽን አድናቂዎች ልዩ ባለሙያተኞችን አሟልቷል ። 
እነዚህ ፍጹም የተለያዩ ሰዎች ናቸው - በእድሜ, በጾታ, በትምህርት, በሙያ. ለምሳሌ ያህል፣ ከተመለሱት ኤግዚቢሽኖች ውስጠኛ ክፍል ውስጥ ብዙ ቶን ቆሻሻ ማጽዳት፣ ወንበሮችን እንደገና ማደስ፣ የሲሊካ ጄል ማሸግ እና ብዙ ማድረግ የተቻለው ለፍትሃዊ ጾታ ትዕግስት እና ትጋት ምስጋና ይግባው ነበር። በአጭሩ ለሁሉም ሰው የሚሆን ሥራ ነበር, እና የጋለ ስሜት እጥረት አልነበረም.
በሙዚየሙ አስተዳደር እይታ ውስጥ ስልጣን ሲከማች የበጎ ፈቃደኞች ረዳቶች በበለጠ እና ኃላፊነት በተሞላበት አሰራር መታመን ጀመሩ እና በመጨረሻም ትርኢቶቹን እራሳቸው እንዲያዩ ተፈቅዶላቸዋል። 
2015
የ Tu-144 USSR-77106 (ቁጥር 04-1) አውሮፕላን ታሪክ
Tu-144 ቁጥር 04-1 (የአራተኛው ተከታታይ የመጀመሪያው አውሮፕላን) በ 1975 በቮሮኔዝ ውስጥ ተሠርቷል. መጋቢት 4 ቀን ተነሳ ፣ የአውሮፕላኑ አዛዥ የተከበረው የዩኤስኤስአር የሙከራ አብራሪ ፣ የሶቪዬት ህብረት ጀግና ኤ.አይ. ቮብሊኮቭ ነበር። የዳይሬክተሩ ማረፊያ አቀራረብ, አውቶማቲክ ቁጥጥር ስርዓት, አውቶትሮትል እና ሌሎች ክፍሎች ተፈትነዋል.
1980
በዚያው አመት ክረምት, የስቴት ፈተናዎች መጨረሻ ሳይጠብቁ, ከሞስኮ ወደ አልማ-አታ የሚደረጉ በረራዎች ጀመሩ. የ Tupolev ኩባንያ MGA ፣ MAP እና ZhLIiDB ድብልቅ ቡድን ፣ የኤርፖርት ሰራተኞች እና የአየር ትራፊክ ቁጥጥር አገልግሎቶች አዲሱን የአየር መንገድ አውሮፕላኖችን ማንቀሳቀስ ፣ ማቆየት እና ወደ ሥራ ማስገባት ተምረዋል ።
የፕሮግራሙ መሪ በታህሳስ 26 ቀን 1975 ወደ አልማ-አታ የመጀመሪያውን በረራ ያደረገው USSR-77106 ነበር። ሌላ ተመሳሳይ አይሮፕላን እሱን ለመርዳት መጣ። ፖስታ፣ ጭነት፣ የቴክኒክ ሰራተኞች፣ የፕሬስ ተወካዮች እና የበርካታ ተዛማጅ ድርጅቶች ሰራተኞችን ይዘው ነበር። ከዚያም መደበኛ በረራዎች ለተራ ተሳፋሪዎች ተጀምረዋል, እና በ 77106 የአየር ማቀዝቀዣ ስርዓቶችን, የነዳጅ ስርዓትን, ወዘተ ለማስተካከል መሞከራቸውን ቀጥለዋል. በአጠቃላይ አውሮፕላኑ 582 ሰአታት በረረ። እ.ኤ.አ. የካቲት 29 ቀን 1980 የጂ ቮሮንቼንኮ መርከበኞች በመኪና ወደ ሞኒኖ አየር ኃይል ሙዚየም ሲወስዱት ሥራውን አጠናቀቀ።
1980
ውድመት
በአየር ትርኢት ዋዜማ በአውሮፕላኑ ላይ የመጀመሪያውን ሥራ ካከናወኑ አድናቂዎች “ሬሳውን” አልተተዉም ። በ2005-2006 ባለው የበረዶው ክረምት ሁሉ መኪናው ከበረዶ ተጸዳ። እና በጸደይ ወቅት እኛ አስቸጋሪ ነገር ግን ኃላፊነት የሚሰማው ውሳኔ ወስነናል - የካቢኔ እና የተሳፋሪው ክፍል ውስጠኛ ክፍልን ለመመለስ.
ውሳኔው ለምን ከባድ ሆነ? በጎ ፈቃደኞቹ እጅግ አስደንጋጭ የሆነ ውድመት ተመለከቱ። ብረታ ላልሆኑ ብረቶች አዳኞች፣ እና በቀላሉ አጥፊዎች፣ የሚችሉትን ሁሉ አወደሙ እና ሰረቁ። ካቢኔው አብዛኛውን መሳሪያዎቹን አጥቷል።
2005
ከዚህም በላይ ሁሉም መሳሪያዎች ማለት ይቻላል ልዩ ነበሩ እና አሁን በጥቁር ገበያ ውስጥ እንኳን ማግኘት አይቻልም.
“የሚፈለገውን” ለመፈለግ መቁረጫው በአረመኔያዊ ሁኔታ ተበጣጥሷል እና መጀመሪያ ላይ ብዙ ሽቦዎች እና ፕላስቲክ ከጣራው ላይ ተንጠልጥለው በካቢኑ ውስጥ ለመራመድ እንኳን አስቸጋሪ አድርጎታል።
ሰው ሰራሽ ከሆነው አደጋ በተጨማሪ የተፈጥሮ እና የአየር ንብረት ሁኔታዎች የሚያደርሱትን ጎጂ ውጤቶች አሻራዎች በየቦታው ተገኝተዋል። ብርጭቆው ለበርካታ አስርት ዓመታት ደመናማ ሆኗል ፣ በመቀመጫዎቹ ውስጥ ያለው የአረፋ ላስቲክ መበስበስ እና ፈራርሷል። ይባስ ብሎ ደግሞ የዝገት ኪሶች በእጅ በተቀባው የቀለም እርከኖች ስር ታዩ።
ነገር ግን ዓይኖች ይፈራሉ, ነገር ግን እጆች እያደረጉ ነው. እና በበጎ ፈቃደኞች ጥረት ምስጋና ይግባውና በኢንዱስትሪ ባለሙያዎች ፣ በበርካታ ትላልቅ ኩባንያዎች ድጋፍ እና በሙዚየም አስተዳደር እገዛ ሳይደረግ ሥራው መቀቀል ጀመረ ። ለአንድ አመት ሙሉ ቆሻሻውን ከውስጥ እና ከጓዳው ውስጥ አውጥተው ታጥበው ከበረዶው አጽድተው ቢያንስ የተወሰነ ስርዓት እንዲመለሱ አድርገዋል። ከዚህ በኋላ የመልሶ ማቋቋም ስራ ጊዜው ነበር.
ሰነድ
የማገገሚያ ሥራን በሙያዊነት ለማካሄድ ስለ አውሮፕላኑ ዲዛይን ሁሉንም ነገር ወይም ሁሉንም ነገር ማወቅ አስፈላጊ ነበር።
በጣም ዋጋ ያለው ቴክኒካዊ ሰነዶች በሙዚየሙ ቤተ-መጽሐፍት ውስጥ ተገኝተዋል. አንዳንድ ሰነዶች በ Aeroflot ቀርበዋል. 
ደብዳቤዎች, ግንኙነቶች, እውቂያዎች
ብዙ አጥፊዎች በጥቂት ቀናት ውስጥ ያደረጉትን ለማጽዳት አሥር ዓመታት ያህል ፈጅቷል። እርግጥ ነው፣ ቢያንስ ጥቂት የፋይናንስ ምንጮች ቢኖሩ ኖሮ፣ በትንሽ የበጎ ፈቃደኞች ቡድን ሳይሆን በውጪ አቅርቦት መርህ ላይ ብዙ ስራዎች ሊከናወኑ ይችላሉ። አሁን ግን የምናልመው በቂ የገንዘብ ድጋፍ ብቻ ነው።
ያለ ሙያዊ ድጋፍና ዕውቀት ግዙፍ ጄት አውሮፕላን መልሶ ማቋቋምን በመሰለ ከባድና መጠነ ሰፊ ፕሮጀክት ውስጥ ራሱን ችሎ መንቀሳቀስ ስለማይቻል፣ ከአየር መንገዱ አፈጣጠር ጋር ቀጥተኛ ግንኙነት ላላቸው ድርጅቶች ብዙ ደብዳቤ ተጽፎ ነበር። ቱ-144.
በ Tu-144 77106 ውስጥ ዋናው አጋር አሌክሲ ኒኮላይቪች አሜሊዩሽኪን ነበር ፣ በጠባብ ክበቦች ውስጥ በሰፊው የሚታወቀው ፣ የመጨረሻዎቹ ሁለት በሕይወት የተረፉት Tu-144D 77114 እና 77115 በዙኮቭስኪ አዳኝ እና አሳዳጊ ነው።
ኤሮፍሎት ትልቅ እገዛ አድርጓል። አየር መንገዱ ከአሮጌ አውሮፕላኖች ወደ ሙዚየሙ ብዙ ውድ የሆኑ መሳሪያዎችን ለግሷል፤ እነዚህም አስፈላጊ የሆኑ መለዋወጫዎችን፣ የሶቪየት አውሮፕላኖችን የውስጥ እቃዎች፣ የቦርድ ላይ የእሳት ማጥፊያዎች፣ መሳሪያዎች፣ ወዘተ.
ጋንግዌይስ እና ደረጃ ደረጃዎች
በአውሮፕላኑ ላይ በጣም ቀላል የሆነውን ሥራ እንኳን ለማከናወን, የእርከን ደረጃዎችን ማዘጋጀት ያስፈልግዎታል. እና በክፍት ቀን ውስጥ ወደ ሳሎን ጉብኝት ለማደራጀት, እውነተኛ መሰላልዎች ያስፈልጋሉ.
የያኮቭሌቭ አስተዳደር ለሙዚየሙ ሁለት ደረጃዎችን ለገሱ, አንደኛው መድረክ እስከ 8 ሜትር ከፍ ብሏል. እንዲህ ዓይነቱ ደረጃ መሰላል የ Tu-144 የመሬት መሳሪያዎች አካል ሲሆን ወደ ፊውላጅ የላይኛው ክፍል ለመድረስ የታሰበ ነበር. ከዚህ በመነሳት የ "ጣሪያውን" መታጠብ እና የፊት ለፊት ክንፎች አሠራር መደበኛ መዳረሻ ማረጋገጥ ይችላሉ.
Vnukovo እና Domodedovo አየር ማረፊያዎች ለሙዚየሙ ሁለት የተበላሹ, ነገር ግን ሙሉ በሙሉ ሊጠገኑ የሚችሉ እና ለቀጣይ አገልግሎት ተስማሚ የሆኑ, በራሳቸው የሚንቀሳቀሱ ራምፖች በመለገስ እርዳታ ሰጥተዋል. 
በበርካታ ወቅቶች የራሴን ጥረት ተጠቅሜ ለደረጃው የኮንክሪት ኪስ ሠራሁ። 
አሁን ለአውሮፕላኑ ካቢኔ "የሰለጠነ" መዳረሻን መስጠት ይቻላል. 
ቻሲስ
በተጋለጡ ዓመታት ውስጥ የመንኮራኩሮቹ ጎማዎች ግፊት በተግባር ጠፋ እና አውሮፕላኑ “በጠርዙ ላይ ተቀመጠ”። ለ Tu-144 ጎማ ልዩ ነው እና ለረጅም ጊዜ አልተመረተም, ነገር ግን ከጊዜ በኋላ ከ Tu-144LL ከዙኮቭስኪ የተወገዱ ያረጁ ጎማዎችን ማድረስ ችለዋል. 
የጎማዎቹ ተጨማሪ መበላሸትን ለማስወገድ በ 2010 አውሮፕላኑ በልዩ ማቆሚያዎች ላይ ተተክሏል. 
ከፊት ለፊት ባለው ድጋፍ ፣ ከዝናብ በኋላ የኮንክሪት ንጣፍ ወደ ጎን “መንሳፈፍ” ከጀመረ እና አውሮፕላኑን ለማዘንበል ዛቻ ፣ ትልቅ ሰርጥ ተዘርግቷል ፣ እና በኋላ ፣ በትራክተር እገዛ ፣ መከለያው ወደ ውስጥ ተወሰደ ። ቦታ ። 
2012
አውሮፕላኑ በልበ ሙሉነት በጠፍጣፋው መሃል ላይ ቆሞ ሳለ. አስፈላጊ ከሆነ ለወደፊቱ አሰራሩ ሊደገም ይችላል. 
ወዲያው አይደለም፣ ነገር ግን አድናቂዎች ቀደም ሲል ወደ ተላለፈው የተሽከርካሪ እድሳት ጉዳይ መመለስ ችለዋል። መንኮራኩሮቹ በአንድ ጊዜ ተለውጠዋል, ነገር ግን ከአዳዲስ በጣም የራቁ ናቸው. የማግኒዚየም ዲስኮች በዝግታ እየተበላሹ ነው።
ስለዚህ ምድጃዎቹ በጥሬው በወፍጮዎች መቆረጥ አለባቸው ፣ ጉድለቶቹ መታጠፍ ፣ ዲስኮች አሸዋ መሆን አለባቸው ፣ እና ከዚያ ሁሉም ነገር በሞርዳንት እና በኤፒኮ ፕሪመር ተዘጋጅቶ ለሥዕል መዘጋጀት አለበት።
አሁን ቻሲሱ ይህን ይመስላል። 
2015
2015
መቆሚያውን በራሳችን ቀባን። 
2015
ለፊት ማረፊያ መሳሪያዎች የማረፊያ መብራቶች በ Tupolev ተሰጥተዋል. 
ፖርሆልስ
ከ30 አመታት በላይ በጠራራ ፀሀይ ስር ቆመው ፣የውስጥ እና አፍንጫው መብረቅ ሙሉ በሙሉ ግልፅነቱን አጥቷል ፣ ደመናማ እና ቢጫ ሆኗል። በከፍተኛ ሙቀት እና በከፍተኛ ፍጥነት በሚጫኑ ሸክሞች ውስጥ ጥቅም ላይ እንዲውል የታሰበ እያንዳንዱ የቅርብ ጊዜ E-2 plexiglass በወቅቱ የተሠራው እያንዳንዱ ፖርቶ በአሸዋ ተጠርጓል እና ከዚያም ተጠርጓል። ኢ-2 ብርጭቆ ፍሎራይን ስለያዘ ሙሉ ኬሚካላዊ ጥበቃ ላይ ሠርተናል። እርግጥ ነው, ከአሁን በኋላ እነሱን ወደነበሩበት መመለስ አይቻልም, አሁን ግን ቢያንስ ከውስጥም ሆነ ከውጭ ምን እየሆነ እንዳለ ግልጽ ሆኗል. 
ካቢኔ
በዝርፊያ ሂደት ውስጥ የብረት ያልሆኑ ብረቶች አዳኞች የማዕከላዊ መቆጣጠሪያ ፓነልን አወደሙ። ሊፈቱት በጣም ሰነፍ ስለነበሩ ዋጋ ያላቸውን ሁሉ “በሥጋ” ቀደዱ። የፓይለቱ መቀመጫዎችም በሚያሳዝን ሁኔታ ላይ ነበሩ።
ከአጋሮች የተቀበሉት መሳሪያዎች በግምት 60% የሚሆነውን የተዘረፉ የመሳሪያ ፓነሎች በኮክፒት ውስጥ ለማጠናቀቅ አስችለዋል. አንዳንድ የድሮው አክሲዮን በ Zhukovsky ከ Tupolevites ውስጥ ተገኝተዋል, ነገር ግን አንዳንዶቹ በአስደናቂ ገንዘብ ከ hucksters መግዛት ነበረባቸው. ከጎብኚዎች የተሰጡ መዋጮዎች ቢኖሩም፣ 90% ገንዘቡ አሁንም ከበጎ ፈቃደኞች የግል ገንዘብ መዋዕለ ንዋይ አፍስሷል።
አረንጓዴ መሰኪያዎች በቀሪዎቹ ጠቋሚዎች, ጠቋሚዎች እና የርቀት መቆጣጠሪያዎች ላይ ተጭነዋል. ትርኢቱ በተለይ ብሩህ ተስፋ አልነበረውም። እንደዚህ አይነት ነገር ሆነ። 
የታጠፈው እና የተጠማዘዘው የመሃል ኮንሶል አካል ሙሉ በሙሉ ተወግዷል፣ ግማሹን አውሮፕላኑን ፈረሰ። በጎ ፈቃደኞች የቆርቆሮ እና የሰዓሊነት ሙያ መማር ነበረባቸው። 
ይሁን እንጂ ውጤቱ ዋጋ ያለው ነበር.
