U noći sa subote na nedjelju. Trebao je napuniti gorivo u Mozdoku i nastaviti dalje vojna baza"Khmeimim" u Siriji. Zbog vremenskih uslova, posada je odlučila da napuni gorivo na aerodromu Adler. U 5:25 avion je počeo da polijeće i za dva minuta nestao je sa radara. Piloti nisu imali vremena da prenesu signal za pomoć.
Yuri Sytnik, bivši direktor letenja Vnukovo Airlinesa:
Postupanje pilota u vanrednim situacijama regulisano je trima posebnim dokumentima. To su “Uputstva za interakciju i operativnu tehnologiju za članove posade”, “Priručnik za letenje” i “Tehnologija za operacije posade”. Eto striktno, tačku po tačku, šta da se radi. Samo komandant vazduhoplova ima pravo da izda signal za pomoć. Podnošenje signala za pomoć u nenormalnim uslovima nije prioritetna akcija za posadu.
Alexey Bazeev, viši pilot instruktor u Region-Avia:
Posada mora prvo poduzeti hitne mjere spašavanja. Prvo morate stabilizirati avion, a zatim uključiti transponder. U slučaju požara, uputstvo za letenje nalaže komandantu da prvo izvrši hitno spuštanje i tek onda oglašava signal za pomoć. Ista indikacija se može naći u nizu drugih slučajeva.
Prekidač signala, ili "odgovarač", nalazi se u TU-154 na gornjoj ploči. Ergonomski je pozicioniran tako da ga komandir uvijek može brzo uključiti. Dugme za hitne slučajeve nalazi se na panelu radio komunikacionog uređaja (SO-72M se često koristi u TU avionima, ali sve zavisi od konkretnog aviona). Na uređaju se nalazi tabla u koju možete uneti četvorocifreni kod - ovaj kod se koristi da bi posada mogla da prijavi, na primer, otmicu aviona ili da prenese signal o prekidu spoljne komunikacije. U slučaju nužde, pilot ne mora birati četverocifreni kod, već jednostavno uključiti prekidač za hitne slučajeve. Kapetan je mogao jednostavno da pritisne radio dugme, koje se nalazi „ispod njegovog prsta“, i izgovori tri ili četiri reči. U ovoj situaciji ni oni nisu imali vremena da to urade.
Kako polijeće Tu-154
Tokom poletanja i penjanja, u kokpitu se dešava mnogo aktivnosti. Priručnik za letenje detaljno opisuje radnje posade.
Kapetan daje komandu "Postavite pritisak na 760 mmHg." Umjetnost." i može izdržati penjanje. Tokom penjanja, drugi pilot vrši komandnu radio komunikaciju i pregovara sa dispečerom, a zatim preuzima kontrolu. Očigledno, do toga nije došlo: avion se srušio dva minuta nakon polijetanja.
Procedure polijetanja odvijaju se do visine od 1000 metara. Napunjeni TU-154 polijeće brzinom od 20 m/s. Od dva minuta koja su protekla od početka, oko jedan minut je utrošeno na kretanje uz pistu. Do trenutka kada je nestao sa radara, avion je trebao dobiti oko hiljadu metara, ali s obzirom na pad, ova visina je manja. Stoga, najvjerovatnije, polijetanje nije završeno. Avion je izgubio brzinu i pao u more.
Prema anonimnom izvoru upoznatom sa spasilačkom akcijom, neki putnici su nosili prsluke za spašavanje, što ukazuje na pripreme za slijetanje na vodu. Ministarstvo odbrane Rusije zvanično je demantovalo informaciju da su putnici nosili prsluke za spasavanje.
Tri klasične verzije
Osim terorističkog napada, postoje tri uobičajena uzroka pada aviona: greška pilota, kvar ili loše vrijeme.
Alexey Bazeev, viši pilot instruktor aviokompanije Region-Avia:
Problem može biti povezan sa teškom upravljivošću TU-154. Odličan je avion, ali uvijek postoji ljudski faktor. Ako ostavimo po strani spekulacije, sve što možemo jasno reći je da je problem vezan za nagli gubitak brzine. Prerano je za spekulacije. Uzrok nesreće može biti bilo šta, a dok se crne kutije ne dešifruju, nije moguće saznati šta se dogodilo.
Konstantin Onokhin, zasluženi pilot Ruske Federacije:
Preopterećenje aviona moglo je uzrokovati iznenadni gubitak brzine. Avion je leteo sa alatima i poklonima. Osim toga, tokom dopunjavanja goriva, najvjerovatnije, sva četiri rezervoara su bila napunjena. Jer u ratnoj zoni uvijek ima problema sa dopunom goriva. Vremenske prilike u Adleru su takođe teške. Ako vjetar duva sa planina tokom polijetanja, on postaje vjetar u leđa. Kada avion polijeće uz vjetar u leđa, to stvara dodatne probleme posadi - brzinu kontroliše ne samo motor, već i vremenskim uvjetima. U kombinaciji sa preopterećenjem, avion možda neće imati dovoljnu brzinu. A onda je pao u more, a u uslovima loše vidljivosti i male udaljenosti piloti možda neće imati vremena da reaguju na situaciju.
Šta znamo o pilotima i tehničkom stanju aviona?
