Kada sam rezervisao karte za Iževsk, bio sam malo uznemiren što ću leteti tamo i nazad istom avio-kompanijom - Izhavia: stari avioni Jak-42 izazivali su zabrinutost, a takođe i što neću dobiti nijedan bonus milje. Međutim, cijene direktnih letova Sankt Peterburg - Iževsk su bile niže ( 5500 rub. u jednom pravcu) nego opcije sa transferom, pa sam se konačno odlučio za Izhaviju. A letovi su premašili sva očekivanja!
Prijava i ukrcaj
Smetalo mi je to što je dozvoljena težina ručni prtljag- samo 5 kg. Nisam baš htio provjeriti svoj prtljag, jer cijenim svoj plastični avio kofer - ali situaciju je zakomplikovala i mala kutija koju sam ponio sa sobom! I bio sam veoma zadovoljan što se predstavnik Pulkova iz Izhavije dogovorio sa djevojkom pri prijavi da ne prihvati sav ovaj prtljag kao prtljagu, dozvolivši mi da ga odnesem u kabinu.
IN Pulkovo Putnike je ukrcao autobus na platformi, a ukrcavanje se odvijalo kroz zadnjicu aviona - to je karakteristika Yak-42. Uspjeli smo smjestiti sav prtljag u avion, i kofer stane na gornju policu(ovo se ne dešava na svim regionalnim letovima). Bio sam online check-in negdje na sredini aviona, ali let je bio pretrpan - pa se nisam ni trudio da se smjestim na svoje mjesto, već sam odmah zamolio stjuardese da se presele na prednji dio (registracija za prva mjesta nije bio dostupan zbog poravnanja aviona). A stjuardese su nam dozvolile da promenimo sedišta bez smetnji. Tako sam do Iževska odleteo sam na tri sedišta - uprkos činjenici da su ljudi koji su sedeli iza mene bili mnogo gušći!
Na povratku u Iževsk, hteli su da uvuku moj kofer u prtljag, čak su zakačili i etiketu, ali je recepcionerka popustila i pristala da ga registruje kao ručni prtljag. I stavila me pod ovaj slučaj izlaz u slučaju opasnosti u 7. redu! U nastavku ću na fotografiji pokazati da prostora za noge ima više nego dovoljno! Ukrcavanje u Iževsku nije se dogodilo kroz stražnja, već kroz prednja vrata (očigledno, aviokompanija može priuštiti da naruči rampu na svom matičnom aerodromu).
Let i usluga na brodu
Stjuardese su mi se odmah svidjele - iako nisu sve bile lijepe osobe, bile su slatke, nasmijane, a i dozvolile su mi da sednem bliže. Kao u dobra stara vremena, dijele lizalice prije letova:
Pored kofera, kutije i tašne, sa sobom sam imao i čašu kafe sa aerodroma tokom polijetanja, nije bilo gdje da je stavim, jer nije bilo preklopnog postolja za piće (a sto se ne može rasklopiti tokom polijetanja; ) - Morao sam ga držati među nogama.
Također, prije leta distribuiraju najnoviju štampu, uključujući časopise, iako uglavnom udmurtske:
Neverovatno je da tokom leta poslužuju tople obroke! Osim toga, daju vam kutiju hladnih grickalica.
Od ljutog na izbor: piletina sa pirinčem ili meso sa heljdom.
Kabine aviona, naravno, nisu nove, ali, kako se pokazalo, ima sasvim dovoljno prostora za noge - čak možete zauzeti i neku vrstu polu-jogijske pozicije.
Ovih dana rijetko ćete čuti za letenje Yak-42. Sada ih i dalje koriste uglavnom niskotarifni domaći prevoznici i kompanije koje se bave VIP prevozom. A ako je izgled kabine privatnih kompanija prilagođen kupcu (ili vlasniku aviona), onda je izgled kabine Yak-42 drugih aviokompanija gotovo isti.
Razvoj aviona počeo je 1972. godine na prijedlog Aeroflota, koji se nadao da će ovim modelom zamijeniti Il-18 i Tu-134. Međutim, nije se snašao u svom zadatku i postepeno je povučen iz flote nacionalnog prijevoznika Ruske Federacije.
Istorija Yak-42
Tromotorni avion baziran je na modelima Yak-40. Dva motora na bočnim stranama stražnjeg trupa i jedan na vrhu, uključujući i usis zraka u vilici. Glavno perje oblikovano je u obliku slova T, a repno u obliku strijele (zamašeno). Šasija je dizajnirana sa duplim točkovima na svim nosačima. Trup aviona je potpuno metalni, a sam avion se može opisati kao niskokrilni avion.
