ruska avijacija. Ruska avijacija Koliko je brzo leteo Tu 144?

• Tu-144S (“004”) - Proizvodni avion sa NK-144A.
• Tu-144D (“004D”) - Proizvodni avion sa RD-36-51A.
• Tu-144LL - Leteći laboratorij sa NK-32-1.

Modifikacije Tu-144

• Tu-144 (“044”)- prototip (1968.)
• Tu-144S (“004”)- Serijski avion sa NK-144A. (1971)
• Tu-144D (“004D”)- Serijski avion sa RD-36-51A. (1974)
• Tu-144DA- projekat sa motorima “61”. (kraj 70-ih)
• Tu-144P- projekat ometanja. (kraj 70-ih)
• Tu-144PR- projekat direktora izviđanja. (kraj 70-ih)
• Tu-144K
• Tu-144KP- projekat avijaciono-raketnog kompleksa. (kraj 70-ih)
• DP-2- projekat presretača velikog dometa. (kraj 70-ih)
• Tu-144LL- Leteći laboratorij na bazi Tu-144D sa NK-32-1. (1996)

Dijagram Tu-144

Karakteristike

		Tu-144
Prvi let		31. decembra 1968
Posada, ljudi		4
Dimenzije
		Tu-144
Dužina trupa, m		59,4
Visina aviona, m		10,5
Raspon krila, m		27,65
Površina krila, m2		438
411
Produžetak krila		1,74
Zamah krila duž prednje ivice	središnji dio	78^o
	konzole	55^o
mise
		Tu-144
Polijetanje, kg	sa 98 putnika	130000
	sa 120 putnika	150000
	maksimum	180000
Prazan, kg		85000
12000 (120)
Težina goriva, kg		cca 70000 (92000)
Power point
		Tu-144
Motori		4 DTRDF NK-144
Potisak, kg	maksimum	4h 13000
	afterburner	4h 17500
Odnos potiska i težine		0.44
Specifična potrošnja goriva u nadzvučnom režimu krstarenja, kg/kgf x h		2,23
Podaci o letu
		Tu-144
Maksimalna brzina leta na visini od 17 km, km/h (M=)		2430 (2,35)
Brzina krstarenja, km/h (M=)		2300
Prilazna brzina, km/h		290
Brzina slijetanja, km/h		270
Praktični domet leta (supersonični), km		2920
Praktičan plafon, m		20000
Kilometraža, m		1500

Putnički supersonični

Iskusni Tu-144 na aerodromu LII [JPEG 700x197 22]

Uspjesi u stvaranju nadzvučnih borbenih aviona, uključujući i tešku klasu, 50-ih godina stvorili su povoljan ambijent za proučavanje mogućnosti stvaranja nadzvučnog putničkog aviona (SPS). U drugoj polovini 50-ih godina s obje strane Gvozdene zavjese pojavili su se prvo eksperimentalni, a potom i serijski nadzvučni teški vojni zrakoplovi, a gotovo odmah na njihovoj osnovi vodeće svjetske zrakoplovne kompanije pripremile su SPS projekte različitih aerodinamičkih i rasporednih dizajna. Detaljna analiza i dalji razvoj predloženih SPS projekata zasnovanih na prvim nadzvučnim bombarderima pokazali su da je stvaranje efektivnog konkurentnog SPS modifikacijom vojnog prototipa izuzetno težak zadatak (za razliku od procesa stvaranja prvog mlaznog putničkog aviona zasnovanog na podzvučnom teški borbeni avioni). Prvi nadzvučni teški borbeni avioni su u svojim konstruktorskim rješenjima uglavnom ispunjavali zahtjeve relativno kratkotrajnog nadzvučnog leta. Za SPS je bilo potrebno osigurati dugotrajan krstareći let pri brzinama koje odgovaraju najmanje M = 2, plus specifičnosti zadatka prevoza putnika zahtijevale su značajno povećanje pouzdanosti svih elemenata konstrukcije aviona, podložno intenzivniji rad, uzimajući u obzir povećanje trajanja letova u nadzvučnim režimima. Postepeno, analizirajući sve moguće opcije tehničkih rješenja, avijacijski stručnjaci, kako u SSSR-u, tako i na Zapadu, došli su do čvrstog mišljenja da se isplativi ATP mora osmisliti kao fundamentalno novi tip aviona.

Projektni biro A.N. Tupoljev je pristupio rješavanju problema projektovanja SPS-a početkom 60-ih. Prvi tehnički predlozi OKB-a za SPS uglavnom su bili zasnovani na projektima bombardera velikog dometa: prvenstveno na projektima aviona porodice Tu-22 („105A“ i „106A“ – „134“), kao i na projektu strateškog napada. avion "135" - 135P. Kasnije, kada su počeli radovi na Tu-144, S.M. Yeger je predložio idejni projekat Tu-144 sa motorima NK-144, koji je u svojim izglednim rješenjima ponovio projekt Tu-135P. Pored OKB-a A.N. Tupoljeva, preliminarni rad na temu SPS-a u SSSR-u izvršio je OKB-23 V.M. Myasishcheva. U ovom konstruktorskom birou krajem 50-ih godina, na osnovu tehničkih rješenja za strateške avione-nosače M-50/M-52 i M-56/M-57, pripremljeni su prijedlozi nekoliko originalnih SPS projekata (M-53, M -55A, M-55B i M-55V).

Početak 60-ih obilježen je razvojem praktičnog rada na anglo-francuskom SPS "Concorde" (istraživanja na tu temu su počela 1955-1956) s krstarećom supersoničnom brzinom leta većom od M = 2 i dometom sa 120-140 putnika na brodu 6000-6500 km. Istovremeno, glavne američke avio kompanije, na osnovu svoje vizije tržišta budućeg SPS-a, počele su rad na dizajniranju mnogo većeg SPS-a od Concordea, dizajniranog za prevoz 250-300 putnika brzinom krstarenja do M = 3 na dometu od 7000-8000 km (projekti kompanija Boeing, Lockheed, Douglas).

Kreacija

Analiza uslova za postojanje budućeg SPS-a, sprovedena u SSSR-u u odnosu na nivo domaće proizvodnje aviona i njene neposredne perspektive, kao i ekonomske mogućnosti zemlje i potrebe Civilne vazdušne flote, pokazao da je za SSSR najpoželjniji način stvaranje domaćeg SPS-a, po očekivanim podacima o letnim performansama, blizak englesko-francuskom Konkordu. Tokom stvaranja sovjetskog SPS-a, domaća vazduhoplovna nauka i industrija suočile su se sa nizom naučnih i tehničkih problema sa kojima se naša podzvučna putnička i vojna nadzvučna avijacija nije susrela. Prije svega, da bi se osigurale potrebne karakteristike letačkih performansi SPS-a (let od dva maha na dometu do 6500 km sa 100-120 putnika, u kombinaciji sa prihvatljivim podacima o poletanju i slijetanju), bilo je potrebno osigurati značajno poboljšanje u aerodinamičkom savršenstvu aviona tokom krstarenja na M=2-2,2. Aerodinamički kvalitet u ovim režimima je morao biti povećan na 7,5-8,0, što je značajno premašilo vrijednosti ​​dobivene za aerodinamičke dizajne domaćih teških nadzvučnih borbenih aviona iz tog perioda (izračunata vrijednost Kmax za M = 2 za Tu-22 je bio 4,4, za M-50 - 5,5, za M-52 - 5,6, za Tu-135 i M-56 - 6,4). Bilo je potrebno riješiti pitanja stabilnosti i upravljivosti teškog aviona pri letenju u podzvučnim, transzvučnim i nadzvučnim područjima, razviti praktične metode za balansiranje aviona u svim ovim režimima, vodeći računa o minimiziranju aerodinamičkih gubitaka. Dugi let pri brzini M=2 bio je povezan sa istraživanjem i osiguranjem konstruktivne čvrstoće jedinica aviona na povišenim temperaturama (blizu 100-120°C), bilo je potrebno izraditi konstrukcijske materijale otporne na toplotu, maziva, zaptivke, kao i kao razvijaju tipove konstrukcija sposobnih za dugotrajan rad u uslovima cikličkog aerodinamičkog zagrijavanja. Pred agregatima elektrane postavljeni su vrlo visoki zahtjevi: bilo je potrebno stvoriti snažne i ekonomične motore koji stabilno rade u nadzvučnim uslovima leta, riješiti probleme regulacije usisnika zraka koji rade u širokom rasponu visina i brzina, osiguravajući regulaciju potreban protok vazduha na ulazu sa najmanjim mogućim aerodinamičkim gubicima. Najracionalnije je bilo izvršiti dugi nadzvučni krstareći let na velikim visinama, shodno tome, glavni projektantski biroi i biroi jedinica dobili su zadatak da razviju principe za kreiranje novih sistema klimatizacije, a zatim i specifičnih jedinica i sistema koji će omogućiti ugodne uslove za putnike i posade na velikim visinama (do 20 km) i tokom dugih letova sa značajnim zagrevanjem konstruktivnih elemenata okvira aviona. Bilo je potrebno stvoriti niz novih uređaja i sistema koji omogućavaju automatsku kontrolu leta, preciznu navigaciju u uslovima dugotrajnog nadzvučnog leta i automatsko sletanje. Postoji potreba da se prouče ekološke karakteristike rada ATP-a povezane sa ispuštanjem velikih količina izduvnih gasova motora u atmosferu na velikim visinama i njihovim uticajem na ozonski omotač, efektima buke i zvučnog udara na ljude, životinje i zgrade. , uticaj dugih letova na velikim visinama na putnike i posadu povezan sa izlaganjem sunčevom zračenju. Prilikom kreiranja ATP-a, na osnovu uslova za njegovu bezbolnu implementaciju u postojeći transportni sistem, bilo je potrebno pri projektovanju ATP-a uzeti u obzir karakteristike domaćih i međunarodnih sistema vazdušnog saobraćaja, postojećih aerodroma i kontrole letenja.

Svi ovi zadaci, uz uključivanje zapadnog iskustva u određenoj mjeri, detaljno su proučavani u TsAGI-u, u Projektnom birou A.N. Tupoljeva i drugim projektantskim biroima uključenim u program stvaranja sovjetskog SPS-a. Zvanična osnova za početak radova na domaćem SPS-u prve generacije (SPS-1), označenom Tu-144, bila je Uredba Savjeta ministara SSSR-a br. 798-271 od 16. jula 1963. i MAP Naredba br. 276. od 26. jula iste godine. Od OKB A.N. Tupoljeva je zatraženo da projektuje i izgradi SPS sa brzinom krstarenja od 2300-2700 km/h, praktični domet supersoničnog leta sa 80-100 putnika je određen kao 4000-4500 km; u verziji preopterećenja sa dodatnim rezervoarima za gorivo i sa 30-50 putnika - 6000-6500 km. Rad sa prvoklasnih aerodroma sa normalnom uzletnom težinom od 120-130 tona. Planirano je da se napravi 5 primjeraka Tu-144 1966-1967 (2 primjerka za ispitivanje čvrstoće). S obzirom na tehničku poteškoću u dobijanju maksimalnog dometa prvog domaćeg SPS-a, odlučeno je da se radovi izvode u dve etape: u prvoj etapi ostvareni praktični domet leta bio je 4000-4500 km, u drugoj fazi Tu-144 je trebao dostići domet od 6500 km. Motori za Tu-144, u skladu sa preporukama CIAM-a, određeni su kao dvokružni turboventilatori sa naknadnim sagorevanjem. OKB N.D. Kuznjecov, na osnovu gasnog generatora DTRD NK-8, preuzeo je na sebe da stvori za budući sovjetski SPS DTRDF, označen NK-144, sa potiskom pri poletanju od 20.000 kgf i specifičnom potrošnjom goriva u nadzvučnom režimu krstarenja na nivou od 1,35- 1,45 kg/kgf sat. Treba napomenuti da je uspjeh projekta Tu-144 u velikoj mjeri zavisio od uspjeha konstruktora motora. Izbor Tu-144 DTRDF, koji radi na naknadnom sagorevanju u režimima krstarenja, nikako nije bio kontroverzan; omogućio je da se za Tu-144 dobije motor koji je manje termički opterećen (a samim tim i pouzdaniji i jeftiniji), kao i optimiziraniji motor za letove u širem rasponu visina i brzina nego u slučaju odabira jednokružnog turbomlaznog motora. Pojavile su se velike sumnje u mogućnost postizanja umjerene potrošnje goriva u režimima krstarenja sa ovim tipom motora i kao posljedicu osiguravanja potrebnog dometa leta. Sve to nije bila velika tajna ni za Tupoljevce ni za MAP.

