Moskva – 2013
Pitanje 37. Fenomen akumulacije statičkog naboja na tijelu aviona, metode i sredstva za smanjenje rizika od električnih ozljeda i požara
Statički elektricitet(prema GOST 12.1.018) je skup pojava povezanih s pojavom, očuvanjem i relaksacijom slobodnog električnog naboja na površini (ili u volumenu) dielektrika ili na izoliranim provodnicima.
Pojava naelektrisanja statičkog elektriciteta. Naboji statičkog elektriciteta nastaju u raznim industrijskim uvjetima, ali najčešće kada se jedan dielektrik trlja o drugi ili dielektrici o metale. Električni naboji se mogu akumulirati na površinama koje trljaju i lako teći u tlo ako je fizičko tijelo provodnik električne energije i uzemljeno. Električni naboji se dugo zadržavaju na dielektricima, zbog čega se nazivaju statički elektricitet.
Statički elektricitet nastaje kao rezultat složenih procesa povezanih s preraspodjelom elektrona i iona kada dođu u kontakt dvije površine heterogenih tekućih ili čvrstih tvari koje imaju različite atomske i molekularne sile površinskog privlačenja.
Mjera naelektrisanja je naboj koji data supstanca ima. Intenzitet stvaranja naelektrisanja raste sa povećanjem brzine kretanja materijala, njihove otpornosti, kontaktne površine i sile interakcije. Stepen naelektrisanja naelektrisanog tela karakteriše njegov potencijal u odnosu na tlo.
Opasnost od statičkog elektriciteta. Varnična pražnjenja statičkog elektriciteta predstavljaju veliku opasnost od požara i eksplozije. Njihova energija može doseći 1,4 J, što je sasvim dovoljno za zapaljenje mješavine pare, prašine i plina i zraka većine zapaljivih tvari. Statički elektricitet može poremetiti normalan tok tehnoloških procesa, ometati rad uređaja elektronske automatike i telemehaničke te radio komunikacije.
Vrijedi se prisjetiti zašto je i zašto izgorio dirižabl Hindenburg, ponos Njemačke, a nije bio jedini - krivac je bio podmukla statičnost. Na površini vazdušnog broda nakupilo se više od sto kilovolti. Rezultat: kada se zračni brod približio priveznom jarbolu na udaljenosti manjoj od 10 metara, bljesnula je iskra statičkog pražnjenja koja je izgorjela kroz kožu trupa i zapalila zapaljivi vodonik. Privez se odvijao u periodu prije oluje, što je statici trupa dirižablja dalo veći potencijal punjenja.
U to vrijeme niko nije znao koliko je statična opasnost aviona i koje velike vrijednosti može dostići, čineći iscjedak fatalnim tokom slijetanja.
Elektrostatička elektrifikacija aviona- proces stvaranja električnih naboja na površini vazduhoplova, antena i drugih njegovih otvorenih delova prilikom letenja u oblacima, padavinama ili u blizini oblaka koji nose električna naelektrisanja. Do elektrifikacije aviona u letu dolazi zbog trenja čestica atmosferske vlage (kapi, pahuljice) i prašine o njegovu površinu, pri čemu je površina letjelice nabijena negativnim, a čestice vlage pozitivnim nabojem. Kako bi se smanjila elektrifikacija, preporučuje se izbjegavanje letenja u oblacima iu neposrednoj blizini grmljavinskih oblaka, koji imaju najjače volumetrijske električne naboje. Prilikom slijetanja, posada mora prizemljiti zrakoplov kako bi uklonila naboje s njegove površine.
Efikasan način za sprečavanje ovakvih pražnjenja je metalizacija, koja generalno zahteva malo:
1. Povežite sve metalne dijelove aviona, uključujući motor i komponente (helikopter, zmaj, žiroplan) u jednu električno integralnu strukturu s prijelaznim otporom između strukturnih dijelova ne većim od 0,006 Ohma; prijelazni otpor možete provjeriti koristeći konvencionalni tester, koji pokazuje treću cifru iza decimalnog zareza.
2. Neophodno je postaviti odvodnike na krajeve celog repa aviona za odvod statike iz tela aviona tokom leta.
3. Na glavnom stajnom trapu postaviti statičke pražnječe u obliku čeličnih sajli, koje treba da se protežu ispod guma stajnog trapa za 150–200 mm, a sajle treba da budu postavljene tako da tokom taksiranja ili drugih evolucija aviona na tlu ne padaju pod gume.