TU-154 je izgrađen u fabrici Aviakor u Samari 1983. godine za potrebe Ministarstva odbrane SSSR-a. Godine 1994. dat je u zakup - prvo moskovskoj aviokompaniji Corsair, a zatim Tatar Iron Dragonfly.
1997. godine avion je prebačen u sastav 223. letačkog odreda ruskog ratnog vazduhoplovstva, sa sedištem na aerodromu Čkalovski u blizini Moskve. Većina Avion je neko vreme bio u skladištu, prošao je veliki remont 2014. godine, a sledeći remont je planiran za 2018. godinu. Prosečno vreme letenja mesečno je 23 sata, ukupno 6,6 hiljada sati.
Avio-inženjer Vadim Lukaševič “Snobu” da je dodijeljeno ograničenje za avion ovog tipa 60 hiljada sati, pa je TU-154 potrošio 11% svog resursa.
Nakon nesreće, šef službe za sigurnost letenja Oružanih snaga Rusije Sergej Bajnetov rekao je da je "avion tehnički ispravan". Prema Baynetovu, "poslednje rutinsko održavanje obavljeno je u septembru 2016." Aerodromski dežurni za RBC je takođe rekao da je pre polaska „sve provereno“, a da je i sam avion „letao ranije“.
Komandant TU-154 je pilot prve klase major Roman Volkov, star 35 godina. Prema izjavama Ministarstva odbrane, Volkov je više puta letio u bazu Khmeimim. Volkovo ukupno vrijeme leta je više od tri i po hiljade sati.
Drugi pilot je kapetan Alexander Rovensky, 33 godine.
Navigator - potpukovnik Aleksandar Petukhov, 55 godina. Ordenom za hrabrost za spas aviona 2011. Tokom leta aviona od Moskve do Samare, zbog kvara na sistemima u avionu, avion je počeo da se ljulja u vazduhu, ali je posada, čiji je navigator bio Petukhov, uspela bezbedno da sleti.
Kako su obavljene provjere prije leta?
Prema podacima Ministarstva odbrane, u avionu su bile 92 osobe, uključujući 8 članova posade. Izvor u specijalnim službama rekao je za TASS da je „avion Tu-154 poleteo sa aerodroma Čkalovski, gde su putnici i prtljag pažljivo pretreseni i pregledani“. Nije se unaprijed znalo da će avion biti dopunjen gorivom u Sočiju: prema izvoru, prvobitno je planirano da se avion napuni u Mozdoku.
Na aerodromu u Adleru avion je stavljen pod stražu. Obavještajni službenik je objasnio da su se “u avion [na aerodromu Adler] ukrcala samo dva graničara i jedan carinik, a samo je navigator napustio avion da kontroliše punjenje goriva”. Ovu informaciju potvrđuju podaci Interfaksa.
„Tokom dopunjavanja goriva aviona obezbeđen je prolaz, na brod su se popeli jedan službenik granične službe FSB Rusije i jedan službenik carine Soči. Komandir posade i inžinjer letenja napustili su avion kako bi nadgledali dolivanje goriva”, javlja Centralni operativni centar FSB.
Izvor TASS-a je takođe naveo da „na brodu nije servirana nikakva hrana, a gorivo je vršilo redovno osoblje“.
O ozbiljnoj provjeri indirektno svjedoči i činjenica da jedan od putnika nije mogao da se ukrca na let zbog isteka pasoša. Dakle, opcija terorističkog napada ne izgleda uvjerljivo.
Ujutro 25. decembra u Crnom moru srušio se avion Tu-154 ruskog Ministarstva odbrane, koji je išao iz Sočija prema bazi Khmeimim u Siriji. U avionu su bile 92 osobe, među kojima su bili umetnici Ansambla pesme i igre Aleksandrov, novinari Prvog kanala, NTV-a i Zvezde i filantrop Elizaveta Glinka. Svi su najvjerovatnije umrli.
Avion Ministarstva odbrane kretao se ka ruskoj vazdušnoj bazi u sirijskoj Latakiji. On je poleteo sa aerodroma Čkalovski kod Moskve u 01.38 po moskovskom vremenu 25. decembra. Aerodromski dežurni rekao je za RBC da je u avionu "sve provjereno" prije polijetanja. Ujutro je sleteo na aerodrom u Sočiju u Adleru da napuni gorivo. U 05.25 po moskovskom vremenu avion je ponovo poletio, ali je dva minuta kasnije nestao sa radara.
Zvanični uzrok katastrofe još nije objavljen. Među verzijama koje se najviše raspravlja su tehnički kvar aviona, greška pilota, iznenadna smetnja i teroristički napad.
Tehnički kvar aviona
Izvor Interfaksa u hitnim službama naveo je da je verzija "tehničkog kvara" prioritet. U prilog ovom uzroku katastrofe navodi se vijek trajanja aviona: srušeni Tu-154 proizveden je 1983. godine, njegovo ukupno vrijeme naleta je bilo 6689 sati. Služba za sigurnost letenja Oružanih snaga saopštila je da je srušeni avion tehnički ispravan. Poslednji put je remontovan u decembru 2014. godine u septembru iste godine, a letelica je podvrgnuta planiranom održavanju.