Međunarodna izložba avijacije u Le Bourgetu 1977. godine predstavila je Yak-42 svim zemljama. Iste godine započela je masovna proizvodnja. Aeroflot je pokrenuo putničke usluge na Jak-42 tek krajem 1980. Međutim, nakon dvije godine rada dogodila se katastrofa koja je privremeno zatvorila proizvodnju. A nakon katastrofe 2011. godine, petnaestak avio-kompanija prestalo je letjeti ovim tipom
Opšte informacije o avionu
Iako Jak-42 nikada nije zamenio Tu-134 kako se očekivalo, neke kompanije ga i dalje koriste u svom programu letenja.
Na visini krstarenja do 9 hiljada metara, letelica može dostići maksimalnu brzinu od 700 kilometara/h. Visina plovila je mala - 9,8 metara, dužina Yak-42 je samo 36 metara. Za upravljanje avionom potrebna su dva pilota, a kabina je opremljena za jednog letačkog mehaničara. Kapacitet putničke kabine počinje od 39 ljudi i završava na 120, ista brojka je najčešća među aviokompanijama. Posebnost putničke kabine je numeracija sedišta ćiriličnim slovima.
Koje aviokompanije upravljaju ovom vrstom aviona?
Od 2017. Yak-42 je u upotrebi sa tri Ruske aviokompanije. KrasAvia posjeduje flotu Jak-42 od devet aviona, Saratov Airlines ima pet, a Izhavia upravlja 10 aviona. Ukupno Yak-42 među komercijalnim i prevoz putnika ima trideset pet aviona. Gazprom Avia je prije dvije godine pokrenula svojih sedam jedinica.
U inostranstvu ovim tipom aviona upravlja kinesko ratno vazduhoplovstvo, u količini od dva. Yak-42 je iznajmljen od Irana i Pakistana, kao i u vlasništvu NRK - osam jedinica i Kube - četiri.
Dijagram unutrašnjosti Yak-42 u jednoklasnom rasporedu
Sve ruske operativne kompanije imaju ovaj model u istim konfiguracijama. Najzanimljivija i najizrazitija karakteristika aviona je da putnici ne moraju da uđu u njega sa leve strane trupa, već sa zadnje strane. Ispod repa je glavni izlaz u slučaju nužde, poznat i kao glavna servisna vrata.
Prema rasporedu kabine aviona Jak-42 može se izbrojati ukupno 20 redova. Prvi red počinje na isti način kao i kod drugih tipova aviona, u pramcu. Ovdje, prema recenzijama, najbolja sjedala na Yak-42, raspored kabine pretpostavlja samo prisustvo pregrade ispred putnika, odnosno niko neće spustiti naslon sjedala tokom leta. Ima prostora za protezanje nogu, ali je malo zbog zida ispred. Iako je sjedenje u prvom redu mnogo prostranije. Nedostatak takvih mjesta je toalet, koji se nalazi neposredno iza ovog zida. Zbog toga će ekstremna mjesta B i D biti vrlo nezgodna, jer će se pored njih gužvati ljudi dok su u redu.
Šesti red je potpuno neudoban zbog prisustva izlaza u nuždi iza pregrade, tako da su nasloni sjedala ovdje fiksirani u okomitom položaju tokom cijelog leta. U 7. redu prema rasporedu kabine, najbolja sjedala za Yak-42 nalaze se neposredno uz izlaz u slučaju nužde. Ima dovoljno prostora za protezanje nogu, a naslon sedišta neće vam smetati ispred. Ali mana će biti zabrana stavljanja ručne prtljage na tako veliko područje, a pogled sa prozora će biti djelomičan.
Iza 13. reda se nalazi i otvor za bijeg, tako da su nasloni ovog reda zaključani. Ali 14. red ima potpunu prednost za udoban let i iste nedostatke zabrane stavljanja ručnog prtljaga na noge. Dakle, sjedala 14. reda imaju najbolja sjedišta u Yak-42 prema unutrašnjem rasporedu. U 19. redu spoljna sedišta B i D biće neudobna, jer je toalet prostorija u neposrednoj blizini, a svi zvuci ispiranja vode, mirisi, kao i gužva u redovima stvaraju nelagodu za odmor.
Većina loša opcija za ukrcavanje - ovo je 20. red, jer se odmah iza nalazi toaletni zid, zbog kojeg se naslon stolice neće spustiti. Plus, prekomjerna buka u repnom dijelu stvara se zbog prisustva motora.
