Dnevni rekord poletanja i sletanja na aerodrom Domodedovo je 724 operacije. Maksimalni intenzitet po satu kada se radi sa dvije paralelne piste je 43 aviona. Svima njima upravljaju kontrolori letenja koji rade na komandno-kontrolnom mjestu (CPC) ili "tornju" (od engleska riječ"KULA"). Ukupno, na moskovskom aerodromu Domodedovo postoji 6 smjena dispečera od po 10 ljudi. Profesija kontrolora letenja zauzima jedno od prvih mjesta po psihoemocionalnom stresu na ljudski organizam. Danas ćemo pričati o ljudima od čijih postupaka svakodnevno zavise životi desetina hiljada putnika...
Moskovski automatizovani dispečerski centar, koji se nalazi pored aerodroma Vnukovo, odgovoran je za sve avione koji lete iznad Moskve. Centar za pružanje usluga vazdušnog saobraćaja Domodedovo je strukturna jedinica ogranka „Moskovski centar za automatizovanu kontrolu letenja“ (posebno sam zapisao ovu frazu doslovce tokom posete). Centar je odgovoran za osiguranje sigurnosti, redovnosti i efikasnosti letova aviona na području aerodroma Domodedovo:
1. 
U Domodedovu postoje 2 piste. Svaki od njih je odgovoran za svoje dispečere. U tornju se nalaze radna mjesta direktora leta, višeg dispečera, dispečera kontrolnog tornja za lansiranje (LCF) i pomoćnog kontrolnog centra prilaza (ACCP):
2. 
Odgovornost kontrolora lansiranja (LDC) uključuje kontrolu aviona u vazdušnom prostoru, što uključuje sektore penjanja nakon polijetanja i završne faze slijetanja, kao i piste i staze za vožnju:
3. 
Kontrolor saobraćaja kontroliše i kretanje specijalnih vozila, sistem rasvjete na pisti i rulnoj stazi, te obavlja sve potrebne dodatne radnje:
4. 
Zamišljao sam dispečera kao strogog čovjeka, u velikim slušalicama, kako nešto viče u mikrofon i napeto zuri u okrugli kineskop, po kojem se zelena traka proteže u krug, kao u starim sovjetskim filmovima. Ispostavilo se da je sve bilo potpuno pogrešno. Slušalice ne koriste, cijevi nisu okrugle niti zelene, a kao dispečeri rade ne samo muškarci, već i vrlo šarmantne djevojke:
5. 
Monitor dispečera pokazuje sve avione koji se nalaze u blizini aerodroma. On vidi da li dobijaju visinu ili se spuštaju, na kojoj su visini i kojom brzinom lete:
6. 
7. 
8. 
Sa tornja se jasno vidi ceo aerodrom. Ovdje je instalirana moderna oprema, uključujući automatizovani sistem za prikaz informacija. Sistem za nadzor aerodroma omogućava kontrolu kretanja bilo koje opreme na aerodromu.
Ako je dispečeru nešto sumnjivo, može koristiti dvogled:
9. 
Ako je uzletno-sletna staza zauzeta, kontrolor saobraćaja uključuje poseban prikaz zauzetosti piste sa zvučnim signalom:
10. 
Osim toga, na tornju se nalazi dispečer ATIS-a (služba automatskog prijenosa informacija u području aerodroma) - lijevo na fotografiji, direktor leta (supervizor smjene), viši dispečer i zamjenski dispečeri (desno na fotografiji ):
11. 
Svaki dispečer ima pravo na 20-minutni odmor svaka 2 sata. U ovom trenutku, zamjenjuje ga upravitelj zamjene:
12. 
Radnje dispečera prati viši dispečer. Stalno se kreće od jednog dispečera do drugog i kontrolira njihove radnje (na fotografiji je lijevo):
13. 
Na tornju je i direktor leta (na slici lijevo). Odgovoran je za organizaciju rada smjenskog osoblja:
14. 
Minimalno vreme između sletanja aviona je 2 minuta, a između poletanja od 1 do 3 minuta, u zavisnosti od klasifikacije aviona. Atmosfera na tornju je mirna i tiha. Kada dispečer obavi radio komunikaciju sa posadama aviona, svi utihnu ili tihim glasom kažu:
15. 
16. 
17. 
Da bi došao do tornja, dispečer mora proći kroz vrata sa prozorom:
18. 
Ovdje morate pričvrstiti posebnu karticu na bravu i potvrditi svoje otiske prstiju:
19. 
Dispečer dolazi do tornja spiralnim stepeništem:
20. 
Kula se ističe i po balkonu. Odavde imate odličan pogled na aerodrom:
21. 
22. 
23. 
24. 
25. 
26. 
27. 
28. 
29. 
Globus Domodedovo:
30. 
Pa, pogled na cestu koja vodi do Domodedova:
31. 
Ako želite da saznate više o poslu kontrolora letenja i dobijete početnu ideju o ovom fascinantnom zanimanju...
Svi znaju, da prelazak udaljenosti od tačke “A” do tačke “B” na tlu traje mnogo više vremena od prelaska iste udaljenosti vazdušnim putem, jer je brzina kopneni transport manje.
Iz ugla putnika, penjući se rampom na avion (u profesionalnom avijatičarskom žargonu: avion – avion ili ukrcaj), nakon polijetanja sa aerodroma „A“, njegov avion će se odmah uputiti ka destinaciji „B“ i letjeti najkraćom rutom. Zapravo, zračna ruta je daleko od geometrijske ravne linije, a vrijeme leta će se prvo povećati zbog izvođenja izlazne šeme iz područja aerodroma, a zatim će putnik otkriti da svakih nekoliko minuta sunce proviruje u prozor sa različitim pravcima, budući da avion leti po dionicama rute u dužini od nekoliko desetina kilometara, svaki put mijenjajući kurs na okretištu, budući da u vazdušnom prostoru postoje zone kroz koje avioni ne smiju letjeti i, shodno tome, zrak ruta zaobilazi ove zone. Ali najznačajnije povećanje vremena leta može se pružiti završnom fazom - prilazom odredišnom aerodromu i prilazom slijetanju. I šta veći aerodrom, i, stoga, što je više letova na njegovom redu, to povećanje vremena može biti uočljivije.
