Volite naučiti sve male stvari o putovanju avionom? Tada ćete se zapitati kolika je visina aviona. Prosječna cifra je 10.000 m, ali u praksi varira zbog različitih faktora. Šta to definiše?
Glavni faktori koji utiču na visinu leta
Postoje različite vrste indikatora visine leta:
- istina je vrijednost koja zapravo odvaja letjelicu od površine zemlje ili vode;
- relativni indikator određuje koliko se avion izdigao iznad tačke usvojene za referencu (pista);
- apsolutna visina znači udaljenost od linije do razine mora.
Visina do koje se zračni transport uzdiže određena je zakonima fizike: što je dalje od Zemljine površine, zrak postaje tanji. Kao rezultat toga, avion koji se popeo na 10.000 m brzo se kreće i troši malo goriva. Pojam "idealna visina" povezan je sa ovom karakteristikom - to znači da je avion na nivou koji pruža najbolji omjer brzine i potrošnje goriva.
Ali zašto avioni ne lete više? Tehnički problemi igraju važnu ulogu. Na kraju krajeva, pretjerano razrjeđivanje atmosfere nije korisno: zračne struje podržavaju avion, kao što voda u oceanu podržava brod. Ako se podignete iznad 12.000 m, brod će izgubiti stabilnost jer će mu krila biti beskorisna.
Istina, pravilo se odnosi samo na putnički vazdušni saobraćaj. Vojni avioni su sposobni da lete više, ali sve rekorde obaraju modeli napravljeni prema NASA dizajnu. Dron, nazvan Helios, leti na visini od 30 km.
Doug Morris, pilot za Air Canada, objašnjava: "Što je više, to bolje, jer razrijeđeni zrak znači manje trenje."
Šta još utiče na visinu leta?
Visina na kojoj avion leti određena je sljedećim nijansama:
- model aviona;
- nosivost;
- brzina;
- zagušenost vazdušnih koridora;
- prihvatljiva potrošnja goriva;
- količina kiseonika i razrjeđivanje atmosfere.
Zašto je standardna opcija za civilnu avijaciju 10.000 m? Na to utiču brojni faktori:
- Mlaznim motorima je potrebno hlađenje. Ako se popnete na 10.000 m, vanjska temperatura će biti – 50 ˚C.
- Za sadašnje avione kvar jednog motora ne bi bio tragedija, ali je nepoželjno da ptice uđu u turbine. Iz tog razloga, brod se uzdiže na nivo do kojeg ptice ne mogu doći.
- Ako dođe do neočekivane situacije, posada i dispečeri će imati više vremena za donošenje odluka.
- Na ovom nivou linija je iznad oblaka. Loše vrijeme će manje uticati.
Zaključak
Udaljenost od letjelice velike brzine do površine pokazuje poseban uređaj - visinomjer. Obično dostiže 10.000 m, ali modeli poznatih avio-kompanija penju se na 12-13.000 m. Visina se određuje prilikom iscrtavanja vazdušnih ruta, tako da je pilot može promijeniti samo unutar nivoa leta.
Profesija pilota dobila je romantičnu auru u zoru izgradnje aviona - svaka osoba koja je poletjela u nebo djelovala je kao heroj. Tokom proteklih decenija, malo se toga promijenilo - mnogi još uvijek smatraju sposobnost letenja čudom. Međutim, sami piloti komuniciraju sa avionima po imenu, izvlačeći maksimum iz letećih mašina. Prisjetili smo se sedam najzanimljivijih zrakoplovnih rekorda u historiji.
Rekord brzine aviona
Rekord od 3.529,56 km/h zabilježen je na kilometarskoj trasi za obuku američkog ratnog zrakoplovstva kada su kapetan Eldon W. Joeltz i major George T. Morgan pilotirali Lockheed SR-71A na visini od 26 kilometara. Godine 1990. ova prekretnica je mogla biti oborena - potpukovnici američkog ratnog zrakoplovstva Joseph Weed i Edward Yalding dostigli su 3.609 km/h, ali rekord nije uračunat - piloti nisu letjeli kroz posebne mjerne točke.
Rekord visine (za avione na mlazni pogon)
Ovaj rekord postavio je sovjetski pilot Aleksandar Fedotov. Pilotirajući MiG-25, Fedotov je napravio rekordni "klizanje" - ubrzao je avion do 3.000 km/h, nakon čega je počeo naglo dobivati visinu i, dostigavši 37.650 metara, spustio avion. Ova visina je preuzeta bez tereta aviona, ali je natovarena mašina radila nešto lošije - dostigla je 37.080 metara.