Jak-42 u dvoklasnoj konfiguraciji
Naravno, udobna sjedišta u poslovnoj klasi su najbolja mesta dijagram unutrašnjosti Yak-42. Salon ekonomska klasa rezerviše 100 mesta, a u poslovnoj klasi 16 mesta i prostire se od prvog do četvrtog reda. Dva sjedišta sa svake strane trupa. Ali numeracija ekonomske klase počinje brojem sedam i završava se dvadesetim redom.
U ovom obliku, prvi red posla sa svojim krajnjim mestima B i D imaće male nedostatke u prisustvu toaleta iza pregrade ispred. Sa kuhinjskog pulta dolazi buka i nepotrebna gužva, kao i zabrana stavljanja ručne prtljage na noge. 7. i 14. red ekonomske klase imaju iste prednosti u dodatnom prostoru za noge, budući da su prema rasporedu kabine najbolja sjedišta na Yak-42 .
Avion Jak-42, kreiran u Konstruktorskom birou Yakovlev, drži niz svjetskih rekorda u klasi takvih aviona. Ovo postignuće je iznenađujuće po tome što biro nije bio specijalizovan za kreiranje putnički avion.
Tokom jednog od rekordnih letova, letelica je prevalila razdaljinu od Moskve do Habarovska bez sletanja. Distribuciju i razvoj aviona prvo su kočili strukturalni problemi, a potom i bankrot jedinog proizvodnog pogona.
Istorija stvaranja
Razvoj srednjeg aviona Jak-42 započeo je početkom 70-ih godina prošlog vijeka. Automobil je trebao zamijeniti (s klipnim motorima) Tu-134.
Za novi avion prvobitno je usvojen koncept sa tri turbomlazna motora smeštena u repnom delu. Dvije jedinice bile su postavljene u pilone, a treća je bila ugrađena u trup i bila je opremljena usisnikom zraka koji se nalazi u vilici.
Iz tog razloga je korišten dizajn perja u obliku slova T, s horizontalnim kontrolnim površinama smještenim na vrhu peraja.
Nekoliko prototipova izgrađenih sredinom 70-ih imalo je različite zamahe krila i prisustvo dodatnih komponenti (na primjer, padobran za oporavak od okretanja).
Na osnovu rezultata ispitivanja, odobren je treći prototip, opremljen zamašenim repom i ojačanim glavnim stajnim trapom sa duplim točkovima. U ovom obliku, avion Jak-42 je prikazan javnosti tokom aeromitinga u Le Bourgetu 1977. godine.
Avion je ušao u proizvodnju iste godine, ali je zvanično puštanje u rad i puštanje u rad aviona za putničke letove došlo tek krajem 1980. godine.
Dvije godine kasnije, avion Jak-42 11040104 se srušio zbog greške u dizajnu horizontalnog sistema kontrole repa.
Tokom istrage uzroka katastrofe i razvoja novog pogona, proizvodnja je zaustavljena.
Modernizovani avioni počeli su da se grade tek 1984. godine, a četiri godine kasnije počela je proizvodnja poboljšane verzije Yak-42D, koja je omogućila veću težinu pri poletanju i omogućila veći domet leta.
Poslednji avioni sastavljeni su 2003. Proizvedeno je ukupno 183 primjerka Yak-42 i 42D (glavna proizvodnja vozila uspostavljena je u Saratovskoj avio tvornici).
Dizajn
Prilikom razvoja Yak-42, dizajneri Dizajnerskog biroa Yakovlev pokušali su kombinirati sposobnost rada s nepripremljenih pista, efikasnost goriva i sposobnost održavanja velikih brzina krstarenja.
Da bi se smanjila težina okvira aviona, korišteni su monolitni kanali za usis zraka od kompozitnih materijala. Ravan krila je napravljen monolitan i nije imao razdvojenih linija koje su konstrukciju činile težom.
Zrakoplov Yak-42 koristi stajni trap na nosu sa rotirajućim prednjim podupiračem, koji se oslobađa duž strujanja zraka. Glavni stupovi se protežu na lijevu i desnu stranu u smjeru okomitom na tok.
Pogoni mehanizama za otpuštanje i uvlačenje stajnog trapa i rotacije prednjeg podupirača su hidraulični. Glavni i sistemi za hitne slučajeve instalirani su za dovod tečnosti.
Kočnice kotača opremljene disk mehanizmima spojene su na sistemske vodove.
Kada hidraulički sistem radi, iz njega se napaja pojačivač kormila. U slučaju kvara, volan se kontroliše ručno. Krilca i elevatore kontrolišu ruke pilota.