Oko glavnog grada postoje četiri aerodroma, po dolasku na koje možete reći „Leteo u Moskvu“. Njihova uloga i učešće u ukupnom obimu prevoz putnika se konstantno menja sa promenama u sastavu i smeru kretanja putnika (poslednjih godina protok međunarodnog saobraćaja je naglo rastao), stepenu opremljenosti aerodroma i kompleksa aerodroma, opremi kojom letimo, kao i principima upravljanje vazdušnim saobraćajem.
Preraspodjela letova između moskovskih aerodroma prirodno utiče na situaciju u vazduhu. Ako se prije dvije decenije raspodjela letova između aerodroma vršila uzimajući u obzir geografski princip (Šeremetjevo - sjeverni i sjeverozapadni smjer, kao i svi međunarodni letovi; Vnukovo - jug i jugoistok, Domodedovo - istok), sada, u tržišnim uslovima ekonomije i konkurencije između aerodroma, geografski princip distribucije tokova aviona nije fundamentalan, a niskobrzinski avioni koji se jasno izdvajaju od protoka veće brzine stvaraju probleme pri formiranju toka letjelica veće brzine koji se približava kopnu.
Pet koridora oko Moskve, počevši od aerodroma, obezbeđuju pristup mnogim vazdušnim putevima u svim pravcima. Duž pet ulaznih koridora, avioni koji idu ka Moskvi približavaju se aerodromu odredišta.
Sami aerodromi su Vnukovo, Šeremetjevo i Domodedovo nalaze se u takozvanom prstenastom koridoru, koji pokriva vazdušni prostor direktno oko Moskve. Osim toga, uređene su rute i ravne zračne rute koje se koriste prema posebnim pravilima.
Zamislimo da letimo iz Moskve(Šeremetjevo), a za samo sat vremena moramo sletjeti u Sankt Peterburg (Pulkovo).
Pokušajmo analizirati faze ovog leta na primjeru rada kontrolora letenja u moskovskom centru kontrole letenja.
Prvo, dok je još na zemlji, posada aviona mora dobiti dozvolu za ovaj let od kontrolora aerodromskog kontrolnog tornja (ATC).
Zatim, nekoliko minuta prije planiranog vremena polaska, posada traži dozvolu od taksi kontrolora da pokrene motore, a tek nakon što dobije tu dozvolu od kontrolora, posada aviona počinje sa neposrednim pripremama za polijetanje. U ovoj fazi počinje direktna kontrola letenja (ATC).
Taxiing Manager nakon što posada zatraži dozvolu za preliminarni start, procjenjuje situaciju na aerodromu, daje posadi uslove i rutu za taksiranje do piste i dozvoljava posadi da taksira do preliminarnog starta koji se nalazi ispred piste.
Nakon izvještaja posade o zauzetosti aviona prije lansiranja, Taksi kontrolor prenosi kontrolu nad avionom na Start kontrolor koji se nalazi na komandno-kontrolnom mjestu (CPC) koji se nalazi u samom visoka zgrada na aerodromu, inače zvanom “Toranj”.
Menadžer pokretanja, u interakciji s kontrolorom za slijetanje (on dozvoljava da avioni uzlijeću i slijeću da zauzmu isto pista– „usko grlo“ koje određuje kapacitet aerodroma), omogućavajući letelici da izvrši izvršni start, tj. taksi na pistu. Zatim dispečer za lansiranje šalje posadi uslove za polijetanje i, nakon što posada javi da je spremna za polijetanje, dozvoljava poletanje.
Ovo je opis jedne od najjednostavnijih mogućih opcija; u stvari, po pravilu, više od desetak posada aviona stalno je u kontaktu sa kontrolorom letenja na moskovskom aerodromu, a komunikacija sa njima se odvija i na ruskom i na engleskom jeziku. Istovremeno, druga moguća opcija, na primjer, za aerodrome Šeremetjevo i Domodedovo, je istovremeni rad sa dvije piste, što omogućava, između ostalog, značajno povećanje kapaciteta aerodroma i, shodno tome, vi kao putnik, provesti manje vremena na zemlji u avionu prije polijetanja.
Avion je poleteo. I tu počinje rad MADC dispečera. Tačnije, rad dispečera Circle i Approach. Nešto ranije počinje rad višeg MADC dispečera. Viši kontrolor letenja prima informaciju o planiranom polijetovanju aviona i na osnovu trenutne vazdušne situacije ima pravo zabraniti (odgoditi) polijetanje do određenog vremena radi osiguranja bezbjednosti letenja.
Nakon polijetanja posada slijedi utvrđenu proceduru najprije ulaska u izlazni koridor, a zatim na zračni put. 
Krug kontrolor kontroliše ovaj let ili postavlja uslove drugačije od onih opisanih na dijagramima(različiti kurs, druge visine i sl.), ako vazdušna situacija to zahtijeva da bi se osigurala sigurnost leta.
Za bilo koji aerodrom u Moskvi Tipičnija situacija je kada se više aviona istovremeno polijeće i slijeće u području aerodroma, što zahtijeva povećanu pažnju i aktivne akcije dispečera kako bi se osigurali sigurni intervali između zrakoplova.