Od 2013. godine obustavljena je proizvodnja aviona ovog modela, koji je počeo sa radom šezdesetih godina prošlog veka. Tokom čitave istorije Tu-154, više od tri hiljade ljudi je poginulo u nesrećama na ovoj konkretnoj modifikaciji. Istovremeno, stručnjaci koje je Dožd intervjuisao nazivaju Tu-154 jednim od najpouzdanijih aviona.
RIA NewsNije uzalud da se Tu-154 toliko dugo koristi u avijaciji, kaže major Ratnog vazduhoplovstva i pilot instruktor Andrej Krasnoperov. Prema njegovim riječima, letjelica ove modifikacije, u slučaju tehničkog kvara, može kliziti i sletjeti duž obale, čak i sa neupaljenim motorima. Pilot je siguran da se avion razbio u vazduhu, inače bi pilot kontaktirao zemlju i uključio signal za pomoć.
Istovremeno, stručnjak za avijaciju Vladimir Kormuzov naziva 30-godišnji Tu-154 „moralno zastarjelim“: civilno vazduhoplovstvo Ovi avioni se praktički više ne koriste; njima upravljaju uglavnom vladine agencije. I imaju “vrlo malo vremena za let” - srušeni avion je letio 26 sati mjesečno, dodaje Kormuzov. Kod takvog pasivnog rada kao što je ovaj avion, starost aviona praktično nije bitna, napominje bivši zamjenik ministra civilnog zrakoplovstva SSSR-a Oleg Smirnov. Prema njegovim riječima, glavni zadatak komisije je da utvrdi koliko je pažljivo nadgledan avion.
Greška u pilotiranju
Kao jednu od verzija, istraga razmatra grešku pilota. Prva dva minuta nakon polijetanja jedna je od najkritičnijih faza leta, kaže pilot Andrej Lamanov, koji je 2010. hitno sletio Tu-154 na napušteni aerodrom u gradu Izhma, letjelica je neuravnotežena, a piloti moraju stalno reagovati. Prema njegovim riječima, ako posada nije bila tehnički pripremljena, mogla bi doći do ovakve katastrofe. Istovremeno, kako napominje Krasnoperov, iskusnim vojnim pilotima nije problem da nastupaju prinudno sletanje na površini vode u slučaju neravnoteže i poslati signal za pomoć.
Srušenim avionom upravljao je pilot prve klase Roman Volkov, koji je služio u 223. letačkom odredu Ministarstva odbrane, koji se nalazi na aerodromu Čkalovski. Bio je pilot prve klase i leteo je više od tri hiljade sati, navodi se u zvaničnom saopštenju vojnog resora. Služba za bezbjednost letenja Oružanih snaga saopštila je da je komandant aviona više puta leteo zadatom rutom. Navigator Tu-154, potpukovnik Aleksandar Petuhov, učestvovao je u spasavanju "plešućeg aviona" u aprilu 2011. godine, prenosi Rambler News Service. Tada je na aerodrom Čkalovski sleteo avion istog modela sa neispravnim sistemom upravljanja. Za to su on i njegove kolege odlikovani Ordenom za hrabrost.
Piloti aerodrom u Sočiju nazivaju "teškim" - polijetanje je komplikovano činjenicom da se nad morem često javljaju oblaci, poledica i grmljavina. Prema podacima Roshidrometa, u nedjelju ujutro na području aerodroma Adler vladali su normalni vremenski uslovi, dobra vidljivost i slab vjetar.
2006. godine, nekoliko kilometara od obala u Sočiju se zbog greške u pilotiranju srušio A-320 jermenske aviokompanije Armavia 1972. godine, Il-18 kompanije Aeroflot pao je u Crno more kod Adlera;
Iznenadni poremećaj
Uzrok katastrofe smatra se i ulazak ptice u motor - u blizini aerodroma nalazi se ornitološki park. Stručnjak za sigurnost letenja Aleksandar Romanov ovu verziju naziva malo vjerovatnom. “Kada se ptica sudari, dolazi do djelimičnog uništenja, čak do tačke kada se šoferšajbna razbije. Čak i ako motori pokvare, avion ne pada, već se lagano spušta”, kaže stručnjak i dodaje da “ptice nisu mogle odigrati ovu kobnu ulogu”.
Teroristički akt
Vlasti su gotovo odmah odbacile verziju terorističkog napada. Izvor u snagama sigurnosti rekao je Interfaxu da se teroristički napad ne smatra među glavnim uzrocima katastrofe i takva verzija je praktično isključena.
„Avion je poleteo sa aerodroma Čkalovski, koji je dobro čuvan vojni objekat. Prodirajte tamo kako biste ga posadili na brod eksplozivna naprava, čini se nemogućim. Zauzvrat, aerodrom u Sočiju je aerodrom dvostruke namjene i dobro je čuvan. Isključen je ulazak neovlaštenih lica ili nošenje nedozvoljenih predmeta od strane bilo kog uposlenika”, rekao je sagovornik agencije.
Vojni novinar Aleksandar Golts je, međutim, u razgovoru za Dožd govorio u prilog ovoj verziji. Prema njegovim riječima, vlasti ne mogu dozvoliti da se na takvom dogodi teroristički napad visoki nivo. Istovremeno, bivši šef antiterorističke jedinice FSB-a Aleksandar Gusak tvrdi da se "može probiti bilo koji predmet". Napomenuo je da “sve zavisi od pripreme i eventualne pomoći infiltratoru”.