Radni pritisak u hidrauličnim sistemima dostiže 170 atm. n stvaraju dvije pumpe instalirane na razvodnim kutijama bočnih motora. U slučaju kvara na glavnim pumpama, sistem se napaja iz dvije električne stanice - naizmjenične struje (iz brodske mreže aviona Yak-42) i jednosmjerne struje (iz baterija).
Pored stajnog trapa, lamele, zakrilce i spojleri na površini krila i stabilizatora pokreću se hidraulikom.
Za upravljanje stabilizatorom moguće je koristiti sistem za hitne slučajeve i glavni sistem, od kojih svaki pokreće zasebnu jedinicu za vijke.
U normalnom režimu, stabilizator aviona Yak-42 se odbija od glavnog sistema rotacijom zavrtnja pužnog mehanizma.
U hitnim situacijama, stabilizator se kontroliše okretanjem matice.
Primarni električni sistem Yak-42 ima tri faze i radni napon od 112/208 volti (na frekvenciji od 400 Hz). Pomoću transformatora i ispravljača napon se pretvara u naizmjeničnu struju 36 volti (400 Hz) i jednosmjernu struju od 27 volti.
Kao izvori struje koriste se tri generatora od 30 kW (ugrađeni na turbomlazni motor). Tu je i parking generator snage 40 kW i dvije baterije. Ako glavni generatori pokvare, svi potrošači aviona mogu se napajati iz baterija preko pretvarača napona.
Opskrba gorivom na avionu Yak-42 nalazi se u tri rezervoara postavljena u središnjem dijelu i na bočnim stranama trupa. Rezervoari su istog kapaciteta i primaju 6170 kg goriva. Kada je rezerva 870 kg, aktivira se alarm balansa rezerve, a kod 320 kg aktivira se alarm preostalog prilaza.
Svaki rezervoar hrani svoj motor pomoću dvije pumpe. Za dovod goriva u pomoćnu jedinicu koristi se rezervoar u središnjem dijelu i zasebna pumpa. Ako ova pumpa pokvari, jedinica se može napajati pumpama srednjeg motora.
U hitnom režimu, rezervoari se kombinuju pomoću slavina, koje se automatski otvaraju kada se aktivira rezervni alarm za promašeni prilaz.
As elektrane Korišteni su troosovinski turbomlazni motori D-36 razvijeni u Projektnom birou Progress (Zaporožje). Motor je težak 1124 kg i sposoban je razviti potisak od 6500 kgf u hitnom režimu.
U ovom režimu, avion Jak-42 može da poleti sa dva motora. U režimu krstarenja na visini od 8000 m, potisak je unutar 1600 kgf.
Standardna putnička kabina ima dva reda sedišta sa tri sedišta. Prvi red sedišta u avionu ima povećan prostor za noge putnika. Za ulazak i izlazak koriste se vrata i klizne ljestve smještene u stražnjem dijelu trupa.
Pogon mehanizama merdevina na Yak-42 je napravljen od hidrauličkog sistema za hitne slučajeve. U slučaju nužde, putnici mogu napustiti Yak-42 kroz šest izlaza u slučaju nužde koji se nalaze sa strane. Na početku i na kraju salona nalaze se kupatila.
U kabini je ugrađena pregrada između 6. i 7. reda sedišta.
Pored njega se nalaze izlazi u slučaju opasnosti. Zbog ovoga putnička sedišta 7 redova je uvijek prazno.
Drugi red prozora za hitne slučajeve dostupan je između redova 13 i 14. Kako bi se osigurao nesmetan izlazak, nasloni trinaestog reda sedišta su zaključani.
Postoje varijante aviona Jak-42 sa kabinom za 100 putnika, podeljenih na poslovnu i ekonomsku klasu.
Sedišta u poslovnoj klasi nalaze se između pregrada. Za putnike u ovoj klasi ima ukupno osam duplih sedišta. Ostatak enterijera prati standardni raspored enterijera.
Tehničke karakteristike u poređenju sa konkurentima
| Yak-42 | Tu-134A | IL-18 | |
|---|---|---|---|
| Težina praznog vozila, kg | 28960 | 27960 | 35000 |
| Dozvoljena težina pri poletanju, kg | 53500 | 43000 | 64000 |
| Dužina, mm | 36380 | 37100 | 35900 |
| Visina, mm | 9830 | 9020 | 10170 |
| Okret, mm | 34880 | 29000 | 37420 |
| Prečnik trupa, mm | 3600 | 2900 | 3500 |
| Površina krila, kv. m | 150,0 | 127,3 | 140,0 |
| Brzina krstarenja, km/h | 810 | 900 | 625 |
| Maksimalni domet leta, km | 2300 | 1900 | 6500 |
| Plafon, m | 9600 | 11900 | 10000 |
| Kapacitet putnika, osoba | 120 | 76 | 120 |
Karakteristike rada
Avioni Jak-42 koji su isporučeni za izvoz imali su kabinu sa dva sedišta, što je bilo novo za industriju aviona SSSR-a. Sličan rezultat postignut je uzastopnim testiranjem različitih kombinacija instrument table i konzola na postoljima i odabirom pogodnih kombinacija automatskog i ručnog pogona.