Maksimalan broj oborenih aviona u jednoj bitci (među sovjetskim pilotima)
6. jula 1943. u patroli vazdušni prostor Kao dio grupe lovaca La-5, stariji poručnik Aleksandar Gorovets naišao je na veliku grupu (od 20 do 50) njemačkih bombardera. Aleksandrovi drugovi su se sukobili sa Meseršmitima dok se on sam borio protiv bombardera. U borbi je Aleksandar oborio devet bombardera (jedan nabijanjem), što je najbolji rezultat među sovjetskim pilotima. Ali sam pilot nije preživio - njemački lovci su ga oborili dok se vraćao na aerodrom. Horovets nije imao vremena da se katapultira.
Obarajući rekord
Avion An-225 Mriya kreiran je za potrebe sovjetskog svemirskog programa i namijenjen je za transport velikih tereta (na primjer, svemirskih brodova). "Mrija" je postavila 240 svjetskih rekorda, a među njima su: najveća težina komercijalnog tereta (247 tona), maksimalna nosivost (253,8 tona) i najteži monocargo (187,6 tona - toliko je težio generator sa posebnim okvirom za Jerevanska elektrana). Većina zanimljiv zapis postavljena je 27. septembra 2012. godine – tada je „Mrija“ podigla galeriju od 500 slika 120 umetnika na visinu od 10.500 metara, postavši platforma za najvišu izložbu na svetu.
Rekordna brzina sletanja za civilni avion
Tokom redovnog leta Kalinjingrad-Odesa, posada aviona Tu-134 je upozorena na vremenske prilike i dobila preporuke za smanjenje brzine. Piloti aviona ignorisali su upozorenja instrumenata i isključili alarme za velike brzine. Avion je sleteo brzinom od 440 km/h (preporučeno - 330 km/h), a doleteo pri 415 km/h bez otpuštanja zakrilaca. Avion je preleteo pista, zaustavljajući se na metar i po od spusta na tlo. Na sreću, nije bilo žrtava. Tako je uz teško kršenje uputstava i discipline postavljen svjetski rekord. Kakve su bile dalje avanture vesele posade aviona, istorija ćuti.
Rekord brzine civilnog aviona
avgust 2010
Gulfstream G650 postigao je najveću brzinu od 1.219 km/h na nebu iznad Gruzije. Da bi to učinili, piloti Tom Home i Harry Freeman lansirali su avion u zaron pod uglom od 16-18 stepeni. Ovaj avion je prevoznik poslovne klase i prevozi samo osam putnika. Gulfstream G650 dobro se nosi sa velikim udaljenostima - letjelica prelazi više od 11.000 kilometara bez slijetanja brzinom od 906 km/h.
Najveći vatrogasni avion
Evergreen 747 Supertanker je pretvoren iz Boeinga 747-100. Ovaj avion je sposoban da nosi 77.600 litara sredstva za gašenje, što ga čini najvećim avionom za gašenje požara. Avion se trenutno nalazi u Sjedinjenim Državama, ali ako je potrebno, ide tamo gdje je potrebna pomoć. Tako se po prvi put avion pokazao u Kuenki (Španija). Evergreen je 2010. godine ugasio požar u Izraelu na planini Karmel, a 2011. je korišten u složenom požaru u Arizoni.
„Želja za letenjem ideja je koju su nam prenijeli naši preci, koji su na svojim napornim terenskim putovanjima u prapovijesnim vremenima sa zavišću posmatrali ptice koje slobodno lete svemirom, punom brzinom, bez ikakvih prepreka na beskrajnom put vazduha”, rekao je jednom Vilbur Rajt.
Da li su braća Rajt, davne 1903. godine, mogla da zamisle u šta bi se pretvorila njihova ideja o kontrolisanom letu u vazduhu? Sada nećete nikoga iznenaditi nadzvučnim avionima i krilatim kolosima koji mogu prevoziti ne samo ljude, već i tešku opremu.
Pa, možda nećemo moći letjeti kao ptice, ali ako želimo, možemo letjeti na jednom od njih najviše veliki avion u svijetu. Odaberite koji od ovih divova vam se najviše sviđa.
Uloga: višenamjenski avion.
Programer: KB Tupoljev, SSSR.
Ovaj avion, nastao u Voronješkoj tvornici avijacije 1934. godine, postao je najveći avion svog vremena. Raspon krila mu je dostizao 63 metra, a maksimalna težina pri poletanju 42.000 kg. ANT-20 je opsluživalo osoblje od 5 ljudi, a avion je mogao da preveze 48 putnika.