Štafetu preuzima donji prilazni dispečer, obavljaju gotovo isti zadatak, budući da se let još uvijek odvija u području aerodroma. Dalje, naš avion preuzima kontrolor Upper Approach, koji u MC ATC kontroliše visinu do 12.100 metara, a ponekad i više (ne često, ali se i tamo penju). Kontrolor Gornjeg prilaza kontroliše let našeg aviona dok ne napusti Moskovsku nodalnu kontrolnu oblast (MUDR) – to je oko 150 kilometara od aerodroma polaska, u našem slučaju – Šeremetjevo, i za ovih deset do petnaest minuta letelica može da uspe da zauzimaju nivo leta (kako se u avijaciji naziva visina, održava se prema standardu atmosferski pritisak- 760 mm. živinog stupa ili 1013 GPa), na kojoj će se let odvijati prije početka spuštanja prije slijetanja u Pulkovo.
Nakon što avion prođe granicu MUDR-a, preuzima ga dispečer regionalnog kontrolnog centra, koji osigurava let zračnom rutom do područja regionalnog kontrolnog centra Sankt Peterburg. Šta je ovo obezbeđenje? Prvo, avion treba da zauzme najpovoljniji nivo leta za njega, odredi brzinu i rutu.
A kako smo za primjer uzeli let samo jednog aviona iz Moskve za Sankt Peterburg, a ovih letova zapravo ima mnogo i ne samo na ovoj ruti, zadatak dispečera okružnog kontrolnog centra postaje višestruko veći komplikovano: ima mnogo letelica i svima treba obezbediti i bezbednost, i optimalne uslove leta.
Ovo je bio primjer najjednostavnijeg izlaza iz MUDR-a(odlazni aerodrom – koridor – ruta), zahvaćajući samo tri sektora MADC-a i jedan sektor ACC-a. Međutim, često let iz, recimo, Domodedova za Magadan, prolazi kroz tri dijela prstenastog koridora prije nego što uđe u izlazni koridor sjeverno od Moskve. U ovom slučaju, njegov let se kontroliše unutar centra troškova od strane kontrolora kruga odlaznog aerodroma, četiri prilazna kontrolora i dva ACC kontrolora. Sada je mnogo više ovakvih letova koji prelaze nekoliko dionica kružnog koridora na mjestu troška, jer Geografski princip raspodjele letova između aerodroma sada se praktički ne koristi. Naravno, potrebno je voditi računa i o raskrsnicama puteva, što zahtijeva mnogo više pažnje i djelovanja kontrolora pristupa kako bi se spriječile i riješile moguće konfliktne situacije.
U oblasti odgovornosti MADC-a Ukrštaju se putanje silazne i uzlazne letjelice. Mnogo je takvih raskrsnica na mjestima koja predstavljaju granice prijenosa upravljanja s jednog kontrolora na drugog, što zauzvrat zahtijeva ne samo radnje radarskih kontrolora, već i dodatna odobrenja koja provode, po pravilu, kontrolori proceduralne kontrole.
Protok aviona za kontrolore gornjeg prilaza je dopunjen značajnim brojem tranzitnih letova koji se obavljaju iz Evrope na istok Rusije i u zemlje azijskog i pacifičkog regiona, kao i sa severa Rusije na jug (a takođe u poleđina na zapadu i sjeveru).
Ispravljene rute pomažu u rasterećenju ulaznih i izlaznih hodnika i ublažiti vazdušnu situaciju. Osim toga, ispravljanje ruta omogućuje kraći let, smanjujući broj neugodnih senzacija među putnicima, koje svaka promjena načina leta (prelazak na horizontalni let, početak sljedećeg uspona ili spuštanja) pritiska u sjedište ili, obrnuto, čini da se u određenoj mjeri osjećaju kako lebde iznad stolice.
Letimo za Moskvu.
Ako letite za Moskvu iz južnog odmarališta, morat ćete letjeti pod kontrolom kontrolora ACC MC AUTC sa udaljenosti od 800 km od Moskve, a sa udaljenosti veće od 500 km - ako ste u avionu koji iz Londona ide za Moskvu.
Priprema za spuštanje sa nivoa leta, kojim je leteo avion većina rutu, posada počinje pod kontrolom dispečera Okružnog dispečerskog centra (RDC) MC AUTC, kada je pred nama još oko 200 km putovanja, što je sasvim dovoljno da ima vremena za završetak svih potrebnih procedura. 
Kontroler gornjeg pristupa uzima u obzir kuda ide let, pošto avioni koji stižu na sva četiri moskovska aerodroma ulaze kroz isti koridor, a već tu počinje formiranje toka aviona za prilaz sletanju.
Tokom dana jasno se razlikuje nekoliko perioda, kada je intenzitet vazdušnog saobraćaja najveći i dispečer komunicira sa posadama gotovo neprekidno. Uostalom, on mora osigurati sigurne intervale između zrakoplova, uzimajući u obzir razlike u njihovim podacima o performansama leta, da posadama pruži sve potrebne informacije o zraku, a po potrebi i o meteorološkoj situaciji duž rute leta. Istovremeno, ponekad se uvode različita ograničenja upotrebe. vazdušni prostor, što takođe ostavlja traga na rad dispečera, otežavajući proces donošenja odluka.
Zadatak donjeg kontrolora prilaza je da zajedno sa kontrolorom kruga odredi redosled kojim će avion sleteti na aerodrom koji se nalazi u geografske granice njegove oblasti odgovornosti.
Međutim, u uslovima gustog saobraćaja Aktivno se koriste takve metode kontrole protoka aviona kao što je vektoriranje, kada dispečer postavlja kurseve leta za skraćivanje ili povećanje rute i postavljanje brzina u dozvoljenom opsegu kako bi se osigurali sigurni intervali između slijetanja zrakoplova.
Ako avion ide ka drugom moskovskom aerodromu, Donji kontrolor prilaska kontroliše svoj let do granica svoje zone odgovornosti, često poduzimajući i potrebne radnje kako bi odredio redoslijed aviona za slijetanje na susjedni aerodrom. U ovom slučaju, broj koordinacija sa kolegama se, naravno, povećava, jer je potreban koordiniran rad između nekoliko pristupnih dispečera i dispečera kruga. Na kraju krajeva, dolazi do formiranja jednog toka aviona koji se približava aerodromu iz dva, tri ili čak četiri pravca.