Tokom razvoja, dizajneri su se trudili da obezbede minimalan obim posla na zemaljskom rukovanju i rutinskim popravkama, što je trebalo da smanji zastoje aviona.
Za utovar prtljaga i tereta mogu se koristiti i standardni kontejneri i konvencionalni utovar.
Kako bi se pojednostavio rad sa aerodroma 3. klase, na Yak-42 su korištene autonomne ljestve.
Konstrukcija motora Yak-42 nema reverziju potiska, ali se zbog male brzine slijetanja kočenje vrši standardnim kotačskim mehanizmima i mehanizacijom na krilu.
Najmanje šest aviona je dobilo svoja imena.
Oznaka u istoriji
Krajem 80-ih počeo je rad na stvaranju moderniziranog Yak-42A, zasnovanog na modelu 42D. Novi avion je trebao biti opremljen produženim trupom i štedljivim motorima Progress D-36.
Prvi prototip je napravljen krajem 1992. godine i nosio je oznaku Yak-142. Planirano je stvaranje porodice automobila s putničkim odjeljcima dizajniranim za prevoz od 39 do 120 ljudi.
Serijska proizvodnja nije pokrenuta zbog bankrota Saratovske avio tvornice. Izgrađen je jedan proizvodni avion i njime upravlja Lukoil Airlines.
Godine 1993. razvijen je projekat za avion Yak-242, opremljen sa dva motora PS-90A12 i sa elementima okvira aviona Yak-42.
Prema sopstvenim tehničke specifikacije trebalo je da zauzme srednju poziciju između vozila za kratke i srednje relacije. Projekat nije realizovan.
Do danas, avioni Yak-42 i 42D nastavljaju da rade na domaćim linijama. Istovremeno je obustavljen rad nekih vozila u skladu sa rezultatima istrage nesreće na brodu RA-42434.
Zbog bankrota Saratovske avio tvornice (glavnog proizvođača aviona), obustavljena je podrška za opremu u radu. Zbog toga su izgledi za Jak-42 najvjerovatnije nejasni, avion će biti povučen iz upotrebe i otpisan u bliskoj budućnosti. Do 20. marta 2015. u letnom stanju je ostalo samo 38 aviona, a od avgusta 2017. samo 35.
Video
Putnički avion Yak-42, dizajniran za letove srednjeg dometa. Opremljen je sa tri motora i ima uzak trup. Yak je putnički avion, koji je razvijen za vrijeme Sovjetskog Saveza u Projektnom birou po imenu. Yakovleva. Postao je prvi putnički avion sovjetske proizvodnje opremljen turboventilatorskim motorima s dva kruga. Njegov razvoj je urađen kako bi mogao zamijeniti modele Il-18 i Tu-134.
Letna ispitivanja ovog krilatog aviona obavljena su 1975. godine, a 1977. godine prvi put je prikazan na međunarodnoj izložbi avijacije u Parizu. Počeo je da prevozi putnike 1980. godine i za dve godine je prevezao 1,5 miliona ljudi, domaćih i međunarodnih. međunarodne rute. Godine 1988. počeo je letjeti poboljšani model Yak-42d, sa povećanim maksimalnim dometom leta. Ukupno 183 pušteno je u upotrebu aviona. 11 komada proizvedeno je u Smolenskoj avio tvornici, a preostalih 172 u Saratovskoj avio tvornici.
Uprkos činjenici da je avion u praksi dokazao svoju efikasnost i pouzdanost, ne može se nazvati uspješnim. Svi planovi su se srušili s početkom Perestrojke. Zbog raspada SSSR-a smanjen je protok putničkog prometa, a na domaćem tržištu pojavilo se mnogo zanimljivih modela iz inozemstva. Sve je to značajno uticalo na izglede malog aviona. Godine 2003. serijska proizvodnja Yak-42 je prestala zbog zatvaranja Saratovske avio-tvornice.