Još u fazi projektovanja nadzvučnih strateških nosača M-50/M-52 i M-56 Myasishchevsky, kao i razvoja projekata SPS M-53 i M-55, OKB-23 je dobio proračunate rezultate koji ukazuju da je Moguće je postići prihvatljiv nadzvučni domet leteći teškim avionom, pod uslovom da se koriste motori sa specifičnom potrošnjom goriva unutar 1,2 kg/kgf/sat. Takav motor je stvoren u prototipovima početkom 60-ih godina u SSSR-u - bio je to turbomlazni motor sa jednim krugom bez naknadnog sagorevanja "16-17" (poletni potisak 18.000 kgf, specifična potrošnja goriva u režimu krstarenja 1,15 k/ kgf sat), razvijen u Dizajnerskom birou -16 P.F. Zubtsa. Anglo-Francuzi su, birajući tip motora za svoj Concorde, krenuli posredno kompromisnim putem, birajući za njega jednokružni turboventilator Bristol "Olympus" 593 sa malim stepenom pojačanja i specifičnom potrošnjom goriva u naknadnom sagorevanju od 1,327 kg/ kgf sat (potisak pri poletanju u naknadnom sagorevanju 17200 kgf) . Nažalost, rad na Myasishchevljevim projektima za teška nadzvučna vozila je bio zatvoren, pa je shodno tome, početkom 60-ih godina u SSSR-u, privremeno prekinuta linija razvoja snažnih, ekonomičnih turbomlaznih motora sa naknadnim sagorijevanjem (0KB-16 je prebačen u tema raketnih motora na čvrsto gorivo), i, kao rezultat toga, započeo je dizajn Tu-144, OKB A.N. Tupolev je morao preuzeti tehnički rizik, oslanjajući se na DTRDF NK-144. Ubrzo, 1964. godine, kada je dizajn Tu-144 sa NK-144 bio u punom jeku, odlučeno je da se oživi rad na ekonomičnim, snažnim turbomlaznim motorima za SPS: OKB-36, pod vodstvom P.A. Kolesova, započeo je projektovanje jednokružnog turbomlaznog motora RD-36-51 za Tu-144 sa maksimalnim potiskom pri poletanju od 20.000 kgf i očekivanom specifičnom potrošnjom goriva u krstarećem nadzvučnom režimu leta od 1,23 kg/kgf sat (rad na RD -36-51 nastavio je istovremeno sa projektovanjem još jednog snažnog jednokružnog turbomlaznog motora RD-Z6-41 za nadzvučni udarni avion velikog dometa T-4 Projektnog biroa P.O. Suhoj).

Andrej Nikolajevič je odlučio da dizajn Tu-144 poveri Odeljenju „K“, koje se ranije bavilo bespilotnim vozilima i imalo dovoljno iskustva u savladavanju dugotrajnog leta pri brzinama većim od M=2 (napadni bespilotni avion Tu-121, bespilotni izviđački avioni - serijski Tu-123 i iskusni Tu-139). Andrej Nikolajevič je imenovao A. A. Tupoljeva za glavnog konstruktora i šefa radova na Tu-144. Pod njegovim rukovodstvom, uz angažovanje najboljih snaga domaće vazduhoplovne nauke i tehnike, u Odeljenju „K“ rođena je ideologija i budući izgled Tu-144. Nakon toga, nakon smrti A. N. Tupoljeva i imenovanja A. A. Tupoleva za šefa preduzeća, projekat Tu-144 vodili su Yu. N. Popov i B. A. Gantsevsky. Ubrzo Tu-144 postaje jedna od glavnih i prioritetnih tema u aktivnostima Konstruktorskog biroa i cjelokupnog MAP-a u narednih 10 godina.

Aerodinamički izgled Tu-144 određen je uglavnom postizanjem velikog dometa leta u nadzvučnom režimu krstarenja, uz dobijanje potrebnih karakteristika stabilnosti i upravljivosti i specificiranih karakteristika poletanja i sletanja. Na osnovu obećanih specifičnih troškova NK-144, u početnoj fazi projektovanja postavljen je zadatak da se postigne Kmax = 7 u nadzvučnom režimu krstarenja. Za sveukupna ekonomska, tehnološka i težinska razmatranja, Mahov broj krstarenja uzet je 2,2. Tokom razvoja aerodinamičke konfiguracije Tu-144 u Dizajnerskom birou i TsAGI-ju razmatrano je nekoliko desetina mogućih opcija. Proučavan je „normalni“ dizajn sa horizontalnim repnim površinama u zadnjem delu trupa, ali je od njega napušteno, jer su takve repne površine doprinele i do 20% ukupnom otporu aviona. Odustali su i od dizajna kanadera, procijenivši problem utjecaja destabilizatora na glavno krilo. Konačno, na osnovu uslova za postizanje potrebnog aerodinamičkog kvaliteta i minimalnog širenja fokusa pri podzvučnim i nadzvučnim brzinama, odlučili smo se za dizajn aviona niskog krila - „bez repa“ sa kompozitnim trouglastim krilom okruglog oblika (krilo formiran je od dvije trokutaste površine sa uglom zamaha duž prednje ivice od 78° - za prednje plutajuće dijelove i 55° za stražnji osnovni dio), sa četiri turboventilatorska motora smještena ispod krila, sa okomitim repom smještenim uzdužno. osovina aviona, i tronožni stajni trap koji se uvlači. Dizajn okvira aviona uglavnom je koristio tradicionalne legure aluminijuma. Krilo je formirano od simetričnih profila i imalo je složen zavoj u dva smjera: uzdužni i poprečni. Time je postignut najbolji protok oko površine krila u nadzvučnom načinu rada, osim toga, takav zaokret je pomogao da se poboljša uzdužno balansiranje u ovom načinu rada. Elevoni su bili smješteni duž cijele zadnje ivice krila, sastojeći se od četiri dijela na svakom polukrilu. Struktura krila je višekraka, sa snažnom radnom oblogom od čvrstih ploča od aluminijskih legura, a središnji dio krila i elevoni izrađeni su od legura titanijuma. Sekcije elevona pokretala su dva nepovratna pojačivača. Kormilo je također otklonjeno pomoću nepovratnih pojačivača i sastojalo se od dva odjeljka neovisna jedan o drugom. Aerodinamički oblik trupa odabran je iz uslova za postizanje minimalnog otpora u nadzvučnom načinu rada. Da bi to postigli, čak su u određenoj mjeri iskomplikovali dizajn aviona. Karakteristična karakteristika Tu-144 bio je spušten, dobro zastakljen nos trupa ispred pilotske kabine, koji je pružao dobru vidljivost pri visokim napadnim uglovima polijetanja i slijetanja svojstvenom avionu s niskim omjerom širine i visine krila. Spuštanje i podizanje prednjeg dijela trupa izvedeno je pomoću hidrauličnog pogona. Prilikom projektovanja otklonskog nezaptivenog dijela i njegovih jedinica, bilo je moguće održati glatkoću oplate na spoju pokretnog dijela sa zapečaćenom kabinom i ostatkom površine trupa.

Oblik gondola motora određen je uglavnom razmatranjima rasporeda i uvjetima pouzdanosti elektrane. Četiri NK-144 DTRDF postavljena su blizu jedan drugom ispod krila. Svaki motor je imao svoj usis zraka, a dva susjedna usisnika zraka spojena su u zajednički blok. Podkrilni usisnici vazduha su ravni sa horizontalnim klinom. Usporavanje strujanja pri nadzvučnim brzinama leta izvedeno je u tri kosa udarna talasa, udaru direktnog zatvaranja i podzvučnom difuzoru. Rad svakog usisnika zraka osiguran je automatskim upravljačkim sistemom, koji je mijenjao položaj klinastih ploča i premosnog poklopca u zavisnosti od načina rada motora NK-144. Dužina gondola motora određena je veličinom motora i zahtjevima TsAGI i CIAM kako bi se osigurala potrebna dužina kanala za usis zraka za normalan rad motora. Treba napomenuti da je za razliku od dizajna usisnika zraka i motora Concordea, gdje se ovaj proces odvijao kao jedinstvena cjelina, dizajn NK-144 i motornih gondola sa usisnicima za zrak tekao kao dva uglavnom nezavisna procesa, koji je donekle dovela do predimenzioniranja gondol motora, a potom i do mnogih međusobnih nedoslednosti u radu motora i sistema za usis vazduha. Planirano je, kao i na Concordeu, da se uvede sistem kočenja pri slijetanju okretanjem motora, a na dva vanjska motora planirano je da se ugradi rikverc (sistem za vožnju unazad nije završen, zbog čega su eksperimentalna i proizvodna vozila bila upravlja se kočnim padobranom).

Oprema kabine Tu-144 [JPEG 468x300 44]

Glavni stajni trap je uvučen u krilo, a nosni trap uvučen u prednji dio trupa u prostor između dva bloka za usis zraka. Mala konstrukcijska visina krila zahtijevala je smanjenje veličine kotača; kao rezultat toga, u glavnom stajnom trapu korištena su kolica s dvanaest kotača s kotačima relativno malog promjera. Glavni izvor goriva nalazio se u kesonskim spremnicima krila. Kesonski spremnici prednjeg krila i dodatni rezervoar kobilice služili su za balansiranje aviona. Glavni posao na odabiru optimalnog aerodinamičkog dizajna Tu-144 u OKB-u vodio je G.A. Cheremukhin, a pitanjima optimizacije elektrane za projekat bavio se odjel na čelu sa V.M. Bul. Na Tu-144 su zapravo primenjena mnoga fundamentalna rešenja sistema daljinskog upravljanja, a posebno kormilarske jedinice za upravljanje avionom upravljaju obrađenim signalima iz sistema za poboljšanje stabilnosti i upravljivosti duž uzdužnog i kolosečnog kanala. U nekim modovima, ova mjera je omogućila letenje tokom statičke nestabilnosti. Izbor ideologije sistema upravljanja Tu-144 u velikoj je mjeri zasluga G.F. Naboishchikova. L.M. Rodnyansky, koji je prethodno radio na sistemima upravljanja u Projektnom birou P.O. Sukhoi i V.M., dao je veliki doprinos stvaranju i implementaciji ovog fundamentalno novog sistema upravljanja. Myasishchev, a početkom 60-ih godina učinio je mnogo na finom podešavanju veoma „sirovog“ sistema upravljanja Tu-22. Kokpit je dizajniran uzimajući u obzir zahtjeve moderne ergonomije; dizajniran je kao kokpit sa četiri sedišta: dva prednja sedišta zauzimali su prvi i kopilot, inženjer leta je bio iza njih, četvrto sedište na prvi prototip bio je namijenjen eksperimentalnom inženjeru. U budućnosti je planirano da se posada ograniči na tri pilota. Dekoracija i izgled putničke kabine Tu-144 ispunjavali su međunarodne zahtjeve za modernim dizajnom i udobnošću, a u njihovoj završnoj obradi korišteni su najnoviji materijali za završnu obradu. Letačka i navigaciona oprema Tu-144 bila je opremljena najnaprednijim sistemima koje je domaća avionika u to vreme mogla da obezbedi: savršen autopilot i elektronski kompjuter u vozilu automatski su održavali kurs; piloti su mogli da vide na ekranu koji se nalazi na instrument tabli gde se avion trenutno nalazi i koliko je kilometara ostalo do odredišta; prilaz sletanju je izvršen automatski u bilo koje doba dana u teškim vremenskim uslovima itd. - sve je ovo bio ozbiljan iskorak za našu avijaciju.

Model Tu-144 je prvi put prikazan 1965. godine na sajmu u Parizu, gdje je objavljeno da je prvi let zakazan za 1968. godinu.

Izgradnja prvog prototipa Tu-144 (“044”) počela je 1965. godine, dok se gradio drugi prototip za statička ispitivanja. Eksperimentalni “044” je prvobitno bio dizajniran za 98 putnika, kasnije je ta brojka povećana na 120. Shodno tome, procijenjena težina pri poletanju porasla je sa 130 tona na 150 tona. Prototip mašine je napravljen u Moskvi u radionicama MMZ "Experience", a neke od jedinica su proizvedene u njegovim filijalama. Godine 1967. završena je montaža glavnih elemenata aviona. Krajem 1967. godine eksperimentalni „044“ je prevezen u ZhLI i DB, gde su tokom 1968. godine izvođeni završni radovi i vozilo je opremljeno nedostajućim sistemima i jedinicama.