Ako ima previše aviona, Pored navedenih metoda, potrebno je koristiti proširene šeme prilaza ili područja čekanja, odnosno posebno određen vazdušni prostor u blizini aerodroma ili na udaljenosti od 100 do 180 km.
U ovom slučaju se akumulira dodatno vrijeme koje je ranije spomenuto. Tokom jednosatnog leta od Sankt Peterburga do Moskve, putnici na letu mogu da kruže iznad Moskve duže od pola sata, dok ostali avioni dodiruju pistu jedan za drugim u minimalno sigurnim intervalima. U takvoj situaciji ponekad čujete izjavu komandira posade o malom preostalom goriva i tada je potrebno omogućiti let s mogućnošću neplaniranog slijetanja.
U drugim slučajevima možete vidjeti avione u zonama čekanja, na primjer, ako se vrijeme na odredišnom aerodromu pogorša. Danas se sve rjeđe dešava da niska oblačnost ili slaba vidljivost navedu da se očekuje poboljšanje vremena, jer opremljenost aerodroma i aviona omogućava sletanje u prilično nepovoljnim uslovima. Međutim, padavine koje pogoršavaju stanje piste, pa čak i u kombinaciji sa jakim vjetrom, ili grmljavina u području aerodroma mogu onemogućiti sletanje aviona čak i uz najsavremeniju navigacijsku opremu i dobro obučenu posadu. Iste grmljavine i ono što se kolokvijalno naziva oblacima, a u meteorologiji - kumulonimbusima i snažnim kumulusnim oblacima, predstavljaju prilično ozbiljnu opasnost za letjelice. A ako je posada moderne letelice opremljeni radarom na brodu, po pravilu mogu zaobići zone opasne za let, ponekad se i dalje dešavaju situacije kada takozvane frontalne grmljavine duge stotine kilometara i do visine tropopauze onemogućuju bilo kakve letove.
Poslije Bez ovakve lirske digresije, vratimo se našem letu, koji ima samo nekoliko minuta do sletanja u Moskvu.
Sa donjeg prilaznog kontrolora, avion se prebacuje na komunikaciju sa kontrolorom kruga, obavlja sve utvrđene procedure za pripremu za sletanje (podešavanje vazdušnog pritiska na visinomerima, promena konfiguracije krila, repozicioniranje stabilizatora, proširenje stajnog trapa...) i ulazak u predsletnu ravno 10 - 20 km pre piste , počinje da se spušta po kliznoj stazi, koja će završiti dodirom piste i revitalizacijom u kabini. Stigli ste! A kontrolori MADC MC AUTC su izvršili kontrolu vašeg leta u trenutku kada je avion ušao u predslijetajuću liniju i prešao na komunikaciju sa dispečerom za slijetanje MC AUTC, koji se nalazi na aerodromu i kontroliše završnu fazu leta .
Pošto je ispoštovao proceduru kontrole odlaska i dolaska jednog aviona, potrebno je uzeti u obzir da je situacija kada je jedan avion pod kontrolom dispečera potpuno netipična za tri prestonička aerodroma, dvanaest od trinaest sektora MADC-a i devetnaest sektora Regionalnog dispečerskog centra MC AVUD. Naravno, to se dešava, ali veoma, veoma retko, na primer, kao što se desilo u novembru 1988. godine, kada je Moskva četiri dana bila prekrivena gustom maglom. Međutim, za MVZ moskovske zone (MVZ EU ATM) tipičnija situacija je kada dispečer ima nekoliko ekipa u kontaktu u isto vrijeme, a tada glasovi u eteru ponekad ne prestanu na trenutak, a često prekidaju jedno drugo. U ovoj ionako teškoj situaciji počinju ponavljani zahtjevi, pojašnjenja i ponavljanja, jer jedno od osnovnih pravila radio komunikacije kaže: „Ako niste sigurni, nemojte to provoditi, prvo se uvjerite da je primljena poruka ispravna. i nedvosmisleno.”
Nebo takođe ima svoje "zračne zastoje" tokom vršnih sati, kada se do desetak ili više aviona postroji u prostorima čekanja na različitim visinama (u dispečerskom žargonu - "police za knjige"), koji su primorani da kruže dok čekaju da slete. 
Ovakvi "zračni zastoji" javljaju se na različitim mjestima u moskovskoj zoni i u drugačije vrijeme dana. Rekord po satu rada MADC kontrolora je kontrola 75 letjelica.
Govoreći o opterećenju dispečera, Neophodno je napomenuti i takvu karakteristiku intenziteta vazdušnog saobraćaja kao što je broj aviona koji su istovremeno u kontaktu. I tu kontrolori MADC MC AUVD nemaju ravnih širom Rusije; Istovremeno, dispečeri u jednom sektoru mogu kontrolisati više od 20 aviona, od kojih je polovina stranih.
sprečavanje sudara između aviona;
ubrzavanje i održavanje urednog toka vazdušnog saobraćaja;
pružanje savjeta i informacija potrebnih za osiguranje bezbednih i efikasnih letačkih operacija;
obavještavanje odgovarajućih organizacija o avionima kojima je potrebna pomoć u potrazi i spašavanju i pružanje potrebne pomoći takvim organizacijama.
Usluge kontrole aerodroma se pružaju na kontrolnom tornju Krug.
U kontrolnom centru Krug rešavaju se sledeći zadaci servisiranja aerodromskog saobraćaja i vazdušnog saobraćaja kontrolisanih faza leta koji su povezani sa dolaskom i odlaskom:
Ova tehnologija je razvijena na osnovu Vazdušnog kodeksa Ruske Federacije, FP „IVP RF“, FAP „Priprema i izvođenje letova u Civilnom vazduhoplovstvu Ruske Federacije“, FAP „ATM u Ruskoj Federaciji“, FAP „ Obavljanje radio komunikacija u vazdušnom prostoru Ruske Federacije” uzimajući u obzir lokalne uslove i lokalne karakteristike službi zračnog saobraćaja, IPP i ANP aerodroma Emelyanovo, Cheremshanka, u razvoju odredbi ATC ATC ALC korisničkog priručnika ALPHA i utvrđuje listu obaveznih osnovnih radnji kontrolora letenja prilikom obavljanja službenih poslova u toku dežurstva.