Prema izvoru Fontanke, FSB radi na verziji terorističkog napada. Prema riječima sagovornika publikacije, službenici FSB-a provjeravaju sve koji su imali pristup avionu na vojnom aerodromu Čkalovski i na aerodromu Adler. Doždov izvor u Saveznoj skupštini potvrdio je ovu informaciju.
Aleksandar Šnjakin, konsultant Komisije Vijeća Federacije za odbranu i sigurnost, uvjeren je da je uzrok pada aviona teroristički napad, budući da je Tu-154 išao prema vojnoj bazi Khmeimim u Siriji. Prema njegovim riječima, terorističke grupe će uskoro preuzeti odgovornost za ono što se dogodilo.
By službena verzija U padu Tu-154 u Sočiju 25. decembra 2016. godine za komandom aviona umjesto čovjeka bio je orangutan koji je počeo apsurdno da trza komandnim palicama, što je dovelo do tragedije. Ako povučemo paralelu sa vožnjom automobila, to bi izgledalo ovako: vozač je seo za volan, odvezao se i uleteo u snežni nanos. Povukao sam se i smrskao tri automobila u blizini. Zatim je krenuo naprijed i udario što je jače mogao u kontejner za smeće, gdje je putovanje i završilo.
Zaključak: ili je vozač bio mrtav pijan - ili se nešto dogodilo s kolima.
Ali rekorderi Tu-154 pokazali su da je avion u potpunosti operativan. A takođe ne valja pretpostaviti da je pilot počeo da poleti u mrtvom stanju pred ostalim članovima posade, koji nisu bili samoubice. I njegov glas na diktafonu je potpuno trezan.
Međutim, avion se srušio, navodno kao rezultat neobjašnjivih radnji posade. Ili još postoji objašnjenje - ali ga vojni vrh očajnički krije?
Lukavi novinari otkrili su da je avion možda bio jako preopterećen - otuda sve posljedice. Štaviše, nije pretovaren na aerodromu Adler u Sočiju, gde je izvršio međusletanje, već na vojnom aerodromu Čkalovski u blizini Moskve, odakle je poleteo.
Težina viška tereta je veća od 10 tona. Međutim, u Chkalovsky, prema dokumentima, kerozin je uliven u ovaj Tu-1542B-2 10 tona manje od pune posude - 24 tone, kao rezultat toga, ukupna težina aviona je bila 99,6 tona. To je premašilo normu za samo 1,6 tona - i stoga je bilo nekritično. Pilot je vjerovatno primijetio da je poletanje obavljeno s naporom - ali za to može biti mnogo razloga: vjetar, atmosferski pritisak, temperatura vazduha.
Ali u Adleru, gdje je avion sjeo da sipa gorivo, ovo punjenje je odigralo fatalnu ulogu. Gorivo je dodato u rezervoare aviona tik ispod granice - do 35,6 tona, zbog čega je njegova poletna težina postala više od 10 tona više od dozvoljene.
A ako prihvatimo ovu verziju sa preopterećenjem, sve dalje dobija najlogičnije objašnjenje.
Avion je poleteo sa piste Adler brzinom od 320 km/h - umesto nominalnih 270 km/h. Tada se uspon dogodio brzinom od 10 metara u sekundi - umjesto uobičajenih 12–15 m/s.
I 2 sekunde nakon podizanja sa zemlje, zapovjednik broda Roman Volkov povukao je volan prema sebi kako bi povećao ugao polijetanja. Činjenica je da su putanje polijetanja i slijetanja strogo definirane na svakom aerodromu: slijetanje se odvija na ravnijoj stazi, polijetanje - na strmijoj. To je neophodno kako bi se avioni koji polijeću i slijeću razdvojili u visini – bez čega bi stalno bili u opasnosti od sudara u zraku.
Ali povećanje ugla penjanja dovelo je do pada brzine - avion je bio pretežak i odbio je izvesti ovaj manevar. Tada je pilot, vjerovatno već shvativši da je dobio neku vrstu svinje u vidu dodatnog tereta, dao kormilo od sebe kako bi zaustavio penjanje i time dobio brzinu.
To se dogodilo na visini od 200 metara - a da je avion ostao na ovom nivou, čak i uz kršenje svih pravila, tragedija se možda ne bi dogodila. Ali Volkov je upravljao automobilom izvan dozvoljenih režima - nešto što niko prije njega nije radio, jer su preopterećeni letovi strogo zabranjeni. A kako se avion ponašao u ovim uslovima teško je zamisliti. Osim toga, moguće je da je i taj dodatni teret, koji je bio loše osiguran, poremetio nivelaciju aviona prilikom polijetanja.
Zbog toga je u kabini nastala lagana panika. Piloti su počeli uvlačiti zakrilce prije roka kako bi smanjili otpor zraka i time brže dobili brzinu.
Tu je počeo opasan prilaz vodi, preko koje je bila uzletna linija. Brzina je već bila pristojna - 500 km/h, Volkov je iznenada preuzeo kormilo da podigne avion, istovremeno započevši skretanje - očigledno je odlučio da se vrati na aerodrom. Tada se dogodilo nepopravljivo: avion se, kao odgovor na akcije pilota, nije popeo, već se srušio u vodu, raspršivši se u fragmente od sudara s njim...