Testovi

Istovremeno, na aerodromu LII počeli su letovi analoga MiG-21I (A-144, "21-11"), stvorenog na bazi lovca MiG-21S. Analog je stvoren u Dizajnerskom birou AI Mikoyan i imao je krilo geometrijski i aerodinamički slično krilu eksperimentalnog "044". Izgrađena su ukupno dva aviona "21-11", na kojima su letjeli mnogi probni piloti, uključujući i one koji su trebali testirati Tu-144, posebno E.V. Elyan. Analogni avion je uspešno leteo brzinom od 2500 km/h, a materijali sa ovih letova poslužili su kao osnova za konačno podešavanje krila Tu-144, a omogućili su i probnim pilotima da se pripreme za ponašanje aviona sa takvim krilo.

Krajem 1968. eksperimentalni "044" (repni broj 68001) bio je spreman za prvi let. Vozilu je dodijeljena posada u sastavu: komandant broda, zaslužni probni pilot E.V. Elyan (koji je kasnije dobio zvanje Heroja Sovjetskog Saveza za Tu-144); kopilot - zaslužni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza M.V. Kozlov; vodeći inženjer ispitivanja V.N. Benderov i inženjer leta Yu.T. Seliverstov. S obzirom na novinu i neobičnu prirodu novog automobila, OKB je donio izvanrednu odluku: prvi put su odlučili da u eksperimentalni putnički automobil ugrade sedišta za katapultnu posadu. Tokom mjeseca obavljene su trke motora, vožnje i završne provjere sistema na terenu. Od početka treće dekade decembra 1968. godine "044" je bio u predlansirnoj pripravnosti, vozilo i posada su bili potpuno pripremljeni za prvi let, svih ovih deset dana nije bilo vremena iznad aerodroma LII i iskusni Tu -144 je ostalo na zemlji. Konačno, poslednjeg dana 1968. godine, 25 sekundi nakon starta, "044" je prvi put poleteo sa piste aerodroma LII i brzo došao na visinu. Prvi let je trajao 37 minuta, a tokom leta automobil je pratio analogni avion „21-11“. Prema recenzijama posade, automobil se pokazao poslušnim i "letećim". Prvom letu su prisustvovali A.N.Tupolev, A.A.Tupolev i mnogi šefovi odjeljenja OKB-a.

Prvi let Tu-144 postao je događaj od svetskog značaja i važan trenutak u istoriji domaćeg i svetskog vazduhoplovstva. Prvi put je poleteo supersonični putnički avion i to avion napravljen u SSSR-u, a prvi Concorde poleteo je tek 2. marta 1969. godine. U praksi je dokazano da teški avioni bez repa imaju pravo državljanstva u SSSR-u (prije ovog leta sve je bilo ograničeno na veliki broj teških bezrepih aviona).

Drugi let (50 min) obavljen je 8. januara 1969., a šest meseci kasnije, 5. juna 1969., prototip aviona je prvi put premašio nadzvučnu brzinu na visini od 11.000 m, a do maja 1970. leteći brzinom M=1,25-1,6 na visinama do 15.000 m. 26. maja 1970. godine Tu-144 je prvi put u istoriji civilnog vazduhoplovstva dostigao brzinu od 2150 km/h (M=2) na visina 16.300 m. 12. novembra 1970. u jednosatnom letu "044" je leteo pola sata brzinom većom od 2000 km/h, na visini od 16960 m, maksimalnom brzinom od 2430 km/h. je postignut. Do jeseni 1970. prototip je leteo 100 sati.

Avion je prvi put javno prikazan 21. maja 1970. na aerodromu Šeremetjevo. Tokom testiranja, eksperimentalno vozilo je više puta letjelo izvan SSSR-a; u maju-junu 1971. godine, "044" je učestvovao u salonu u Le Bourgetu, gdje se prvi put "sreo" sa anglo-francuskim Concordeom. Njen let za Bugarsku trajao je samo sat vremena: poleteo je u Moskvu u 9 sati ujutro, a on je sleteo u Sofiju takođe u 9 sati ujutro. Brzina krstarenja na visini od 16 km bila je 2300 km/h. Ova visina je dostignuta na udaljenosti od oko 350 km za 18 minuta.

Dizajn

Tu-144 je bezrepi niskokrilni avion. Ogivalno krilo sa vrhom okrenutim prema dolje ima ugao zamaha prednje ivice od 78° u dijelovima trupa i 55° u ostalim dijelovima. Krilo aviona (nastavci 1,74 i konusi 7, dizajn sa više bravica) sastoji se od glavnog i odvojivog dijela i ima kesonsku strukturu sa nasilno opterećenom oblogom u obliku glodanih velikih panela oblatne strukture od aluminijuma visoke čvrstoće. legure.

Avion se kontroliše pomoću elevona sa četiri dela (na svakoj konzoli) i dvodelnog kormila koji se nalazi na klasičnom vertikalnom repu. Kobilica aviona, kao i krilo, je višestruke konstrukcije i sastavljena je od zadnjeg dela trupa. Unutrašnji volumen kobilice se koristi kao keson rezervoar za gorivo.

Trup ima kružni poprečni presjek i nosni konus pilotske kabine koji se naginje prema dolje pod uglom od 12° tokom poletanja i 17° tokom sletanja. Zastakljivanje kokpita prototipa sastoji se od dva prednja i bočnih prozora. Nosni konus je opremljen sa četiri uzdužna, proširena bočna prozora kako bi se omogućila vidljivost naprijed tokom izrona i tokom krstarenja. Prototip trupa je dizajniran da primi 100-121 putnika.

Trup, koji se sastoji od tetive, greda i okvira pričvršćenih za oplatu, strukturno je podijeljen na 3 dijela: pramčani, središnji i repni dio. U nosnom dijelu nalazi se kokpit (sa nadstrešnicom integriranom u konture trupa) i pomični nosni oklop izrađen u obliku višeslojne strukture od stakloplastike sa jezgrom u obliku saća. Središnji dio, u kojem su smješteni putnički prostori, zajedno sa pramčanim dijelom čine jedinstveni zatvoreni prostor. Ivice prozora, ulaznih, servisnih i nužnih vrata izrađene su od glodanih panela. Stražnji dio trupa, koji je keson rezervoara za gorivo, je zapečaćen. Njegov vrh je kontejner padobrana.

Šasija je trostruka. Prednji stub ima duple točkove. U prototipovima, glavni podupirači su bili opremljeni okretnim postoljima s 12 kotača (3 osovine) koji se mogu uvlačiti u krilnu konzolu. Ova shema za uvlačenje stajnog trapa nastala je zbog činjenice da je, za razliku od Concordea, prostor ispod trupa bio zauzet paketom motora. Da bi se kotači smjestili u krilo, njihov prečnik je morao biti smanjen, a njihov broj povećan.

Okvir aviona je projektovan za radni vek od 30.000 sati i izrađen je od legura aluminijuma i titanijuma (uglavnom u obliku monolitnih uvećanih konstrukcija). Legure titana se široko koriste u dizajnu usisnika zraka, gondola motora i krila.

Oprema. Avion je opremljen savremenom elektronskom opremom koja omogućava automatsko upravljanje tokom poletanja, leta i sletanja u teškim vremenskim uslovima. Prvi put je na domaćem putničkom avionu napravljena letna i navigaciona oprema korišćenjem digitalne kompjuterske tehnologije.Zahvaljujući tome, posadu aviona čine samo tri osobe: dva pilota i inženjer leta (putu leta kontroliše i on- automatizacija ploče). Avion se kontroliše pomoću elektro-hidrauličkog sistema sa nepovratnim hidrauličkim pojačivačima. U kanalima nagiba, smjera i prevrtanja koristi se automatsko učitavanje komandnih upravljačkih poluga, koje djeluju ovisno o kutu njihovog otklona, ​​kao i brzini i visini leta. Pored toga, u kanalu nagiba se koristi automatski sistem balansiranja.

Svi glavni sistemi aviona imaju višestruke redundanse, što značajno povećava pouzdanost. Generalno, Tu-144 je kreiran u skladu sa međunarodnim standardima plovidbenosti za putničke avione.

Power point.

Prototip aviona koristio je elektranu koja se sastoji od četiri turboventilatorska motora NK-144 koju je dizajnirao N.D. Kuznetsova. Motori su bili ugrađeni u paketu ispod trupa, što je smanjilo mogući okretni moment kada dio njih pokvari. Izlaz mlaznice se nalazi u ravni koja leži otprilike na pola puta duž elevonske tetive. Multi-mode bypass motori sa naknadnim sagorevanjem trebali su omogućiti rad Tu-144 i na srednjim (podzvučni let) i na velikim (superzvučnim) rutama.

Prvi prototip aviona imao je dva eksterna motora opremljena reverserima potiska. Zahvaljujući velikom napajanju, mehanizaciji krila, kočionim uređajima i povratnom potisku, Tu-144 može da se koristi na svim aerodromima 1. klase sa betonskim pistama dužine 3000 m, projektovanim za smeštaj savremenih dozvučnih teških mlaznih aviona. Međutim, na avionu koji je demonstriran 1971. godine, reverser potiska zamijenjen je kočnim padobranom. Motori su opremljeni individualnim podesivim pravokutnim usisnicima zraka. Položaj usisnika zraka u odnosu na trup odgovara položaju kosih udarnih valova ispod krila tokom leta pri krstarećoj brzini.

Gorivo se stavlja u krilne kesonske rezervoare (oko 70.000 kg u eksperimentalnim avionima). Avion ima balansne rezervoare, koji se nalaze u zadnjem delu trupa i zakrilcima krila i dizajnirani su da menjaju položaj težišta aviona tokom prelaska sa podzvučnih na nadzvučne brzine leta.

Sigurnost od eksplozije rezervoara za gorivo osigurana je dvostrukim nitriranjem goriva.

Država

„044“ su pokretali eksperimentalni motori NK-144 sa specifičnom potrošnjom goriva u supersoničnom režimu krstarenja od 2,23 kg/kgf/sat; sa takvom specifičnom potrošnjom tokom testiranja, Tu-144 je uspio da dostigne nadzvučni domet leta od 2920 km. , što je bilo znatno manje od potrebnog raspona . Osim toga, tijekom testa naišli smo na neke nedostatke u dizajnu: tijekom letova uočene su pojačane vibracije i zagrijavanje stražnjeg trupa iz četveromotornog paketa, čak ni strukture od titana nisu pomogle. Nakon završenog probnog programa letenja „044” (ukupno oko 150 letova), ostao je u jednom prototipu. Od nje se više nije tražilo, ispunila je svoj zadatak da dokaže tehničku izvodljivost stvaranja nadzvučnog putničkog aviona u SSSR-u. Bilo je potrebno ići naprijed, poboljšavajući dizajn aviona i motora.

"Supersonični avion" / E. Tsikhosh /

"Enciklopedija oružja" / "Ćirilo i Metodije", 1998 - CD-ROM /

„Razvijte avione sveta“ / R. I. Vinogradov, A. N. Ponomarjov, 1991 /

"Avioni zemlje Sovjeta" / B. L. Simakov, V. B. Šavrov, 1974. /

Početkom 60-ih postalo je jasno da je SSSR-u potreban supersonični putnički avion, jer Glavni mlazni avion tog vremena, Tu-104, leteo je iz Moskve za Habarovsk sa dva međusletanja za punjenje gorivom. Turboelisni Tu-114 je leteo bez prestanka na ovoj relaciji, ali je bio u letu čak 14 sati. A supersonični Tu-144 bi prešao razdaljinu od 8.500 kilometara za 3,5 sata! Kako bi osigurao sve veći protok putnika na dugim transkontinentalnim rutama, Sovjetskom Savezu je bio potreban novi moderni supersonični putnički avion (SPS).