በካቢኔ ውስጥ መስኮቱን ለመክፈት የተበላሸ እና የማይስተካከል እጀታ የተሰራው በ 3 ዲ አታሚ በመጠቀም ነው. 
አንድ ቀን ሁኔታውን ለማጣራት ወደ ጓዳ ውስጥ ስንገባ በሙዚየሙ በደግነት የተዘጋጀው መርከቧ ላይ መደበኛ ቀረጻ የሚያስከትለውን መዘዝ አገኘን። አንድ ስሙ ያልተጠቀሰ የቴሌቭዥን አጥፊ አብራሪ ተጫውቷል። በጣም በሚታየው ቦታ በመሪው ላይ ያለው አዝራር ወድሟል። በተፈጥሮ, ምንም ምትክ የለም.
ተመሳሳይ አዝራር በሬዲዮ ክፍሎች መደብር ውስጥ ተገኝቷል, እና የተቀረጸው በ CNC መፍጫ ማሽን ላይ ነው.
የአብራሪው መቀመጫ እንዲታደስ ጠይቀዋል። በላያቸው ላይ ያለው ቀለም እየላጠ ነበር፣ የቆዳ መሸፈኛው አልቆ፣ ለስላሳዎቹ የትራስ ክፍሎች የበሰበሱ እና ስልቶቹ ተጨናንቀዋል። አንድ ወንበር ለመበተን ሙሉ ቀን ፈጅቷል። 
2010
አሮጌው ቀለም ከመቀመጫው ፍሬም ክፍሎች ታጥቧል. በሚያስደንቅ ጥረቶች ሁሉም በርካታ አካላት እንደገና እንዲገጣጠሙ ተደርገዋል, እና ለህዝቡ አስደናቂ መዋቅር ከቆዳ ትራስ, የታጠፈ የእጅ መቀመጫዎች እና ከሽፋኖች ጋር በስፖርት መኪናዎች መልክ ቀርቧል. 
2010
በተለይ ለአጥፊዎች እና ለዘራፊዎች ሁሉም የተገዙ መሳሪያዎች በቦርዱ ላይ እንደማይቀሩ ማስተዋል እፈልጋለሁ። በበዓላት መጨረሻ ላይ ሁሉም ዋጋ ያለው ነገር ወዲያውኑ ይወገዳል እና በመቆለፊያ እና ቁልፍ ውስጥ ይከማቻል.
የካቲት 2015፡- 
2015
2015
2015
ሳሎኖች
በተመሳሳይ ጊዜ በተሳፋሪዎች ክፍሎች ላይ ሥራ እየተካሄደ ነበር. ግዙፉን አየር መንገድ በበጎ ፈቃደኞች ወደነበረበት መመለስ ስላልተቻለ በመጀመሪያው የቅንጦት ክፍል እና በሁለተኛው አነስተኛ የቱሪስት ክፍል ላይ ለማተኮር ወሰንን ። በቫንዳላዎች የተቆረጠውን የቤት እቃዎች መተካት, በዊንዶው ላይ መጋረጃዎችን ለመጠገን እና የተበላሸውን የርቀት መቆጣጠሪያ ለግለሰብ ተሳፋሪዎች አገልግሎት መመለስ አስፈላጊ ነበር. የሆነ ነገር በከፊል ከሦስተኛው ትልቁ ሳሎን ተበድሯል። 
2015
2005. ለ 40 አመታት ያህል, በመቀመጫዎቹ ውስጥ ያለው የአረፋ ላስቲክ መበስበስ, ወለሉ ላይ ተጣብቆ ወደ ተጣባቂ ፍርፋሪ, የጨርቅ ማስቀመጫው ቆሽሾ እና ጠመዝማዛ, እና የታጠፈ ጠረጴዛዎች ጠፍተዋል. 
2005
የመቀመጫዎቹ ብሎኮች አንድ በአንድ ፈርሰው በ hangar ውስጥ ተስተካክለው ለግል ገንዘቦች ብዙ ገንዘብ አውጥተዋል። 
በ Tupolev ኩባንያ ውስጥ ለ "ቅንጦት" የጠረጴዛዎች ስብስብ ተገኝቷል, ነገር ግን ከባዶ አዲስ ለመሥራት ቃል ገብተዋል. 
2015
የመጀመሪያው "ፀረ-ማካሳር" (የጭንቅላት መቀመጫ ናፕኪን) የቀረበው በኤሮፍሎት ነው። 
2015
የውስጥ ፓነሎችን ለመጠገን ተስማሚ የሆነ የውስጥ ሽፋን ቁሳቁስ በአውቶሞቢል ፋብሪካ ውስጥ ተገኝቷል.
የተሳፋሪ ካቢኔዎች ግርዶሽ ወለሎች በምንጣፍ ተወግደዋል፣ እና በኤሮፍሎት የተለገሱት ትርፍ ምንጣፍ ሯጮች በመቀመጫዎቹ መካከል ባለው መተላለፊያ ላይ ተቀምጠዋል (በሚሰሩበት ጊዜ ለጊዜው ይወገዳሉ)። 
2015
ሦስተኛው ሳሎን
ሦስተኛው፣ ትልቁ የተሳፋሪ ክፍል ከዝርዝሮች በስተቀር በአጠቃላይ ተጠብቆ ነበር፡ የመቀመጫዎቹ አረፋ ጎማ ሙሉ በሙሉ የበሰበሰ ሲሆን አብዛኞቹ የቁጥር ኮንሶሎች ተሰብረዋል። 
የመጀመሪያውን እና የሁለተኛውን ሳሎኖችን ለማጠናቀቅ ሙሉ ፓነሎች ጥቅም ላይ ውለው ነበር, የተቀሩት ደግሞ ተሰብረዋል.
ከትናንሾቹ የግል ኩባንያዎች መካከል አንዱ ሻጋታ በማሽነሪ እና የተበላሹትን በወጪ ለመተካት ማህተም ለማድረግ ተስማምቷል፤ ሙዚየሙ ሂሳቡን ከፍሏል።
አዳዲስ ፓነሎችን የማስተካከል እና የመትከል ሂደት ለሦስት ዓመታት ያህል ቆይቷል። ሊጣሉ የማይችሉትን አንዳንድ ቀዳዳዎች መቁረጥ, ክፍሎቹን በግራ እና በቀኝ በኩል መለየት, የእቃ ማጠቢያ ማጠቢያዎችን መለጠፍ, በቦታው ላይ መግጠም, ፕሪም ማድረግ, መቀባት እና መሰብሰብ አስፈላጊ ነበር.
አንዳንድ ኦሪጅናል የበረራ አስተናጋጅ የጥሪ አዝራሮች ጠፍተዋል፤ እነሱ፣ ከርቀት መቆጣጠሪያ ሽፋኖች ጋር፣ በአዲስ መተካት ነበረባቸው። በመጀመሪያ ሁሉም ነገር በደንብ ተበላሽቷል, ከዚያም ለፕላስቲክ ቀጭን የፕሪመር ንብርብር እና ሶስት እርከኖች ባለ ሁለት ክፍል ቀለም በእያንዳንዱ ንብርብር መካከለኛ መድረቅ. 
በጠቅላላው ወደ ሃምሳ የሚሆኑ ፓነሎች ተሠርተዋል.
በህይወት እንዳሉ ሆኑ። 
2015
በሶስተኛው ሳሎን መቀመጫዎች ላይ አዲስ የአረፋ ላስቲክ መትከል ሁሉንም 2014 እና የ 2015 መጀመሪያ ወስዷል, እና ከሳምንት በፊት በጥሬው ሳሎን ሙሉ በሙሉ ተሟልቷል! 
2015
ሁሉም 120 መቀመጫዎች ተመልሰዋል። ኢኮኖሚ ክፍል. እያንዳንዱ ሽፋን የተፈረመ ሲሆን ከዚያ በኋላ ወንበሩ በራሱ ይቆማል ታሪካዊ ቦታ. ከቁሳቁሶች እና መጓጓዣዎች ጋር, ወንበሮችን መልሶ ማቋቋም 120 ሺህ ሮቤል ያወጣል. 
2015
ከመታደሱ በፊት ምን እንደሚመስል ለማነፃፀር አንድ የሚያርፍ ወንበር በቀድሞው መልክ ቀርቷል። 
2015
ቀስት
ከተሃድሶው መጀመሪያ ጀምሮ አውሮፕላኑን ወደ አፍንጫው ዝቅ ብሎ እና ክንፎቹን ወደተዘረጋ አስደናቂ የማረፊያ ውቅር ለማምጣት ፍላጎት ነበረው። ሁሉንም መሳሪያዎች በማጠብ ፣በመቀባት እና በማነቃቃት ረጅም ጊዜ ከተሰራ በኋላ የመጠባበቂያ ዘዴን በመጠቀም የአውሮፕላኑን አፍንጫ በእጅ ዝቅ ማድረግ ተችሏል።
ከዚያም የኤሌክትሪክ አሠራሩ ተስተካክሏል, እና አሁን የፊት መከላከያዎቹ ይራዘማሉ እና ወደኋላ ይመለሳሉ, ይቆልፋሉ, የገደብ ማብሪያ / ማጥፊያዎች በጊዜው ይነሳሉ እና ሞተሮቹ ጠፍተዋል. 
2015
ስራው አይቆምም
ከወር ወደ ወር አውሮፕላኑ ይለወጣል, እና ለውጦቹ በሁሉም ቦታ ይታያሉ. ባለፈው አመት ብቻ በካቢኔዎች ውስጥ የአየር ሙቀት ጠቋሚ ዳሳሾች ተግባራዊነት ተመልሷል. አዲስ የኤሌክትሪክ ኃይል ማከፋፈያ ቦርድ የመትከል ሥራ ተጀምሯል፤ በዚህም አውሮፕላኑ የኤሌክትሪክ ኃይል የሚቀርብበት ነው። 
2015
በዋናው ላይ እንደታየው የመብራት መቆጣጠሪያው የሚከናወነው ከበረራ አስተናጋጆች ዳሽቦርዶች ነው። 50% እና 100% የኃይል ሁነታዎች, እንዲሁም የአደጋ ጊዜ መብራት ተግባራዊ ይሆናል. የኋለኛው ከ28 ቮልት ኔትወርክ የሚሰራ እና በመጨረሻ ወደ ቀድሞ ሁኔታው ይመለሳል፣ አሁን ግን ግማሽ ያህሉ አምፖሎች ተመልሰዋል። 
2015
የማያቋርጥ እንክብካቤ
በከባድ በረዶዎች ወቅት, ቱ-144 ክንፍ, 500 ካሬ ሜትር ስፋት ያለው, በጣም ከባድ በሆነ የበረዶ ክዳን ተሸፍኗል. እና በሚቀልጥበት ጊዜ ፣ በውሃ የተሞላ ፣ ትልቅ የበረዶ ግግር አሰላለፍ ሊያስተጓጉል እና አውሮፕላኑን በእግሮቹ ላይ ያደርገዋል። ስለዚህ, በክረምት በተለይም በረዶን ከአውሮፕላኑ ውስጥ በየጊዜው ማጽዳት አስፈላጊ ነው. አካፋ የያዙ ሶስት በጎ ፈቃደኞች ቡድን አብዛኛውን የቀን ሰአቱን ክንፉን በማጽዳት ያሳልፋሉ። 
ሌላው ችግር ደግሞ እርጥበት ነው. በማገገሚያው ሥራ ወቅት, የጣሪያውን ፓነሎች ሲያስወግዱ, በሙቀት መከላከያው ስር እርጥበት ተገኝቷል, እና የውስጠኛው የውስጠኛው ቆዳ በውሃ ተጥሏል. በእነዚህ ሁኔታዎች ውስጥ, የዝገት ኪሶች መነሳታቸው የማይቀር ነው, ይህም መስመሩን ለማጥፋት ያስፈራራሉ.
በ Tu-144 ውስጥ በሚቀልጥበት ጊዜ የሚታየውን እርጥበት ለማስወገድ ብዙ መቶ ኪሎ ግራም የሲሊካ ጄል ተገዝቷል ፣ በጎ ፈቃደኞቹ እራሳቸው በጥጥ ከረጢቶች ውስጥ አሽገው ፣ ልጃገረዶች ከአሮጌ አንሶላ እና የትራስ ቦርሳዎች በጥንቃቄ ሰፍተዋል። ሻንጣዎቹ በሻንጣዎች መደርደሪያዎች, የመቀመጫ ኪስ, ካቢኔቶች እና ደረቶች ላይ በካቢኔ ውስጥ እኩል ተከፋፍለዋል.
ነገር ግን አውሮፕላኑን ለማድረቅ የመጀመሪያ እርምጃዎች ችግሩን ሊፈቱት አልቻሉም. "ጎሪኒች" ተብሎ በሚታወቀው የ MP-85 ሞተር ማሞቂያ በየሳምንቱ የውስጥ ሙቀትን እርጥበት ማስወገድ አልቻለም.
ከዚያም በ 2013 መገባደጃ ላይ ልዩ የኢንዱስትሪ እርጥበት መቆጣጠሪያ ለመግዛት በ boomstarter.ru ላይ ፕሮጀክት ተጀመረ. እና የሚፈለገው መጠን ተሰብስቧል.
ሙሉ ቀን ባልሞላ ጊዜ ውስጥ, የተገዙት የእርጥበት ማስወገጃዎች አንድ ሊትር ውሃ ሰበሰቡ. እነዚህ ሁለት ሊትር አውሮፕላን ከውስጥ ሊሳል ይችላል።
ምርቱን ፊት ለፊት አሳይ
እ.ኤ.አ. በ1980 መጀመሪያ ላይ ወደ ሞኒኖ ከበረራ በኋላ ፣ ለ 30 ዓመታት ያህል ፣ የሙዚየም ጎብኝዎች ጎጆውን ለመመርመር እድሉ አልነበራቸውም። ለመጀመሪያ ጊዜ Tu-144 ግንቦት 9 ቀን 2009 በተከፈተው የመክፈቻ ቀን ለጎብኚዎች በሩን ከፍቷል። ለብዙ ጎብኝዎች እና ለበጎ ፈቃደኞች እራሳቸው ይህ ቀን በእጥፍ የሚከበር ነበር - በመዘንጋት እና በጥፋት ላይ ድል ተቀዳጀ።
ሙሉ በሙሉ የታጠቀው ካቢኔ ከመሳሪያው ፓኔል በላይ ባለው የደጋፊ ድባብ፣ የአቪዬሽን ሰዓት መምታት እና የአምፑል ብርሃን በማሰማት ጎብኝዎችን ተቀብሏል። እንግዶች የቅንጦት ሳሎን እና ሁለተኛውን ሳሎን ማየት ችለዋል ፣ ይህም የመቀመጫዎቹ የቤት ዕቃዎች ከበዓል በፊት እንደገና የታሸጉበት ነበር።
አንድ ሰው ወደ ትላልቅ ፈጣን መኪኖች ዘመን እና “የጠፈር እና ሰፊነት” ወረራ ውስጥ እንዲገባ የሚያስችል ሙሉ ኤግዚቢሽን ለመፍጠር ፍላጎት አለ። በመጀመሪያ የጎብኝዎችን ትኩረት የሚስብ ፖስተር ሠርተናል። ማንም አላለፈም ማለት ይቻላል፤ ተመለከቱ፣ አንብበዋል እና ፍላጎት ነበራቸው።
የአውሮፕላኑን ታሪክ እና የመልሶ ማቋቋም ሂደቱን ታሪክ የያዘ የመረጃ ሰሌዳዎችን ለመስራት እቅድ አለ።
በተጨማሪም, ከ Tu-144 ዘመን ጀምሮ የዩኤስኤስ አር ኤስ ኤሮፍሎት ዕቃዎችን (እንደ ስጦታ ተቀብለዋል ወይም በአስጊ ሁኔታ ውስጥ, በትንሽ ወጪ የተገዙ) እየሰበሰቡ ነው. ስለዚህ፣ ከ1960ዎቹ መጨረሻ እስከ 1980ዎቹ መጀመሪያ ድረስ የአንድ ዩኒፎርም ክፍሎች ካሉዎት፣ እንዲሁም ወጥ ኮፍያ፣ የትከሻ ማሰሪያ እና መለያ ምልክቶች፣ ቁልፎች፣ የአየር መንገድ ትኬቶች፣ የሻንጣዎች መለያዎች፣ መለያዎች፣ የበረራ ውስጥ እቃዎች፣ ለበጎ ፈቃደኞች ሊሰጡ ይችላሉ። ኤግዚቢሽኑን ለመሙላት. የ Tu-144, በተለይም የዩኤስኤስአር-77106 የህይወት ዘመን ፎቶግራፎችም ጠቃሚ ይሆናሉ.