Ovaj scenario, zasnovan na podacima rekordera, apsolutno je konzistentan - i izgleda mnogo verodostojnije od Šojguovog zabludnog objašnjenja da je pilot izgubio prostornu orijentaciju i počeo da se spušta umesto da se penje.
Tokom polijetanja, od pilota uopće nije potrebna prostorna orijentacija. Ispred njega su dva glavna instrumenta: visinomjer i pokazivač brzine, on prati njihova očitanja bez da ga ometaju pogledi sa prozora...
Moglo bi se zapitati i: kako je preopterećen avion uspio sići s piste? Odgovor je jednostavan: postoji takozvani efekat ekrana, koji značajno povećava snagu podizanja krila na visini do 15 metara od tla. Inače, na njemu se zasniva koncept ekranoplana - poluaviona, polubrodova, koji lete na ovih 15 metara visine sa mnogo većim opterećenjem nego avioni jednake snage...
Pa, sada najvažnija pitanja.
Prvo: kakav je to teret stavljen u trbuh ovog Tu-a - i ko?
Jasno je da to nisu bile lake droge od dr. Lise, koja je bila na ovom letu, i nije oklopni transporter: putnički avion nema široki otvor za ulazak bilo koje opreme. Ovaj teret je očigledno bio dovoljno težak i kompaktan da uđe kroz otvor za teret.
A šta tačno - ovde možete da pretpostavite bilo šta: kutije votke, školjke, zlatne poluge, Sobjanjinove pločice... A zašto su se odlučili da ga pošalju ne teretnim, već putničkim letom - takođe može biti bilo kakvih razloga. Od aljkavosti zbog propusta u slanju borbenog tereta, koji su odlučili postepeno zataškavati - u najkriminalnije šeme za izvoz plemenitih metala ili druge krijumčarene robe.
Još jedno pitanje: da li su piloti znali za ovaj levi teret? Sigurno! Ovo nije igla u plastu sijena - već cijeli plast sijena koji se ne može sakriti od pogleda. Ali šta je tačno bilo i kolika je bila prava težina - piloti možda nisu znali. Ovo je vojska, gde je red najvišeg ranga viši od svih instrukcija; a najvjerovatnije je tu narudžbu pratilo i neko drugo velikodušno obećanje - s nagovještajem svakojakih intriga u slučaju odbijanja. Pod uticajem takve eksplozivne mešavine danas se čini mnogo malverzacija - kada je prisiljena osoba suočena sa izborom: ili da zaradi pristojan novac - ili da ostane bez posla i bez pantalona.
A poznati ruski, možda, u isto vrijeme, kako kažu, nije otkazan!
Ko je naručio? Ovdje može biti i veliki namaz: od nekih potpukovnik, zamjenik za naoružanje - general-pukovniku. Zavisi kakav je teret unesen u avion.
Ukratko, u Chkalovsky je avion preopterećen, ali ovo preopterećenje se nadoknađuje nepotpunim punjenjem goriva - a u Adleru su rezervoari već napunjeni do kraja. Očigledno, kalkulacija je bila letjeti do sirijskog Khmeimima (odredište) i nazad na vlastito gorivo. A činjenica da je zapovjednik broda u Adleru pristao na ovih 35,6 tona goriva govori u prilog tome da još uvijek nije znao stvarnu veličinu preopterećenja. Kad bi leteo sam, mogao bi se i dalje prepustiti drskosti koju je sam Čkalov pokrenuo u našoj avijaciji. Ali iza Volkova je bila njegova posada od 7 ljudi i još 84 putnika, uključujući umjetnike iz ansambla Aleksandrov!
Da Ministarstvo odbrane po ovom pitanju ne samo zamagljuje, već potpuno skriva istinu govore i takve činjenice.
1. Šojguova verzija o „kršenju prostorne orijentacije komandanta (situacione svesti), što je dovelo do pogrešnih radnji sa komandama aviona” ne podnosi kritiku. Za svakog pilota, ne samo sa 4.000 sati naleta, kao Volkov, već i sa deset puta manje, polijetanje je najjednostavnija radnja koja ne zahtijeva posebne vještine. Na primjer, slijetanje u teškim vremenskim uvjetima je sasvim druga stvar. Pad prilikom sletanja istog Tu-154 iz poljske delegacije kod Smolenska tipičan je primjer nedostatka vještine i iskustva pilota. Ali niko se nikada nije srušio dok je poleteo u radnom avionu.
2. Dekodiranje diktafona vjerovatno je već prvih dana nakon tragedije dalo potpunu sliku onoga što se dogodilo. Ovdje je prikladna analogija sa istim poljskim slučajem iz 2010. godine: tada je već petog dana IAC (Međudržavni zračni komitet) objavio opsežnu verziju incidenta, koja je kasnije u potpunosti potvrđena.
IAC već 6 mjeseci tvrdoglavo ćuti o katastrofi u Adleru. Na njegovoj web stranici, gdje objavljuju detaljne analize od svih avionskih nesreća - samo dvije su vezane za Adler kratke poruke da je istraga u toku. I još jedan značajan odlomak:
“Resursi istraživačkih i stručnih institucija su mobilizirani za istraživanje ove katastrofe. Među njima je i Međudržavni vazduhoplovni komitet, koji ima odlično iskustvo istraživanje nesreća sa avionima Tu-154 i neophodna sredstva za pružanje pomoći u cilju ubrzanja istrage. Istovremeno, IAC obavještava da zvanične komentare o ovoj istrazi daje isključivo rusko Ministarstvo odbrane.