Kada je "otac" Malog princa Antoine de Saint-Exupery stigao u SSSR, leteo je na ANT-20. No život ovog modela bio je kratkog vijeka. 1935. godine, tokom demonstracionog leta, avion je poleteo zajedno sa lovcem I-5, što je trebalo da pokaže razliku u veličini za filmske filmove. Prilikom izvođenja akrobatskih manevara I-5 je ušao u „Nesterovsku petlju“, izgubio brzinu i srušio se na ANT-20 odozgo. To je, pak, počelo da se raspada na nebu i palo na turističko naselje Sokol.
Usljed ove nesreće je poginulo 49 osoba. Na groblju Novodevichy nalazi se spomen obilježje na čijem vrhu je veliki granitni bareljef srušenog aviona.
Uloga: transportni avion.
Programer: Boeing.
Avion neprevaziđen po kapacitetu trupa. Zapremina njegovog transportnog odjeljka je 1840 kubnih metara. Koristi se isključivo za transport dijelova aviona Boeing 787, koje su dizajnirali dobavljači trećih strana. Puštena su u rad ukupno 4 Dreamliftera.
Boeing 747 LCF je neupadljivog izgleda i čak je upoređivan sa Wienermobileom, automobilom u obliku punđe koji se koristi za promociju i reklamiranje Oscar Mayer proizvoda u Sjedinjenim Državama. A izvršni direktor Boeinga Scott Carson se u šali izvinio Joeu Sutteru, šefu razvojnog tima Boeinga 747, za ono što je učinio svom avionu.
Programer: Boeing.
Boeing zna kako da razvije avione koji postavljaju rekorde. 747-8 postao je najduži putnički avion na svijetu. Njegova dužina je 76,4 metara.
Boeing 747-8 je predstavnik nove generacije serije Boeing 747 (osmi na našoj listi). Odlikuje se dužim trupom, poboljšanim krilom i većom ekonomskom efikasnošću.
Uloga: putnički avion.
Programer: Boeing.
Nekada davno, na pitanje koja je najveća letelica na svetu po kapacitetu putnika, dizajneri dvospratnog Boeinga 747 s ponosom su odgovarali: „Naš“! U zavisnosti od modifikacije, avion može da primi do 624 putnika. Ali onda se pojavio Airbus A380 i istisnuo Boeing 747 sa postolja najprostranijeg aviona.
Ako ste gledali Casino Royale sa Danielom Craigom kao Jamesom Bondom, možda se sećate aviona SkyFleet S570 koji su teroristi hteli da dignu u vazduh. Ovaj avion je bio Boeing 747-236B, koji je napravljen 1980. godine i letio je do 2002. godine. Dostojan kraj karijere.
I jedan od Boeing 747 je povezan najveće vazdušne katastrofe u svijetu. Desilo se to 1977. godine na ostrvu Tenerife. U magli, dva Boeinga 747 sudarila su se na pisti, pri čemu su poginule 583 osobe.
Uloga: transportni avion.
Programer: OKB im. O.K. Antonova.
Ova krilata mašina, nazvana Antaeus u čast nepobedivog diva iz drevnih grčkih mitova, i dalje je najveći turboelisni avion na svetu.
Prevoz tereta tokom rata u Afganistanu i tokom likvidacije nesreće u nuklearnoj elektrani u Černobilju, transport izbjeglica i vojnog osoblja iz istočne Evrope i susjednih zemalja - ovo nije potpuna „dosijea“ An-22. A u jednom od putničkih letova organizovanih tokom vazdušnog mosta između Egipta i Sovjetskog Saveza 1972. godine, Antey je postavio rekord, ukrcavši se sa skoro 700 ljudi. Ovo je pravi marljiv radnik, pouzdan i nepretenciozan u radu.
Uloga: transportni avion.
Programer: OKB im. O.K. Antonova.
Prvih pet najvećih aviona na svijetu otvara sovjetski dizajn, koji se do pojave Airbusa A380 (broj četiri na listi) smatrao najvećim komercijalno proizvedenim avionom.
Međutim, An-124 još niko nije oduzeo titulu "najvećeg vojnog aviona", kao ni titulu najnosivijeg serijskog transportnog aviona na svetu.
I iako je proizvodnja „Ruslana“, kako je Oleg Konstantinovič Antonov nazvao ovaj avion, sada obustavljena, postojeća flota aviona biće modernizovana. To je izjavio potpredsjednik Vlade Jurij Borisov u julu 2018.
Uloga: putnički avion.
Programer: Airbus.
Najveći putnički avion na svijetu (od onih koji se masovno proizvode) i jedan od najvećih aviona na Zemlji. Kada pogledate snimak jedne od najvećih letelica na svetu, teško je poverovati da je takav kolos sposoban da poleti.