ሁሉም ችግሮች ሊታጠቡ አይችሉም
ቱ-144ን አሁን ባለው መልኩ ማጠብ ባለ ሁለት አፍ ጎራዴ ነው። በአንድ በኩል, ቆሻሻው ይታጠባል. በአንጻሩ ለዓመታት በአየር ላይ የቆመው የቀለም ስራ ሁኔታ ቀለሙ ከቆሻሻው ጋር አብሮ የሚወጣ ሲሆን በአንዳንድ ቦታዎችም የዝገት ምልክቶች ይታያሉ። 
በሚያሳዝን ሁኔታ, በአውሮፕላኑ ላይ ያለው ቀለም ሙሉ በሙሉ አወቃቀሩን አጥቷል, እና ቆሻሻ እንደ ስፖንጅ ወደ ውስጥ ይገባል. ማጽጃዎችን ፣ የውሃ ባልዲዎችን ፣ የእቃ ማጠቢያ ዱቄትን ማንሳት እና በእጅ ግፊት ማሸት ያስፈልግዎታል ። 
ሆኖም ይህ ላልተወሰነ ጊዜ ሊቀጥል አይችልም - አውሮፕላኑ የቀለም ስራውን ሙሉ በሙሉ መመለስ ያስፈልገዋል.
አውሮፕላኑ መታጠፍ፣ አሮጌው ቀለም ሙሉ በሙሉ በአሸዋ መታጠቅ፣ ፕሪመር መተግበር፣ ከዚያም አዲስ ፕሪመር እና ቀለም መቀባት አለበት።
ቀደም ሲል በኮክፒት ፣ የውስጥ ክፍል ፣ በሻሲው እና በዊንዶው ላይ የተከናወነውን ሥራ ከግምት ውስጥ በማስገባት ኤግዚቢሽኑን ወደ ጥሩ የዓለም ደረጃ ለማምጣት እድሉ አለ - ከ Sinsheim ፣ ጀርመን የከፋ አይደለም ። ነገር ግን፣ የቀደመው ሥራ በዋነኛነት በራሳችን ገንዘብ መሸፈን ከቻለ፣ አሁን የችግሩ ዋጋ አነስተኛ ነው። 3 ሚሊዮንሩብልስ, እና ከዚያም በቅድመ-ቀውስ ዋጋዎች.
እርዳታ ይፈለጋል!
የሁሉም ለውጦች ብቸኛው አሽከርካሪ አሳቢ ሰዎች ተሳትፎ ነው። ሁሉም ማለት ይቻላል ሥራው የተከናወነው በበጎ ፈቃደኞች ብቻ ሳይሆን በከፍተኛ ደረጃም በራሳቸው ወጪ ነው። እርግጥ ነው፣ የሙዚየም ጎብኚዎች ልገሳም ትልቅ ሚና ተጫውቷል።
እርግጥ ነው, ገንዘቡ በአውሮፕላኑ ባለቤቶች - የአየር ኃይል ወይም የ Shchelkovsky አውራጃ አስተዳደር, ሙዚየሙ በሚገኝበት ግዛት ላይ ለሥራው እንዲመደብ እፈልጋለሁ. ይሁን እንጂ እስካሁን ድረስ ለባለሥልጣናት የቀረበው አቤቱታ ምንም ውጤት አላመጣም.
ከኋለኛው ቃል ይልቅ
ከአሥር ዓመት በፊት የአድናቂዎች ቡድን ትልቅ ሥራ ወስዷል - በአየር ኃይል ማዕከላዊ ሙዚየም ውስጥ በሞኖኖ አቅራቢያ በሞኖኖ ውስጥ የተከማቸ ልዩ የሆነውን ቱ-144 አውሮፕላኖችን ለታሪክ ማቆየት ። እነዚህ አስቸጋሪ ዓመታት ነበሩ, ነገር ግን ተመሳሳይ አስተሳሰብ ያላቸው ሰዎች ቡድን ሁሉንም ፈተናዎች በማለፍ አውሮፕላኑን ማዳን ችሏል.
ዛሬ የሚቀጥለውን እርምጃ መውሰድ አለብን-የመኪናውን የመጀመሪያ ገጽታ እንደገና ለመፍጠር እና ሁሉንም የአቪዬሽን አድናቂዎች በ 20 ኛው ክፍለዘመን በጣም ቆንጆ እና ቴክኒካዊ የላቁ አየር መንገዶችን ለማየት እድሉን ለመስጠት።
በግል ተሳትፎ ወይም በገንዘብ ልገሳ ሁሉም ሰው ለጉዳዩ የሚቻለውን ሁሉ እርዳታ መስጠት ይችላል። አንድ ትንሽ ትርጉም እንኳን የጠፉትን የውስጥ ዝርዝሮች ወደነበረበት ለመመለስ እና የዝገት እድገትን ለመከላከል ይረዳል.
ልገሳ ለማድረግ፣ ለእርስዎ በጣም ምቹ የሆነውን ዘዴ መጠቀም ይችላሉ፡-
77106
በ LiveJournal ውስጥ, የሥራው ሂደት በዝርዝር ተገልጿል. እንዲሁም የአሁኑ ሁኔታጉዳዮች በተዛማጅ ክር ውስጥ በመድረኩ ላይ ሊታዩ ይችላሉ.
ቡድንም አለ።
በሃያኛው ክፍለ ዘመን በ 60 ዎቹ መገባደጃ ላይ የሶቪየት አውሮፕላን ኢንዱስትሪ እጅግ በጣም ጥሩ ተሳፋሪ ድንቅ ስራ። ግርማ ሞገስ ያለው መልክ እና የማይታመን ኃይል. ለሲቪል ሞዴል የማይታመን ፍጥነት, ሁለት ጊዜ የድምፅ መከላከያ.
በዋጋ ሊተመን የማይችል የባለፈው ክፍለ ዘመን የፈጠራ እና የአየር ላይ ቴክኖሎጂ ልምድ። የአውሮፕላኑ፣ የአውሮፕላኑ አባላት እና የንጹሃን ሰዎች አሳዛኝ እጣ ፈንታ። ከላይ ያሉት ሁሉ የድራማ ታሪክ አካል ሆኑ ፣ ጀግናው አስደናቂ ቆንጆ አውሮፕላን - ቱ-144።
የፍጥረት ታሪክ
እ.ኤ.አ. በ1950ዎቹ ከጦርነቱ በኋላ የመጀመሪያዎቹ አስርት ዓመታት በጄት አቪዬሽን ፈጣን እድገት አብቅተዋል። ከወታደራዊ እድገቶች በተጨማሪ የአውሮፕላን ዲዛይነሮች ለተሳፋሪ አውሮፕላኖች ሞዴሎች ትኩረት ሰጥተዋል. በዚህ ጊዜ የድምፅ ማገጃውን ለማሸነፍ ቴክኖሎጂዎች ተሠርተዋል.
የድምፅን ፍጥነት ለመስበር የመጀመሪያው ቁጥጥር የተደረገበት አውሮፕላን በ1947 የአሜሪካው ቤል ኤክስ-1 ፕሮቶታይፕ ነው። የሱፐርሶኒክ ተዋጊዎች F-100 እና MiG-19 ማምረት በአንድ አመት ልዩነት በዩኤስኤ እና ዩኤስኤስአር በአንድ ጊዜ ተጀመረ።
በአለም ዙሪያ የተሳፋሪዎች የአየር ትራንስፖርት መጨመር የአየር ማጓጓዣዎችን እጅግ በጣም ዘመናዊ አውሮፕላኖችን ለምእራብ እና አውሮፓ ዲዛይነሮች የማቅረብ እድል ጥያቄ አስነስቷል. በአውሮፓ የአቪዬሽን ኢንዱስትሪ አመራር መሰረት የዚህ አይነት አዲስ አውሮፕላን በርካታ ጥቅሞችን ሊሰጥ ይችላል፡ ከነዚህም መካከል፡-
- የበረራ ጊዜ መቀነስ;
- ምንም መካከለኛ ማረፊያዎች;
- አዲስ የመጽናናት ደረጃ;
- የዓለም ክብር.
የ 50 ዎቹ መጨረሻ በዓለም አቀፍ የአውሮፕላን ኢንዱስትሪ ውስጥ በአስደናቂው የ "ሱፐርኒክ" ፕሮጀክቶች መጀመሪያ ላይ ምልክት ተደርጎበታል. የመጪው አውሮፕላን በሰአት 2500 ኪሎ ሜትር ፍጥነት አንድ መቶ መንገደኞችን ማጓጓዝ ነበረበት። ታላቋ ብሪታንያ ብሪስቶል-223ን እና ፈረንሳይን ሱፐር-ካራቬልን ማልማት ጀመረች።
ይሁን እንጂ ሥራው በጣም ውስብስብ እና ውድ ከመሆኑ የተነሳ እንግሊዝና ፈረንሳይ በጋራ ኮንኮርድ ፕሮጀክት ለመቀላቀል ወሰኑ በ1962 የመንግስታት ስምምነት ተፈራርመዋል።
ዩናይትድ ስቴትስም ውድድሩን የተቀላቀለችው በ"Supersonic" መርሃ ግብር መሰረት ሲሆን በዚህ መሰረት XB-70 Valkyrie አውሮፕላናቸው የአውሮፓን ሞዴል በተሳፋሪ አቅም በ 3 እጥፍ በልጦ በሰአት 3000 ኪ.ሜ. ነገር ግን ልዕለ-ሥልጣን ያለው ፕሮጀክት ወደፊት ይዘጋል.
የሶቪዬት ዲዛይነሮች ስለ ሚስጥራዊው የአውሮፓ ፕሮጀክት ያውቁ ነበር, እና እንዲያውም የኮንኮርድ ሞዴልን በ TsAGI የንፋስ ዋሻ ውስጥ በመሞከር የክንፉን እና የፍሬን መለኪያዎችን ለማጥናት ሞክረዋል. በተጨማሪም ፣በአዲሶቹ ሱፐርሶኒክ አውሮፕላኖች ላይ መሳለቂያዎች በአለም አቀፍ የአየር ትርኢቶች ላይ በተደጋጋሚ ታይተዋል።
ክሩሽቼቭ ለካፒታሊስቶች ተነሳሽነት ለመስጠት አልፈለገም, እና በጁላይ 1963 በ CPSU ማዕከላዊ ኮሚቴ እና በሚኒስትሮች ምክር ቤት የ Tu-144 ሱፐርሶኒክ የመንገደኞች አውሮፕላን በ Tupolev ዲዛይን ቢሮ ለመፍጠር ውሳኔ ሰጠ.
በተመደበው ተግባር መሰረት አውሮፕላኑ 100 መንገደኞችን በሰአት 2,700 ኪሜ በሰአት ማጓጓዝ የነበረበት በ4,500 ኪሎ ሜትር ርቀት ላይ ነው። በመቀጠልም ክልሉ ወደ 6,500 ኪ.ሜ ለማሳደግ ታቅዷል።
አንድሬ ኒኮላይቪች ቱፖሌቭ ልጁን የተሳካለት እና ታላቅ መሐንዲስ የፕሮጀክቱ ዋና ዲዛይነር አድርጎ ሾመው።
አሌክሲ ቱፖሌቭ ሰው አልባ ሱፐርሶኒክ የስለላ አውሮፕላን Tu-123 "Yastreb" የመፍጠር ልምድ ነበረው። የወታደራዊው Tu-123 መለኪያዎች ከአዲሱ የ Tu-144 ፕሮጀክት ጋር ተመሳሳይ ናቸው።
በፕሮጀክቱ ላይ ሥራ መጀመር
በአሌሴይ ቱፖልቭ የሚመራው ወጣቱ ቡድን በጉጉት ለመስራት ተዘጋጅቷል። በአጭር ጊዜ ውስጥ እጅግ በጣም ብዙ የቴክኒክ ችግሮችን መፍታት አስፈላጊ ነበር. የዲዛይን ቢሮው ሱፐርሶኒክ ቦምቦችን በመፍጠር ረገድ ሰፊ ልምድ ነበረው።
በዚህ ጊዜ ቀድሞውኑ በጅምላ ምርት ውስጥ ነበር. ነገር ግን የተሳፋሪው ሞዴል ንድፍ ከመጀመሪያው ማለት ይቻላል መጀመር ነበረበት.
የአዲሱን አየር መንገድ ንድፍ ለመምረጥ የመጀመሪያው ተግባር ተነሳ.
ክብደቱን ለማቃለል የጅራቱን ክፍል ለማስወገድ ተወስኗል. በመቀጠል የኃይል ማመንጫው ጉዳይ ተፈትቷል. እንደ አውሮፓ እና ምዕራባውያን ኢኮኖሚያዊ ሞተሮች በሶቪየት ኅብረት ውስጥ አልነበሩም.
በኒኮላይ ኩዝኔትሶቭ መሪነት በኩይቢሼቭ የሞተር ፋብሪካ ውስጥ በሁሉም ሁነታዎች የሙከራ ደረጃ ላይ የተገነባ አስተማማኝ እና ኃይለኛ ሞተር ለመጠቀም ተወስኗል።
ይሁን እንጂ የኩዝኔትሶቭ አውሮፕላን ሞተር ትልቅ ችግር ነበረው. ቱ-144 በሱፐርሶኒክ ፍጥነት ለመብረር የኃይል ማመንጫው ያለማቋረጥ በከፍተኛ የድህረ-ቃጠሎ ሁነታ መስራት ነበረበት።
ከፍተኛው ሁነታ ከፍተኛ መጠን ያለው ነዳጅ በልቷል, የበረራውን ክልል ይቀንሳል. ነገር ግን ንድፍ አውጪዎች በፍጥነት እና በማንኛውም መንገድ መኪናውን ወደ ሰማይ በማንሳት ከምዕራቡ ዓለም ቀድመው መሄድ ነበረባቸው.
የተለያዩ የ Tu-144 ስርዓቶችን ለመሞከር, በርካታ ደርዘን ማቆሚያዎች ተገንብተዋል. በእነሱ ላይ በመቶዎች የሚቆጠሩ ሙከራዎች ተካሂደዋል. የቱፖልቭ ዲዛይን ቢሮ እንደዚህ አይነት የመጀመሪያ ደረጃ ጥናቶች ቁጥር ኖሮት አያውቅም።
ከዋናዎቹ የንድፍ ደረጃዎች አንዱ የአውሮፕላኑን ሙሉ መጠን ማሾፍ ነበር። ፕሮቶታይፕ መሳሪያውን በጥሩ ሁኔታ ለማስቀመጥ፣ ካቢኔውን እና የመንገደኞችን ክፍል ለማስተካከል አስችሏል።
የመጀመሪያ በረራ
የመጀመሪያው የሙከራ ማሽን በሞስኮ ማሽን-ግንባታ ፋብሪካ "ልምድ" አውደ ጥናቶች ውስጥ ተሰብስቦ ነበር, እሱም በዚያን ጊዜ የ Tupolev ኩባንያ ስም ነበር. አውሮፕላኑ የተሰራው በሰፊ ትብብር ነው። በሀገሪቱ ውስጥ በሺዎች የሚቆጠሩ ኢንተርፕራይዞች በስራው ተሳትፈዋል.