Dispečer ADC-a je direktno podređen direktoru leta ADC-a (RP ADC), višem kontroloru ADC-a.
Dispečeri SDP i PDSR operativno su podređeni dispečeru DPK.
Kontrolor kruga vrši kontrolu letenja na području aerodroma u okviru utvrđenih granica (linija) koristeći raspoloživa sredstva RTOP-a i vazduhoplovnih telekomunikacija, EMU izveštaja, u interakciji sa kontrolorima punkta kontrole saobraćaja, centra za kontrolu saobraćaja, PDSR, VSDP, MDP, (prilikom izvođenja zajedničkih letova sa RP Ministarstva za vanredne situacije) i službe, pružanje letova.
Funkcionalne odgovornosti kontrolora letenja tokom sprovođenja kontrole letenja:
sprovođenje kontrole letenja i stalne analize vazdušnih i vremenskih prilika;
obavljanje radio razmjene sa posadama aviona;
identifikovanje konfliktnih situacija i osiguranje usklađenosti sa utvrđenim intervalima razdvajanja između vazduhoplova;
koordinacija i koordinacija vazdušnog saobraćaja sa susednim kontrolnim centrima;
vrši unos podataka u ATC automatizovani kontrolni sistem "Alpha".
praćenje usklađenosti podataka sadržanih u dolaznim porukama sa podacima dostupnim u planiranom ATC ATC podsistemu „Alfa“;
razmjenu informacija sa svim zainteresovanim organima u skladu sa listom poruka i informativnim listom unutar aerodroma.
Na području aerodroma organizuju se letovi svih tipova aviona po IFR i VFR. Intervali za prilaze aerodromima Jemeljanovo i Čeremšanka postavljeni su kao na jednoj pisti (trake se smatraju zavisnim). Visina kružnog leta (svi letovi se izvode prema pritisku na pisti na Emelyanovu):
Ograničenja, upozorenja i smjernice na snazi u svakom trenutku.
VFR – 200 m za pistu autoputa Emelyanovo;
VFR – 200 m za pistu a/d Čeremšanka;
JPP – Emelyanovo autoput MK-108 – 600 m, MK-288 – 600 m Čeremšanka magistralni put MK-108 – 600 m, MK-288 – 500 m.
U zoni odgovornosti kontrolora letenja postoje zone ograničenja za letove aviona:
Zona UNR1163 – 560730s 0921706v, 560736s 0921800v, 560806s 0921754v, 560754s 0921706v, 560730s 0921706v. (KRUTOKACHINSKY) Visinska ograničenja od tla do visine AGL 800m.
Zona UNR1174 – 555718s 0925218v, 555736s 0925554v, 555712s 0925430v, 555718s 0925218v. (TORGASHINSKOE). Visinska ograničenja od tla do visine AGL 750m.
Zona UNR1175 - 555500C 0931024V, 555512C 0931054V, 5555500C 0931106V, 555448C 0931042V, 55555500C 0931024V, 55555500C od Zemlje do 0931 visine (visoka od Zemlje do 4V) 750m.
Zona UNR1213- 555700s 0923700v, 554100s 0924500v, 554100s 0925700v, 554300s 0930400v, 554700s 0930400v, 554700s 0930400v, 554700s 0930400v, 554700s 0930500500505005 od 0924600v, 555700c 0923700v. (Rezerva “Stolby”). Visinska ograničenja od tla do visine AGL 500m.
Zona UNR1178 - namijenjena za izvođenje vježbi i bojeve artiljerijske gađanje. Granica prolazi kroz tačke sa geografskim koordinatama: 561800n 0924200v, 561800n 0924900v, 561900n 0925700v, 561700n 0925800v, 041400n 0925 01400n 0925 300s 0924500v, 561500s 0924300v, 561800s 0924200v, (TASKINO poligon). Ograničenja visine od tla do FL 200 (6100m). Visina putanje leta granata i mina dostiže 5000m. Izvođenje vježbi i gađanja moguće je samo ako postoji stalna dvosmjerna komunikacija između RPA (dispečera) i voditelja vježbe, gađanja, a takođe iu odsustvu aviona u sektoru 30-80g. na udaljenosti od 15 km do 30 km. iu dogovoru sa EU ATM RC.
Po prijemu poruke o puštanju balona, dispečer je dužan obavijestiti EMU:
o vremenu puštanja na slobodu;
o očekivanom pomaku (prema dijagramu);
Kada se od vazduhoplova primi poruka o prijemu preporuke od sistema za izbegavanje sudara (TCAS) za rešavanje pretnje od sudara (RA), kontrolor letenja ne bi trebalo da pokušava da promeni putanju leta aviona sve dok EMU izvještava da je konfliktna situacija riješena. Kada vazduhoplov prestane da ispunjava odobrenje ili instrukcije u vezi sa njegovim izvršenjem RA, ili kada pilot prijavi RA, kontrolor letenja se oslobađa odgovornosti za održavanje razmaka između tog vazduhoplova i drugih vazduhoplova koji su direktno pogođeni manevrom pokrenut u skladu sa RA. Kontroloru letenja ponovo je dodijeljen zadatak da osigura razdvajanje svih pogođenih aviona kada:
kontrolor potvrđuje prijem izvještaja od zrakoplova da njegov zrakoplov ponovo leti u skladu sa važećim odobrenjem kontrole letenja, ili
Kontrolor potvrđuje potvrdu EMU-a da njegov avion nastavlja sa trenutnom odobrenjem kontrole letenja i izdaje alternativno odobrenje kontrole letenja, koje potvrđuje EMU.