Međutim, detaljna analiza i proučavanje predloženih SPS projekata zasnovanih na prvim nadzvučnim bombarderima pokazalo je da je stvaranje efektivnog konkurentnog SPS-a modifikacijom vojnog prototipa izuzetno težak zadatak. Prvi nadzvučni teški borbeni avioni su u svojim konstruktorskim rješenjima uglavnom ispunjavali zahtjeve relativno kratkotrajnog nadzvučnog leta. Za SPS je bilo potrebno obezbediti dug krstareći let pri brzinama od najmanje dve brzine zvuka - Mahov broj jednak 2 (M = 2). Specifičnosti zadatka prevoza putnika dodatno su zahtevale značajno povećanje pouzdanosti svih elemenata konstrukcije aviona, podložnih intenzivnijem radu, uzimajući u obzir povećanje trajanja leta u nadzvučnim režimima. Analizirajući sve moguće opcije tehničkih rješenja, avijacijski stručnjaci kako u SSSR-u tako i na Zapadu došli su do čvrstog mišljenja da isplativ ATP mora biti dizajniran kao fundamentalno novi tip aviona.

Tokom stvaranja sovjetskog SPS-a, domaća vazduhoplovna nauka i industrija suočile su se sa nizom naučnih i tehničkih problema sa kojima se naša podzvučna putnička i vojna nadzvučna avijacija nije susrela. Prije svega, da bi se osigurale potrebne karakteristike letačkih performansi SPS-a, ovaj let brzinom M=2 na udaljenosti do 6500 km sa 100-120 putnika, u kombinaciji sa prihvatljivim podacima uzlijetanja i slijetanja, bilo je potrebno kako bi se značajno poboljšao aerodinamički kvalitet aviona pri krstarećim brzinama leta. Bilo je potrebno riješiti pitanja stabilnosti i upravljivosti teškog aviona pri letenju u podzvučnim, transzvučnim i nadzvučnim područjima, razviti praktične metode za balansiranje aviona u svim ovim režimima, vodeći računa o minimiziranju aerodinamičkih gubitaka. Dug let pri brzini M=2 bio je povezan sa istraživanjem i osiguranjem čvrstoće konstrukcije i komponenti letelice na povišenim temperaturama blizu 100-120 stepeni C, bilo je potrebno izraditi konstrukcijske materijale otporne na toplotu, maziva, zaptivke, kao i kao razvijaju tipove konstrukcija sposobnih da rade dugo vremena u uslovima cikličkog aerodinamičkog zagrijavanja.

Aerodinamički izgled Tu-144 određen je uglavnom postizanjem velikog dometa leta u nadzvučnom režimu krstarenja, uz dobijanje potrebnih karakteristika stabilnosti i upravljivosti, kao i specificiranih karakteristika poletanja i sletanja. Aerodinamički kvalitet Tu-144 pri dvostrukoj brzini zvuka bio je 8,1, na Concordeu - 7,7, a za većinu nadzvučnih MiG-ova sredinom 60-ih godina prošlog stoljeća aerodinamički kvalitet nije prelazio koeficijent od 3,4. Dizajn okvira prvog SPS-a uglavnom je koristio tradicionalne legure aluminijuma, od čega je 20% napravljeno od titanijuma, koji može da izdrži toplotu do 200 stepeni C. Jedini avion na svetu koji je takođe koristio titanijum bio je SR-71, poznati "Blackbird"", američki supersonični izviđački avion.

TU-144D br. 77115 na aeromitingu MAKS 2015 / Foto (c) Andrej Veličko

Na osnovu uslova za postizanje potrebnog aerodinamičkog kvaliteta i optimalnih režima rada okvira, sistema aviona i sklopova pri podzvučnim i nadzvučnim brzinama, odlučili smo se za dizajn bezrepnog niskokrilnog aviona sa kompozitnim delta krilom okruglog oblika. Krilo je bilo formirano od dvije trokutaste površine sa uglom zamaha duž prednje ivice od 78° i 55° za stražnji osnovni dio. Ispod krila su postavljena četiri turboventila. Vertikalni rep se nalazio duž uzdužne ose aviona. Dizajn okvira aviona uglavnom je koristio tradicionalne legure aluminijuma. Krilo je formirano od simetričnih profila i imalo je složen zavoj u dva smjera: uzdužni i poprečni. Time je postignut najbolji protok oko površine krila u nadzvučnom načinu rada; osim toga, takav zaokret je pomogao da se poboljša uzdužno balansiranje u ovom načinu rada.

Izgradnja prvog prototipa Tu-144 (“044”) počela je 1965. godine, dok se gradio drugi prototip za statička ispitivanja. Eksperimentalni "044" u početku je bio dizajniran za 98 putnika, kasnije je ta brojka povećana na 120. Shodno tome, procijenjena težina pri poletanju porasla je sa 130 na 150 tona. Prototip mašine je napravljen u Moskvi u radionicama MMZ "Experience", a neke od jedinica su proizvedene u njegovim filijalama. Godine 1967. završena je montaža glavnih elemenata aviona. Krajem 1967. godine eksperimentalni "044" je prevezen u letno-razvojnu bazu Žukovski, gde su tokom 1968. godine vršeni razvojni radovi i vozilo je opremljeno nedostajućim sistemima i jedinicama.

Istovremeno, na aerodromu LII počeli su letovi analoga MiG-21I (A-144, "21-11"), stvorenog na bazi lovca MiG-21S. Analog je stvoren u Dizajnerskom birou A.I. Mikoyana i imao je krilo geometrijski i aerodinamički slično krilu eksperimentalnog "044". Izgrađena su ukupno dva aviona "21-11" na kojima je letjelo mnogo probnih pilota, uključujući i one koji su trebali testirati Tu-144. Analogni avion je uspešno postigao brzinu od 2500 km/h; materijali sa ovih letova poslužili su kao osnova za konačni razvoj krila Tu-144, a takođe su omogućili probnim pilotima da se pripreme za posebnosti ponašanja aviona sa takvo krilo.

31. decembar 1968. - prvi let Tu-144

Krajem 1968. godine eksperimentalni "044" (repni broj 68001) bio je spreman za prvi let. Vozilu je dodijeljena posada u sastavu: komandant broda, zaslužni probni pilot E.V. Elyan (koji je kasnije dobio zvanje Heroja Sovjetskog Saveza za Tu-144); kopilot - zaslužni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza M.V. Kozlov; vodeći inženjer ispitivanja V.N. Benderov i inženjer leta Yu.T. Seliverstov. S obzirom na novost aviona, konstruktorski biro je donio izvanrednu odluku: prvi put su odlučili ugraditi katapultnu posadu na eksperimentalni putnički avion.

Tokom mjeseca vršene su trke motora, džogiranje i provjere tla. Od početka treće desetine decembra 1968. godine "044" je bio u predlansirnoj pripravnosti, vozilo i posada su bili potpuno spremni za prvi let, svih ovih deset dana iznad aerodroma LII nije bilo vremena, a iskusni Tu-144 je ostao na zemlji. Konačno, poslednjeg dana 1968. godine, 25 sekundi nakon starta, "044" je prvi put poleteo sa piste aerodroma LII i brzo došao na visinu. Prvi let trajao je 37 minuta, a tokom leta automobil je pratio analogni avion "21-11". Tu-144 je uspio da poleti dva mjeseca ranije od svog englesko-francuskog "kolege" - avioprevoznika Concorde, koji je prvi let izveo 2. marta 1969. godine.

Prema recenzijama posade, vozilo se pokazalo poslušnim i "letećim". Prvom letu su prisustvovali A. N. Tupolev, A. A. Tupolev i mnogi šefovi odjeljenja OKB-a. Prvi let Tu-144 postao je događaj od svetskog značaja i važan trenutak u istoriji domaćeg i svetskog vazduhoplovstva. Po prvi put je poleteo supersonični putnički avion.

Prvo serijsko vozilo srušilo se 3. juna 1973. tokom demonstracionog leta u Le Bourgetu. Poginuli su komandant test pilot M. V. Kozlov, kopilot V. M. Molčanov, zamjenik glavnog konstruktora V. N. Benderov, inženjer leta A. I. Dralin, navigator G. N. Bazhenov, inženjer B. A. Pervukhin. Osnovana je komisija za istraživanje katastrofe, u kojoj su učestvovali stručnjaci iz SSSR-a i Francuske. Na osnovu rezultata istrage, Francuzi su konstatovali da nije bilo kvara u tehničkom dijelu aviona, uzrok katastrofe je prisustvo raskopčanih članova posade u kokpitu, iznenadna pojava aviona Mirage na terenu. Pogled na posadu Tu-144, prisustvo filmske kamere u rukama jednog od članova posade, koja bi u slučaju pada mogla da se zaglavi. E.V. Elyan je najsažetije i najpreciznije govorio o padu Tu-144 u Le Bourgetu 90-ih godina: „Ova katastrofa je gorak primjer kako se stjecište malog, na prvi pogled, beznačajnog nemara, u ovom slučaju od strane Francuza službe kontrole leta, dovele su do tragičnih posljedica."

Međutim, Tu-144 je počeo da obavlja redovne letove. Prvi operativni let obavljen je 26. decembra 1975. godine na relaciji Moskva-Alma-Ata, gde je avion prevozio poštu i pakete, a u novembru 1977. godine na istoj liniji je počeo i prevoz putnika.

Letove su izvodila samo dva aviona - br. 77108 i br. 77109. Piloti Aeroflota leteli su samo kao kopiloti, dok su komandiri posade uvek bili probni piloti iz Konstruktorskog biroa Tupoljev. Karta je u to vrijeme koštala puno novca - 82 rublje, a za redovan let Il-18 ili Tu-114 na istoj ruti - 48 rubalja.

Sa ekonomske tačke gledišta, nakon nekog vremena postalo je jasno da je rad Tu-144 neisplativ - supersonični avioni letjeli su poluprazni, a nakon 7 mjeseci Tu-144 je uklonjen sa redovnih letova. Concorde je imao slične probleme: samo 14 aviona je letjelo iz Evrope u Ameriku, a čak ni skupe karte nisu mogle nadoknaditi aviokompanijama ogromne troškove goriva. Za razliku od Tu-144, letove Concordea subvencionirale su vlade Francuske i Velike Britanije skoro do početka 90-ih. Cijena karte na relaciji London-New York 1986. godine iznosila je 2.745 USD. Tako skupe letove mogli su sebi priuštiti samo vrlo bogati ljudi, kojima je formula “vrijeme je novac” glavni kredo njihovog postojanja. Bilo je takvih ljudi na Zapadu i za njih je letenje na Concordesu bila prirodna ušteda vremena i novca, o čemu svjedoči njihovo ukupno vrijeme na međukontinentalnim linijama 1989. od 325.000 sati letenja. Stoga možemo pretpostaviti da je program Concorde za Britance i Francuze bio prilično komercijalan, a subvencije su dodijeljene za održavanje prestiža u odnosu na Amerikance.

23. maja 1978. dogodila se druga nesreća Tu-144. Poboljšana eksperimentalna verzija aviona Tu-144D (br. 77111), nakon požara goriva u zoni gondole 3. elektrane zbog uništenja dovoda goriva, dima u kabini i isključenja posade dva motora, izvršio je prinudno sletanje na polje u blizini sela Iljinski Pogost, nedaleko od grada Jegorjevska. Komandir posade V.D. Popov, kopilot E.V. Elyan i navigator V.V. Vyazigin uspjeli su napustiti avion kroz prozor pilotske kabine. Inženjeri V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, koji su bili u kabini, napustili su avion kroz prednja ulazna vrata. Inžinjeri letenja O. A. Nikolaev i V. L. Venediktov našli su se zarobljeni na svom radnom mestu konstrukcijama koje su se deformisale tokom sletanja i umrle. Iskrivljeni nosni konus je prvi dodirnuo tlo, radio je kao nož buldožera, ušao je u tlo, okrenuo se ispod dna i ušao u trup. 1. juna 1978. Aeroflot je trajno zaustavio supersonične putničke letove.

Nakon toga, Tu-144D je korišten samo za transport tereta između Moskve i Habarovska. Ukupno je Tu-144 obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od čega 55 putničkih letova, u kojima je prevezeno 3.194 putnika.

Fotografija: Tu-144 daska SSSR-77115 / (c) Baskakov V.D.

Kasnije je Tu-144 izvršio samo probne letove i nekoliko letova s ​​ciljem postavljanja svjetskih rekorda. Od 1995. do 1999. godine, jedan značajno modificirani Tu-144D (br. 77114) pod nazivom Tu-144LL koristila je američka svemirska agencija NASA za istraživanje brzih komercijalnih letova kako bi razvila plan za stvaranje novog, modernog supersonični putnički avion. Zbog nedostatka ispravnih motora NK-144 ili RD-36-51, Tu-144LL je bio opremljen NK-32, sličnim onima koji se koriste na Tu-160, raznim senzorima i opremom za praćenje i snimanje.