ራደርስ፣ ኤሌቮኖች እና ዋና ማረፊያ መሳሪያዎች በኩይቢሼቭ ተመረቱ። በቮሮኔዝዝ ውስጥ ሊነጣጠል የሚችል የክንፉ ክፍል እና የአፍንጫ ማረፊያ መሳሪያ አደረጉ. ትልቅ መጠን ያላቸውን መዋቅሮች ወደ ሞስኮ ለማጓጓዝ ሚ-10 ሄሊኮፕተር ክሬን ጥቅም ላይ ውሏል።
የሞስኮ አቅራቢያ በሚገኘው ቶሚሊኖ መንደር ውስጥ በሚገኝ የቅርንጫፍ ተክል ውስጥ የፎሌጅ እና የቀበሌው ዋናው ክፍል ተዘጋጅቷል. ከዚያም ወደ ሞስኮ ተጓጉዘዋል, ሁሉም የአውሮፕላኑ ክፍሎች ተከላ ተካሂደዋል.
በ 1968 መጀመሪያ ላይ አውሮፕላኑ ወደ ዡኮቭስኪ ከተማ ተላከ. ይህን ያህል ትልቅ ጭነት ማጓጓዝ ከባድ ሥራ ነበር። ቱ-144 በፋብሪካ ህንጻዎች መካከል በትክክል ተጓጉዟል።
የመጨረሻው ስብሰባ የተካሄደው በ ዡኮቭስኪ የበረራ ሙከራ እና የእድገት መሰረት ክልል ላይ ነው. በሦስት ፈረቃ የጊዜ ሰሌዳ ላይ ሥራው ሌት ተቀን ተከናውኗል፤ ይህ የሚፈለገው የጊዜ ገደቦችን በመጫን ነው።
የመጨረሻውን የሥራ ደረጃ ለግል ቁጥጥር ለማድረግ የመሠረቱ ግዛት በየጊዜው በከፍተኛ ባለሥልጣናት ይጎበኝ ነበር. በታህሳስ 31 ቀን 1968 በ13፡25 የአየር ትራፊክ ተቆጣጣሪዎች ቱ-144ን ለመጀመሪያ ጊዜ ለማንሳት ፍቃድ ሰጡ። በረራው 38 ደቂቃ የፈጀ ሲሆን አውሮፕላኑ ጥሩ ውጤት አሳይቷል።
በምዕራቡ ዓለም የ Tu-144 የመጀመሪያ በረራ ዜና ሰፊ ድምጽ አስገኝቷል. በሱፐርሶኒክ ውድድር የሶቪየት አውሮፕላን ኮንኮርድን በሁለት ወራት አሸንፏል። ፕሬሱ የኢንዱስትሪ ስለላ ለሶቪዬቶች ተሰጥቷል, ነገር ግን በዩኤስኤስአር, በፈረንሳይ እና በታላቋ ብሪታንያ የዚህ አይነት አውሮፕላን ልማት ትብብር እውነታ ጥቂት ሰዎች ያውቃሉ.
ንድፍ
ቱ-144 የተሰራው ጭራ በሌለው ሱፐርሶኒክ አውሮፕላኖች የአየር ላይ ዲዛይን መሰረት ነው። የፊውሌጅ አካል በገመድ እና ክፈፎች በተዘረጋ ከፊል-ሞኖኮክ ቱቦ መልክ ነው።
የሰውነት ውጫዊ አካል በቀጭኑ እና በተመሳሳይ ጊዜ በጣም ዘላቂ በሆነ ቁሳቁስ (በቲታኒየም ውህዶች ላይ የተመሰረተ) በተለመደው የአውሮፕላን ግንባታ ውስጥ ጥቅም ላይ ያልዋለ ነው.
ይህ የፈጠራ ልኬት የሚከሰተው በከፍተኛ የሙቀት ጭነቶች፣ +130 ዲግሪ ሴልሺየስ ወይም ከዚያ በላይ በሆነ የMach 2 ከፍተኛ ፍጥነት ነው።
ግላይደር
የ fuselage አካል በሶስት ብሎኮች መልክ ሊቆጠር ይችላል. የመጀመሪያው ብሎክ ኮክፒት እና አፍንጫ ኮን ያቀፈ ሲሆን ይህም ታይነትን ለማሻሻል በሚነሳበት እና በሚያርፍበት ጊዜ ዝቅ ያለ ነው።
ከጣሪያው ጀርባ ለቅልጥፍና ለማውረድ (ቶል) የሚመለስ የፊት አግድም ጅራት ነበር። ሁለተኛው ብሎክ ከ90 እስከ 150 ሰዎችን ማስተናገድ የሚችል የመንገደኞች ክፍል የያዘው ማዕከላዊ ክፍል ነው።
ሦስተኛው ብሎክ የነዳጅ ማጠራቀሚያውን የያዘው የፊውሌጅ የኋላ ክፍል ሲሆን ከተነሳ በኋላ ወደ ሱፐርሶኒክ ሞድ ለመቀየር ነዳጅ የሚቀዳበት፣ የብሬኪንግ ፓራሹት ያለው የማገጃ ኮንቴይነር እና የአውሮፕላኑ ቀበሌ ነው።
የአውሮፕላኑ ክንፍ የፊት ክፍል ከፋሱ ጋር በተገናኘ ሁለት ማዕዘኖች ነበሩት። መስመሩ ከሰውነት በ 76° አንግል ተጀምሮ በክንፉ መጨረሻ 57° ደርሷል። የክንፉ ንድፍ የአይሌሮን እና ሊፍት የመዋሃድ ዘዴን ይጠቀማል ፣ ይህም መቆጣጠሪያዎችን - elevons ይፈጥራል።
አቪዮኒክስ
አውሮፕላኑ አውሮፕላኑን በመቆጣጠር ረገድ በቀጥታ የተሳተፈ የቦርድ ላይ የኤሌክትሮኒክስ ኮምፒዩተር ማእከል የተገጠመለት ነው። ነገር ግን፣ ባህሪያቱ ከተመሳሳዩ የኮንኮርድ አውቶማቲክ ጀርባ ቀርተዋል፣ ነገር ግን እንደ አውሮፓዊው ስሪት ቀልብ የሚስብ አልነበረም።
አውሮፕላኑ አውቶማቲክ ማረፊያ አደረገ, እና የቀኑ ሰዓት ምንም አይደለም.
በተጨማሪም በንድፍ ውስጥ የተካተተው ፒን - የፕሮጀክሽን ዳሰሳ አመልካች, ከዘመናዊው የጂፒኤስ ስርዓት ጋር ተመሳሳይነት አለው. ለዚያ ጊዜ, እነዚህ በጣም የላቁ ሳይንሳዊ እና ቴክኒካዊ እድገቶች ነበሩ.
የአውሮፕላን ሞተሮች
የኃይል ማመንጫው አራት የአውሮፕላን ሞተሮችን ከ Kuibyshev ተክል - NK-144A ቱርቦጄት ሞተር በመጀመሪያው የሙከራ ሞዴል እና RD-36-51A አውሮፕላን ሞተሮች ከ Rybinsk ተክል በአምራች ሞዴሎች ላይ ያቀፈ ነበር።
የኋለኛው እትም በተለይ ለቱ-144 የተሰራ ሲሆን በአለም የመጀመሪያዋ የጋዝ ተርባይን አውሮፕላን ሞተር ከድህረ ማቃጠያ ሳይጠቀም በሱፐርሶኒክ ፍጥነት ለረጅም ጊዜ አገልግሎት የሚሰጥ ሞተር ነበር።
የእሳት ነበልባል በጅራቱ ክፍል ላይ ያለውን ኃይለኛ ተፅእኖ ለመቀነስ ሞተሮቹ ጥንድ ሆነው ተቀምጠዋል. አፍንጫዎቹ ከክንፉ ክፍል አልፈው ተዘርግተዋል። እያንዳንዱ የአውሮፕላን ሞተር የግል አየር ማስገቢያ ነበረው።
በተጨማሪም ረዳት አውሮፕላን ሞተር ተጭኗል፣ ይህም በበረራ ሊጀምር ወይም በፓርኪንግ ቦታ ወይም በአየር ማቀዝቀዣ ውስጥ ያሉ ስርዓቶችን በሚመረምርበት ጊዜ አውሮፕላኑን በኤሌክትሪክ የሚያቀርብ።
ሞተሮቹን በማዕከላዊው ክፍል ስር ለማስቀመጥ የተደረገው ውሳኔ በተወሰነ ደረጃ አከራካሪ ነበር. የአየር ማስገቢያዎቹ ከአፍንጫው ማረፊያ ማርሽ ጋር በጣም ቅርብ ናቸው. አቧራ እና ቆሻሻ ወደ ሞተሮች ውስጥ የመግባት እና እንደ አማራጭ የእነሱ ውድቀት የመጨመር እድል ነበረው።
ቻሲስ
በቱ-144 አውሮፕላኖች ዲዛይን ውስጥ የአፍንጫ መታጠፊያ ያለው ባለሶስት ሳይክል ማረፊያ መሳሪያ ጥቅም ላይ ውሏል። ዋናዎቹ ድጋፎች የፍሬን ከበሮ ያላቸው ስምንት ጎማዎች ነበሯቸው እና ሃይድሮሊክ ሲሊንደሮችን በመጠቀም በአየር ማስገቢያዎች መካከል ባለው ተሽከርካሪ ጉድጓድ ውስጥ ተወስደዋል.
የፊተኛው ማረፊያ ማርሽ ሁለት ጎማዎች፣ መሪው ዘንግ ያለው እና ሃይድሮሊክ ሲሊንደሮችን በመጠቀም በአውሮፕላኑ ዘንግ ላይ ወደማይተከለው የፊውሌጅ ክፍል ተወሰደ።
የነዳጅ ስርዓት
የነዳጅ ማጠራቀሚያዎች (18 pcs) በክንፎቹ ውስጥ ተቀምጠዋል. አውሮፕላኑ ወደ ሱፐርሶኒክ ሞድ ከመግባቱ በፊት ነዳጅ ወደ ማእከላዊው የነዳጅ ማጠራቀሚያ ታንኳ በፊውሌጅ ጀርባ ላይ ተጭኗል።
የነዳጅ ስርዓቱ የተደጋገሙ የደህንነት እና የእሳት ማጥፊያ ዘዴዎች የተገጠመላቸው ሲሆን ይህም በወቅቱ ከተሳፋሪ አውሮፕላኖች የላቀ ደረጃ ላይ እንደነበረ ልብ ሊባል ይገባል.
ዝርዝሮች
ከዛሬ ጀምሮ የኤስፒኤስ አየር መንገድ በረራዎች ቆም ብለው ቆይተዋል፣ ይህም ላልታወቀ ጊዜ ይቆያል። የዛሬ 15 አመት ገደማ የኮንኮርዴ የመጨረሻ በረራ የተካሄደው እ.ኤ.አ. ህዳር 26 ቀን 2003 በሄትሮው እና በፊልተን አየር ማረፊያዎች መካከል በዩኬ ውስጥ ነው።
የአውሮፓ ሱፐርሶኒክ ብቸኛው ተፎካካሪ ከሆነው ቱ-144 ለ24 ዓመታት አገልግሏል። ይሁን እንጂ የሶቪየት አውሮፕላን ከአውሮፓ አቻው ይልቅ በርካታ ጥቅሞች አሉት.
ፍጥነት
የተፎካካሪ ሀገራት አውሮፕላኖች አስገራሚ ፍጥነት ላይ ደርሰዋል, ከድምጽ ፍጥነት በእጥፍ ይበልጣል. መለኪያዎች ተመሳሳይ ነበሩ. ይሁን እንጂ የሶቪየት ቱ-144 አየር መንገድ ከአውሮፓውያን 2150 ኪ.ሜ በሰዓት በሰአት 2300 ኪ.ሜ በማደግ ከኮንኮርዴውን በልጦ ነበር።
የመንሸራተቻ ፍጥነት የአውሮፕላኑ ዋና ፍጥነት ነው, በዚህ ጊዜ የነዳጅ ፍጆታ እና በተወሰነ ጊዜ ውስጥ የተጓዙት ርቀት በጣም ጥሩው ጥምርታ ጥሩ ነው.
አስደሳች እውነታ! ከዩናይትድ ኪንግደም ወደ አሜሪካ በከፍተኛ ፍጥነት በመብረር ተሳፋሪዎችን በጊዜ ወደ ኋላ በማጓጓዝ ኮንኮርድ ከለንደን ከመነሳቱ ከሁለት ሰአት ቀደም ብሎ ኒውዮርክ እንደደረሰ። ይህ ውጤት የተገኘው የሰዓት ዞኖችን በፍጥነት በማሸነፍ ነው።
አቅም
የሶቪዬት አየር መንገድ 150 ተሳፋሪዎችን በባለ አምስት ረድፍ መቀመጫዎች ሰፊ በሆነ ካቢኔ ውስጥ አስተናግዷል። የአውሮፓ ሞዴል ወደ 100 የሚጠጉ የአየር ተሳፋሪዎችን ማስተናገድ ይችላል, ካቢኔው ጠባብ እና መቀመጫዎቹ በአራት ረድፍ ተቀምጠዋል.
የውጭ መስመሩ ከ 140 በላይ ሰዎችን ማስተናገድ የሚችል ማሻሻያ ነበረው, ነገር ግን ይህ ሞዴል ተግባራዊ አተገባበር አላገኘም. ይሁን እንጂ ኮንኮርድ ለመከላከል, በውስጡ ያለውን የውስጥ ማስጌጫ ከሶቪየት አየር መንገድ የበለጠ የቅንጦት እና ergonomic መሆኑን ማስተዋሉ ጠቃሚ ነው. ይህ በኮክፒት ላይም ይሠራል.
የአገልግሎት ጣሪያ
የቱ-144 አውሮፕላኑ ወደ ከፍተኛው ከፍታ 20,000 ሜትር ከፍ ሊል የሚችል ሲሆን ኮንኮርድ ደግሞ 18,300 ሜትር ከፍታ ላይ ደርሷል።
ሞተሮች
በሙከራ እና በማምረት Tu ሞዴሎች (004, 144-D, 144-LL, 144-S) ላይ ሁሉም የኃይል ማመንጫዎች ኦሊምፐስ-593 የኃይል ማመንጫ, የብሪቲሽ ኩባንያ ሮልስሮይስ እና የፈረንሳይ አየር መንገድ SNECMA ዓለም አቀፍ እድገትን በመግፋት አልፈዋል.
የውጭ አውሮፕላን ሞተር ግፊት 170.0 kN ነበር, በጣም ደካማ ከሆነው የሶቪየት አውሮፕላን ሞተር NK-144 በ 171.6 kN እና በጣም ኃይለኛ የአውሮፕላን ሞተር NK-32-1 ከ 245.0 kN ጋር.
ከሶቪየት እድገቶች በተቃራኒው በነዳጅ ፍጆታ, በድምፅ ደረጃዎች እና በአካባቢያዊ ወዳጃዊነት ላይ ከፍተኛ ገደቦች ለውጭ ሞተሮች እንደተዋወቁ ልብ ሊባል የሚገባው ነው. ይህ በአብዛኛው እንዲህ ዓይነቱን የኃይል መዘግየት ወስኗል.
የእድገት ጊዜ
ይህ ጥቅም ሙሉ በሙሉ መገምገም ስለማይችል ከግምት ውስጥ መግባት የለበትም። ይሁን እንጂ ከዲዛይን ጀምሮ እስከ መጀመሪያው በረራ ድረስ ያለው አጭር ፕሮግራም እውነታ በሶቪየት ኅብረት ውስጥ ይቀራል.