On ovog trenutka Ovi avioni su i dalje u upotrebi u svetu: u Rusiji - 35 jedinica, u Kini - 2 jedinice, u DNRK - 8 jedinica i 4 aviona lete na Kubi. Osim toga, nekoliko aviona je iznajmljeno od pakistanskih i iranskih avioprijevoznika. U Rusiji Yak-42 upravljaju aviokompanijama kao što su Saratov Airlines, Izhavia, Rusjet, Air Force, Krasavia, KazAirJet, Grozny Aviation. Saravia ima najveću flotu ovih letećih mašina.
Lokacija i karakteristike sjedišta u kabini Yak-42
Bilješka! Zrakoplov Yak-42 može se standardno konfigurirati u dvije verzije:
- Sjedišta u kabini zauzimaju samo sjedišta ekonomske klase (ukupno 120 mjesta).
- Dvoklasni raspored, kada se u kabini nalaze sjedišta u poslovnoj i ekonomskoj klasi (100 mjesta).
Raspored kabine Yak-42 za 120 putnika: prednosti i mane sjedišta
Red br. 1. Ova mjesta se smatraju dobrim. Nema suvozačkih sedišta ispred i ima dovoljno prostora za noge. Jedna od mana je to što se ispred pregrade nalazi toalet. Sjedišta u blizini prolaza B i D imaju neugodnosti: mogu ih dodirnuti oni koji će ići u toalet.
Redovi br. 2-5. Nisu loša sedišta sa standardnim rastojanjem između sedišta i naslonima za leđa.
Red br. 6. Iza sedišta u ovom redu nalaze se izlazi u slučaju nužde, koji se nalaze iza pregrade. Ova pregrada sprečava naginjanje sedišta, što je nezgodno, posebno tokom dugog leta.
Red br. 7. U ovakvom rasporedu kabine ova sedišta se smatraju najboljima. Zbog pozicioniranog izlaza u slučaju nužde, ispred je veliki prostor koji ostali redovi nemaju. Putnici u prednjem redu nalaze se iza pregrade i neće moći da naslone naslone sedišta. Nedostatak ovih sedišta je ograničen pogled sa prozora koji je prekriven krilima.
Red br. 8-12. Ovi redovi su standardni kao i redovi od 2 do 5. Jedina razlika je u tome što će nivo buke iz motora ovdje biti veći.
Red br. 13. Najvjerovatnije, zbog otvora za slučaj nužde koji se nalaze pozadi, nasloni sedišta u ovom redu neće se moći nagnuti. Ovo se mora unaprijed razjasniti sa zaposlenima zrakoplovne kompanije.
Red br. 14. Broji dobro u blizini. Prednji red ima zaključane naslone sedišta i više prostora za noge zbog otvora za evakuaciju.
Red br. 15-18. Odnosi se i na standardna putnička sjedišta.
Red br. 19. U ovom redu, neugodnosti putnicima koji sjede u blizini prolaza mogu izazvati oni koji će ići u toalet koji se nalazi u zadnjem dijelu kabine. Ako osoblje aviona ne obavlja svoje dužnosti savjesno, onda iz toaleta može doći do neugodnog mirisa.
Red broj 20. Smatraju se najmanjim udobna mjesta u kabini. Nasloni stolica se ne naslanjaju. Iza pregrade se nalazi toalet, tako da ćete morati da se nosite sa stalnim kretanjem putnika, bukom sa vrata i verovatno neprijatnim mirisima.
Unutrašnjost Yak-42, sastavljena od dvije klase: prednosti i mane putničkih sjedišta
Sedišta u kabini rezervisana za poslovnu klasu karakteriše povećan nivo udobnosti: više slobodnog prostora, širi prolaz. Postavljaju se iz kabine aviona u 4 reda po šemi 2x2.
Red br. 1. Jedini nedostatak ovdje je blizina toaleta i prisutnost pregrade ispred. Češći prolasci putnika i osoblja mogu biti nezgodni.
Red br. 4. Ova mjesta imaju i mali minus. Pošto se iza njih nalazi pregrada koja odvaja poslovnu klasu od ekonomske klase, naginjanje naslona sedišta je nemoguće.
Red br. 7. Iz ovog reda počinje ekonomska klasa. Ali ova mjesta su još uvijek dobra. Ima dosta prostora napred za istezanje i opuštanje nogu, čak i za visokog putnika. Takođe, niko neće pomeriti naslon napred. Nedostaci ovih mjesta uključuju činjenicu da ih ne možete postaviti na pod. ručni prtljag zbog lokacije otvora za hitne slučajeve, kao i činjenice da se zbog pogodnosti prvo rasprodaju karte za njih.
Red br. 13. U ovom redu, nasloni sedišta se ne naslanjaju, što se može smatrati beznačajnim ako let nije dug. A ti avioni lete na kratke i srednje udaljenosti.