Airbus A380 je sposoban da preveze do 853 putnika u konfiguraciji ekonomske klase. Poređenja radi, glavni konkurent A380, putnički avion Boeing 747, prevozi samo 624 osobe u punoj konfiguraciji ekonomske klase.
Nisu samo avio kompanije te koje posjeduju luksuzni Airbus A380. Po nalogu saudijskog princa Al-Walida ibn Talala izgrađen je privatni avion, koji je vlasnika koštao 488 miliona dolara.
Uloga: putnički avion.
Programer: Airbus.
Ovo je najveći kurac Erbas porodica A340 i treći najduži avion na svijetu (75,36 metara). Avioni poput Airbusa A340 proizvodili su se do novembra 2011. godine, ali nisu mogli konkurirati Boeingu 777. Međutim, oni i dalje lete Prijevoz putnika u raznim zemljama svijeta.
Zanimljivo je da je tokom čitavog perioda rada (od 1993. godine) izgubljeno samo pet aviona A340. Međutim, nijedan putnik ili član posade nije poginuo.
Uloga: teretni avion.
Programer: OKB im. O.K. Antonova.
To je najveći transportni avion ikada napravljen. Maksimalna poletna težina mu je 640 tona, a nosivost 250 tona.
An-225 je sposoban za transport na svom trupu vozila, građevinske i vojne opreme i drugih velikih tereta u različite dijelove svijeta. Ali ovaj gigant je bio namijenjen drugačijim, mnogo ambicioznijim ciljem. Nastao je kao dio projekta svemirske letjelice Buran za višekratnu upotrebu. Pretpostavljalo se da će An-225 transportovati Buran komponente i lansirno vozilo od mjesta nastanka i sklapanja do mjesta lansiranja.
Prvi let "Mrije" (san na ukrajinskom) dogodio se u decembru 1988. godine, noseći Buran težak šezdeset tona. Međutim, nakon raspada SSSR-a, "san" je ostao bez posla. Ponovo je počeo da se koristi (nakon odgovarajuće modernizacije) tek 2000. godine, za komercijalni transport.
A nedavno, u septembru 2018. godine, džinovska letjelica postavila je novi rekord ostvarivši trinaest sati neprekidnog leta od ukrajinskog Gostomela do američkog aerodroma Oakland. Prešao je put od 9800 km.
Uloga: avion nosač.
Programer: Scaled Composites.
Ovaj ogromni avion neće prevoziti običan teret. Umjesto toga, služit će kao još jedan način za isporuku objekata, odnosno satelita, u stratosferu prije njihovog lansiranja u svemirsku orbitu. Ova vrsta transporta će biti pouzdanija i jeftinija od tradicionalnih raketa.
Za razliku od većine veliki avion u svijetu - ukrajinska "Mrija" - američki Stratolaunch još ne leti. Njegova prva demonstracija održana je u maju 2017. Što se tiče raspona krila - 117,3 metra, mnogo je superiorniji od An-225 (88,4 metra, respektivno). On ovog trenutka Stratolaunch - avion s najvećim rasponom krila na svijetu.
Međutim, Amerikanac je inferioran u odnosu na svog ukrajinskog "kolegu" po maksimalnoj težini pri poletanju (589.670 kg i 640.000 kg, respektivno) i dužini (73 metra za Stratolaunch naspram 84 metra za An-225).
Tačni datumi novih Stratolaunch testova još uvijek nisu poznati. Inženjeri se nadaju da će avion ući u upotrebu u narednih 10 godina.
Kada se razgovor pretvori u brzinu, oduzima vam dah. Ako govorimo o avionima koji lete supersoničnim brzinama, onda je ovo nešto fantastično. Svi ovi avioni su remek-dela inženjerstva, opremljena sa najviše napredne tehnologije svog vremena.
Top 10
Ima zaista fantastičnu brzinu 11.230 km/h. Uvršten u Ginisovu knjigu rekorda. Razvijen korištenjem tehnologije koja je alternativa turbomlaznim motorima u naše vrijeme.
Iako je njegova maksimalna brzina navedena kao 12.144 km/h, on nije na prvom mjestu. To se objašnjava činjenicom da u vrijeme testiranja rekord X-43 nije oboren. I prvi i drugi avion razvila je NASA koristeći najnovije tehnologije.
S pravom se smatra jednim od najvećih brzi avioni sa pilotom na brodu. Maksimalna brzina koju može postići je 8200 km/h. Ovo je skoro sedam puta brže od brzine zvuka. Avion je dizajniran za istraživanje hipersoničnog leta. X-15 je opremljen raketnim motorom. Međutim, može poletjeti samo na strateškom bombarderu, odakle polijeće. Maksimalna visina koju je avion dostigao je 107 kilometara.