ቱ-144 የመጀመሪያው ተነስቶ ከስድስት ወራት በኋላ የመጀመሪያው ሆነ የመንገደኛ አውሮፕላንየድምፅን ፍጥነት ማሸነፍ በቻለ ዓለም ውስጥ። ሁለቱም ተፎካካሪ አውሮፕላኖች ለማረም ረጅም ጊዜ የፈጁ ጉድለቶች ነበሩባቸው።
ለምሳሌ እስከ 1980ዎቹ አጋማሽ ድረስ ኮንኮርድ በታላቋ ብሪታኒያ እና በፈረንሳይ መንግስታት የተሸፈኑ ኪሳራዎችን አስከትሏል። ሱፐርሶኒክ ከከባድ ለውጦች በኋላ ብቻ ትርፋማ ደረጃ ላይ ደርሷል።
| መለኪያዎች / ሞዴሎች | Tu-144S | ኮንኮርድ |
|---|---|---|
| ርዝመት, m | 65,70 | 61,66 |
| ቁመት ፣ ሜ | 12,50 | 12,20 |
| ክንፍ፣ ኤም | 28,80 | 25,60 |
| ክንፍ አካባቢ፣ m/ስኩዌር | 507 | 358,6 |
| ከፍተኛ ክብደት, ኪ.ግ | 195 000 | 185 000 |
| 15 000 | 13 400 | |
| የነዳጅ ብዛት, ኪ.ግ | 95 000 | 95 700 |
| ከፍተኛ ፍጥነት፣ ኪሜ/ሰ | 2500 | 2300 |
| የሽርሽር ሱፐርሶኒክ ፍጥነት፣ ኪሜ/ሰ | 2200 | 2150 |
| ከፍተኛው የበረራ ክልል ከጭነት ጋር፣ ኪ.ሜ | 3080 | 6470 |
| የማረፊያ ፍጥነት፣ ኪሜ/ሰ | 270 | 295 |
| የነዳጅ ፍጆታ, ኪ.ግ | 26 000 | 20 500 |
| ሠራተኞች ፣ ሰዎች | 4 | 3 |
የክዋኔ ታሪክ እና አስደናቂ መጨረሻ
የሶቪየት ኤስ ፒ ኤስ የመጀመሪያ በረራ ከአራት ዓመታት በኋላ ቱ-144 በ Le Bourget በተካሄደው ዓለም አቀፍ የአየር ትርኢት ላይ ቀርቧል። የሶቪዬት አውሮፕላኖች የመጀመሪያ ቀን በረራዎች ስኬታማ ነበሩ.
ሆኖም ተፎካካሪው የኮንኮርዴ አየር መንገድ በአየር ትርኢት ላይ ተገኝቶ ነበር ፣ በሠርቶ ማሳያው ወቅት አውሮፕላኑ አስደሳች አፈፃፀም አሳይቷል ፣ ወደ ማኮብኮቢያው ውስጥ ገብቷል እና በማረፊያ ማርሽ ጎማዎች ነካው ፣ አየር መንገዱ እንደ ሻማ ወደ ውስጥ ገባ ። ሰማይ. የሶቪዬት ልዑካን የሶቪዬት አብራሪዎችን በ Tu-144 ላይ "የአውሮፓን" እንቅስቃሴ እንዲደግሙ አዘዛቸው.
የአመራሩ ውሳኔ ሰራተኞቹን ግራ ያጋባ ቢሆንም ትእዛዙ ግን አልተነጋገረም። በማግስቱ ሰኔ 3 ቀን 1973 ዋናውን መርሃ ግብር ከሰራ በኋላ ቱ-144 አውሮፕላኑ ከአንድ ቀን በፊት የኮንኮርድ ሹል መውጣትን ለመድገም ግብ ይዞ ወደ ሶስተኛው ክበብ ገባ።
ሜካናይዜሽን እና ማረፊያ ማርሽ ተዘርግቶ የሀገር ውስጥ ምርትን ካለፈ በኋላ ቱ-144 በከፍተኛ ፍጥነት ከፍታ መጨመር ጀመረ፣ ነገር ግን 1200 ሜትር ሲደርስ አውሮፕላኑ ከቁጥጥር ውጭ በሆነ የውሃ መስመጥ ውስጥ ገባ።
አብራሪዎቹ አውሮፕላኑን ከመጥለቅለቅ ለማውጣት ቢሞክሩም በተፈጠረው ጫና ምክንያት የአየር መንገዱ አካል በአየር ላይ ወድቆ በአቅራቢያው ባሉ የመኖሪያ ሕንፃዎች ላይ ወድቋል። በአደጋው የስድስት ሰዎችን እና የስምንት ሰዎችን የጉሴንቪል ከተማ ነዋሪዎችን በሙሉ ገድሏል።
የአውሮፕላኑ አደጋ መንስኤ በአስተማማኝ ሁኔታ አልተረጋገጠም። የሶቪየት ማሽን ፎቶግራፎችን ባነሳው ቱ-144 አቅራቢያ አንድ የፈረንሣይ ሚራጅ በረረ። ከትርጉሙ አንዱ የአውሮፕላኑ ሠራተኞች ከፈረንሳይ አውሮፕላን ጋር እንዳይጋጭ እና መቆጣጠር ተስኗቸው ነበር የሚል ትርጓሜ አለው።
ሁለተኛው እትም በፈረንሣይ ቴሌቪዥን ጋዜጠኞች በቀረበለት ጥያቄ ቀረጻ ላይ ከነበረው የበረራ ቡድን አባል ጋር የተቆራኘ እና በሰላማዊ መንገድ ካሜራውን ጥሎ የሄም መቆጣጠሪያውን ከለከለ። ቴክኒካል ችግሮች በፕሮጀክቱ የወደፊት እጣ ፈንታ ላይ ጥላ ስለሚሆኑ ሁለቱም የ ATP አምራቾች በሰው ልጅ ጉዳይ ላይ ለመስማማት ወሰኑ ።
የመንገድ ሥራ
አውሮፓ በ1976 ወደ ሪዮ ዴ ጄኔሮ እና ባህሬን በሚወስዱት አለም አቀፍ መስመሮች ኮንኮርድን መስራት ጀመረች። በ1977 ክረምት ለስራ ጉብኝት ፈረንሳይን ጎበኘ፣ ኤል.አይ. ብሬዥኔቭ ይህንን እውነታ ተገንዝቦ የዩኤስኤስ አር አቪዬሽን ሚኒስትር Bugaev Tu-144 በተሳፋሪ መስመሮች ላይ እንዲሠራ ጠየቀ።
ነገር ግን ያለ መካከለኛ ማረፊያዎች ከ5-6 ሺህ ኪሎ ሜትር ርቀት መሸፈን የሚችል እጅግ በጣም ጥሩ አውሮፕላኖች አልነበሩም. የተሻሻሉ ቱ-144ዲ የረዥም ርቀት አውሮፕላኖች መፈጠር ጀምረዋል።
በሞስኮ-አልማ-አታ-ሞስኮ, Tupolev Tu-144 መንገድ ላይ የመጀመሪያው የንግድ በረራ በጥቅምት 26, 1975 ተደረገ. የተጓጓዘው ጭነት የፖስታ ቤት ንብረት ነው። ከሁለት ዓመት በኋላ ጀመሩ የመንገደኞች መጓጓዣበተመሳሳይ አቅጣጫ. የቲኬቱ ዋጋ ከ subsonic በረራ ብዙም የተለየ አልነበረም፣ 62 ሩብልስ ከ 80 ሩብልስ ጋር።
ይህ በረራ ሀሙስ በሳምንት አንድ ጊዜ ይሰራ ነበር። ለመሳፈር ፈቃደኛ የሆኑ ብዙ መንገደኞች ነበሩ። ነገር ግን እያንዳንዱ በረራ ለሁለቱም ፓይለቶች (ወደ ተለዋጭ አየር ማረፊያ የሚሄድ የነዳጅ ክምችት ባለመኖሩ) እና የአየር ሁኔታ ሁኔታዎችን በተከታታይ ለሚከታተሉ ላኪዎች አስከፊ ጭንቀት እንደሚገጥማቸው አያውቁም ነበር።
ከሰባት ወራት በኋላ ሰኔ 1 ቀን 1978 ኤሮፍሎት መደበኛ የ SPS የመንገደኛ መንገዶችን አቆመ ፣ ይህ የሆነው በግንቦት 23 ቀን 1978 በተከሰተው አዲስ የአውሮፕላን አደጋ ልምድ ያለው Tu-144D ፣ የሁለት የበረራ አባላትን ህይወት ቀጥፏል።
በተጨማሪም, የንግድ ምክንያት አሉታዊ ሚና ተጫውቷል. ትኬቶች ርካሽ ስለነበሩ የኤሮፍሎት የሥራ ማስኬጃ ወጪዎችን በከፊል መሸፈን አልቻሉም። የሶሻሊስት ዜጎች የኑሮ ደረጃ ከካፒታሊስት አገሮች ነዋሪዎች ደህንነት ጋር ሊወዳደር ስለማይችል ለሱፐርሶኒክ በረራ የቲኬት ዋጋ መጨመር ግምት ውስጥ አልገባም.
የተሻሻሉ የቱ-144D ስሪቶች 5,000 ኪ.ሜ ርቀትን መሸፈን የሚችሉ ሲሆን የሶቪየት ኤስ.ፒ.ኤስ. ይሁን እንጂ የአዳዲስ አውሮፕላኖች ግንባታ እስከ 1980 ዎቹ አጋማሽ ድረስ ቀጥሏል.
በጠቅላላው የንግድ ሥራ ታሪክ ውስጥ ቱ-144 አውሮፕላኖች 3,284 መንገደኞችን አሳፍረዋል ፣ ኮንኮርድ በጠቅላላው የሥራ ጊዜ 2.5 ሚሊዮን ሰዎችን ማጓጓዝ ችሏል ። በመቀጠልም ቀልጣፋ የሶቪየት SPS የዓለም ሪከርዶችን ለማዘጋጀት ወይም ለሙከራ በረራዎች ጥቅም ላይ ውሏል።
የአሜሪካ ታሪክ
እ.ኤ.አ. በ 1996 የናሳ ኤጀንሲ ተወካዮች የተሻሻለው Tu-144LL በከፍተኛ ፍጥነት ልማት ላይ ምርምር ለማድረግ የላብራቶሪ መሣሪያዎችን እንዲሰጣቸው ወደ ሩሲያ መንግሥት ቀረቡ ። የመንገደኞች አውሮፕላን.
የሩሲያ መንግስት የምዕራባውያን ተመራማሪዎችን በማስተናገድ "የበረራ ላብራቶሪ" ኪራይ አመቻችቷል.
ይህ አውሮፕላን ከ 1995 ጀምሮ ከ Tu-144D ወደ ምርምር አውሮፕላን ተቀይሯል. የሩሲያ አየር መንገድ ከ1996 እስከ 1999 ድረስ አሜሪካውያንን በክብር አገልግሏል።
ማሻሻያዎች እና የተረፉ ምሳሌዎች
ከ 1967 ጀምሮ የሶቪዬት ሱፐርሶኒክ የመንገደኞች አውሮፕላን ፕሮጀክት በ 17 ዓመታት ውስጥ 17 አውሮፕላኖች ተገንብተዋል, የመጀመሪያውን "ዜሮ" አውሮፕላኖችን እና የመጨረሻውን አውሮፕላን "ባለቤት" አላገኘም እና በ ላይ ለረጅም ጊዜ ቆሞ ነበር. የፋብሪካው ግዛት, እና ከዚያም ተወግዷል.
በ1973 እና 1978 በአውሮፕላን አደጋ ሁለት አየር መንገዶች (አይሮፕላን ቁጥር 77102 እና አውሮፕላን ቁጥር 77111) ጠፍተዋል። የተሠሩ አውሮፕላኖች ማሻሻያዎች;
- Tu-144 (044) - በ 1968 የተገነባው የፕሮጀክቱ አቅኚ,
- Tu-144 (004) - ቅድመ-ምርት አውሮፕላን ከ የኤሌክትሪክ ምንጭ NK-144 በ1968 ዓ.ም.
- Tu-144 (004D) - በ 1974 የተመረተ RD-36-51A የኃይል ማመንጫ ያለው ቅድመ-ምርት አውሮፕላኖች
- Tu-144 DA የረጅም ርቀት የአቪዬሽን አውሮፕላን ነው "61" የኃይል ማመንጫ
- ቱ-144 ኬ - በአውሮፕላን ሚሳይል ውስብስብ ላይ ፣
- Tu-144 KP - የረጅም ርቀት አቪዬሽን ሚሳይል ስብስብ ቦርድ ፣
- Tu-144 ኤልኤል - በ 1996 የተመረተ NK-32-1 የኃይል ማመንጫ ያለው የበረራ ላቦራቶሪ.
- ቱ-144 ፒ - የጃመር ሰሌዳ;
- Tu-144 PR - የስለላ ጃመር ቦርድ,
- Tu-144 S - ተከታታይ አውሮፕላኖች ከ NK-144A ኃይል ማመንጫ ጋር በ 1971 የተሰራ
- Tu144-DP2 የረጅም ርቀት የአቪዬሽን ጣልቃ ገብነት ነው።
አንዳንድ አውሮፕላኖች በአሁኑ ጊዜ በክምችት ላይ ሲሆኑ ስምንት አውሮፕላኖች ተቀርፈዋል። ሶስት Tu-144s ከጥገና በኋላ መነሳት ይችላል።
Tu-144 በዩኤስኤስአር እና በሩሲያ ባህል ውስጥ
አውሮፕላኑ በሶቪየት ኅብረት ዜጎች እንደ ኃይለኛ እና የሚያምር አየር መንገድ በጣም ይወደው ነበር. የእሱ ምስል ከ 1969 ጀምሮ በ USSR የፖስታ ብሎኮች ላይ ተተግብሯል. በመቀጠልም የቱ-144 ምስሉ በ2002 በካዛክስታን የፖስታ ቴምብር ላይ ተይዟል ምክንያቱም በዚህ አመት የሞስኮ-አልማ-አታ-ሞስኮ የመንገደኞች በረራዎች በትክክል 25 ዓመታትን ያስቆጠሩ ነበር ። የሩስያ ሚንት 1 የብር ሩብል ዋጋ ያለው የመታሰቢያ ሳንቲም "Tu-144" አውጥቷል.
ሲኒማ ቤቱ እንዲህ ያለውን የቱ-144 ቆንጆ ገጽታ ችላ ብሎ ማለፍ አልቻለም እና ዋናው ገፀ ባህሪ በዴሊ እና ሳን ፍራንሲስኮ ወደ ATP በረራ ማድረግ የቻለበት “ሚሚኖ” በተሰኘው ፊልም ላይ ሊታይ ይችላል ፣ ምንም እንኳን በእውነቱ Tu-144 በአለም አቀፍ መንገዶች አልሄደም.
አውሮፕላኑ በሶቪየት ፊልሞች ውስጥም ታይቷል: "በውቅያኖስ ውስጥ ጠብታ", "የሰው ልጅ ልብ ተረት", "ኢልፍ እና ፔትሮቭ ሮድ በትራም ላይ", "ስለ ክንፎች ግጥም" እና "ለሁሉም ነገር ኃላፊነት ያለው".
የኮምፒዩተር ጌም አዘጋጆች የሶቪየት ኤስፒኤስ ሞዴልን በመጠቀም መቃወም አልቻሉም እና በበረራ አስመሳይ "ማይክሮሶፍት FlightSimulator 9" ውስጥ አቅርበዋል. የ Tu-144D አውሮፕላኖች ንድፍ (ጅራት ቁጥር 77115) እንደ መሠረት ተወስዷል.
የዲጂታል ሞዴል ቁጥጥር የመሳሪያውን ፓነል እና እውነተኛ ድርጊቶችን በትክክል ይደግማል-የመቀያየር መቀያየርን መቀየር, የበረራ እቅድን መከተል, የቅድመ-ደረጃውን መቆጣጠር, የአፍንጫ ሾጣጣ እና ወደ ሱፐርሶኒክ መቀየር.