Izgrađeno je ukupno 16 aviona Tu-144, koji su izvršili ukupno 2.556 letova i naleteli 4.110 sati (među njima je najviše letelo 77144 letelica, 432 sata). Izgradnja još četiri aviona nikada nije završena.

Tu-144 daska SSSR-77114 parkirana kod Instituta za istraživanje letenja po imenu. Gromov, aerodrom u Žukovskom / Foto (c) Andrej Veličko, MAKS 2003.

Trenutno nema aviona koji su ostali u letnom stanju. Samo avioni Tu-144LL br.77114 i TU-144D br.77115 su skoro u potpunosti kompletni sa delovima i mogu se vratiti u letno stanje.Avion broj 77114, koji je korišćen za NASA testove, nalazi se na aerodromu u Žukovskom. TU-144D br. 77115 se takođe nalazi na aerodromu u Žukovskom. Jednom svake dvije godine, ove mašine se prikazuju na statičkom parkingu tokom međunarodnog sajma avio-svemirske industrije MAKS.

	Tu-144 raznih modifikacija				Concorde
	Tu-144 (“044”)	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144LL
Specifikacije
Posada, ljudi	4				3
Dužina, m	59,40	65,70			61,66
Visina, m	12,25	12,50			12,2
Raspon krila, m	27,65	28,00	28,80		25,60
Područje krila, m²	438	503	507		358,6
Maksimalna težina pri poletanju, kg	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
Težina nosivosti, kg	12 000	15 000			13 380
Težina goriva, kg	70 000	98 000		95 000	95 680
Motori
Količina	4
	NK-144	NK-144A	RD-36-51A	NK-32-1	Olympus 593
Potisak, maksimum, kN	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
Supersonični potisak, kN	127,5	147,0		137,5
Karakteristike leta
Maksimalna brzina, km/h	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
Brzina krstarenja (supersonična), km/h	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
Brzina sletanja, km/h	270				295
Praktični domet (potpuno napunjen), km	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
Servisni plafon, m			20 000		18 300
Dužina trčanja, m			2 930
Dužina trčanja, m			2 570

Zanimljivo je uporediti sudbinu Tu-144 i anglo-francuskog Concordea - mašina sličnih po namjeni, dizajnu i vremenu nastanka. Prije svega, treba napomenuti da je Concorde dizajniran prvenstveno za nadzvučne letove iznad napuštenih prostranstava Atlantskog oceana. Prema uslovima zvučnog buma, ovo je izbor nižih visina krstarećeg nadzvučnog leta i, kao posledica toga, manje površine krila, manje težine pri poletanju, manjeg potrebnog krstarećeg potiska elektrane i specifičnog goriva potrošnja.

Tu-144 je morao da leti uglavnom iznad kopna, pa su bile potrebne velike visine leta i odgovarajući parametri aviona, kao i potreban potisak elektrane. Ovo bi trebalo uključivati ​​manje napredne motore. Po svojim specifičnim parametrima, motori Tu-144 su se samo u najnovijim verzijama približili Olimpu, plus najlošiji specifični parametri domaće opreme i komponenti aviona u poređenju sa zapadnim. Svi ovi negativni početni aspekti u velikoj mjeri su nadoknađeni visokim savršenstvom aerodinamike Tu-144 - u pogledu aerodinamičkog kvaliteta dobijenog prilikom letenja u nadzvučnom režimu krstarenja, Tu-144 je bio superiorniji od Concordea. To je bilo zbog kompliciranja dizajna aviona i smanjenja nivoa proizvodnosti u proizvodnji.

U SSSR-u nije bilo bogatih poslovnih ljudi, tako da nije bilo prirodnog tržišta usluga koje je trebalo da zadovolji Tu-144. Avion je očigledno morao da postane u velikoj meri subvencionisan i neisplativ u eksploataciji, zbog čega program stvaranja Tu-144 treba pripisati konceptu prestiža zemlje. Nije bilo stvarnih ekonomskih preduslova za upotrebu ATP-a na tržištu avio usluga SSSR-a 60-70-ih godina dvadesetog veka. Kao rezultat toga, s jedne strane, herojski napori Konstruktorskog biroa A. N. Tupoljeva i drugih preduzeća i organizacija MAP-a da razviju Tu-144, as druge, početno emocionalno uzdizanje i podrška rukovodstva zemlje, koja je postepeno pretvorio se u ravnodušnost i, u velikoj mjeri, inhibiciju od strane rukovodstva Aeroflota, kojem, uglavnom, jednostavno nije trebala glavobolja niskih primanja savladavanja kompleksnog kompleksa Tu-144. Stoga je početkom 80-ih, kada su se u SSSR-u počele jasno pojavljivati ​​crte nadolazeće ekonomske i političke krize, program Tu-144 bio je jedan od prvih koji je stradao.

Tu-144 je postao prvi supersonični putnički avion na svijetu. Poletevši prije anglo-francuskog Concordea, otvorio je novu eru u svjetskoj civilnoj avijaciji. Stvaranje Tu-144 dovelo je domaću avio industriju do najnaprednijih pozicija.
Srodne industrije su također napravile ogromne tehnološke skokove. Tu-144 je, ne bez razloga, postao izvor ponosa sovjetskog naroda.

Uspjesi u razvoju borbenih mlaznih aviona doveli su do ideje o stvaranju nadzvučnog putničkog aviona. Priča o takvom avionu počela je da kruži Evropom i Amerikom, a kako ne bi zaostajali za zapadnim zemljama, a bolje ih je prednjačiti, odlučeno je da se dizajn takvog aviona počne i kod nas. Dana 16. jula 1963. godine izdata je rezolucija Centralnog komiteta KPSS i Savjeta ministara SSSR-a br. 798-271 „O stvaranju Konstruktorskog biroa A.N. Tupoljeva SPS Tu-144 sa četiri mlazna motora i na izgradnju serije takvih aviona.” Tupoljevov sin je imenovan za glavnog konstruktora aviona. Razvoj motora povjeren je Dizajnerskom birou N.D. Kuznetsova.


U početku je planirano stvaranje putničke verzije nosača rakete Tu-135, čiji se dizajn u to vrijeme razvijao u Projektnom birou Tupoljev. Međutim, nakon proračuna, dizajneri su došli do zaključka da će biti potrebne značajne izmjene u dizajnu i da bi avion od nule bio mnogo isplativiji. Prilikom rada na projektu, programeri su se morali suočiti s nizom složenih tehničkih problema: aerodinamika, kinetičko zagrijavanje, elastične i toplinske deformacije konstrukcije, nova maziva i zaptivni materijali, novi sistemi za održavanje života putnika i posade. Razvoj dizajna i aerodinamike krila zahtijevao je mnogo truda (proučeno je 200 opcija u aerotunelu). Upotreba titanijumskih legura u građevinarstvu zahtevala je stvaranje novih mašina i aparata za zavarivanje. Ove probleme, zajedno sa Dizajnerskim biroom A.N. Tupoleva, riješili su stručnjaci iz TsAGI, CIAM, SibNIA i drugih organizacija. Od 1965. godine održavaju se redovne konsultacije sa dizajnerima francuske kompanije Aerospatial, koja je razvila Concorde. Tokom pripreme radnih crteža, više od hiljadu stručnjaka upućeno je iz OKB-a O.K. Antonova i S.V. Ilyushin.


Prilikom projektovanja aviona kao radni model korišćena su dva analogna aviona MiG-21I (sada se jedan od njih nalazi u Muzeju ratnog vazduhoplovstva u Moninu). Trup MiG-a je skraćen za 0,75 m. Na njega je ugrađeno krilo u obliku oliva, koje je bila manja kopija krila Tu-144. Godine 1967. analogni avion je uspješno letio brzinom od 2500 km/m. Rezultati ispitivanja bili su osnova za konačni proračun krila. Budući piloti Tu-144 su takođe obučavani na MiG-21I. MiG-25, Su-9 i Tu-22 su takođe bili uključeni u probne letove.
Do ljeta 1965. godine donesene su najvažnije odluke o dizajnu i izgledu aviona. U julu je A.N. Tupolev predstavio idejni projekat Tu-144 MGA. Iste godine na aeromitingu u Le Bourgetu izložen je model aviona sa rasponom krila od oko 2 m. 22. juna 1966. odobrena je maketa aviona u punoj veličini. Paralelno sa projektovanjem, eksperimentalna proizvodnja OKB-a u Žukovskom proizvodila su dva prototipa (letna i za statička ispitivanja). U njihovoj proizvodnji su učestvovale i fabrike aviona Voronjež i Kujbišev. Izgradnja prvog prototipa završena je 9. oktobra 1968. godine. 31. decembra posada predvođena probnim pilotom Yelyanom prvi put ga je podigla u zrak. 5. juna 1969. prototip je dostigao brzinu zvuka, a 26. juna 1970. udvostručio je. Za testiranje Tu-144, pilot Yelyan dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza.


Tu-144 je prvi put prikazan na festivalu avijacije na aerodromu Šeremetjevo 21. maja 1970. godine. U ljeto 1971. u Aeroflotu je počeo probni rad prototipa. Letovi su obavljeni iz Moskve za Prag, Berlin, Varšavu, Sofiju. Godine 1972. Tu-144 je demonstriran na aeromitingima u Hanoveru i Budimpešti.


Dana 3. juna 1973. godine, Tu-144 br. 77102 srušio se tokom demonstracionog leta na aeromitingu Le Bourget. Svih šest članova posade (Heroj Sovjetskog Saveza, zaslužni test pilot M.V. Kozlov, probni pilot V.M. Molčanov, navigator G.N. Bazhenov, zamjenik glavnog konstruktora inženjer general-major V.N. Benderov, vodeći inženjer B A. Pervukhin i inženjer leta A. I. Dralin) dipl. Uzrok katastrofe bio je preoštar manevar koji je posada morala da napravi kako bi izbjegla sudar sa neočekivano nastalim francuskim Mirageom. Nakon toga, francuski sud je oslobodio pilota Miragea, koji je objasnio da je samo želio da fotografiše Tu-144. Međutim, ako uzmemo u obzir činjenicu da je Tu-144 bio direktan konkurent Concordeu, i postupci francuskog pilota i oslobađajuća presuda daju razloga za pretpostavku da je pad Tu-144 rezultat namjernog akcije francuske strane.


Paralelno sa letnim ispitivanjima vršena su istraživanja na 80 zemaljskih štandova, na kojima su razrađena sva najvažnija projektantska i rasporedna rješenja. Uz pomoć ovih štandova, po prvi put u SSSR-u, razvijen je sveobuhvatan sistem za procjenu kvarova uzimajući u obzir njihove posljedice. Državni testovi su nastavljeni do 15. maja 1977. godine. Avion je 29. oktobra dobio potvrdu o plovidbenosti.


Tu-144 je potpuno metalni niskokrilni avion, napravljen po dizajnu "bez repa". Trup je polumonokok dizajna sa glatkom radnom oblogom, ojačan vezicama od ekstrudiranih profila i kompletom okvira . Avion ima stajni trap za tricikl sa nosnim podupiračem. Četiri turbomlazna bajpas motora NK-144A dizajna OKB N.D. Kuznjecova (na Tu-144D - sa naknadnim sagorevanjem RD-36-51A dizajna OKB-36 P.A. Kolesova) nalaze se ispod krila blizu jedan drugom. Svaki motor ima poseban usis zraka. Usisnici zraka su grupisani u parove. Nosni stajni trap je uvučen u prostor između blokova za usis zraka u prednjem dijelu trupa. Krilo aviona ima promenljiv ugao zakretanja (76° u korenu i 57° na krajevima krila). Koža krila je napravljena od čvrstih ploča od legure aluminijuma. Duž cijele zadnje ivice nalaze se elevoni od titanijumskih legura. Elevoni i kormila se odbijaju pomoću nepovratnih pojačivača. Da bi se poboljšala vidljivost prilikom polijetanja i slijetanja, prednji dio trupa napravljen je spuštenim. Glavna količina goriva nalazi se u 18 krilnih rezervoara. Rezervoar za balansiranje je instaliran na zadnjem delu trupa. Gorivo se u njega pumpa u letu kako bi se pomjerilo središte mase tokom prijelaza sa podzvučne na nadzvučnu brzinu. Za upravljanje avionom se koristi ugrađeni kompjuter. Slijetanje se može izvršiti automatski u bilo koje doba dana i po bilo kojem vremenu. Po prvi put u SSSR-u, Tu-144 je koristio automatski sistem za praćenje tehničkog stanja sistema na brodu, što omogućava smanjenje radnog intenziteta održavanja.