Osim što eliminira opasna pražnjenja, metalizacija pomaže u izbjegavanju utjecaja smetnji od motora koji radi na radio komunikacije i osigurava efikasnije funkcioniranje AFU.
Održavanje cjevovoda i metalizacija na avionu. Za dobar električni kontakt spojenih cjevovoda i zaštitu od nakupljanja statičkog elektriciteta na njima, potrebno je pratiti pouzdanost metalizacijskog kontakta svakog duritnog priključka. Da biste to učinili, ispod stezaljki na duritnim cijevima mora proći traka aluminijske folije, čiji krajevi moraju biti savijeni da dođu u kontakt s metalnim cijevima, koje su na tim mjestima očišćene od premaza boje ili anodnog filma.
Metalizacija konstrukcijskih elemenata aviona. Metalizacija je obezbeđena povezivanjem svih elemenata i opreme aviona u jedinstvenu celinu vijcima i zakovicama, kao i ugradnjom specijalnih kratkospojnika. Zbog toga je metalizacija potrebno stalno praćenje, posebno pažljivo za motore i njihove komponente, koji su moćni izvori radio smetnji.
Tokom rada dolazi do kidanja pojedinačnih metalizacijskih kratkospojnika, slabljenja njihovog kontakta sa karoserijom aviona, pri mijenjanju jedinica ponekad se zaborave staviti kratkospojnici itd. Stoga je potrebno periodično provjeravati pouzdanost spoja svih električnih kablove na motorima i njihov kontakt sa karoserijom motora, te provjeriti integritet svih metalizacijskih kratkospojnika dostupnih za pregled i zamijeniti oštećene i (ili) pokidane kratkospojnike, povući sve labave kratkospojnike i odvajače statičkog elektriciteta.
Održavanje sistema automatizacije, električne, radio i instrumentalne opreme aviona. Održavanje zrakoplova A i REO treba započeti nakon povezivanja tijela zrakoplova na stacionarni uređaj za uzemljenje u zoni parkiranja aviona. Svi prekidači, prekidači potrošača i izvora električne energije moraju biti postavljeni u početni položaj koji je određen tehnološkim uputstvima ili tehničkim uputstvima za upotrebu za određene tipove vazduhoplova.
Izvori napajanja vazduhoplova se uključuju tokom održavanja samo uz dozvolu službenog lica odgovornog za održavanje vazduhoplova i elektronske opreme.
Prilikom održavanja A i REO u posebno opasnim uslovima strujnog udara za radnike treba koristiti električne mašine klase 3.
Upotreba električnih mašina klase I i II je dozvoljena uz upotrebu dielektričnih rukavica i prostirki, galoša ili alata sa izolovanim ručkama.
Sve operacije zamjene osigurača, prekidača, pretvarača, baterija kako bi se izbjeglo oštećenje električnog luka treba izvršiti u skladu sa zahtjevima navedenim u tehnološkim uputstvima ili tehničkim uputstvima za upotrebu za određene tipove zrakoplova.
Provjeru ispravnosti električnih mehanizama i MSRP senzora sistema upravljanja avionom pod naponom treba izvršiti nakon uklanjanja osoblja iz zone skretanja upravljačkih površina, šipki i klackalica.
Prilikom rada s rastvaračima, bojama i lakovima potrebno je koristiti ličnu zaštitnu opremu koja ispunjava zahtjeve GOST 12.4.011-96 i GOST 12.4.103-96.
Treba provjeriti ispravnost grijaćih elemenata, prijemnika zračnog tlaka, naočala, senzora, propelera i njihovih oklopa, poduzimajući mjere predostrožnosti kako biste spriječili opekotine, na primjer, tako što ćete prvo prekriti ruke pamučnom krpom ili raditi s rukavicama.
Prilikom demontaže blokova i agregata A i REO, kako bi se izbjegli kratki spojevi na utičnim konektorima, potrebno je ugraditi tehnološke utikače, a slobodne krajeve električnih žica izolirati.
Zabranjeno je uključivanje i provjeru ispravnosti A i REO-a prilikom dopunjavanja ili pražnjenja goriva i ulja, pranja aviona i radova na otklanjanju curenja zapaljivih tekućina.