ለብረት መጋረጃ ጊዜ አስተዋዋቂዎች ስለ ቱ-144 አውሮፕላን ዘጋቢ ፊልሞችን የመመልከት እድል አለ። ውስጥ በዚህ ቅጽበትፊልሞች በዩቲዩብ ቪዲዮ ማስተናገጃ ጣቢያ ላይ በስፋት ተወክለዋል።
ቪዲዮ
በታህሳስ 31 ቀን 1968 የሙከራ ሱፐርሶኒክ አውሮፕላን Tu-144 (ጅራት ቁጥር USSR-68001) የመጀመሪያውን በረራ አደረገ። ቱ-144 አውሮፕላኑ የመጀመሪያውን በረራ መጋቢት 2 ቀን 1969 ካደረገው የአንግሎ ፈረንሣይ ተፎካካሪው ኮንኮርድ አየር መንገድ ከሁለት ወራት ቀደም ብሎ በረራ ማድረግ ችሏል።
ቱ-144 በ1960ዎቹ በአንድሬ ቱፖልቭ ዲዛይን ቢሮ (አሁን ቱፖልቭ ኦጄኤስሲ፣ የዩናይትድ አውሮፕላን ኮርፖሬሽን አካል የሆነው) በ 1960ዎቹ የተገነባ እጅግ በጣም የላቀ የመንገደኛ አውሮፕላን ነው።
የሱፐርሶኒክ የመንገደኞች አውሮፕላን (SPS) ልማት ጥናት የተጀመረው በ1950ዎቹ መገባደጃ ላይ በአሜሪካ፣ እንግሊዝ እና ፈረንሳይ ውስጥ ነው። እ.ኤ.አ. በ 1960 ዎቹ መጀመሪያ ላይ ፣ የ SPS የመጀመሪያ የመጀመሪያ ንድፍ ቀድሞውኑ ታየ። የእድገቱ ምክንያት ይህ ነበር። ተመሳሳይ አውሮፕላንእና በዩኤስኤስአር. እ.ኤ.አ. ሐምሌ 16 ቀን 1963 በሲፒኤስዩ ማዕከላዊ ኮሚቴ እና በዩኤስኤስአር የሚኒስትሮች ምክር ቤት የውሳኔ ሃሳብ ወጣ "በ A.N. Tupolev ዲዛይን ቢሮ SPS Tu-144 ከአራት ጋር ሲፈጠር የጄት ሞተሮችእና እንደዚህ ዓይነት አውሮፕላን ስለመገንባት። " አሌክሲ ቱፖልቭ ለአውሮፕላኑ ዋና ዲዛይነር ሆኖ ተሾመ (ከ 1973 ቦሪስ ጋንሴቭስኪ ፣ ከ 1979 - ቫለንቲን ብሊዝኒዩክ) አጠቃላይ አስተዳደር የተካሄደው በአንድሬ ቱፖልቭ ነበር ። ሞተር ለኒኮላይ ኩዝኔትሶቭ ዲዛይን ቢሮ በአደራ ተሰጥቶታል።
በፕሮጀክቱ ላይ በሚሰሩበት ጊዜ ገንቢዎቹ በርካታ ውስብስብ የቴክኒክ ችግሮች ያጋጥሟቸው ነበር-ኤሮዳይናሚክስ, የኪነቲክ ማሞቂያ, የመለጠጥ እና የመለጠጥ አወቃቀር ለውጦች, አዲስ ቅባቶች እና የማተሚያ ቁሳቁሶች, ለተሳፋሪዎች እና ለሠራተኞች አዲስ የህይወት ድጋፍ ስርዓቶች. የክንፉ ንድፍ እና ኤሮዳይናሚክስ እድገት ብዙ ጥረት ይጠይቃል (200 አማራጮች በነፋስ ዋሻ ውስጥ ተጠንተዋል)። በግንባታ ላይ የታይታኒየም ውህዶችን መጠቀም አዳዲስ ማሽኖች እና ማቀፊያ ማሽኖች እንዲፈጠሩ አስፈልጓል። እነዚህ ችግሮች ከአንድሬይ ቱፖልቭ ዲዛይን ቢሮ ጋር በማዕከላዊ ኤሮ ሃይድሮዳይናሚክ ኢንስቲትዩት (TsAGI) ፣ በማዕከላዊ የአቪዬሽን ኢንጂነሪንግ ኢንጂነሪንግ (CIAM) ፣ በሳይቤሪያ ሳይንሳዊ ምርምር ተቋም አቪዬሽን (ሲብኒያ) እና ሌሎች ድርጅቶች በልዩ ባለሙያዎች ተፈትተዋል ። ከ 1965 ጀምሮ ኮንኮርድ ኤስ ፒኤስን ካዘጋጀው የፈረንሳይ ኩባንያ ኤሮስፔሻል ዲዛይነሮች ጋር መደበኛ ምክክር ተካሂዷል. የሥራ ሥዕሎች በሚዘጋጁበት ጊዜ ከ 1,000 በላይ ስፔሻሊስቶች ከኦሌግ አንቶኖቭ እና ሰርጌይ ኢሊዩሺን ዲዛይን ቢሮ ተመርቀዋል ። አውሮፕላኑን በሚነድፍበት ጊዜ ሚግ-21አይ የተባሉ ሁለት የአናሎግ አውሮፕላኖች ለስራ ሞዴልነት ጥቅም ላይ ውለው ነበር (አሁን ከመካከላቸው አንዱ በሞኒኖ በሚገኘው የአየር ኃይል ሙዚየም ውስጥ ተቀምጧል)።
በጁላይ 1965 የ Tu-144 የመጀመሪያ ንድፍ ዝግጁ ነበር. በዚያው ዓመት በሌ ቡርጅ (ፈረንሳይ) የአየር ትርኢት ላይ ሁለት ሜትር ያህል ክንፍ ያለው የአውሮፕላን ሞዴል ታይቷል። ሰኔ 22, 1966 በአውሮፕላኑ ላይ ሙሉ መጠን ያለው ማሾፍ ጸድቋል. ከዲዛይኑ ጋር በትይዩ፣ በዡኮቭስኪ የሚገኘው የ OKB የሙከራ ምርት ሁለት ፕሮቶታይፖችን (በረራ እና ለ) እያመረተ ነበር። የማይንቀሳቀሱ ሙከራዎች). የቮሮኔዝ እና ኩይቢሼቭ አውሮፕላኖች ፋብሪካዎችም በአምራታቸው ተሳትፈዋል።
ታኅሣሥ 31, 1968 በሙከራ አብራሪ ኤድዋርድ ኤሊያን የሚመራው መርከበኞች ለመጀመሪያ ጊዜ ወደ አየር ወሰዱት። ሰኔ 5, 1969 ፕሮቶታይፕ የድምፅ ፍጥነት ላይ ደርሷል, እና ሰኔ 26, 1970 በእጥፍ ጨምሯል. ቱ-144ን ለመፈተሽ ኤድዋርድ ኢሊያን የሶቭየት ህብረት ጀግና የሚል ማዕረግ ተሰጠው።
ከበረራ ሙከራዎች ጋር በተመሳሳይ ጊዜ በ 80 የመሬት ማቆሚያዎች ላይ ምርምር ተካሂዶ ነበር, ሁሉም በጣም አስፈላጊ የሆኑ የንድፍ እና የአቀማመጥ መፍትሄዎች ተሠርተዋል. በእነዚህ ማቆሚያዎች እርዳታ በዩኤስኤስአር ውስጥ ለመጀመሪያ ጊዜ ውጤቶቻቸውን ከግምት ውስጥ በማስገባት ውድቀቶችን ለመገምገም የሚያስችል አጠቃላይ ስርዓት ተዘርግቷል. የግዛት ፈተናዎች እስከ ሜይ 15 ቀን 1977 ድረስ ቀጥለዋል። ኦክቶበር 29, 1977 አውሮፕላኑ የአየር ብቃት የምስክር ወረቀት (በዩኤስኤስ አር ለመጀመሪያ ጊዜ) አግኝቷል.
ቱ-144 ለመጀመሪያ ጊዜ የታየው በሼረሜትዬቮ አውሮፕላን ማረፊያ በተደረገው የአቪዬሽን ፌስቲቫል ግንቦት 21 ቀን 1970 ነበር። እ.ኤ.አ. በ 1971 የበጋ ወቅት የፕሮቶታይፕ ሙከራው በ Aeroflot ተጀመረ። በረራዎች ከሞስኮ ወደ ፕራግ (ቼኮዝሎቫኪያ፣ አሁን ቼክ ሪፐብሊክ)፣ በርሊን (ጂዲአር፣ አሁን ጀርመን)፣ ዋርሶ (ፖላንድ)፣ ሶፊያ (ቡልጋሪያ) ተደርገዋል። እ.ኤ.አ. በ 1972 ቱ-144 በሃኖቨር (ጀርመን) እና በቡዳፔስት (ሃንጋሪ) የአየር ትርኢቶች ታይቷል ።
የመጀመሪያው ምርት Tu-144 በ 1971 የጸደይ ወቅት በዛኩኮቭስኪ ተሰብስቧል. በ 1972 በቮሮኔዝ አቪዬሽን ፋብሪካ ማምረት ተጀመረ. በአጠቃላይ 16 አውሮፕላኖች ተገንብተዋል። ሌላው ሳይጨርስ ቀረ። የማምረቻ አውሮፕላኖች የፊውሌጅ ርዝመት በ 5.7 ሜትር በመጨመር ፣ በመጠኑ የተቀየረ የክንፍ ቅርፅ እና ሊገለበጥ የሚችል የፊት ክንፎች በመኖራቸው ከአምሳያው ተለይተዋል። የተሳፋሪዎች መቀመጫ ቁጥር ከ 120 ወደ 140 ጨምሯል የመጀመሪያ በረራ የምርት አውሮፕላንበሴፕቴምበር 20, 1972 በሞስኮ - ታሽከንት - ሞስኮ መንገድ ላይ ተካሄደ. በመጋቢት 1975 የሞስኮ-አልማ-አታ ከፍተኛ ፍጥነት ያለው አየር መንገድ ተከፈተ (ፖስታ እና ጭነት ተጓጉዘዋል). ጥቅምት 20 ቀን 1977 ከተሳፋሪዎች ጋር የመጀመሪያው በረራ ተደረገ።
Tu-144 በ "ጭራ በሌለው" ንድፍ መሰረት የተነደፈ ሁሉም-ብረት ዝቅተኛ ክንፍ አውሮፕላኖች ናቸው. የአውሮፕላኑ ክንፍ ሦስት ማዕዘን ቅርጽ ያለው ዝቅተኛ ምጥጥነ ገጽታ ያለው እና ተለዋዋጭ የመጥረግ አንግል አለው (በሥሩ 76° እና በክንፉ ጫፍ 57°)። የክንፉ ቆዳ ከጠንካራ የአሉሚኒየም ቅይጥ ሰሌዳዎች የተሰራ ነው. በጠቅላላው የኋለኛው ጠርዝ ላይ ከቲታኒየም ውህዶች የተሠሩ ኤሌቮኖች አሉ. Elevons እና Rudders ወደ ኋላ የማይመለሱ ማበረታቻዎችን (የዋናውን ዘዴ ኃይል እና ፍጥነት ለመጨመር ረዳት መሣሪያ) በመጠቀም ይገለበጣሉ።
አውሮፕላኑ በኒኮላይ ኩዝኔትሶቭ ኦኬቢ የተነደፈ (በ Tu-144D - በፒተር ኮሌሶቭ OKB-36 የተነደፈ የማይቃጠል RD-36-51A) ከኋላ በርነር NK-144A ጋር አራት ቱርቦጄት ማለፊያ ሞተሮች አሉት። ክንፉ ። እያንዳንዱ ሞተር የራሱ የተለየ የአየር ማስገቢያ አለው. የአየር ማስገቢያዎች በጥንድ ይመደባሉ.
ዋናው የነዳጅ መጠን በ 18 ክንፍ ታንኮች ውስጥ ይገኛል. በፋይሉ ጀርባ ላይ የሚመጣጠን ታንክ ተጭኗል። ከንዑስ ሶኒክ ወደ ሱፐርሶኒክ ፍጥነት በሚሸጋገርበት ወቅት የጅምላውን መሃከል ለመቀየር በበረራ ወቅት ነዳጅ ወደ ውስጥ ተጭኗል።
አውሮፕላኑ አፍንጫ የተዘረጋ ባለሶስት ሳይክል ማረፊያ መሳሪያ አለው። ዋናዎቹ ድጋፎች ባለ ሁለት አክሰል ባለ ስምንት ጎማ ቦጊ አላቸው። ሁሉም ጎማዎች ብሬክስ የተገጠመላቸው ናቸው። ድጋፎቹ በበረራ ላይ ወደ ፊት በአየር ማስገቢያ ቻናሎች መካከል ወዳለው ቦታ ይመለሳሉ።
ኮክፒት ወደ ፊውሌጅ ኮንቱር የተዋሃደ እና የተለመደው ወጣ ያለ መጋረጃ የለውም። ስለዚህ ወደ ፊት ያልታሸገው የፊውሌጅ ክፍል በራዳር እና አንቴና ሲስተሞች በሚነሳበት እና በሚያርፉበት ጊዜ ወደ ታች ያጋደለ እና ለእይታ እይታ የኮክፒት መስታወት ይከፍታል። የመነሳት እና የማረፊያ ባህሪያትን ለማሻሻል, ሊቀለበስ የሚችል የፊት አግድም ጅራት ጥቅም ላይ ውሏል.
በአውሮፕላኑ ላይ ያለውን የአሠራር አስተማማኝነት ለመጨመር የሁሉም ዋና ዋና ስርዓቶች አራት እጥፍ ድግግሞሽ ጥቅም ላይ ውሏል. አውሮፕላኑን ለመቆጣጠር በቦርዱ ላይ ያለ ኤሌክትሮኒክ ኮምፒውተር ጥቅም ላይ ውሏል። የማረፊያ ዘዴው በቀን ውስጥ በማንኛውም ጊዜ እና በማንኛውም የአየር ሁኔታ በራስ-ሰር ሊከናወን ይችላል። በዩኤስኤስአር ውስጥ ለመጀመሪያ ጊዜ ቱ-144 የቦርድ ስርዓቶችን ቴክኒካል ሁኔታ ለመቆጣጠር አውቶማቲክ ሲስተም ተጠቅሟል ፣ ይህም የጥገና የጉልበት ጥንካሬን ለመቀነስ አስችሏል ። በአውሮፕላኑ ውስጥ ያሉት ሻንጣዎች በሻንጣው ክፍሎች ውስጥ በእቃ መያዣዎች ውስጥ ተቀምጠዋል.
የመለያ SPS Tu-144D መሰረታዊ ቴክኒካል መረጃ፡-
የአውሮፕላኑ ርዝመት ያለ ፒቪዲ 64.45 ሜትር;
ክንፍ - 28.8 ሜትር;
የአውሮፕላን ቁመት - 12.5 ሜትር;
የክንፉ ቦታ ከመጠን በላይ - 506.35 ካሬ. ሜትር;
ከፍተኛው የማውጣት ክብደት - 207000 ኪ.ግ;
ለ 150 ተሳፋሪዎች ስሪት የአውሮፕላኑ ባዶ ክብደት 99,200 ኪ.ግ;
የሽርሽር ሱፐርሶኒክ የበረራ ፍጥነት - 2120 ኪ.ሜ.;
ተግባራዊ የበረራ ክልል፣ ከንግድ ጭነት ጋር፡
7 ቶን (70 ተሳፋሪዎች) - 6200 ኪ.ሜ;
11-13 ቶን (110-130 ተሳፋሪዎች) - 5500-5700 ኪ.ሜ;
15 ቶን (150 ተሳፋሪዎች) - 5330 ኪ.ሜ.
ሠራተኞች - 4 ሰዎች.
የ Tu-144 አውሮፕላኖች ዋነኛ ጉዳቶች የምርት እና የሥራ ዋጋ ከፍተኛ, የጩኸት መጨመር እና ኢኮኖሚያዊ አልነበረም እና ከፍተኛ መጠን ያለው ነዳጅ ይበላ ነበር.