Red br. 14. Zbog činjenice da su nasloni ispred sedišta blokirani, u ovom redu su udobnija sedišta.
Red broj 20. Mjesta se smatraju najgorim. Ovdje ne možete sjediti u stolici, a prisustvo toaleta iza pregrade donosi dodatnu neugodnost.
Treba napomenuti da se unutrašnji izgled modela Yak 42d ne razlikuje od njegovog mlađeg brata, jer je sve uređeno potpuno identično.
Uporedne karakteristike (letne i tehničke) dva modela aviona:
- Maksimalna brzina Yak-42 i Yak-42d je ista - 810 km/h.
- Brzina krstarenja Jak-42 je 700 km/h, a Yak-42d 750 km/h.
- Domet leta: Yak-42 - 2900 km, Yak-42d - 4000 km.
- Kapacitet putnika i posade je identičan.
Yak-42 je potpuno metalni niskokrilni avion, koji je opremljen sa 3 bajpas mlazna motora. Stajni trap se uvlači i ima tri ležaja. Krila su konzolno zamašena. Perje repa je u obliku slova T, opremljeno podesivim stabilizatorom. Gorivo se sipa u tri rezervoara: dva bočna i jedan centralni. Svaki rezervoar za gorivo je dizajniran za 6 tona goriva, opremljen je rezervnim alarmom i može kombinovati vodove goriva sa drugim rezervoarima. Kočenje prilikom sletanja se vrši zbog točkova stajnog trapa, spojlera i male brzine sletanja.
Yak-42D je razvijen kao poboljšani model. Ima sljedeće poboljšane karakteristike:
- domet leta povećan za četvrtinu;
- povećana barometarska visina aerodroma;
- povećana je dozvoljena snaga vjetra pri slijetanju i uzlijetanju;
- smanjen je minimalni koeficijent trenja na pisti;
- Točkovi su opremljeni ventilatorima koji povećavaju njihovu sposobnost kočenja.
Osim toga, kasniji model imao je ulazna vrata modificirana prema europskom standardu za smještaj teleskopske galerije, što je povećalo njegovu atraktivnost za međunarodne letove. Vrata su povećana i sada se na evropskim aerodromima može koristiti teleskopski prolaz. Ovo pojednostavljuje i ubrzava ukrcaj i iskrcaj putnika. Oprema za komunikaciju, navigaciju i pilotiranje na modelu Yak-42D omogućava mu da leti širom ZND i u inostranstvo (do Iževska, do Soluna i šire). Takođe možete instalirati dodatnu opremu za letove unutar Evrope. I, pored toga, treba napomenuti da ovaj model ima sistem autopilota.
Dodatne karakteristike aviona Jak-42
- Ovaj model je postavio i oborio 9 svjetskih rekorda. Na primjer, avion je mogao preletjeti Moskva-Habarovsk bez ijednog slijetanja. I to unatoč činjenici da je dizajniran za male i srednje letove.
- Avionu nije potrebna duga pista za polijetanje i slijetanje, za razliku od većih i modernijih aviona. Može bezbedno da poleti i sleti na aerodrome opremljene pistom dugom 2 kilometra. Na stranim aerodromima, avioni slične težine letenja uopšte nisu dozvoljeni na tako kratkim pistama.
- Osim toga, našem avionu uopće nije potrebna rampa. Putnici se mogu iskrcati i ukrcati preko rampe koja se nalazi na repu. Ove ljestve su također poklopac za šaht i dizajnirane su kao rampe u željeznim kamionima.
- Ovaj avion ima veoma dobre karakteristike poletanja i sletanja. Na primjer, da bi sletio, njegova brzina mora biti 210 km/h. Nijedna druga nema slične pokazatelje putnički avion, kako u Rusiji tako iu inostranstvu. Uostalom, ako je brzina slijetanja mala, tada pilot ima puno vremena da donese ispravnu odluku u teškoj situaciji.
Dizajniran za letove kratkog i srednjeg dometa, Jak-42 je razvijen u Sovjetskom Savezu 1970-ih od strane Projektnog biroa Jakovljeva kako bi zamijenio stare Il-18 i Tu-134. Avion ima tri turboventilatorska motora smeštena u zadnjem delu trupa i viljušku. Može da poleti i sleti na loše pripremljene aerodrome sa kratkim pistama, ima visoku efikasnost goriva i pouzdane motore i sisteme održavanja.
Opšte informacije o avionu Jak-42
Testovi letenja obavljeni su 1975. godine, a 1977. godine Yak-42 je prvi put predstavljen na izložbi u Francuskoj. Od 1980. godine avion je na raspolaganju Aeroflotu.