Odnosno, pročitajte, "ućutkani smo, izvinite."
3. Naravno, ministar odbrane je već u prvim satima, ako ne i nekoliko minuta nakon katastrofe, saznao koji se teret nalazi na srušenom Tu. A nevjerovatno duga potraga za olupinom aviona, koja apsolutno ništa nije dodala informacijama sa snimača, sugerira da su tražili taj isti tajni teret. I to nimalo istina, što je vojsci odmah bilo jasno.
Pa još jedno pitanje: zašto vojska na čelu sa svojim ministrom toliko krije tu istinu? I od koga – od samog Putina ili od naroda?
Pa, sumnjam da bi je krili od Putina: on ne liči na osobu koja se može prevariti oko prsta. To znači da se kriju od ljudi. To znači da je ta istina takva da nekako užasno podriva prestiž naše vojske.
Odnosno, ili je neki potpukovnik, potpuni idiot, utovario nešto u putnički avion što nije trebalo da bude u njemu. A onda senka na celu našu vojsku, u kojoj su takvi idioti na konjima da svojim idiotizmom mogu da unište koliko i kičmu Aleksandrovljevog ansambla.
Ili je umešan general-pukovnik koji je na samom vrhu - a onda je i sramota i sramota: ispada da nakon promene Serdjukova u Šojgua, naša vojska nije očišćena od opšteg gneva?
I poslednja stvar. Setite se, kada smo kao deca gledali film „Čapajev“, mnogi od nas su u publici vikali: „Čapaj, beži!“ Isto tako spontano želim da danas, kada je sa Adlerskom tragedijom sve postalo jasno, pilotu Volkovu viknem: „Ne uzimajte ovaj teret! I ako uzmete, ne letite više od 200 metara iznad mora!”
Uostalom, ako pogledate smireni um, koji nije pohvalio pilot uhvaćen u oluji okolnosti, imao je šansu za spas. Naime: kada je avion preopterećen, nemojte ni pokušavati da se pridržavate uputstava, koja vas obavezuju da se dižete na tu i takvu visinu na toj i takvoj udaljenosti od aerodroma. Prekršite ga dođavola, dobijete ukor za to, čak i otkaz - ali tako spasite svoj život i živote drugih. Odnosno, letite na minimalnoj visini, sagorevajući gorivo, a kada težina aviona padne za sat i po, počnite sa podizanjem.
Još jedna stvar koja vam opet pada na pamet je da ako odlučite da se vratite u Adler, skrenite ne standardnim skretanjem sa bočnim kotrljanjem, zbog čega je avion izbacio u more, već takozvanom „palačinkom“. Odnosno sa jednim kormilom - kada avion ostane u horizontali ravni, a radijus okretanja se uvelike povećava: manevar koji se praktično ne koristi u modernoj avijaciji.
Ali čak i ova šansa, koja bi mogla spasiti ovaj avion, u budućnosti bi i dalje bila iluzorna i smrtonosna. Recimo, Volkov je uspio da se izvuče iz katastrofalne situacije koju su postavili organizatori njegovog leta. Onda bi sledeći put njemu ili njegovom kolegi dali ne 10, već 15 tona viška nekog „neodređenog“ tereta: na kraju krajeva, apetiti rastu kako njihovo zadovoljstvo. A tragedija bi se ionako dogodila - ne u ovom slučaju, nego u sljedećem, da su joj uzroci ostali isti.
Daj Bože da usljed ove katastrofe neko u našim oružanim snagama nekome namuči, stane na kraj zločinima koji su doveli do neminovnog ishoda.
Alexander Roslyakov
Šta se dogodilo sa avionom TU-154 iz Sočija: teroristički napad ili katastrofa? Najnovije vijesti o istrazi tragedije iznad Crnog mora - šta se krije iza pada aviona Ministarstva odbrane? Objavljene posljednje riječi kopilota “Flaps! Komandante, padamo! “ potaknuo je javnost, ali i mnoge stručnjake, da povjeruju da je uzrok pada aviona greška posade. Međutim, profesionalnim pilotima je teško povjerovati u ovu verziju. Šta se dogodilo na brodu sudbonosnog RA-85572? Da li je oboren iz zemaljskog MANPADS-a, da li je tamo mogao biti postavljen eksploziv?
Zbog činjenice da se posljednjih godina u vijestima pojavio ogroman broj lažnjaka, mnogi Rusi s pravom ne vjeruju u zvanične verzije. I za to postoje opravdani razlozi. Uostalom, zbog ruske operacije u Siriji, Boeing je već oboren iznad Sinaja, sasvim je logično da vlasti zapravo ne bi željele da ljudi ponovo stradaju.
Iako ne u potpunosti civilno, ali još uvijek nije direktno povezano s vojnim operacijama.
Rezultati istrage još nisu objavljeni, što dodatno preuveličava situaciju.
Verzija br. 1: TU-154 je oboren ili dignut u vazduh
U prilog ovoj verziji govori i činjenica da posada nije prijavila incident na terenu. U trenutku katastrofe nalazio se na visini od približno 250 metara, što je sasvim dovoljno da ga pogodi ručni prenosivi protivavionski raketni sistem.