Prvi serijski Tu-144 sastavljen je u proljeće 1971. u Žukovskom. Godine 1972. počela je proizvodnja u Voronježskoj avio tvornici. Izgrađeno je ukupno 16 aviona. Još jedan je ostao nedovršen. Proizvodni avion se razlikovao od prototipa po tome što je dužina trupa povećana za 5,7 m, malo izmijenjen oblik krila i prisustvo prednjih krila koja se mogu uvlačiti. Broj sedišta za putnike povećan je sa 120 na 140. Prvi let serijskog aviona obavljen je 20. septembra 1972. godine na relaciji Moskva - Taškent - Moskva. U martu 1975. otvorena je brza avio-kompanija Moskva-Alma-Ata (prevoz pošte i tereta), a 20. oktobra 1977. godine obavljen je prvi let sa putnicima.
Međutim, Tu-144 je imao i neprijatelje. U strahu od odgovornosti, mnogi zvaničnici MGA su dali sve od sebe da uspore proces Aeroflotovog razvoja aviona. Nesreća sa eksperimentalnim Tu-144D 23. maja 1978. poslužila je kao formalni izgovor za obustavljanje rada Tu-144 sa motorima NK-144 na putničkim linijama, iako je od samog početka bilo jasno da je do ove nesreće došlo upravo zbog dizajnerskih karakteristika modifikacije Tu-144D. Godine 1979. izvršen je niz teretnih letova za Habarovsk na avionima Tu-144D. Kasnije, 1981-1982, donesene su odluke o obnavljanju putničkog prevoza, ali su one ostale na papiru.


Do sredine 90-ih, avioni Tu-144 su korišćeni za izvođenje različitih testova, kao i za proučavanje ozonskog omotača Zemljine atmosfere, pomračenja Sunca i fokusiranog zvučnog udara. Kosmonauti na obuci po programu Buran obučeni na Tu-144. U julu 1983. godine, posada probnog pilota S. T. Agapova na Tu-144D postavila je 13 svjetskih avijacijskih rekorda koji do danas nisu oboreni. Iskustvo stečeno tokom stvaranja Tu-144 korišćeno je u razvoju teških nadzvučnih aviona Tu-22M i Tu-160.
Na zahtjev Ministarstva nauke i odlukom MAP-a, nekoliko aviona je postavljeno kao eksponati na teritoriji Muzeja ratnog vazduhoplovstva u Moninu, Muzeja civilnog vazduhoplovstva u Uljanovsku i fabrika aviona u Voronježu, Kazanju i Samari. Neki od aviona su prodati privatnom muzeju tehnologije u Sinhajmu (Njemačka).

31. decembra 1968. godine eksperimentalni nadzvučni avion Tu-144 (repni broj SSSR-68001) izveo je svoj prvi let. Tu-144 je uspio da poleti dva mjeseca ranije od svog anglo-francuskog konkurenta, avioprevoznika Concorde, koji je prvi let izveo 2. marta 1969. godine.

Tu-144 je supersonični putnički avion koji je 1960-ih razvio dizajnerski biro Andreja Tupoljeva (sada Tupoljev OJSC, dio Ujedinjene avio korporacije).

Istraživanje razvoja supersoničnog putničkog aviona (SPS) počelo je kasnih 1950-ih u SAD-u, Engleskoj i Francuskoj. Početkom 1960-ih već su se pojavili prvi idejni projekti SPS-a. To je bio razlog za razvoj sličnog aviona u SSSR-u. Dana 16. jula 1963. godine, Centralni komitet KPSS i Vijeće ministara SSSR-a izdali su rezoluciju „O stvaranju Konstruktorskog biroa A.N. Tupoljev SPS Tu-144 sa četiri mlazna motora i o izgradnji serije ovakvih aviona.” Aleksej Tupoljev je imenovan za glavnog konstruktora aviona (od 1973. Boris Gancevski, od 1979. Valentin Bliznjuk). Generalno upravljanje je vršio Andrej Tupoljev. Razvoj motora povjeren je Konstruktorskom birou Nikolaja Kuznjecova.

Prilikom rada na projektu, programeri su se morali suočiti s nizom složenih tehničkih problema: aerodinamika, kinetičko zagrijavanje, elastične i toplinske deformacije konstrukcije, nova maziva i zaptivni materijali, novi sistemi za održavanje života putnika i posade. Razvoj dizajna i aerodinamike krila zahtijevao je mnogo truda (proučeno je 200 opcija u aerotunelu). Upotreba titanijumskih legura u građevinarstvu zahtevala je stvaranje novih mašina i aparata za zavarivanje. Ove probleme, zajedno sa Konstruktorskim biroom Andreja Tupoljeva, riješili su stručnjaci iz Centralnog aerohidrodinamičkog instituta (TsAGI), Centralnog instituta za inženjerstvo avio-mašina (CIAM), Sibirskog naučno-istraživačkog instituta za avijaciju (SibNIA) i drugih organizacija. Od 1965. godine održavaju se redovne konsultacije sa dizajnerima francuske kompanije Aerospatial, koja je razvila Concorde SPS. Tokom pripreme radnih crteža, više od 1.000 stručnjaka upućeno je iz dizajnerskog biroa Olega Antonova i Sergeja Iljušina. Prilikom projektovanja aviona kao radni model korišćena su dva analogna aviona MiG-21I (sada se jedan od njih nalazi u Muzeju ratnog vazduhoplovstva u Moninu).

U julu 1965. idejni projekat Tu-144 je bio gotov. Iste godine na aeromitingu u Le Bourgetu (Francuska) izložen je model aviona s rasponom krila od oko dva metra. 22. juna 1966. odobrena je maketa aviona u punoj veličini. Paralelno sa projektovanjem, eksperimentalna proizvodnja OKB-a u Žukovskom proizvodila su dva prototipa (letna i za statička ispitivanja). U njihovoj proizvodnji su učestvovale i fabrike aviona Voronjež i Kujbišev.

31. decembra 1968. godine, posada predvođena probnim pilotom Eduardom Elijanom prvi put ga je podigla u zrak. 5. juna 1969. prototip je dostigao brzinu zvuka, a 26. juna 1970. udvostručio je. Za testiranje Tu-144, Eduard Elyan je dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza.

Paralelno sa letnim ispitivanjima vršena su istraživanja na 80 zemaljskih štandova, na kojima su razrađena sva najvažnija projektantska i rasporedna rješenja. Uz pomoć ovih štandova, po prvi put u SSSR-u, razvijen je sveobuhvatan sistem za procjenu kvarova uzimajući u obzir njihove posljedice. Državni testovi su nastavljeni do 15. maja 1977. godine. 29. oktobra 1977. godine avion je dobio sertifikat o plovidbenosti (prvi put u SSSR-u).

Tu-144 je prvi put prikazan na festivalu avijacije na aerodromu Šeremetjevo 21. maja 1970. godine. U ljeto 1971. u Aeroflotu je počeo probni rad prototipa. Letovi su obavljeni iz Moskve za Prag (Čehoslovačka, sada Češka), Berlin (DDR, sada Nemačka), Varšavu (Poljska), Sofiju (Bugarska). Godine 1972. Tu-144 je demonstriran na aeromitingima u Hanoveru (Nemačka) i Budimpešti (Mađarska).

Prvi serijski Tu-144 sastavljen je u proljeće 1971. u Žukovskom. Godine 1972. počela je proizvodnja u Voronježskoj avio tvornici. Izgrađeno je ukupno 16 aviona. Još jedan je ostao nedovršen. Proizvodni avion se razlikovao od prototipa po tome što je dužina trupa povećana za 5,7 metara, malo izmijenjen oblik krila i prisustvo prednjih krila koja se mogu uvlačiti. Broj sedišta za putnike povećan je sa 120 na 140. Prvi let serijskog aviona obavljen je 20. septembra 1972. godine na relaciji Moskva - Taškent - Moskva. U martu 1975. otvorena je brza avio-kompanija Moskva-Alma-Ata (prevozila se pošta i teret). 20. oktobra 1977. godine obavljen je prvi let sa putnicima.

Tu-144 je potpuno metalni niskokrilni avion dizajniran prema dizajnu bez repa. Krilo aviona je trouglasto, niskog odnosa širine i visine, i ima promjenjivi ugao zakretanja (76° u korijenu i 57° na krajevima krila). Koža krila je napravljena od čvrstih ploča od legure aluminijuma. Duž cijele zadnje ivice nalaze se elevoni od titanijumskih legura. Elevoni i kormila se odbijaju pomoću nepovratnih pojačivača (pomoćni uređaj za povećanje sile i brzine glavnog mehanizma).

Avion ima četiri turbomlazna bajpas motora sa naknadnim sagorevanjem NK-144A koji je dizajnirao OKB Nikolaja Kuznjecova (na Tu-144D - RD-36-51A bez naknadnog sagorevanja dizajna OKB-36 Petra Kolesova), koji se nalaze blizu jedan drugom ispod krilo. Svaki motor ima svoj poseban usis zraka. Usisnici zraka su grupisani u parove.

Glavna količina goriva nalazi se u 18 krilnih rezervoara. Rezervoar za balansiranje je instaliran na zadnjem delu trupa. Gorivo je u njega upumpano tokom leta kako bi se pomjerio centar mase tokom prelaska sa podzvučne na nadzvučnu brzinu.

Avion ima stajni trap za tricikl sa nosnim podupiračem. Glavni oslonci imaju dvoosovinsko okretno postolje sa osam kotača. Svi točkovi su opremljeni kočnicama. Nosači se povlače naprijed duž leta u niše između kanala za usis zraka.

Kokpit je integriran u konture trupa i nema uobičajenu izbočenu nadstrešnicu. Stoga se prednji nezapečaćeni dio trupa sa radarskim i antenskim sistemima naginje prema dolje tokom polijetanja i slijetanja, otvarajući vjetrobranska stakla pilotske kabine za vizualni pregled. Za poboljšanje karakteristika polijetanja i slijetanja korišten je prednji horizontalni rep koji se uvlači.

Za povećanje pouzdanosti rada na avionu korišćena je četvorostruka redundantnost svih glavnih sistema. Za upravljanje avionom korišćen je elektronski kompjuter u vozilu. Prilaz slijetanju se mogao izvršiti automatski u bilo koje doba dana i po bilo kojem vremenu. Po prvi put u SSSR-u, Tu-144 je koristio automatski sistem za praćenje tehničkog stanja sistema na brodu, što je omogućilo smanjenje radnog intenziteta održavanja. Prtljaga u avionu bila je smeštena u kontejnere u prtljažniku.

Osnovni tehnički podaci serijskog SPS Tu-144D:

Dužina aviona bez PVD je 64,45 m;

Raspon krila - 28,8 m;

Visina aviona - 12,5 m;

Površina krila sa preljevom - 506,35 m². m;

Maksimalna težina pri poletanju - 207000 kg;

Masa praznog aviona za verziju sa 150 putnika je 99.200 kg;

Brzina nadzvučnog leta krstarenja - 2120 km/h;

Praktičan domet leta, sa komercijalnim opterećenjem:

7 tona (70 putnika) - 6200 km;

11-13 tona (110-130 putnika) - 5500-5700 km;

15 tona (150 putnika) - 5330 km.

Posada - 4 osobe.

Glavni nedostaci aviona Tu-144 bili su visoki troškovi proizvodnje i rada, povećana buka, a nije bio ekonomičan i trošio je veliku količinu goriva.

Stvaranje i razvoj Tu-144 postao je najveći i najsloženiji program u istoriji sovjetske konstrukcije aviona. Kao rezultat dugogodišnjeg rada, bilo je moguće stvoriti avion najviše svjetske klase, koji po svojim osnovnim karakteristikama letenja nije inferioran u odnosu na odgovarajući avion stvoren na Zapadu.

Međutim, sudbina je bila nepravedna prema jedinstvenom automobilu. Prvi veći neuspjeh bila je nesreća 3. juna 1973. tokom demonstracionog leta na aeromitingu Le Bourget, u kojoj je poginulo 14 ljudi - šest članova posade i osam Francuza na zemlji - a 25 je povrijeđeno.

23. maja 1978. - poboljšana prototipna verzija aviona, Tu-144D, opremljena poboljšanim motorima, izvršila je prinudno sletanje u blizini Jegorjevska kod Moskve zbog požara izazvanog uništenjem jednog od vodova za gorivo. Dva od sedam članova posade na brodu su poginula.