- "Blackbird" ili SR-71
Avion je izviđački avion za američko ratno vazduhoplovstvo. Avion je proizveden u ograničenim količinama - 32 aviona. Prvi avion opremljen stelt tehnologijom. Maksimalna brzina cca. 4102 km/h. Avion se aktivno koristio za špijunažu.
- YF-12
Izvana se ne razlikuje od Blackbirda, osim što nosi oružje zrak-zrak. Bio je to prethodnik i prototip SR-71. maksimalna brzina: 3.661 km/h.
- Legendarni MiG-25
Dizajniran je za presretanje američkog Blackbirda i imao je brzinu od 3916 km/h. Karakteristike ovog borbenog aviona su impresivne - brzinom većom od 3 puta od brzine zvuka, bio je sposoban da pogodi ciljeve na udaljenosti do 25 kilometara. Vrlo dobro se dokazao u brojnim vojnim sukobima.
Ono što ga čini jedinstvenim je to što je 1954. godine dostigao brzinu nezamislivu u to vrijeme. Ali nakon neuspješnog leta, njegov proizvodni program je zatvoren. maksimalna brzina: 3.370 km/h.
- Valkyrie XB-70
Zaista najmoćniji avion tog vremena hladni rat. Dizajniran za isporuku nuklearnog oružja dalje kratko vrijeme. Velika brzina ( 3672 km/h) omogućio je izbjegavanje posljedica nuklearne eksplozije, kao i od neprijateljskih presretača.
- MiG-31
Brzinom od 3464 km/h. Ova letjelica je, zahvaljujući svojim snažnim motorima, bila sposobna da postigne takve brzine na bilo kojoj visini. Tehničko radarsko punjenje omogućilo je nekoliko aviona da kontrolišu prilično široko područje.
Nevjerovatno je, ali ova letjelica je u službi 40 godina i služit će američkom ratnom zrakoplovstvu još najmanje 8 godina. Njegova brzina je 3065 km/h, i specifikacije i obim primjene čine ga nezamjenjivim za zračne snage.
4 najbolja putnička aviona
- Tu-144
Legendarni sovjetski nadzvučni avion imao je brzinu od 2430 km/h. Zaista fantastičan rezultat za ono vrijeme među putnički avion. Voljom sudbine ustupio je mjesto Concordeu, koji je dugo vremena (do 2003.) obavljao putničke transatlantske letove.
Kada je u pitanju projektovanje putničkih aviona, ovaj model zaslužuje mesto u vrhu. Čak i iz imena postaje jasno da će budući avion savladati brzinu zvuka ( 2335 km/h). Avion će biti dizajniran za bilo koju kategoriju putnika.
Dostiže brzine od 1153 km/h. Najbrže civilno plovilo sa statusom poslovnog aviona. Koristi se uglavnom kao privatni za bogate poslovne ljude i poslovne ljude.
I konačno, najbrži putnički avion po redu letenja je inženjersko remek-delo Airbusa. Najnoviji avion, koji je pored svoje brzine i najveći svjetski dvospratni avion. maksimalna brzina: 1.020 km/h.
Vojni avioni
Najbrži vojni avioni na svijetu su ruski MiG-25 i američki SR-71. Zanimljiva činjenica je da je sovjetski lovac zapravo stvoren da neutrališe američkog obavještajca. MiG je postavio mnogo brzinskih rekorda svog vremena. Piloti koji su upravljali ovom letelicom tvrdili su da je letelica sposobna da premaši 3,5 maha (brzinu zvuka). Ova vrijednost je veća od vrijednosti američkog tetra. Međutim, to nigdje nije dokumentirano. Zauzvrat, SR-71 nije imao dovoljnu pouzdanost. Tokom čitave istorije njegovih letova, izgubljena je trećina proizvedenih aviona.
Borbeni avion
Mnogo je već rečeno o vojnim avionima koji obaraju rekorde iz raznih godina. Najbrži borbeni avion koji se trenutno koristi je MiG-31. Lovac je dizajniran za uništavanje ciljeva u zraku na bilo kojoj visini iu svim vremenskim uvjetima. Neprijateljsko korištenje termalnih i radio smetnji nije problem za vozilo.
Stvoren za presretanje krstarećih projektila. Danas se koriste u vojnim sukobima za rješavanje širokog spektra problema. Neko vreme su korišćeni kao "specijalne snage" u ruskim snagama protivvazdušne odbrane.