Osim toga, stručnjaci primjećuju veliko širenje krhotina. Prilikom pada u vodu, brzina fragmenata trupa brzo se gubi, tako da veliki radijus disperzije može nastati samo prilikom eksplozije u zraku. Službeni izvori govore o struji, ali kakva struja može pomjeriti velike dijelove teške nekoliko tona? A odakle struja u odmaralištu?
Postoje i snimci sa CCTV kamera koje su snimile bljesak na nebu u trenutku pada TU-154. Možda su, naravno, ovo farovi aviona koji se prevrće, ali gdje su onda stroboskopi i krilna svjetla? I farovi na Tu-154 se gase i uvlače na 100 metara, avion je poleteo ka moru. Tako da je vrlo sumnjivo da su to bili farovi.
Lokalno vrijeme katastrofe: 5 sati i 27 minuta. Na obali je mračno - teroristi bi lako mogli ispaliti projektil i potom pobjeći.
Ne može se isključiti mogućnost eksplozije, iako je aerodrom dobro proveren, ali već je bilo slučajeva dizanja aviona u vazduh na ruskom nebu.
Verzija br. 2: greška pilota
To što bi iskusni pilot mogao pobrkati stajni trap i poluge zakrilaca je potpuna glupost. Da, nalaze se jedan pored drugog u Tu-154, ali imaju različite hodove. Stajni trap se uvlači odmah nakon podizanja sa piste, uz siguran uspon. Zakrilca - nakon postizanja određene brzine. Sumnjivo je da se na visini od 250 metara komandir iznenada sjetio da stajni trap nije uvučen, a kopilot je povukao zakrilce. Ne samo da morate biti izuzetno pijani, već morate biti i puno začina.
Da su zakrilci bili pomiješani sa stajnim trapom odmah nakon polijetanja, tada avion (koji je navodno još uvijek bio preopterećen) ne bi dobio 250 metara, već bi odmah potonuo na tlo.
Uvlačenje zakrilaca je praćeno napomenom „uvučen sinhrono“, kao i naredba za uvlačenje stajnog trapa. Odnosno, sve akcije pilota u kokpitu su međusobno kontrolirane i umnožavane su glasom, izuzetno je teško nešto zbuniti.
Još jedan argument - dobro, samo kopilot nije mogao napraviti tako glupu grešku. Tokom treninga, piloti se treniraju na reflekse za gubitak brzine, kvarove i tako dalje. Interakcije unutar posade Tu-154 su toliko rafinirane tokom decenija rada da je jednostavno nemoguće dopustiti tako očigledan kvar.
Avion je, naravno, veoma složen, ali na poletanju TU-154 se uopšte srušio zbog greške posade.
Verzija br. 3: kvar opreme
Pad TU-154 u Sočiju zbog kvara opreme je prilično vjerojatan, jer ove mašine nikada nisu bile vrlo pouzdane. Asinkrono uvlačenje preklopa, na primjer, može dovesti do prevrtanja. Iako, opet, posada to prati, ako se zakrilci neravnomjerno uvlače, odmah se uvlače, avion prestaje da se penje, i vraća se na poletni aerodrom.
ABSU sistem ili druga elektronika mogli su da pokvare, kao što se desilo sa "plesanim" TU-154 Ministarstva odbrane u Čkalovskom. Tada je bio dan, vrijeme je bilo dobro i slijetanje je bilo uspješno. Noć je, umorni smo, mogli bismo se zbuniti. Ali gdje je onda izvještaj na terenu?
Verovatnija verzija je kvar motora pod velikim opterećenjem. Ali ovdje opet tri moraju otkazati odjednom, na primjer, zbog lošeg goriva. A u isto vreme postoji šansa da se avion spusti na vodu, opet bi bio izveštaj.
Moguć je i teroristički napad TU-154 u decembru u Sočiju, ali ne eksplozijom, već sabotažom. Sam auto je iz 1983. godine, ali nije toliko uglačan.
Svi čekaju da se objavi kompletan izvještaj IAC-a sa uzrokom katastrofe, ali činjenica je da društvo možda nikada neće saznati prave faktore. A ono što se zaista dogodilo sa avionom TU-154 iz Sočija zauvek će ostati u arhivi FSB.
Stručnjaci Ministarstva odbrane došli su do zaključka da se avion srušio iznad Crnog mora zbog moguće greške kopilota, koji je pomiješao upravljačke poluge, kao i male visine i preopterećenja.
Nakon potpunog dekodiranja crnih kutija Tu-154 koji se srušio krajem decembra 2016. u vodama Sočija - parametarski i govorni- Stručnjaci Ministarstva odbrane zapravo mogu tačno navesti uzroke pada aviona.Prema riječima stručnjaka, avion sa putnicima uništen je kombinacijom nekoliko faktora:otišao u zadnji let preopterećen, a kopilot Alexander Rovensky pri poletanju, moždapomiješao stajni trap i ručice za upravljanje zakrilcima. Kada je posada uočila grešku, već je bilo prekasno: teški Tu-154 jednostavno nije imao dovoljnu visinu za manevar spasavanja, pa jeRepni dio trupa udario je u vodu i srušio se.