Tokom dvije godine rada, milion i po ljudi prevezeno je domaćim Jak-42, a letjelica je korištena na velikom broju ruta kako u zemlji, tako i u inostranstvu.
Model Yak-42 D sa povećanim dometom leta (vidi sliku) ušao je u masovnu proizvodnju 1988. godine. 
Sudbina aviona, uprkos njegovoj efikasnosti, nije uspjela. Perestrojka i raspad Unije, smanjenje putničkog prometa i niz atraktivnih stranih modela nisu išli u prilog domaćem malom Yak-42. Nakon zatvaranja Saratovske avio tvornice 2003. godine, serijska proizvodnja aviona je prekinuta.
Za 2018. u funkciji u Ruski avioprevoznici Postoji 35 Yak-42. Još 2 su u Kini, 8 u Sjevernoj Koreji i 4 na Kubi. Nekoliko aviona je na lizing u Pakistanu i Iranu.
Performanse leta
Šema unutrašnjosti Yak-42 za jednu klasu usluge
Yak-42 i Yak-42 D trenutno u upotrebi imaju dva tipa rasporeda kabine: jednu i dvije klase. Hajde da se upoznamo sa konfiguracijom kabine jedne klase za 120 putnika i odredimo najbolja i najgora sjedala (vidi dijagram). 
Ulaz u avion se nalazi u zadnjem delu, pored kojeg ima 6 izlaza u slučaju nužde.
Na početku i na kraju salona nalaze se dva toaleta (vidi dijagram salona).
1. red – povećan prostor za noge. Udobna sedišta sa malim nedostatkom zbog blizine toaleta.
Iza reda 6 nalazi se pregrada, a odmah iza nje dva izlaza u slučaju nužde. Nasloni sedišta šestog reda se naginju pod blagim uglom.
Ispred reda 7 nalazi se veliki prostor za slobodan pristup nužnim vratima. Prtljag se ne može staviti ispod sedišta. Sjedala pored izlaza u slučaju nužde nisu predviđena:
- djeca mlađa od 12 godina;
- osobe sa invaliditetom;
- putnici koji prevoze životinje;
- strani državljani koji ne govore ruski ili engleski jezik.
Još dva izlaza u slučaju opasnosti nalaze se između 13. i 14. reda. Nasloni sedišta u 13. redu su fiksni.
Potražite jeftine karte za bilo koju vrstu prevoza bez napuštanja kuće:
Najbolja mjesta
Za udoban let vrlo je važno sjediti opušteno. Ovo se može uraditi tako što ćete ispružiti noge i nasloniti naslon stolice. Najbolja mjesta u Yak-42:
- 1, 7 i 14 – potpuno
Najgora mjesta
Najgora sedišta su ona u zadnjem delu aviona, ona u blizini kupatila i ona koja nemaju naslone za leđa. U Yak-42 je:
- 6, 13 i 20 – potpuno
Ova sedišta nemaju naslone sedišta.
19 C, D – sedišta u prolazu pored kupatila
Najneudobnija su 20 mesta u poslednjem redu. Imaju fiksne naslone, imaju toalete iza sebe i nalaze se na zadnjem delu aviona. Buka motora je takođe veoma čujna ovde.
Shema kabine Yak-42 za dvije klase službe
Yak-42 ima raspored za 100 putnika u dvoklasnoj kabini. Poslovna klasa zauzima prostor prvih šest redova (vidi dijagram). Ukupno ima 16 mjesta.
Inače, konfiguracija i izbor najboljih sjedišta su isti kao u kabini Yak-42 za 120 putnika. (Počevši od 7. reda, uzorci su isti)
Prema recenzijama putnika, putnici uglavnom vole Yak-42. Iako je po izgledu inferioran u odnosu na strane avione, naša domaća Yashka nije imferiorna u pouzdanosti, snazi i stabilnosti. Ovaj mali avion brzo polijeće, leti vrlo glatko i brzo slijeće. Buka u nosu je vrlo mala, a u repu ne više nego u Airbusima i Boeingima, a prema nekim recenzijama i manje. Kada hodate po kabini, ne ljulja se i ne trese. Ne treba mu dugačak sletna traka i brzo se zaustavlja nakon sletanja.
Tokom sovjetske ere razvijeno je mnogo odličnih aviona i, s obzirom na mogućnost razvoja domaće avionske industrije i ulaganja sredstava, Jak-42 bi uz dalje usavršavanje mogao zauzeti ponosno mjesto među modernim komercijalnim avionima.