Video prikazuje polijetanje ovog brzog automobila
Turboelisni avion
Zaista jedinstven avion, u upotrebi od daleke 1952 (!) godine. Brzina za to vreme je bila neverovatna - 924 km/h. Motori sa snagom od 15.000 konjskih snaga postavili su Guinnessov rekord za vijčane motore. Avion je i dalje u službi ruskih Vazdušno-kosmičkih snaga i obavlja širok spektar borbenih zadataka.
Zanimljiva je činjenica da je brzina Tu-95 nešto manja od brzine američkog mlažnjaka B-52. Naoružanje i tehničke karakteristike aviona omogućavaju mu da bezbedno pogađa ciljeve izvan dometa neprijateljske radarske opreme.
Relevantnost vozila potvrđuje i njegova upotreba u vojnom sukobu u Siriji, gdje je pukovnija bombardera uspješno izvršila niz zadataka koji su mu bili dodijeljeni.
U zaključku, vrijedno je napomenuti da tehnologije proizvodnje aviona ne miruju. Međutim, oni avioni o kojima je bilo reči će čvrsto zauzeti svoje mesto u istoriji proizvodnje aviona kao napredni avioni tog vremena. Ko zna kakvi rekordi čekaju čovječanstvo u budućnosti i koje će svrhe imati novi hipersonični avioni. Vrijeme će sve ovo pokazati.
Svaka osoba koja je barem jednom u životu koristila usluge civilne avijacije nesumnjivo je čula pilotovu najavu podataka o letu, među kojima je bio i koncept „visine leta“, i zapitala se na kojoj visini lete avioni?
Koncept minimalne, maksimalne i idealne visine leta aviona
Za sve putničke avione postoji koncept „idealne visine“ leta, na kojoj je otpor nadolazećih vazdušnih masa minimalan, sila podizanja krila optimalna, a potrošnja goriva minimalna. Svi ovi faktori čine sastavni dio svih komercijalnih avio putovanja – brzina i cijena.
Ovu idealnu visinu biraju komandant aviona i dispečeri na posebno opremljenim tačkama na zemlji u rasponu od 9.000 do 12.000 m, formirajući radni koridor leta debljine 3 km. Granica donjeg koridora leta određena je fizičko-hemijskim svojstvima zraka, koji, počevši od visine od 9.000 m, postaje dovoljno razrijeđen da i dalje pruža aviona podizne sile zbog razlike u pritisku iznad i ispod krila, stvorene njegovim posebnim oblikom, a ujedno eliminišu povećanu silu vazdušnog trenja na trup, što omogućava da avion postigne maksimalnu brzinu uz minimalnu potrošnju goriva.
Ako izvršite merenje atmosferski pritisak na visini od 9.000 m barometar će pokazati samo 240 mm žive, a na visini od 12.000 m - već 140 mm, od kojih su oba 3-4 puta niža od normalnog atmosferskog pritiska na površini zemlje (760 mm žive), ali konstruktori aviona ove parametre sa sigurnosnim faktorima uključuju u dizajn i normalan rad komora za sagorevanje mlaznih motora.
Svi testni štandovi u fabrikama su takođe konfigurisani za ovaj indikator i na osnovu praktičnih zapažanja, dugogodišnjeg rada naučnika i praktičnog iskustva u ispitivanju aviona, ustanovljeno je da je atmosferski pritisak od 200 mm ili 20 cm žive. idealan za putnički i teretni avionski saobraćaj.
Takva visina leta aviona je apsolutno neprihvatljiva za ljudski život, stoga je kabina aviona prije leta pažljivo zapečaćena, o čemu svjedoče senzori u pilotskoj kabini, a unutar aviona posebna kompresorska oprema umjetno održava nivo kisika i normalan pritisak u avionu čak i na visini od 10.000 metara. U slučaju nesreće ili iznenadnog smanjenja tlaka u kabini, svakoj osobi se momentalno obezbjeđuju kisikove maske sa automatskim dovodom smjese za disanje.
Idealna ili efektivna visina leta koju postiže avion takođe zavisi od karakteristika dizajna i njegovih tehničkih karakteristika. Tako avioni za kratke (do 3.000 km) ili srednje (do 7.000 m) udaljenosti rijetko mogu doći do visine iznad 11.000 m, dok dugolinijski avioni lako mogu savladati granicu od 12.000 m, ali su ograničeni sigurnosnim zakonima vazdušni transport i radnje službi kontrole letenja na zemlji.
Ali praktički nijedan putnički avion zapravo ne leti iznad 12.000 m ili 30.000 stopa, osim u hitnim slučajevima, jer zrak na ovoj visini uvelike gubi gustinu, što uzrokuje da se avion „zastoji“ na vazdušni džepovi u slučaju prisustva uzlaznih ili silazne struje, A mlazni motori ne može efikasno iskoristiti silu zračnih masa koje su izgubile gustinu kako bi osigurale optimalnu brzinu plovila, što dovodi do neopravdano povećane potrošnje goriva i smanjenja maksimalnog dometa leta. Dakle, maksimalna visina leta aviona sa putnicima ne prelazi 12.000 m.