Uprava Aeroflota je 1. juna 1978. odlučila da otkaže putničke letove Tu-144. Pored katastrofa, na sudbinu Tu-144 uticala je i njegova komercijalna neisplativost.

Jedan od poboljšanih Tu-144D se neko vrijeme koristio na liniji Moskva-Habarovsk za isporuku hitnog tereta. Ukupno je Tu-144 obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od kojih je 55 putničkih letova.

Do sredine 1990-ih, avioni Tu-144 korišćeni su za izvođenje različitih testova, kao i za proučavanje ozonskog omotača Zemljine atmosfere, pomračenja Sunca i fokusiranog zvučnog udara. Kosmonauti na obuci po programu Buran obučeni na Tu-144. U julu 1983. godine, Tu-144D je postavio 13 svjetskih rekorda u avijaciji.

Od 1995. do 1999. godine, jedan značajno modificirani Tu-144D (br. 77114) pod nazivom Tu-144LL koristila je američka svemirska agencija NASA za istraživanje brzih komercijalnih letova kako bi razvila plan za stvaranje novog, modernog supersonični putnički avion.

Iskustvo stečeno tokom stvaranja Tu-144 korišćeno je u razvoju teških nadzvučnih aviona Tu-22M i Tu-160.

Na zahtjev Ministarstva nauke i odlukom MAP-a, nekoliko aviona je postavljeno kao eksponati na teritoriji Muzeja ratnog vazduhoplovstva u Moninu, Muzeja civilnog vazduhoplovstva u Uljanovsku i fabrika aviona u Voronježu, Kazanju i Samari. Jedan avion je prodan privatnom muzeju tehnologije u Sinheimu (Njemačka).

Nekoliko aviona je pretopljeno 1990-ih.

Dva aviona TU-144LL br. 77114, koja je korišćena za NASA testove, i TU-144D br. 77115 smešteni su na aerodromu u Žukovskom. Jedna od njih bila je izložena na aeromitingu MAKS-a, posljednji put 2013. godine.

Materijal je pripremljen na osnovu informacija RIA Novosti i otvorenih izvora

Kažu da vrijeme liječi. Avaj, vrijeme samo briše iz sjećanja i uništava. Da bi se sačuvalo, a ponekad i vratilo izgubljeno, potreban je stalan naporan rad. Današnja priča govori o volonterima koji rade u Muzeju ratnog vazduhoplovstva u Moninu, io njihovom snu - povratku prvobitnog izgleda aviona Tu-144 sa brojem SSSR-77106.

2015

Volonterski rad u Muzeju ratnog vazduhoplovstva započeo je prije 10 godina, 18. juna 2005. godine. Tada je, uoči aeromitinga Flying Legends, uprava muzeja dozvolila volonterima da operu avion. Gotovo 50 okupljenih ljudi, koji su prethodno kupili kante, krpe i četke u obližnjoj radnji, uspjeli su oprati trup od debelog sloja prljavštine.

Kao i obično, praznik je zamro i sve bi se vratilo u normalu, da nije bilo razumijevanja vrijednosti jednog od najvećih svjetskih muzeja zrakoplovstva i snažne želje da se spriječi ponavljanje sudbine Khodynke.
Ovi plemeniti motivi ujedinili su desetine ljudi: novoformirana organizacija dobrovoljnih pomoćnika Muzeja ratnog zrakoplovstva popunila je svoje redove stručnjacima s vrijednim znanjem i nesebičnim zaljubljenicima u avijaciju koji su brzo stekli iskustvo u restauratorskom poslu.

To su potpuno različiti ljudi - po godinama, polu, obrazovanju, profesiji. Na primjer, zahvaljujući strpljenju i marljivosti ljepšeg spola bilo je moguće očistiti tone prljavštine iz unutrašnjosti restauriranih eksponata, pretapacirati stolice, spakovati silikagel i učiniti još mnogo toga. Ukratko, posla je bilo za sve, a entuzijazma nije nedostajalo.

Kako se gomilao autoritet u očima uprave muzeja, asistentima volonterima su se povjeravali sve odgovornije procedure i na kraju im je omogućeno da sami razgledaju eksponate.


2015

Istorija aviona Tu-144 SSSR-77106 (br. 04-1).

Tu-144 br. 04-1 (prvi avion četvrte serije) izgrađen je u Voronježu 1975. godine. Poleteo je 4. marta, komandir aviona bio je zaslužni probni pilot SSSR-a, heroj Sovjetskog Saveza A. I. Voblikov. Testiran je direktorov prilaz za sletanje, sistem automatskog upravljanja, autogas i druge jedinice.

1980

U zimu iste godine, ne čekajući kraj državnih testova, započeli su operativni letovi iz Moskve za Alma-Atu. Mješovite posade MGA, MAP i ZhLIiDB kompanije Tupoljev, radnici aerodroma i službe kontrole letenja naučili su da upravljaju novom generacijom aviona, održavaju je i puštaju u rad.

Vođa programa bio je SSSR-77106, koji je prvi let za Alma-Atu izveo 26. decembra 1975. godine. U pomoć mu je naknadno pritekla još jedna slična letjelica. Nosili su poštu, teret, tehničko osoblje, predstavnike štampe i zaposlene u brojnim povezanim preduzećima. Tada su počeli redovni letovi za obične putnike, a na 77106 su nastavili testiranje za fino podešavanje sistema klima uređaja, sistema goriva itd. Ukupno je letelica letela 582 sata. Karijeru je završio 29. februara 1980. godine, kada ga je posada G. Vorončenka odvezla u Muzej ratnog vazduhoplovstva u Moninu, gde je zauvek ostao:

1980

Devastation

Nakon što su izveli prve radove na avionu uoči aeromitinga, entuzijasti nisu napustili "lešinu". Tokom cijele snježne zime 2005-2006, automobil je bio očišćen od snijega. I u proljeće smo donijeli tešku, ali odgovornu odluku - obnoviti unutrašnjost kabine i putničkog prostora.

Zašto je odluka bila teška? Volonteri su vidjeli spektakl monstruoznog razaranja. Lovci na obojene metale, a naprosto vandali, uništili su i pokrali sve što su mogli. Kabina je izgubila većinu svojih instrumenata.

2005

Štaviše, skoro svi uređaji su bili jedinstveni i nije ih moguće pronaći ni na crnom tržištu.

Obloga je varvarski pocepana u potrazi za onim što je "potrebno", a u početku je gomila žica i plastike visila sa plafona, što je otežavalo čak i hodanje kroz kabinu.

Pored katastrofe koju je izazvao čovjek, posvuda su pronađeni tragovi štetnog djelovanja prirodnih i klimatskih faktora. Stakla su se zamutila tokom nekoliko decenija, penasta guma na sedištima je istrunula i raspala se. Još gore, ispod slojeva ručno nanesene boje pojavili su se džepovi korozije.

Ali oči se boje, ali ruke rade. A zahvaljujući naporima volontera, uz podršku stručnjaka industrije, niza velikih kompanija, a bez pomoći uprave muzeja, posao je počeo da ključa. Čitavu godinu su izvlačili smeće iz unutrašnjosti i kabine, prali ga, čistili od snijega i zavodili barem malo reda. Nakon toga došlo je vrijeme za restauratorske radove.

Dokumentacija

Za profesionalno izvođenje restauratorskih radova bilo je potrebno znati sve, ili gotovo sve, o dizajnu aviona.
Najvrednija tehnička dokumentacija pronađena je u muzejskoj biblioteci. Neke od dokumenata obezbijedio je Aeroflot.

Pisma, komunikacije, kontakti

Bilo je potrebno skoro deset godina da se očisti ono što je nekoliko vandala uradilo za nekoliko dana. Naravno, ako bi bilo bar finansijskih sredstava, mnogi radovi bi se mogli izvoditi po principu outsourcinga, a ne od strane malog volonterskog tima. Ali za sada možemo samo da sanjamo o dovoljnom finansiranju.

Zbog činjenice da je bilo nemoguće samostalno krenuti naprijed u tako ozbiljnom i velikom projektu kao što je restauracija ogromnog mlaznog aviona bez stručne podrške i znanja, napisano je mnogo pisama organizacijama koje su direktno povezane sa stvaranjem Tu-144.

Glavni partner u Tu-144 77106 bio je Aleksej Nikolajevič Ameljuškin, nadaleko poznat u uskim krugovima kao spasilac i čuvar posljednja dva preživjela Tu-144D 77114 i 77115 u Žukovskom.

Aeroflot je pružio veliku pomoć. Aviokompanija je muzeju donirala mnogo vrijedne opreme iz starih rashodovanih aviona, uključujući prijeko potrebne rezervne dijelove, predmete za unutrašnjost sovjetskih aviona, aparate za gašenje požara, alate itd.

Prohodi i stepenice

Da biste izvršili čak i najjednostavniji rad u avionu, potreban vam je set merdevina. A za organizovanje posete salonu tokom Dana otvorenih vrata potrebne su prave merdevine.

Uprava Jakovljeva donirala je muzeju dvije stepenice, od kojih je jedna podigla platformu do 8 metara. Takve stepenice bile su dio zemaljske opreme Tu-144 i bile su namijenjene za pristup gornjem dijelu trupa. Upravo iz toga možete osigurati pranje "krova" i normalan pristup mehanizmu prednjih krila.

Aerodromi Vnukovo i Domodedovo pomogli su muzeju doniranjem dve raščlanjene, ali u potpunosti popravljive i pogodne za dalju upotrebu, samohodne rampe.

Tokom nekoliko sezona, sopstvenim naporima sam napravio betonski džep za merdevine.

Sada je moguće obezbediti „civilizovan“ pristup kabini aviona.

Šasija

Tokom godina izlaganja, pritisak u gumama točkova je praktički nestao i avion je „sjeo na felge“. Guma za Tu-144 je jedinstvena i nije se proizvodila dugo vremena, ali su vremenom uspjeli isporučiti stare rabljene gume uklonjene sa Tu-144LL iz Žukovskog.

Kako bi se izbjegla daljnja deformacija guma, 2010. godine avion je postavljen na posebne postolje.

Ispod prednjeg oslonca, ispod kojeg je betonska ploča počela da "pluta" u stranu nakon kiša i prijetila da nagne avion, položen je veliki kanal, a kasnije je uz pomoć traktora ploča pomjerena u mjesto.


2012

Dok avion samouvjereno stoji na sredini ploče. Moguće je da će se postupak po potrebi morati ponoviti u budućnosti.

Ne odmah, ali su se entuzijasti uspjeli vratiti na ranije odgođeno pitanje restauracije kotača. Točkovi su jedno vrijeme promijenjeni, ali daleko od novih. Magnezijumske diskove postepeno izjeda korozija.

Dakle, ognjišta su morala biti bukvalno izrezana brusilima, nedostatke zakitati, diskovi izbrusiti, a zatim sve premazati jedljivim i epoksidnim prajmerima i pripremiti za farbanje.

Sada šasija izgleda ovako:


2015

2015

Štand smo takođe sami ofarbali.


2015

Svjetla za sletanje za prednji stajni trap obezbijedio je Tupoljev.

Portholes

Više od 30 godina parkiranja pod užarenim suncem, stakla unutrašnjosti i nosa potpuno su izgubila providnost, zamutila se i požutjela. Svaki otvor napravljen od tada najnovijeg pleksiglasa E-2, predviđen za upotrebu u uslovima visokih temperatura i brzih opterećenja, brušen je i poliran. Radili smo u punoj hemijskoj zaštiti, jer E-2 staklo sadrži fluor. Naravno, više ih nije moguće vratiti u prvobitni oblik, ali sada je barem postalo jasno šta se dešava unutar i izvan košuljice.

Kabina

Lovci na obojene metale su u procesu pljačke uništili centralnu kontrolnu tablu. Bili su lijeni da ga odvrnu, pa su „sa mesom“ počupali sve vrijedno. Pilotska sjedišta također su bila u jadnom stanju.

Instrumenti dobijeni od partnera omogućili su da se završi oko 60% opljačkanih instrument tabli u kokpitu. Neke od starih zaliha pronađene su u Žukovskom od Tupoljevaca, ali su neke morale biti kupljene od trgovaca za basnoslovne pare. Uprkos donacijama posetilaca, 90% sredstava je i dalje uloženo iz ličnog novca volontera.