Prilikom pregleda unutrašnjih instalacija ili radova u razvodnim aparatima, pločama, električnim pločama i konzolama, zamjeni rasklopne opreme, otklanjanju električnih kvarova, zamjeni osigurača, kako bi se izbjegao nastanak električnog luka i ozljeda osobe, potrebno je isključiti Ugrađenu mrežu aviona i ugradite bateriju i prekidač za napajanje na aerodromu u znak upozorenja "Ne pali!", izrađen u skladu sa zahtjevima GOST 12.4.026 - 99.
Prostor za parkiranje aviona mora biti opremljen opremom za gašenje požara. Radni uslovi na prostoru za parkiranje, unutar aviona iu njegovim odjeljcima, u skladu sa PUE, smatraju se posebno opasnim.
Kućišta aerodromskih stacionarnih i mobilnih izvora napajanja koji se koriste za održavanje aviona i elektronske opreme treba da budu uzemljena:
Nazivni na 380 VAC i više i 440 VDC i više u svim slučajevima;
Od 42V do 380V AC i 110V do 440V DC za opasne primjene.
Vrijednost otpora stacionarnog zaštitnog uređaja za uzemljenje ne smije biti veća od 4 Ohma.
Prostori za parkiranje aviona moraju biti opremljeni stacionarnim uređaji za uzemljenje za zaštitu od statičkog elektriciteta.
Vrijednost otpora uređaja za uzemljenje ne smije biti veća od 100 Ohma. Prilikom kombiniranja uzemljivača za zaštitu od statičkog elektriciteta, električnog udara i sekundarnih manifestacija groma, vrijednost otpora uzemljivača ne smije biti veća od one potrebne za zaštitu od ovih pojava.
Stacionarni izvori električne energije na stajalištima aviona moraju imati svjetlosni signal koji ukazuje na prisustvo napona i bravu koja isključuje izvor električne energije kada se otvore vrata ormarića izvora električne energije. Prostori za parkiranje aviona moraju biti opremljeni telefonskim komunikacijama.
Prilikom održavanja vazduhoplova i elektronske opreme širokotrupnih aviona, na parkingu mora biti vatrogasno vozilo sa vatrogasno-spasilačkom ekipom.
Postavljanje opreme za kontrolu i ispitivanje, uređaja i privremenih energetskih komunikacija unutar trupa vazduhoplova mora se izvršiti u skladu sa zahtjevima regulatorne i tehničke dokumentacije i osigurati udobnost i sigurnost rada.
Radovi na održavanju moraju se izvoditi ispravnim, označenim alatima i opremom.
Oprema za ispitivanje mora biti podvrgnuta metrološkom održavanju blagovremeno u skladu sa utvrđenom procedurom.
Rute za održavanje aviona mobilnom opremom za testiranje i inspekciju moraju se odabrati od slučaja do slučaja za dati tip aviona kako bi se izbjegli sudari i ozljede osoblja.
Metalni nestrujni dijelovi mobilnih izvora napajanja i ispitnih laboratorija moraju biti električno povezani na stacionarni uređaj za uzemljenje.
Prilikom izvođenja radova unutar trupa, tijelo kontrolne i ispitne opreme spojeno je na zaštitno uzemljenje.
Pranje i sušenje opreme treba obavljati u ATB prostorijama posebno opremljenim za ove svrhe.
Transport A i REO mora se obavljati u kontejnerima i kolicima posebno opremljenim za ove svrhe sa ugrađenim tehnološkim utikačima na utičnim konektorima, spojnicama i talasovodima.
Transport napunjenih aparata za gašenje požara mora se obavljati na posebnim postoljima u vertikalnom položaju sa ventilima okrenutim prema gore, uzimajući u obzir sigurnosne zahtjeve.
Avio-baterije se moraju transportovati do aviona u standardnim kontejnerima sa ugrađenim čepovima i poklopcima.
Opremu za ispitivanje, objedinjene štandove i instalacije za ispitivanje aviona A i elektronsku opremu treba transportovati u standardnim kutijama za pakovanje. Skladištenje i transport opreme sa radioizotopnim materijalima mora se vršiti u skladu sa zahtjevima regulatorne dokumentacije.
U slučaju požara, za zaustavljanje gorenja potrebno je: spriječiti prodiranje oksidatora (kiseonika zraka), kao i zapaljivih tvari, u zonu izgaranja; ohladiti ovu zonu ispod temperature paljenja (samozapaljenje); razrijediti zapaljive tvari nezapaljivim; intenzivno usporavaju brzinu hemijskih reakcija u plamenu (inhibicija); mehanički otkinuti (otkinuti) plamen.