የ Tu-144 መፍጠር እና ልማት በሶቪየት አውሮፕላን ግንባታ ታሪክ ውስጥ ትልቁ እና በጣም የተወሳሰበ ፕሮግራም ሆነ። በረጅም ጊዜ ሥራ ምክንያት, በዋና ውስጥ, ከፍተኛውን የዓለም ክፍል አውሮፕላን መፍጠር ተችሏል የበረራ አፈጻጸምበምዕራቡ ዓለም ከተፈጠሩት ተጓዳኝ አውሮፕላኖች ያነሰ አይደለም.
ይሁን እንጂ እጣ ፈንታ ለልዩ መኪናው ፍትሃዊ አልነበረም። የመጀመሪያው ትልቅ ውድቀት ሰኔ 3 ቀን 1973 በሌበርጅት የአየር ትርኢት ላይ በተደረገው የበረራ ማሳያ ወቅት 14 ሰዎች የተገደሉበት - 6 የበረራ አባላት እና ስምንት ፈረንሳውያን - እና 25 ቆስለዋል ።
ግንቦት 23 ቀን 1978 - የተሻሻለ የአውሮፕላኑ ፕሮቶታይፕ ስሪት Tu-144D ፣ የተሻሻሉ ሞተሮች የታጠቁ ፣ በረሩ። የግዳጅ ማረፊያበሞስኮ አቅራቢያ በዬጎሪየቭስክ አቅራቢያ በአንዱ የነዳጅ መስመሮች ጥፋት ምክንያት በተነሳ የእሳት ቃጠሎ ምክንያት. በአውሮፕላኑ ውስጥ ከነበሩት ሰባት የበረራ ሰራተኞች መካከል ሁለቱ ተገድለዋል።
ሰኔ 1 ቀን 1978 የኤሮፍሎት አስተዳደር የ Tu-144 የመንገደኞች በረራዎችን ለመሰረዝ ወሰነ። ከአደጋው በተጨማሪ የቱ-144 አውሮፕላን እጣ ፈንታ በንግድ ትርፋማነቱ ተጎድቷል።
ከተሻሻሉ ቱ-144ዲዎች አንዱ አስቸኳይ ጭነት ለማድረስ በሞስኮ-ካባሮቭስክ መስመር ላይ ለተወሰነ ጊዜ ጥቅም ላይ ውሏል። በአጠቃላይ ቱ-144 በኤሮፍሎት ባንዲራ ስር 102 በረራዎችን ያደረገ ሲሆን 55ቱ የተሳፋሪ በረራዎች ናቸው።
እ.ኤ.አ. እስከ 1990ዎቹ አጋማሽ ድረስ ቱ-144 አውሮፕላኖች የተለያዩ ሙከራዎችን ለማድረግ እንዲሁም የምድርን ከባቢ አየር የኦዞን ሽፋን፣ የፀሐይ ግርዶሽ እና ትኩረትን የሳኒክ ቡም ለማጥናት ያገለግሉ ነበር። ኮስሞናውቶች በ Tu-144 የሰለጠኑ በቡራን ፕሮግራም ስር ስልጠና እየወሰዱ ነው። በጁላይ 1983 ቱ-144 ዲ 13 የአለም አቪዬሽን መዝገቦችን አዘጋጅቷል.
እ.ኤ.አ. ከ1995 እስከ 1999 ቱ-144 ዲ (ቁ. 77114) የተባለው ቱ-144LL በከፍተኛ ደረጃ የተሻሻለው ቱ-144ኤል ኤል የአሜሪካው የጠፈር ኤጀንሲ ለከፍተኛ ፍጥነት የንግድ በረራዎች ምርምር ተጠቅሞ አዲስ እና ዘመናዊ የመፍጠር እቅድ ለማውጣት ይጠቅማል። ሱፐርሶኒክ የመንገደኛ አውሮፕላን.
ቱ-144 ሲፈጠር የተገኘው ልምድ በከባድ ሱፐርሶኒክ አውሮፕላኖች Tu-22M እና Tu-160 ልማት ስራ ላይ ውሏል።
የሳይንስ ሚኒስቴር ባቀረበው ጥያቄ እና በኤምኤፒ ውሳኔ በርካታ አውሮፕላኖች በሞኒኖ የአየር ኃይል ሙዚየም ፣ በኡሊያኖቭስክ የሲቪል አቪዬሽን ሙዚየም እና በቮሮኔዝ ፣ ካዛን እና ሳማራ የአውሮፕላን ፋብሪካዎች ላይ እንደ ኤግዚቢሽን ተጭነዋል ። አንድ አውሮፕላን በሲንሃይም (ጀርመን) ለሚገኝ የግል የቴክኖሎጂ ሙዚየም ተሽጧል።
በ1990ዎቹ ውስጥ በርካታ አውሮፕላኖች ቀልጠው ወድቀዋል።
ለናሳ ሙከራዎች ያገለገሉ ሁለት አውሮፕላኖች TU-144LL ቁጥር 77114 እና TU-144D ቁጥር 77115 በዡኮቭስኪ አየር ማረፊያ ውስጥ ተቀምጠዋል። ከመካከላቸው አንዱ በMAKS የአየር ትርኢት ላይ ታይቷል፣ በጣም በቅርብ ጊዜ በ2013።
ቁሱ የተዘጋጀው ከ RIA Novosti እና ክፍት ምንጮች በተገኘው መረጃ መሰረት ነው
ልክ የዛሬ 35 ዓመት የአቪዬሽን ኢንዱስትሪያችን ኩራት የሆነው ቱ-144 አውሮፕላኑ ከቋሚ አገልግሎት ውጪ ተወስዷል። የአለም የመጀመሪያው (ሁለቱ ብቻ ነበሩ ከኮንኮርድ ጋር) ሱፐርሶኒክ የመንገደኞች አውሮፕላኖች። በዩኤስኤስአር እና በካፒታሊስት ዓለም መካከል ሌላ ጦርነት ወድቋል።
ጦርነቱ ሙሉ በሙሉ የተሸነፈ ይመስላል። ቱ-144 በስራው ወቅት 102 የንግድ በረራዎችን ያደረገ ሲሆን ከነዚህም 55ቱ የመንገደኞች በረራዎች ነበሩ። በጠቅላላው ቱ-144 በሲቪል አቪዬሽን ሚዛን ፣ በዩኤስኤስአር ሚዛን ፣ በዓለም አቀፍ ደረጃ ፣ በአጠቃላይ 3,284 ተሳፋሪዎችን አጓጉዟል። ለማነጻጸር፡ የቱ-144 ዋና ተፎካካሪ ኮንኮርድ በስራው ወቅት ከ2.5 ሚሊዮን በላይ ሰዎችን አጓጉዟል።
ግን እያንዳንዱ ታሪክ አንዳንድ ገጽታዎች አሉት። ስለእነሱ ማውራት ተገቢ ነው።
የ 60 ዎቹ መጨረሻ እና የ 70 ዎቹ መጀመሪያዎች ባለፈው ክፍለ ዘመን ታይቶ በማይታወቅ የአየር ትራፊክ እና የሲቪል አቪዬሽን አበባ በዓለም ዙሪያ ታይተዋል። በተመሳሳይ ጊዜ የሱፐርሶኒክ ማሽኖችን ለረጅም ርቀት በረራዎች የመጠቀም ሀሳብ በአውሮፓ እና በዩኤስኤስአር ተነሳ. በመጀመሪያው ሁኔታ በአውሮፓ እና በአሜሪካ መካከል የአትላንቲክ ውቅያኖስን የሚያቋርጡበትን ጊዜ ለመቀነስ ከፍተኛ ፍጥነት ያስፈልግ ነበር ፣ በሁለተኛው ውስጥ ፣ ወሳኝ ሚና የተጫወተው በሶቪዬት ሀገር ሰፊ ስፋት ሲሆን ይህም እንዲሁ ተፈላጊ ነበር ። በተቻለ ፍጥነት ማሸነፍ ።
በውጤቱም ፣ አውሮፓ እና የዩኤስኤስአር በአንድ ጊዜ ልዩ የሱፐርሶኒክ አየር መንገዶችን ማዳበር ጀመሩ ፣ በፅንሰ-ሀሳብ ተመሳሳይ ፣ ግን በአወቃቀራዊ ሁኔታ አንዳቸው ከሌላው የተለዩ ናቸው-ኮንኮርድ እና ቱ-144።
እስከ ዛሬ ድረስ ባለሙያዎች እነዚህን ሁለት ልዩ አውሮፕላኖች ሲፈጥሩ የሃሳቦች, ቴክኖሎጂዎች እና የንድፍ መፍትሄዎች "መበደር" ይኖሩ እንደሆነ ይከራከራሉ. ፈረንሳዮች በአንድ ወቅት ቱ-144 ከኮንኮርድ “የተቀደደ” መሆኑን ለማረጋገጥ በጣም በቁጣ ሞክረው ነበር፣ ነገር ግን ሁሉም ሙከራዎች ምንም ሳይሆኑ አልቀዋል። መኪኖቹ በእውነት የተለያዩ ነበሩ።
እርግጥ ነው፣ የአውሮፕላን ገንቢዎች እንደሚሉት፣ ወደ ተፎካካሪዎች ይመለከታሉ፣ ነገር ግን በዋናነት ከራሳቸው የቴክኒክ እና የቴክኖሎጂ ችሎታዎች ቀጥለዋል። እና በዩኤስኤስአር, እንደ ፈረንሣይ, ኮንኮርድን ከባዶ የፈጠረው, የሚታመንበት ነገር ነበር.
ከጭነት መኪኖች እስከ ሱፐርሶኒክ አውሮፕላኖች ድረስ ሁሉም ተስፋ ሰጪ የሶቪየት (እና የሩሲያ) የሲቪል መሳሪያዎች ሞዴሎች በተሳካ ሁኔታ ወይም ባልተሳካላቸው ወታደራዊ ሞዴሎች ላይ የተመሰረቱ መሆናቸውን በአጠቃላይ ተቀባይነት አለው. እና Tu-144 እዚህ የተለየ አይደለም.
የሱፐርሶኒክ መፈጠር የመንገደኞች አውሮፕላን“ባለብዙ ማለፊያ” ሂደት ነበር ፣ የቱፖሌቭ ፣ ሱክሆይ እና ማይሲሽቼቭ ዲዛይን ቢሮዎች ፣ በዚያን ጊዜ ትልቅ ሱፐርሶኒክ አውሮፕላኖችን በመፍጠር ረገድ የንድፈ ሃሳቦች ብቻ ሳይሆኑ እድገቶቻቸውን እዚህ አቅርበዋል ። እና በ Tu-144 ውስጥ, ከተፈለገ አንድ ሰው ከ M-50, T-4 እና Tu-135 የተለየ ክፍሎችን እና ወረዳዎችን ማግኘት ይችላል.
ከሁሉም በላይ፣ በእርግጥ፣ ቱ-144 ከቱ-135 ቦምብ አጥፊ ፕሮጀክት እና ከተሳፋሪው ስሪት Tu-135P ወሰደ። ነገር ግን የቱ-144 ቱ-144 የሚበር ወታደራዊ አናሎግ በእውነቱ አልነበረም።
በአንድ ወይም በሌላ መንገድ፣ በ1950ዎቹ፣ ሱፐርሶኒክ አውሮፕላንከባድ የሆኑትን ጨምሮ. ስለዚህ, በፕሮጀክቱ ውስጥ በጣም ብዙ ልዩ ሀሳቦች አልነበሩም. ቱ-144 በጦር ኃይሎች የተፈለሰፈውን ብዙ ወስዷል። እና ወታደራዊ አውሮፕላኖችን እንዴት መፍጠር እና መሥራት እንዳለብን እናውቅ ነበር። እውነታ
የመጀመሪያውን Tu-144 ከ VASO አየር ማረፊያ መነሳት.
ክንፎች በሶስተኛው ናሙና ላይ ብቻ ታዩ. በመጀመሪያዎቹ ሁለት ናሙናዎች ላይ ምንም አልነበሩም
ለአውሮፕላኖች አምራቾች ዋነኛው ችግር በሱፐርሶኒክ ፍጥነት ላይ ከፍተኛ ሙቀት መጨመር ነው. እና ይህ ችግር መፈታት የሚያስፈልገው ከትንሽ አውሮፕላን ወይም ቦምብ አጥፊ ትንንሽ መርከበኞች ጋር ሳይሆን ከግዙፉ ጋር በተያያዘ ነው። የመንገደኛ አውሮፕላን. በረጅም ርቀት ላይ በከፍተኛ ፍጥነት መብረር ብቻ ሳይሆን ለተሳፋሪዎች አስፈላጊውን ምቾት መስጠት ያለበት።
ሠራተኞች የሥራ ቦታዎች.
እኔ የምኖረው ሁሉም ቱ-144ዎች በተወለዱባት ከተማ ውስጥ ስለሆነ በስብሰባው እና በበረራ ላይ የተሳተፈውን ሰው ማግኘት አስቸጋሪ አልነበረም። በእነዚያ ዓመታት በ VASO እንደ ኤሌክትሪክ መሐንዲስ ይሠራ ከነበረው ኢሪና ፌዶሮቭና ቪያኪሬቫ ጋር መነጋገር ቻልኩ። እና በአስር ኪሎ ሜትሮች ሽቦ እና በመቶዎች የሚቆጠሩ የአውሮፕላን ሰርቪስ በመከታተል በሙከራ በረራዎች ላይ ብዙ ጊዜ ተሳትፋለች። በሱፐርሶኒክ ፍጥነት ሲበሩ ጨምሮ።
ስለዚህ, እንደ አይሪና ፌዶሮቭና ትዝታዎች, በበረራ ወቅት የሚሰማው ድምጽ በቀላሉ አስፈሪ ነበር, በተለይም በጅራቱ ክፍል ውስጥ. ያለ ማጋነን አንዳችን የሌላውን ጆሮ መጮህ ነበረብን። በመሃል ላይ ከአውሮፕላኑ በስተኋላ ያሉት ሞተሮች የሚሰማው ጩኸት በሰውነቱ ማቀዝቀዣ ሥርዓት ሞተሮች ጩኸት ተከፍሏል። እና እነዚህ ችግሮች ከመጀመሪያው የ Tu-144 በረራ ጀምሮ ተፈትተዋል, እና በመጨረሻም መፍትሄ አግኝተዋል ማለት እንችላለን.
የመንገደኞች ካቢኔ 2 ኛ ክፍል
የመንገደኞች ካቢኔ 1 ኛ ክፍል
የወጥ ቤት እገዳ
በጠቅላላው የፍጥነት ክልል ላይ የመቆጣጠር እና የአየር መንገዱን ሚዛን የመጠበቅ የበለጠ አሳሳቢ ጉዳዮችም ነበሩ። የፊት ለፊት ክንፎች በ Tu-144 ላይ የታዩት በዚህ መንገድ ነው, ይህም በማውጣት እና በማረፊያ ሁነታዎች ውስጥ ጥቅም ላይ ይውላል. ሊገለበጥ የሚችል የአፍንጫ ሾጣጣ ተተግብሯል፣ ይህም በሚነሳበት እና በሚያርፍበት ጊዜ ከኮክፒት ታይነትን አሻሽሏል። ብዙ አዳዲስ እድገቶች መሰረታዊ ሂደቶችን አውቶማቲክ በሚሰጡ ራስ-ሰር ቁጥጥር ስርዓቶች ላይ ተተግብረዋል. ያም ሆነ ይህ, Tu-144 ለዩኤስኤስአር ሆኗል የላቀ ስኬትበቴክኖሎጂ, ቁሳቁሶች, አቪዮኒክስ, ቁጥጥር ስርዓቶች.
በጣም የሚያሳዝን ነገር ነው, ነገር ግን Tu-144 የርቀቶችን እውነተኛ አሸናፊ ለመሆን አልታቀደም. የዚህ ምክንያቱ የአውሮፕላናችን ኢንደስትሪ ዘላለማዊ ራስ ምታት ነበር፡ ሞተር።
የመጀመሪያው የ Tu-144 ስሪት ከ NK-144A ሞተሮች ጋር Aeroflot ን በበረራ ክልል ውስጥ ምንም አላረካም - እስከ 4000 ኪ.ሜ ርዝመት ባለው መስመሮች ሊሠራ ይችላል.