Pri letenju ispod 9.000 m, naprotiv, otpor vazduha je značajan i, uprkos efikasnom radu motora, avion ne može da postigne maksimalnu brzinu krstarenja zbog jakog čeonog vetra, što takođe dovodi do prekomerne potrošnje goriva.
Dakle, na pitanje: „Na kojoj visini oni lete? putnički avion“Odgovor je isti – na različitim nivoima, ali unutar koridora od 9 km do 12 km, u prosjeku 10 km.
Dodatne informacije! Moderne vazduhoplovne tehnologije imaju na raspolaganju jedinstvene avione sposobne da savladaju vazdušne ešalone od 20, 30, 40, 50, pa čak i 100 km, sve do izlaska u nisku orbitu Zemlje. Tako je svjetski rekord visine aviona bio 112.000 m 2004. godine na brodu na raketni pogon Space Ship One.
Ali ove visine se savladavaju isključivo u naučne, ispitne ili vojne svrhe, kada je potrebno ili uzeti uzorke vazduha, ili izvršiti trenažni let za astronaute, ili sakriti vojni avion od civilnih radarskih ekrana u uslovima stroge tajnosti, i svi putnici, članovi posade i piloti Dugo su se pripremali za jaka preopterećenja, pozitivna i negativna, na specijalnim simulatorima, što nije kompatibilno sa komercijalnim prijevozom putnika.
Sigurnosni faktori koji utječu na optimalnu visinu leta
Optimalni visinski koridor leta za putnički avion se bira prema različitim kriterijumima, ali je prosečna visina 10.000 m. Ova udaljenost od tla se određuje i iz razloga bezbednosti leta, i to:
- Na idealnoj visini leta dolazi do prirodnog hlađenja motora - na visini od preko 10.000 m spoljna temperatura vazduha pada ispod - 50 stepeni Celzijusa, što štiti pogonske mehanizme aviona koji radi na visokooktansko avio gorivo od pregrevanja, što eliminiše opasnost od požara i sprečava katastrofu
- Na visini od preko 8.000 m, po pravilu, prestaje sav uticaj zemljine površine na atmosferu, a samim tim i formiranje zona oblačnosti, magle, oblaka i grmljavinskih frontova, što čini let sigurnim po svakom lošem vremenu, što znači da se već pri penjanju na 9 000 m brod izdiže iznad oblaka i na njega ne utiču vremenski uslovi.
- Potpuna odsutnost ptica, insekata i drugih predstavnika kopnene faune jamči apsolutnu čistoću i savršen hemijski sastav vazdušnih masa i sprečava ulazak stranih tela u motore koji rade na reaktivnom vazduhu, što može dovesti do njihovog požara i udesa u vazduhu.
- Većina glavni faktor– što je visina leta veća, piloti broda imaju više vremena da donesu odluke o spašavanju života u slučaju nužde, što često spašava živote stotina putnika i članova posade. Stoga među zaposlenima u zrakoplovstvu postoji mišljenje da su najopasnije faze leta polijetanje ili slijetanje, kada i najmanja nepreciznost, u kombinaciji s opasnim atmosferskim utjecajima, piloti nemaju mjesta za pogrešku. A u horizontalnom letu, nakon stjecanja krstareće visine, može se riješiti gotovo svaka situacija, do kvara svih motora.
Dakle, izbor koridora minimalne visine za horizontalni let avionom apsolutno je opravdan sigurnosnim zahtjevima komercijalnog zračnog prijevoza, kada aviokompanija snosi punu odgovornost za život i zdravlje svojih klijenata, kao i materijalne troškove do bilansa nosilac aviona.
Ljudski faktor pri odabiru optimalne visine leta
Unutar uspostavljenog vazdušnog koridora od 9.000 m do 12.000 m piloti i dispečeri samostalno utvrđuju idealnu visinu leta aviona prema sledećim kriterijumima:
- Pravila pravca leta. Tokom višegodišnjeg razvoja civilnog vazduhoplovstva u svetu, među učesnicima u procesu vazdušnog saobraćaja razvila su se nedorečena pravila za izbor optimalne visine leta. Tako je prihvaćeno da se svaki zračni let koji se obavlja prema istoku, sjeveroistoku i zapad-istoku odvija na neparnoj visini od 9000 m i 11 000 m, a prema zapadu, sjeverozapadu i jugozapadu - na čak i visina od 10.000 m i 12.000 m. Ovo omogućava dispečerima da udobno rasporede putanje aviona, traže potrebna plovila i prate radare kada se letjelica nalazi u nadležnosti određenog kontrolnog tornja, te, ako je potrebno, osigura da avion raste ili opada za neznatne količine.