Kada je aktiviran sistem upozorenja o blizini tla (FPOS), kontrolor je dužan da:
poduzeti hitne mjere kako bi se osigurali sigurni intervali između zrakoplova,
izvještavati i primati instrukcije od ADC RP (višeg dispečera); Napomena: Kada se FPOS aktivira u PCS modu (potencijalno konfliktna situacija), kontrolor je dužan analizirati uzrok nastanka PCS-a i poduzeti potrebne radnje kako bi osigurao sigurne intervale, izdavanjem odgovarajućih instrukcija posadi (posadama), da ojačati kontrolu nad sukobljenim avionom dok PCS ne prestane da se aktivira. Kada se FPOS aktivira u CS režimu (konfliktna situacija), dispečer je dužan da hitno preduzme mere za sprečavanje konfliktne situacije, uz naknadnu prijavu ADC RP.
Kontrolor kruga, u slučaju pogoršanja zdravstvenog stanja, mora o tome obavijestiti ADC RP (višeg dispečera ADC), koji je dužan obezbijediti zamjenu.
Marina Lystseva piše: Poslednji dodatni dan zime pokazao se iznenađujuće bogatim događajima. Državna korporacija za upravljanje vazdušnim saobraćajem (ATM) organizovala je ekskurziju za grupu blogera u svoje zatvorene objekte, uključujući kontrolni toranj aerodroma Vnukovo.
Međutim, prvo o svemu.
Krajem prošle godine Državna ATM korporacija je napravila važan korak u razvoju informacija i postala otvorenija prema vama i meni. Stranice korporacije na društvenim mrežama su ažurirane, razvijen je poseban sadržaj koji ima za cilj privlačenje pažnje ne samo stručnjaka, već i široke publike.
Putem društvenih mreža, ATM grupa dijeli najažurnije informacije o svojim aktivnostima, a također podiže zavjesu onoga što je „nevidljivo“ očima većine obični ljudi. Na ovaj način ATM očekuje popularizaciju aktivnosti jednog od najvećih i najvažnijih preduzeća u Rusiji.
Stara i nova zgrada MCC-a nalaze se u selu Vnukovo bukvalno na korak od privatnog sektora. 
Pre svega, posetili smo MC AUTC ogranak Državne ATM korporacije FSUE, gde je zamenik direktora za ATM Aleksandar Povalij, koji ovde radi već 40 godina, govorio o specifičnostima rada kontrolora letenja i inženjera. 
Moskovski centar počeo je sa radom 1981. godine.
Njegovi zadaci uključuju servisiranje vazdušnog saobraćaja u vazdušnoj zoni Moskve, na i van ruta unutar moskovske ATM zone, koja sadrži 4 vazdušna čvorišta i 70 aerodroma.
Posao dispečera je težak, ali zanimljiv. Takvi stručnjaci se školuju, na primjer, na Državnom univerzitetu u Sankt Peterburgu civilno vazduhoplovstvo", "Moskovski državni tehnički univerzitet civilnog vazduhoplovstva", "Uljanovski institut civilnog vazduhoplovstva nazvan po glavnom maršalu avijacije B.P. Bugajev i u drugim obrazovnim institucijama. Nadalje, već u procesu rada, dispečeri prolaze internu obuku u vlastitim centrima za obuku preduzeća, poboljšavaju svoje kvalifikacije i periodično potvrđuju dozvolu za rad.
I tokom studija i po završetku, studenti obavljaju praksu u preduzeću. Nakon diplomiranja na fakultetu prolaze pripravnički staž u trajanju od najmanje 6 mjeseci. 
Profesija je prestižna i visoko plaćena: prosječna plata, na primjer, u ogranku MC AUVD je 180 hiljada rubalja.
Plaćeno odsustvo je 67 radnih dana. 
Nakon tri godine, zaposleni ima pravo na 50% popusta na kartu u bilo kom pravcu, a nakon 7 godina rada na jednom mestu ostvaruje 100% popusta za sebe i 50% za jednog člana porodice. 
Istovremeno, zaposleni imaju prošireni korporativni paket: svaki dispečer ima pravo na doručak, ručak i večeru. Za noćne smjene - tonik pića, čaj i kafa. Usput, ne treba vam novac u kantini - svi iznosi se naplaćuju sa pojedinačnog čipa na vašoj propusnici. 
U sklopu objekta nalazi se teretana i teniski teren koji zaposleni mogu koristiti nakon radnog vremena.
10
Simulator otpreme u kontrolnom centru. 
Dispečeri treniraju na TERCAS-u, koji su stvorili Šveđani i uveden u našu zemlju 1981. godine.
Ali u novom MCC-u toga više neće biti, postoji potpuno nova moderna oprema. 
Dispečeri u Regionalnom kontrolnom centru (District Control Center) kontrolišu vazdušni saobraćaj kako na vazdušnim putevima - posebno određenim delovima vazdušnog prostora ograničenim širinom i visinom - tako i tokom letova van vazdušnih puteva od nižeg bezbednog nivoa leta do praktičnog plafona leta aviona.
Ovdje dispečer kontrolira zračni promet koristeći skup alata: radarska obrada, multiradarske i informacije o planiranju.
A na tornju je direktan vizuelni kontakt sa letelicom, tamo ćemo ići kasnije. 
Dužina vazdušnih ruta u moskovskoj zoni EU ATM je oko 30 hiljada kilometara, od čega je 25 hiljada otvoreno za međunarodne letove. Direktnu kontrolu letenja vrši 530 kontrolora letenja, od kojih je dve trećine I klase. 