Na preostale pokazivače, indikatore i daljinske upravljače postavljeni su zeleni utikači. Spektakl nije bio naročito optimističan. Ispalo je ovako nešto.

Savijeno i udubljeno tijelo središnje konzole je potpuno uklonjeno, čime je polovina aviona demontirana. Volonteri su morali da izuče zanimanje limara i molera.

Međutim, rezultat je bio vrijedan toga.

Deformisana i nepopravljiva ručka za otvaranje prozora u kabini napravljena je pomoću 3D štampača.

Jednog dana, kada smo ušli u kabinu da provjerimo stanje, otkrili smo posljedice redovnog snimanja na brodu, koje je ljubazno organizirao muzej. Neimenovani televizijski vandal igrao je pilota. Dugme na volanu, na najvidljivijem mestu, je uništeno. Naravno, nema zamjene.
Slično dugme pronađeno je u prodavnici radio delova, a graviranje je urađeno na CNC glodalici.

Tražili su restauraciju pilotskog sjedišta. Farba na njima se ljuštila, kožna presvlaka je bila dotrajala, mekani dijelovi jastuka su truli, a mehanizmi zaglavljeni. Trebao je cijeli dan da se demontira jedna stolica.


2010

Stara boja je isprana sa delova okvira stolice. Uz nevjerovatne napore, sve brojne komponente su ponovo sastavljene, a javnosti je predstavljena impresivna konstrukcija sa kožnim jastucima, sklopivim naslonima za ruke i reljefnim navlakama u maniru sportskih automobila.


2010

Posebno za vandale i pljačkaše želim napomenuti da svi kupljeni uređaji ne ostaju na brodu. Na kraju praznika sve vredno se odmah uklanja i čuva pod ključem.

februar 2015:


2015

2015

2015

Saloni

Istovremeno, u toku su radovi na putničkim prostorima. Budući da volonterima nije bilo moguće obnoviti cijeli ogromni avion, odlučili smo se koncentrirati na prvu luksuznu kabinu i drugu, malu kabinu turističke klase. Bilo je potrebno zamijeniti tapacirung, koji su isjekli vandali, popraviti zavjese na prozorima i vratiti pokvareni daljinski upravljač za individualni servis putnika. Nešto je djelimično pozajmljeno iz trećeg, najvećeg salona.


2015

2005. Skoro 40 godina pjenasta guma unutar sedišta je trunula, raspadala se na pod u ljepljive mrvice, presvlake su se zaprljale i spustile, a stolovi na sklapanje nestali.


2005

Blokovi sedišta su demontirani jedan po jedan i popravljani u hangaru, trošeći gotovo bogatstvo u ličnim sredstvima.

U kompaniji Tupoljev pronađen je set stolova za "luksuz", ali su obećali da će napraviti nove od nule.


2015

Originalne „anti-makasare“ (salvete za naslone za glavu) obezbedio je Aeroflot.


2015

Materijal za unutrašnje obloge pogodan za popravku unutrašnjih panela pronađen je u fabrici automobila.

Otrcani podovi putničkih kabina su uklonjeni tepihom, a višak tepiha koje je donirao Aeroflot postavljen je u prolaz između sedišta (privremeno se uklanjaju tokom rada).


2015

Treći salon

Treći, najveći putnički prostor je uglavnom očuvan sa izuzetkom detalja: pjenasta guma sjedišta je potpuno istrunula, a većina konzola za numerisanje je polomljena.

Cijeli paneli su korišteni za završetak prvog i drugog salona, ​​a ostali su razbijeni.

Jedna od malih privatnih kompanija pristala je da mašinski napravi kalup i štanca seriju delova kako bi zamenila polomljene po ceni; muzej je platio račun.

Saga podešavanja i postavljanja novih panela otegla se tri godine. Trebalo je izrezati neke rupe koje se ne mogu izliti, razdvojiti dijelove na lijevu i desnu stranu, zalijepiti ponve, postaviti ih na mjesto, grundirati, farbati i sastaviti.

Neka od originalnih dugmadi za pozivanje stjuardesa su izgubljena; oni su, zajedno sa poklopcima daljinskog upravljača, morali biti zamijenjeni novima. Prvo je sve temeljno odmašćeno, zatim tanak sloj prajmera za plastiku i tri sloja dvokomponentne boje sa međusušenjem svakog sloja.

Ukupno je napravljeno pedesetak panela.

Ispali su kao da su živi.


2015

Montaža nove penaste gume na sedišta trećeg salona trajala je čitavu 2014. i početak 2015. godine, a pre bukvalno nedelju dana salon je kompletno opremljen!


2015

Svih 120 sjedišta ekonomske klase je obnovljeno. Svaki omot je potpisan i nakon toga stolica stoji na svom istorijskom mjestu. Zajedno sa materijalom i transportom, restauracija stolica koštala je 120 hiljada rubalja.


2015

Jedna ležaljka je ostavljena u izvornom obliku kako bismo mogli uporediti kako je izgledala prije restauracije.


2015

Luk

Od samog početka obnove postojala je želja da se avion dovede u spektakularniju konfiguraciju za sletanje sa spuštenim nosom i raširenim krilima. Nakon dugotrajnog rada na pranju, podmazivanju i reanimaciji svih uređaja, bilo je moguće ručno spustiti nos aviona pomoću pomoćnog mehanizma.

Tada je električni sistem otklonjen, a sada se prednji branici izvlače i uvlače, zaključavaju, krajnji prekidači se blagovremeno aktiviraju i motori se gase.


2015

Posao ne prestaje

Iz mjeseca u mjesec letjelica se transformiše, a promene su vidljive svuda. Tek prošle godine je vraćena funkcionalnost senzora indikatora temperature zraka u kabinama. Počeli su radovi na postavljanju nove razvodne table, preko koje će se letelica snabdevati električnom energijom.


2015

Kao što je bio slučaj i u originalu, kontrola svjetla će se vršiti sa kontrolne table stjuardesa. Biće implementirani režimi 50% i 100% snage, kao i svetlo za nuždu. Potonji je radio od 28-voltne mreže i na kraju će biti vraćen u prvobitno stanje, dok je za sada vraćeno otprilike polovina sijalica.


2015

Konstantna briga

Tokom obilnih snježnih padavina, krilo Tu-144, površine 500 kvadratnih metara, prekriveno je veoma teškom snježnom kapom. A tokom odmrzavanja, zasićenog vodom, ogromna masa snijega može poremetiti poravnanje i staviti avion na zadnje noge. Zbog toga je zimi posebno važno redovno čistiti snijeg sa aviona. Tim od tri volontera naoružani lopatama provodi većinu dnevnih sati čisteći krilo.

Drugi problem je vlaga. Tokom restauratorskih radova, prilikom uklanjanja stropnih ploča, otkrivena je vlaga ispod termoizolacije, a unutrašnjost trupa je natopljena vodom. U ovim uvjetima neizbježno nastaju džepovi korozije, koji prijete da unište košuljicu.

Kako bi se oslobodili vlage koja se pojavljuje u unutrašnjosti Tu-144 u periodu odmrzavanja, kupljeno je nekoliko stotina kilograma silika gela, koji su volonteri sami spakovali u pamučne kese, koje su djevojke pažljivo sašile od starih čaršava i jastučnica. Torbe su ravnomjerno raspoređene u kabini duž prtljažnika, džepova sedišta, ormarića i sanduka.

Ali početne mjere za sušenje aviona nisu riješile problem. Sedmično grijanje unutrašnjosti grijačem motora MP-85, poznatim kao "Gorynych", nije uspjelo ukloniti vlagu.
Zatim je krajem 2013. na boomstarter.ru pokrenut projekat za kupovinu specijalnog industrijskog odvlaživača. i prikupljena je potrebna suma.
Za manje od celog dana rada kupljeni odvlaživači skupili su litar vode. Ova dva litra bi mogla izoštriti avion iznutra.

Pokažite proizvod licem u lice

Nakon leta u Monino početkom 1980. godine, gotovo 30 godina, posjetioci muzeja nisu imali priliku da razgledaju kabinu. Prvi put je Tu-144 otvorio svoja vrata za posjetioce tokom Dana otvorenih vrata 9. maja 2009. godine. I za brojne posjetioce i za same volontere, ovaj dan je bio dvostruko svečan – izvojevana je pobjeda nad zaboravom i uništenjem.

Potpuno opremljena kabina dočekivala je posetioce zujanjem ventilatora iznad instrument table, otkucavanjem avionskog sata i sjajem sijalica. Gosti su mogli da vide luksuzni salon i drugi salon, gde su presvlake sedišta presvučene neposredno pred praznike.

Postoji želja za stvaranjem punopravne izložbe koja bi omogućila da se uroni u eru velikih, brzih automobila i osvajanja „prostora i prostranosti“. Prvo smo napravili poster koji je privukao pažnju posetilaca. Skoro niko nije prošao, gledali su, čitali i zanimali se.
U planu je izrada informativnih tabli sa istorijom aviona i istorijatom procesa restauracije.

Osim toga, prikupljaju (prihvaćene kao poklon ili, u ekstremnim slučajevima, kupljene uz minimalnu cijenu) Aeroflotove potrepštine SSSR-a iz ere Tu-144. Dakle, ako imate elemente uniforme s kraja 1960-ih do ranih 1980-ih, kao i uniforme kape, naramenice i oznake, dugmad, avionske karte, oznake za prtljag, etikete, pribor za letenje, možete ih dati volonterima da dopuni izložbu. Doživotne fotografije Tu-144, posebno SSSR-77106, također će biti korisne.

Ne mogu se svi problemi oprati

Pranje Tu-144 u njegovom sadašnjem obliku je mač sa dvije oštrice. S jedne strane, prljavština se ispire. S druge strane, stanje farbanja tokom godina parkiranja na otvorenom je takvo da se boja skida zajedno sa prljavštinom, a na nekim mjestima su već vidljivi tragovi korozije.

Nažalost, boja na avionu je potpuno izgubila strukturu, a prljavština se u nju upija poput sunđera. Morate pokupiti krpe, kante vode, prašak za pranje rublja i ručno ribati pritiskom.

Međutim, to se ne može nastaviti u nedogled - avionu je potrebna potpuna restauracija laka.
Zrakoplov će trebati postaviti skele, staru boju potpuno izbrusiti, nanijeti temeljni premaz, zatim svježi prajmer i farbati.>

Uzimajući u obzir prethodno obavljene radove na kokpitu, unutrašnjosti, šasiji i prozorima, sva je prilika da se izložba dovede na dobar svjetski nivo - ništa lošiji nego u Sinshajmu u Njemačkoj. Međutim, ako se prijašnje radove uspjelo financirati uglavnom sami, sada je trošak izdanja minimalan 3 miliona rubalja, a zatim u cijenama prije krize.

Trazi se pomoc!

Jedini pokretač svih promjena na bolje je učešće brižnih ljudi. Gotovo sav posao obavljali su ne samo volonteri, već dobrim dijelom i o svom trošku. Naravno, važnu ulogu imale su i donacije posjetitelja muzeja.

Naravno, voleo bih da sredstva za rad izdvajaju vlasnici aviona - Ratno vazduhoplovstvo, ili uprava okruga Ščelkovski, na čijoj teritoriji se nalazi muzej. Međutim, dosadašnje žalbe zvaničnicima nisu donijele nikakve rezultate.

Umjesto pogovora

Prije deset godina, grupa entuzijasta preuzela je ogroman zadatak – očuvanje za historiju jedinstvenog aviona Tu-144, koji se čuva u Moninu kod Moskve, na teritoriji Centralnog muzeja ratnog vazduhoplovstva. Bile su to teške godine, ali tim istomišljenika uspio je prebroditi sva iskušenja i spasiti avion.

Danas treba da napravimo sledeći korak: da ponovo stvorimo originalni izgled automobila i da svim zaljubljenicima u avijaciju pružimo priliku da vide jedan od najlepših i tehnički najnaprednijih aviona 20. veka.

Svako može pružiti svu moguću pomoć tom cilju, bilo ličnim učešćem ili novčanom donacijom. Čak i mali prijevod pomoći će vratiti izgubljene detalje unutrašnjosti i spriječiti razvoj korozije.

Da biste dali donaciju, možete koristiti metod koji vam najviše odgovara: 77106 u LiveJournalu, gdje je detaljno opisan tok rada. Takođe, trenutno stanje se može videti na forumu u odgovarajućoj temi.
Tu je i grupa