- U slučaju visoke lokacije fronta grmljavine ili približavanja mješovitih strujanja uzlaznog i silaznog zraka (zona turbulencije), zrakoplov se može kretati unutar zračnog koridora kako bi preletio prepreku samo uz potvrdu dispečera kako bi izbjeći moguće ukrštanje putanje s drugim zrakoplovom. Komandant aviona, videći indikatore promene sastava vazduha na instrumentima koji se nalaze u pilotskoj kabini, upućuje zahtev najbližem kontrolnom tornju i nakon čekanja dozvole izvodi neophodan manevar. U pravilu, iskusni piloti analiziraju vremenske prilike duž cijele putanje leta prije polaska i unaprijed obavještavaju dispečere o mogućoj promjeni visine svog aviona.
Ako postoji opasnost od ukrštanja putanja dvaju aviona koji lete u različitim smjerovima, kontrolor samostalno daje komandu pilotu da što prije promijeni visinu krstarenja. Ovaj posao zahtijeva veliku odgovornost i brigu od zaposlenih, jer i malo odstupanje od visinskog kursa može dovesti do nepredvidivih posljedica.
Kontrolor također uvijek vidi na radaru najmanja kolebanja u vremenskim prilikama duž rute svakog leta, a ako posada nema pojma o predstojećem lošem vremenu, uvijek može unaprijed upozoriti na potrebu promjene visine leta, što omogućiće pilotima da to urade bez naglih manevara.
Bilješka! Naglim razvojem civilnog vazduhoplovstva u svetu poslednjih godina, u proseku se na nebu istovremeno nalazi i do 5.000 letelica, koje se kreću u različitim pravcima, što ne isključuje mogućnost prelaska putanja leta, samim tim i preciznost visinskog pozicioniranja aviona radi sigurnosti je navedeno do 10 metara.
Takođe, na nebu su česti slučajevi da jedan avion tokom leta uđe u zonu turbulencije i posada mora na licu mesta da donese odluku da promeni nivo leta.Dispečer, svjestan problema u ovoj oblasti, ima mogućnost da prilagodi putanje drugih aviona koji lete u toj zoni.u istom pravcu.
Rekordi visine postignuti putničkim avionima
Nekoliko aviona je sposobno da zauzme najviši civilni ešalon od 12.000 m. Na primjer, Airbus A310 može dostići maksimalnu visinu od samo 11.000 m, a što se tiče Boeinga 737-400, njegove tehničke karakteristike mu omogućavaju da dostigne 12.000 m Iznad U pravilu se putnički avioni ne dižu na ovaj nivo.
Međutim, istorija poznaje slučajeve kada su, gotovo istovremeno u SSSR-u i Francuskoj, poznati putnički nadzvučni avioni Tu144 raznih modifikacija i Concorde, koji su dostizali maksimalnu nadzvučnu brzinu do 2.500 km/h, i zauzimali nivo vazdušnog leta do Proizvedeno je i pušteno u rad 18.000 m, ali su uspjeli da se popnu na 20.000 m sa razdaljinom od preko 7.000 km. Saobraćaj putnika počeo je 70-ih godina prošlog stoljeća i omogućio je skoro prepolovljenje vremena putovanja do mjesta dolaska u odnosu na konvencionalne avione.
Ali, zbog brojnih incidenata koji su rezultirali smrću velikog broja ljudi, kao i povećanih troškova goriva i poteškoća u održavanju brzo zapaljenih motora koji udišu zrak, koji smanjuju vijek trajanja aviona, oprema se smatrala nepouzdanom, kao rezultat , povučen je iz upotrebe početkom 2000-ih Tako je Tu 144 prekinuo komercijalne letove u Rusiji i inostranstvu tokom perestrojke, a Konkord je poslednji let izveo 2004. godine.
Na osnovu iznesenih podataka možemo zaključiti da civilno vazduhoplovstvo je za sebe pronašao optimalni nivo nadmorske visine za komercijalni transport, i, uprkos činjenici da su letovi mogući na mnogo većim vertikalnim granicama, težiti im nema smisla. Upravo radni raspon visina od 9 do 12 km osigurava minimalni otpor zraka, maksimalnu brzinu i optimalnu potrošnju goriva, što utiče kako na vrijeme putovanja do odredišta, tako i na cijenu letova, što se odražava i na cijenu karata za putnike.