Usluge vazdušnog saobraćaja direktno na aerodromima i tokom letova ispod nižeg nivoa leta podržava osam ATS centara i tri ogranka ATS centara:
- Centar ATS Vnukovo;
- Domodedovo ATS centar;
- ATS centar Šeremetjevo;
- Belgorod ATS centar;
- Voronješki ATS centar;
- Centar ATS u Nižnjem Novgorodu;
- ATS centar Kaluga;
- Tver ATS centar;
- Lipetsk filijala Centralnog odeljenja unutrašnjih poslova Voronježa;
- Jaroslavski ogranak Centralnog odjeljenja unutrašnjih poslova Tver;
- Orlovski ogranak Centralnog odeljenja unutrašnjih poslova Kaluge.
U novom MCC-u još nije bilo niti jednog novinara ili blogera, tako da smo prvi!
16
Iako prozori privatnih kuća gledaju direktno u MCC, izvana se ništa ne vidi zbog zatamnjenog stakla. 
Kontrolna soba trenutno radi u test modu. 
Planirano je da novi automatizovani sistem bude pušten u rad ove godine. 
Okrugle, tople ekrane lampi zamenjuju poznati monitori. 
Ogranak "MC AUVD" FSUE "State ATM Corporation" pruža usluge vazdušnog saobraćaja (ATS) na površini od više od 730 hiljada kvadratnih kilometara. 
Na kraju ekskurzije konačno smo stigli do najzanimljivijeg dijela.
Toranj, poznat i kao kontrolni toranj Vnukovo, izgrađen je pre 10 godina, njegova visina je 40 metara. 
U prizemlju se nalazi simulator na kojem možete simulirati bilo koju situaciju u bilo kojoj vremenskim uvjetima.
Vizualizacija na ekranu je potpuno ista kao na gornjem spratu u stvarnosti. 
Smjenski sastav u kontrolnom centru je osam ljudi, a na kontrolnom tornju dvanaest. 
Jeste li znali da prioritet u radio komunikaciji po jeziku pripada pilotu?
Rečeno nam je da kada je engleski jezik postao obavezan u radio komunikacijama 1990-ih, studenti su dobili 50% bonusa na svoju platu, čime su ih ohrabrili da nauče jezik.
Sada je znanje engleskog jezika veoma visoki nivo - obavezan uslov za dispečere. 
Proučavamo materijale:
29
Informacije se prikazuju na monitorima; vazdušna situacija, planirane informacije, informacije o lokaciji kako bi dispečer razumeo ko gde leti; postoje monitori sa kojih se kontroliše rasvetna oprema; dodatna oprema povezana sa lokatorima aerodroma; kao i informacije o spremnosti za let.
32
Dozvola za izvođenje leta izdaje se isporukom - punkt koji posadi obezbjeđuje meteorološku, plansku i dozvolu.
Zatim avion ide do taksi kontrolora i on ga kontroliše u manevarski prostor do piste. Zatim se usluga aviona prenosi na drugo tijelo - kontrolor lansiranja (LDC), koji zapravo odobrava polijetanje i kontroliše ga do visine od 200 metara.
Nakon toga, avion odlazi u kružni kontroler, gdje se odvija instrumentalno održavanje (tu se nalaze okrugli monitori tople cijevi). I tako dalje - prilaz, kontrolni centar, avion se spušta i obrnutim redom sve je isto, samo u završnoj fazi kontrolni toranj za sletanje već radi. 
Dispečeri obično imaju i najviše najbolji pogled do aerodroma. 
Tako je dan proleteo neopaženo u društvu dispečera, početak komunikacije je napravljen, nadam se da ćemo se sada češće viđati! 
35
“Istražni komitet odustao je od optužnice protiv pripravnika kontrolora letenja Svetlane Krivsun u slučaju pada aviona Falcon u Vnukovu” – ovo je dve nedelje star izveštaj TASS-a o događaju koji se dogodio pre skoro godinu i po dana. Tada je mladi specijalista stavljen u kućni pritvor i sve to vrijeme doživljavao je značajan stres. Lep početak karijere!
Da, ovo je jedan od rizika ove profesije. Ali takvi rizici ne umanjuju njegovu privlačnost. Uostalom, kontrolor letenja je posebna profesija, ali šta to znači?
Kako se zove?
Kontrolor letenja je naziv za čitavu porodicu profesija kontrole letenja. Ako mislite da avion koji je došao na visinu leti kako hoće, onda se duboko varate. Pomno ga prati dispečer koji kontroliše horizontalni let na njegovoj teritoriji. Ne samo da osigurava sigurnost leta nudeći pilotima željenu visinu i koridor putovanja, već i preporučuje optimalnu putanju, pomažući u uštedi goriva.
Svi dispečeri su povezani i međusobno komuniciraju u okviru jedinstvenog sistema upravljanja vazdušnim saobraćajem u zemlji, a van nje - vođeni zajedničkim principima. međunarodna pravila. Koje vrste dispečera postoje?
- Kontrolor odlaska izdaje dozvolu za let prema deklariranom planu leta.
- Taksi kontrolor kontroliše kretanje aviona od momenta pokretanja motora do pred-lansiranja i od momenta ruliranja na staze za vožnju nakon slijetanja.
- Kontrolor lansiranja i slijetanja odobrava polijetanje i slijetanje, kontroliše polijetanje i slijetanje aviona i kontrolira promet na pisti i pravo predslijetanje.
- Kontrolor „kruga“ kontroliše kretanje aviona u zoni poletanja i sletanja na visinama do 1500 metara iu radijusu od 50 km od aerodroma. Izdaje odobrenje za slijetanje prilaza avionima koji dolaze i početne upute za penjanje odlazećem zrakoplovu.
- Kontrolor pristupa kontroliše kretanje aviona na visinama od 1.800-5.700 metara iu radijusu od 90-200 km od aerodroma.
- Kontrolor prati kretanje aviona na visinama iznad 3.350 metara unutar utvrđenih horizontalnih granica i prenosi kontrolu leta na sljedećeg kontrolora kada zrakoplov napusti njegovu zonu odgovornosti.
- Lokalni kontrolor letenja kontroliše letove do visine od 1.500 metara unutar zone odgovornosti (obično uporediva po površini sa administrativnom regijom) u horizontalnoj ravni.