Teška i neupravljiva
Izvor Life upoznat sa istragom o uzrocima katastrofe rekao je da je ozloglašeni ljudski faktor prepoznat kao prioritetna verzija pada Tu-154.
Podaci sa govornih i parametarskih (koji snimaju rad svih komponenti aviona) snimača koje su proučavali stručnjaci iz Istraživačkog centra za rad i popravku aviona Ministarstva odbrane u Ljubercu govore da je u trećem minutu leta, kada je avion bio u na nadmorskoj visini od 450 metara, aktivirali su se senzori sistema stabilnosti pravca - rekao je izvor za Life. - Automobil je počeo naglo da gubi visinu zbog problema sa zakrilcima.
Prema mišljenju stručnjaka, to se moglo dogoditi poslije kopilot, 33-godišnji kapetan Alexander Rovensky, umjesto da uvuče stajni trap, uvukao je zakrilce.
Zbog toga je avion ušao u ekstremni napadni ugao, posada je pokušala da okrene avion da stigne do zemlje, ali nije imala vremena za to, dodao je izvor Life.
Kako se ispostavilo, situaciju je pogoršalo preopterećenje Tu-154. Sve u prtljažniku je bilo ispunjeno do kraja. Repni dio aviona je povučen. Nije bilo moguće spasiti auto: nije bilo dovoljno brzine i visine.Najprije je rep dodirnuo vodu, a potom i Tu-154velikom brzinomudario desnim krilom u more i srušio se.
Prema izvoru Life-a, vanredna situacija je bila potpuno iznenađenje za posadu: u prvim sekundama komandant aviona, 35-godišnji major Roman Volkov i kopilot Aleksandar Rovenski bili su zbunjeni, ali su se brzo pribrali. i zadnje sekunde pokušao da spasi avion.
DEKODIRANJE:
Brzina 300... (Nerazumljivo.)
- (Nerazumljivo.)
Uzeo sam police, komandante.
- (Nerazumljivo.)
Vau, o moj!
(Čuje se oštar signal.)
Flaps, kučko, koji kurac!
Altimetar!
nas... (Nerazumljivo.)
(Čuje se signal o opasnom približavanju tlu.)
- (Nerazumljivo.)
Komandante, padamo!
Tako su stručnjaci shvatili da je avion krivom posade imao problema sa zakrilcima.
Piloti koji su upravljali Tu-154, sa kojima je Lajf razgovarao, potvrđuju zaključke stručnjaka Ministarstva odbrane da je uzrok nesreće mogla biti greška pilota.
Na Tupoljevu, stajni trap i ručke za uvlačenje zakrilaca nalaze se na viziru pilotske kabine, između njih, iznad vjetrobranskog stakla. Možete ih zbuniti, pogotovo ako je kopilot koji sjedi s desne strane, a čije je zaduženje upravljanje zakrilcima i stajnim trapom tokom polijetanja, umoran“, zaslužni pilot Ruske Federacije Viktor Saženjin, koji je i sam letio na Tu-154 za osam godina, rekao je za Life. - Zbog toga je avion ušao u ekstremni napadni ugao, udario u vodu, a rep mu je otpao.
Ovu verziju prihvatljivom smatra i probni pilot Heroj Rusije Magomed Tolbojev.
Na kontrolnoj tabli Tu-154, prekidači za preklop zakrilca i stajnog trapa nalaze se iznad vjetrobranskog stakla. Zakrilci su lijevo, stajni trap je desno. Za njih je odgovoran kopilot, koji sedi na sedištu sa desne strane. Moguće je da je pilot pomešao poluge ili ga je nešto omelo, pa je avion poleteo sa proširenim stajnim trapom i uvučenim zakrilcima”, rekao je Tolbojev za Life.
Prema Tolbojevu, ne može se isključiti mogućnost da je nakon polijetanja posada prekoračila brzinu i da se mehanizam zakrilca srušio, zbog čega je avion pao udesno, izgubio brzinu i srušio se u vodu.
Tragično iskustvo
Drugi faktor nesreće Tu-154 u Sočiju mogao je biti nedostatak dovoljnog znanja kod zapovjednika i kopilota broda o tome kako postupiti u ekstremnoj situaciji.
" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">
Katastrofa sa Tu-154 B-2 broj repa DoD RA-85572 dogodio se 25. decembra 2016. Bilo je to u 5:40 po moskovskom vremenu, 1,7 kilometara od obale Sočija. Avion Ministarstva odbrane je sa aerodroma Čkalovski leteo za sirijski Khmeimim, a u Sočiju je upravo dopunjavao gorivo. Na brodu su bile 92 osobe. Nekoliko minuta nakon poletanja sa piste, avion je nestao sa radarskih ekrana.
Srušeni avion baziran je na aerodromu Čkalovski u blizini Moskve i bio je u sastavu Federalne državne budžetske ustanove "Državni avioprevoznik 223. letački odred" Ministarstva odbrane, koja prevozi vojno osoblje.
Modifikacija Tu-154 B-2 dizajnirana je za prevoz 180 putnika ekonomska klasa i proizvodio se od 1978. do 1986. godine. Izgrađeno je ukupno 382 aviona. Od 2012. godine, ruski civilni avioprevoznici nisu koristili Tu-154 B-2.