ስለዚህ, Tu-144 ጥቅም ላይ የዋለው በአንድ መደበኛ መስመር ላይ ብቻ ነው-ሞስኮ-አልማ-አታ. ግን እዚህም ቢሆን አውሮፕላኑ በቂ ነዳጅ ብቻ ነበረው “ከመነሻ እስከ ደፍ”። ችግሩ የአልማቲ አውሮፕላን ማረፊያ በሆነ ምክንያት አውሮፕላኑን መቀበል ካልቻለ፣ ቱ-144 አውሮፕላንን ለመቀበል ብቸኛው አማራጭ አየር ማረፊያ ታሽከንት ነበር። በአየር ሁኔታ ምክንያት መዘጋት በሚኖርበት ጊዜ አውሮፕላኑን ከተሳፋሪዎች ጋር የሚያርፍበት ቦታ አልነበረም። አብራሪዎቹ ራሳቸው በቱ-144 ላይ መብረርን “ነብርን ከመሳም” ጋር ማወዳደራቸው ምንም አያስደንቅም። እና እያንዳንዱ የቱ-144 በረራ ወደ አልማ-አታ እና ወደ ኋላ ለሰራተኞቹ ፣ ላኪ አገልግሎቶች እና የአቪዬሽን ባለስልጣናት ወደ አንድ የማያቋርጥ ጭንቀት ተለወጠ።
ቲ-144 ሰኔ 3 ቀን 1973 በ Le Bourget የአየር ትርኢት ላይ የመጀመሪያውን አድማ ተቀበለ። ሙሉ በሙሉ ያልተመረመረ በጣም እንግዳ እና አሳዛኝ በረራ።
በዝቅተኛ ከፍታ እና ዝቅተኛ ፍጥነት የማሳያ በረራ ካደረገ በኋላ ፣የማረፊያ ማርሽ እና የፊት ክንፍ ከተዘረጋ ቱ-144 ለማረፍ ይመጣል።
ቀጥሎ የሚሆነው ነገር ከጤናማ አስተሳሰብ ቀኖናዎች ጋር አይጣጣምም: ከመሬት ከፍታ ሁለት መቶ ሜትሮች, የተጨመሩ የሞተሮች ጩኸት ይሰማል, እና አውሮፕላኑ እንደ ሻማ ወደ ላይ ከፍ ብሏል, የማረፊያ መሳሪያውን እና የፊት ክንፎቹን እየቀነሰ ይሄዳል. ከፍታው ወደ 1200 ሜትር አካባቢ ሲደርስ ለአንድ ሰከንድ ወደ አግድም በረራ ይሄዳል እና... ሹል ዳይቨር ውስጥ ይወድቃል። ከአራት ሰከንድ በኋላ, በ 750 ሜትር ከፍታ ላይ, Tu-144 ከመጥለቁ ለመውጣት እና የፊት ክንፎችን እንኳን ለመልቀቅ ይሞክራል.
በኋላ ላይ እንደሚታየው, ከመጠን በላይ ጭነቱ በአሁኑ ጊዜ ከ4-4.5 አሃዶች ዋጋ ላይ ደርሷል. መኪናውን ለማስተካከል የተደረገው ሙከራ ለሌላ አራት ሰከንድ ቀጠለ። በ 280 ሜትር ከፍታ ላይ በ 780 ኪ.ሜ ከፍታ ላይ ከመጥለቅ ማገገም ከጀመረ በ 5 ኛው ሰከንድ የግራ የፊት ክንፍ ሸክሙን መቋቋም አይችልም. ከፍተኛ መጠን ያለው መዋቅር ከፋዩላጅ ይለያል እና ዋናውን ክንፍ በመምታት የነዳጅ ማጠራቀሚያውን ዘልቋል. በሟች የቆሰለው መኪና ወደ ግራ ይሽከረከራል፣ ግዙፍ ጭነቶች አውሮፕላኑን በአየር ውስጥ መበጣጠስ ይጀምራል።
የእሳት ቃጠሎው ፍርስራሹ በአቅራቢያው ወደሚገኘው ጎሳንቪል መንደር በመጋጨቱ አምስት ሕንፃዎችን ሙሉ በሙሉ ወድሞ ስምንት ሰዎችን ገድሏል። ሌሎች 25 ሰዎች መሬት ላይ ከባድ ጉዳት ደርሶባቸዋል።
ሚካሂል ኮዝሎቭ (አዛዥ) ፣ ቫለሪ ሞልቻኖቭ (2 ኛ አብራሪ) ፣ ቭላድሚር ቤንደሮቭ (የፈተና ሥራ አስኪያጅ) ፣ አናቶሊ ድራሊን (የበረራ መሐንዲስ) ፣ ጆርጂ ባዜንኖቭ (አሳሽ) ፣ ቦሪስ ፔርቩኪን (የመሪ የሙከራ መሐንዲስ) ያካተቱት የአውሮፕላኑ ሠራተኞች ሙሉ በሙሉ ነበሩ። ተገደለ።
በሶቪየት-ፈረንሳይ የጋራ ኮሚሽን የተደረገው ምርመራ ከአንድ አመት በላይ የፈጀ ቢሆንም የአደጋው ትክክለኛ መንስኤ ሊታወቅ አልቻለም። ኮሚሽኑ ሁሉም የአውሮፕላኖች ስርዓቶች በመደበኛነት እየሰሩ መሆናቸውን አረጋግጧል. የአደጋው መንስኤ የቱ-144 በረራ ፎቶግራፍ እና ቀረጻ ከተካሄደበት ከፈረንሣይ ሚራጅ III R የስለላ አውሮፕላን ጋር ተፈጠረ ከተባለው ግጭት አውሮፕላኑን አቅጣጫ ለማስቀየር የአደጋው መንስኤ ብቻ ሊሆን እንደሚችል የኮሚሽኑ አባላት ተናግረዋል። .
የቱ-144 እና ሚራጅ ዱካዎች አልተገናኙም። አውሮፕላኖቹ በአንድ አቅጣጫ እና በተለያየ ከፍታ ላይ ይንቀሳቀሱ ነበር. ይሁን እንጂ እንደ ኮሚሽኑ መደምደሚያ, የሶቪዬት መርከበኞች የ Mirage's በረራ አቅጣጫን በእይታ መገምገም ባለመቻላቸው ሹል የሆነ የማምለጫ ዘዴን ሊያደርጉ ይችሉ ነበር. በተመሳሳይ ጊዜ, የሙከራ ዳይሬክተሩ በ Tu-144 ኮክፒት ውስጥ በፊልም ካሜራ ላይ ቆሞ, ሳይታሰር, ሊወድቅ እና የአብራሪውን ድርጊት ሊያግድ ይችላል.
ባለ 200 ቶን ተሽከርካሪ የተሰራ "ሹል ማኑቨር"...እም...
ይሁን እንጂ በ Tu-144 ላይ ሥራ ቀጥሏል. አዲስ የሞተር ማሻሻያ የአየር መንገዱን የበረራ ክልል ለመጨመር አስችሏል። ቱ-144ዲ በረጅም ርቀት መስመሮች ላይ ለመስራት ተቃርቧል።
ይሁን እንጂ በግንቦት 23, 1978 አዲስ የ Tu-144D ብልሽት ተከስቷል. እና ምሳሌ አይደለም, ነገር ግን ወደ ሞስኮ-ካባሮቭስክ መስመር ለማስተላለፍ የታሰበ አውሮፕላን. በበረራ ወቅት በነዳጅ መስመሩ ጥፋት ምክንያት ነዳጅ በ 3 ኛ ሞተር አካባቢ ተቀስቅሷል። ሰራተኞቹ በሞስኮ አቅራቢያ በዬጎሪዬቭስክ አቅራቢያ በሚገኝ ሜዳ ላይ በአስቸኳይ ለማረፍ ተገደዱ። እሳት ተነሳ። የአውሮፕላኑ አዛዥ፣ ረዳት አብራሪ እና መርከበኛ አውሮፕላኑን በኮክፒት መስኮት በኩል ለቀው ወጡ። በአውሮፕላኑ ውስጥ የተሳፈሩት ሁለቱ መሐንዲሶች ከፊት መውጫ በር አምልጠዋል። ሁለቱ ባልደረቦቻቸው ብዙም ዕድለኛ አልነበሩም - አውሮፕላኑ በተከሰከሰበት ወቅት በመቀመጫቸው ውስጥ ተይዘው ከአውሮፕላኑ መውጣት ባለመቻላቸው በቃጠሎው ሞቱ።
ሐምሌ 31 ቀን 1980 አውሮፕላን በሚቀጥለው የሙከራ በረራ ወቅት የጅራት ቁጥር 77113 በሱፐርሶኒክ ሞድ በ16,000 ሜትር ከፍታ ላይ አንዱ ሞተሩ ወድሟል። ሰራተኞቹ በታላቅ ችግር መኪናውን ከመጥለቅለቅ አውጥተው ማሳረፍ ቻሉ።
የዩኤስኤስአር የላቀ የአቪዬሽን ኃይል ክብር አደጋ ላይ ስለወደቀ የሀገሪቱ አመራር የ Tu-144D የንግድ ሥራ ለመጀመር ፈልጎ ነበር። በተለይም ኮንኮርድ በአትላንቲክ ውቅያኖስ ላይ በሚደረጉ በረራዎች ላይ በጥብቅ የተመሰረተ ከመሆኑ እውነታ አንጻር.
Tu-144D በመስመር ላይ ለማስቀመጥ የመጨረሻው ሙከራ የተደረገው በ1981 መጨረሻ ላይ ነው። አውሮፕላኑ በሞስኮ-ክራስኖያርስክ መንገድ ላይ በረራ መጀመር ነበረበት። ነገር ግን... በመሬት ላይ በሚደረጉ ሙከራዎች ወቅት በሞተሩ ላይ የደረሰው ሌላ ውድመት እና መደበኛ በረራዎች ለሌላ ጊዜ ማስተላለፍ ነበረባቸው። ለዘላለም።
እና ብሬዥኔቭ ከሞተ በኋላ ለ Tu-144 ያለው አመለካከት በከፍተኛ ሁኔታ ተለወጠ። ኤሮፍሎት አውሮፕላኑን ለማስወገድ በሙሉ ኃይሉ ሞክሮ ነበር, ከራስ ምታት በስተቀር ምንም አልነበረውም. በዚህ ምክንያት ቱ-144 ዲ “የድምፅ ማገጃውን በሚያልፉበት ጊዜ በሰዎች ጤና ላይ ስላለው መጥፎ ተጽዕኖ” በይፋ መደምደሚያ ከተሳፋሪ በረራዎች ተወግዷል።
እና ግን Tu-144 ሙሉ በሙሉ አልጠፋም. በቮሮኔዝ ውስጥ በ VASO ክምችት ላይ ከሚገኙት ከ 5 አውሮፕላኖች ውስጥ 4ቱ ተጠናቅቀዋል. የእነዚህ አውሮፕላኖች ተጨማሪ እጣ ፈንታ ልዩ ነው፣ እና በመጨረሻ ብሩህ ተስፋን እንዳስቀምጥ ይረዳኛል።
የ Tu-144 መሰረት የሆነው ዡኮቭስኪ ውስጥ አየር ማረፊያ ሲሆን አውሮፕላኖቹ የተመሰረቱበት ብቻ ሳይሆን አልፎ አልፎም ይበር ነበር. Tu-144D አስቸኳይ ጭነት እና የደብዳቤ ልውውጥ እንዲሁም እንደ የበረራ ላቦራቶሪዎች ለማድረስ ያገለግል ነበር።
በሮስኮስሞስ እና በናሳ መካከል የነበረው የጋራ መርሃ ግብር የተሻሻለ Tu-144D ከጅራት ቁጥር 77114 Tu-144LL (የበረራ ላብራቶሪ) የተሰኘ ነው። የጥናቱ ዋና ግብ የ 21 ኛው ክፍለ ዘመን እጅግ በጣም ዘመናዊ የመንገደኞች አውሮፕላን ለመፍጠር እቅድ ማዘጋጀት ነበር. ናሳ "ለመጫወት በቂ" በነበረበት ጊዜ, ጥናቱ በ 1999 ተዘግቷል.
ዛሬ፣ ሁሉም የቀሩት Tu-144s (8 ክፍሎች) በማከማቻ ውስጥ ወይም በሙዚየም ትርኢት ውስጥ አሉ። በ Zhukovsky Tu-144D ቁጥር 77115 ውስጥ በ MAKS እና በ Tu-144LL ቁጥር 77114 ውስጥ በበረራ ሁኔታ ላይ የሚታየው ምሳሌዎች ብቻ ናቸው.
ሁሉም ነገር ፣ ታሪኩ ያለፈ ይመስላል። እና ቱ-144 ሞገስ አላበቃም ፣ ከኮንኮርድ ጋር በተደረገው ጦርነት የተሸነፈው ፣ ረዘም ያለ እና የበለጠ የሚበር እና ብዙ ተሳፋሪዎችን ይጭናል። አዎ፣ በንግድ ኮንኮርድ አሸንፏል።
ሆኖም ግን ቱ-144ን ለማሻሻል መስራት እና በተለይም የ Tu-144K እና Tu-144KP ፕሮጄክቶችን ዛሬ ያገኘነውን ለማሳካት አስችሎታል።
ያው እ.ኤ.አ. 1981 ትልቅ ምዕራፍ ሆነ። ያልተነሳው ኮከብ ቱ-144 ሲቀናጅ የነበረው አመት። ግን በዚህ ዓመት በታህሳስ 18 ቀን የ "70-01" ሞዴል የመጀመሪያውን በረራ አደረገ. የሙከራ አብራሪ ቦሪስ ቬሬሚ ነጭ ስዋን የሆነውን ቱ-160 የሆነውን የመጀመሪያውን ምሳሌ በረረ።
አንድ የሚያመሳስላቸው ነገር አለ አይደል?
የ Tu-160 መሰረት የሆነው Tu-144 እና በዚህ አውሮፕላን ታሪክ ውስጥ የተከናወነው ስራ ነው.
አዎ፣ ቱ-144 ፈጠራ ያለው አውሮፕላን ነበር። የሞተር መሐንዲሶች ለውጫዊ ገጽታ አልተዘጋጁም, እና ከመሬት መሠረተ ልማት ጋር ብዙ ችግሮች ነበሩ. ነገር ግን የቱ-144 የንግድ ውድድርን ያሸነፈው ኮንኮርድ አሁን ለታሪክ ተይዟል፣ እና ምንም አይነት ቀጣይነት ይኖረዋል ተብሎ አይታሰብም። ነገር ግን ከቱ-144 ብዙ የወሰደው ቱ-160 አሁንም ሰላማችንን እና ደህንነታችንን ለመጠበቅ አገልግሎቱን ይሰራል። እና አሁንም ምንም አናሎግ የለውም።
እና በሆነ ምክንያት የኮንኮርድ አዘጋጆች እና ፈጣሪዎች የ Tupolev ቡድን ከ Tu-144KP ወደ Tu-160 በመንቀሳቀስ ያደረጉትን ለመድገም እንኳን አልሞከሩም። ጥቅም ስለማያመጣ አስፈላጊ አይደለም? ምን አልባት.
ያም ሆነ ይህ፣ ለትላልቅ አይሮፕላኖች ሱፐርሶኒክ በረራ በተደረገው ጦርነት ተሸንፈናል ወይም አላጣንም የሚለው ጥያቄ በመጀመሪያ እይታ እንደሚመስለው ግልጽ አይደለም። የተጓጓዙትን ተሳፋሪዎች እና የተገኘውን ገንዘብ የሚያሳይ እይታ።
እውነት ግን ማን አሸነፈ? ትላልቅ አውሮፕላኖችበከፍተኛ ፍጥነት የመብረር ችሎታ ያለው ፣ አሁን በሩሲያ ውስጥ ብቻ ይቀራል ...