Ovdje je navedeno sedam tipova kontrolora, ali postoje i drugi, kao što su proceduralni i oblasni radarski kontrolor, proceduralni i radarski kontrolor pristupa, kontrolor aerodroma, kontrolor radara za slijetanje i kontrolor instruktora simulatora. Dakle, oni su različiti.
Kako postati kontrolor letenja?
Obuka kontrolora letenja, kao i predstavnika bilo koje druge složene profesije, ozbiljan je i odgovoran proces.
Specijalisti se obučavaju na specijalizovanim jednogodišnjim kursevima, u srednjim specijalizovanim obrazovnim institucijama (na primer, Visoka škola civilnog vazduhoplovstva u Sankt Peterburgu) i na univerzitetima, na primer, na Državnom univerzitetu civilnog vazduhoplovstva u Sankt Peterburgu, Uljanovsk Viša škola avijacije civilnog vazduhoplovstva i Moskovski državni tehnički univerzitet civilnog vazduhoplovstva. Ovi univerziteti imaju podružnice u različitim gradovima.
Dispečeri redovno prolaze usavršavanje i sertifikaciju sa različitom učestalošću, u zavisnosti od klase – godišnje, svake dve ili tri godine. Menadžeri se rjeđe obučavaju i certificiraju.
Obuka se izvodi u avio-kompaniji ili u specijalizovanim obrazovnim ustanovama.
Budući dispečer prolazi zdravstveni pregled prije ulaska u obuku. I pošto je postao specijalista, to radi redovno. Stručna medicinska komisija za letenje izdaje zaključak o stručnoj osposobljenosti i omogućava vam da nastavite sa radom naredne 4 godine, ako kontrolor letenja nije stariji od 40 godina, zatim svake dvije godine i od navršenih 50 godina zračni saobraćaj kontrolor mora svake godine podvrgnuti komisiji medicinskog stručnog pregleda ako nije otišao u penziju do ove godine.
Koje kvalitete morate imati da biste bili uspješni u ovoj profesiji?
Radno mesto kontrolora letenja je opremljeno navigacionim instrumentima, radio komunikacijom sa pilotima i telefonska komunikacija sa drugim dispečerima i aerodromskim službama. Pored računara sa specijalizovanim programima, radno mesto sadrži monitore vazdušne i meteorološke situacije, razne displeje, indikatore i izvore audio i vizuelnih signala, tablete, grafikone, dokumente i priručnike.
Istovremeno, specijalista pregovara sa posadom, prati tok leta na radaru ili ekranu monitora, održava kontakt sa meteorološkom službom i posadama aviona, obavještavajući ih o vremenskim prilikama ili ih obavještavajući o promjenama na ruta.
Istovremeno, 10-20 aviona može istovremeno biti pod kontrolom jednog kontrolora letenja.
Rad sa tehnologijom, različitim izvorima informacija i komunikacijskim kanalima različitih nivoa postavlja brojne zahtjeve pred dispečere.
Uslovi za profesionalne kvalitete:
Srednje specijalizirane ili više obrazovanje na specijalnosti „Upravljanje vazduhoplovstvom i upravljanje vazdušnim saobraćajem” ili „Upravljanje vazdušnim saobraćajem”.
Kontrolor letenja mora biti stručan engleski jezik i poznaje profesionalnu letačku terminologiju na tom jeziku. Prema savremenim zahtjevima, samo oni koji govore jezik na nivou 4 (od 6) na skali ICAO (Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva) dobijaju dozvolu da lete na međunarodnim rutama. Ako dispečer nema takav sertifikat, može raditi samo na lokalnim linijama.
Zahtjevi za psihološke kvalitete:
Što se tiče psihoemocionalnog opterećenja, ova profesija je jedna od najtežih, jer je dispečer odgovoran ne samo za skupu opremu, već i za ljudske živote. Štaviše, emocionalna rezonanca u medijima i umovima ljudi od avionskih nesreća je jača od, recimo, saobraćajnih nesreća, iako se dešavaju stotine puta rjeđe.
Dakle, pored apsolutnog zdravlja, da bi kontrolor letenja uspešno radio, mora imati visoku odgovornost i disciplinu, otpornost na stres, veliku RAM memoriju, prostornu maštu, sposobnost da zadrži pažnju na visokom nivou aktivnosti dugo vremena.
Mora biti u stanju brzo odrediti zračnu situaciju, jer mora istovremeno pratiti i kontrolirati nekoliko objekata koji se kreću u trodimenzionalnom prostoru u različitim smjerovima različitim brzinama. Dispečer mora izdavati komande u zraku i istovremeno slušati razgovore svojih kolega koji rade u srodnim sektorima. Osim toga, potrebno je pratiti radarski ekran i praviti bilješke na grafikonu.
Kako izgraditi karijeru u ovoj profesiji?
Primarni korak u karijeri je dispečer pripravnik. Dispečeri se mogu dalje specijalizirati, na primjer, za kontrolu vazdušnog saobraćaja ili kontrolu aerodroma. Ali, na ovaj ili onaj način, mogu im se dodijeliti klase: prva, druga ili treća. Oni odražavaju stepen kvalifikacije specijaliste.
Dalje faze rasta: viši dispečer, dispečer-instruktor.
Rukovodilac dispečera je direktor leta, rukovodilac kontrolnog tornja ili kontrolnog centra različitih veličina - okružnog, zonskog ili glavnog centra za upravljanje vazdušnim saobraćajem.
Posjetite li dispečerske forume na internetu, primijetit ćete koliko su ovi ljudi uključeni u svoj posao, koliko su ponosni na njega, shvaćajući složenost, važnost i jedinstvenost takvog posla. Osjećaju se kao dio globalnog sistema, a to nisu riječi: svaki dispečer koji govori engleski može raditi u inostranstvu, jer je sistem kontrole letenja međunarodni.