Poznate metode i tehnike za gašenje požara zasnovane su na ovim osnovnim metodama.
Sredstva za gašenje požara obuhvataju: vodu, hemijske i vazdušno-mehaničke pene, vodene rastvore soli, inertne i nezapaljive gasove, vodenu paru, halokarbonska jedinjenja za gašenje požara i suvi prah za gašenje požara.
Pitanja sprječavanja požara (posebno zbog utjecaja statičkog elektriciteta) su navedena u Priručniku o zaštiti od požara u civilno vazduhoplovstvo(NPO GA-85).
Na primjer:
5.3.3. Za sigurno punjenje aviona gorivom pomoću tankera (TZ) neophodno je.
Radi kao avio tehničar i govori o gromobranskim antenama
Sjedite u stolici za ljuljanje, pijuckate toplu kolu sa zalogajem smrznute haringe i gledate u zalazak sunca. Sve je tako dobro, čak vam se rad sviđa. I, klizeći svojim lijenim pogledom preko uobičajenih aerodinamičnih oblika, zaustavljate se na njima.
Ne, nije da ste obavezni da bilo šta uradite. Ali nekako shvatiš da treba pričati o tim istim brkovima.
Kako bismo smanjili broj pitanja, prvo objasnimo preostale dijelove. Špijunka sa bijelom plastikom je nekakva lukava antena, poput transpondera "prijatelj ili neprijatelj". Avion je vojni, Tu-134. Dosta mu je.
Prozirna staklena kapica ima sijalicu. Nešto poput markera ili borbene vatre.
Crveni se drži dolje - ovo je obloga graničnog prekidača za uključivanje sistema neutralnog plina. U teoriji, ako avion bez stajnog trapa sleti na trbuh kada krilo dotakne površinu, oklop će se srušiti, granični prekidač će dati signal, a dušik pod pritiskom će biti doveden u rezervoare krila. Tako da se pare kerozina ne zapale odmah. Sistem je kod nas instaliran četrdesetak godina ranije nego što su počeli da ga ugrađuju na uvoznu opremu (tako nešto su se tek nedavno pozabavili).
Hajde da pričamo više o štapićima za metle.
Ovakve slikovite četke od metalne žice potrebne su avionu da se oslobodi statičkog elektriciteta u letu. Avion je prekriven bojom, koja je dielektrik. A brzim letom i trenjem sa zrakom, naboj se neizbježno nakuplja. I brzine su velike. A da bi se ovaj statički elektricitet vratio u zrak, potrebni su pražnjači.
Postavljaju se na različitim mestima - ko misli gde.
Ovdje, na primjer, na krajevima zadnje ivice stabilizatora:
Ovdje na stražnjoj strani oklopa stabilizatora:
Treba napomenuti da takva sramota nije uvijek bila slučaj. Već na Tu-154 odvodniki su postali civiliziraniji - pahuljasti krajevi bili su skriveni u malom (prečnika oko centimetar) konusnom kraju izolatora nalik na gumu, otvoren samo straga. Bilo je tačno sedam žica, a neki inženjeri leta pedantno su brojali žice na vrhovima krila. Ali iz nekog razloga, nisu tražili merdevine da se popnu do stabilizatora i tamo broje zastoje.
Da bi se također riješili statike, na stajnom trapu su visile metalne sajle, koje su trebale pustiti statiku na površinu nakon slijetanja. Istina, sve ove mjere nisu funkcionirale savršeno, a po dolasku Tu-154 me je povremeno razveselio blagim šokom. Ili mi se možda tako činilo kada sam se popeo na merdevine da bih oslobodio pritisak u reverznim hidrauličnim akumulatorima.
U stranim automobilima, kao i obično, sve je civilizovanije.
Evo odvodnika na krilu Boeinga 737NG:
Izgledaju kao plastični štapići. Neki imaju žutu plastičnu traku na krajevima.
Ovdje se bolje nose sa svojim zadatkom - strani automobili me ne tjeraju da ježim :)
Iako više ništa ne visi na šasiji.
na kobilici:
Airbus, kao električni avion, ugrađuje više odvodnika
U dokumentaciji Airbusa o odvodnicima pišu i da njihova upotreba omogućava smanjenje međusobnog utjecaja komunikacijskih i navigacijskih sistema.
Smatra se da je normalan otpor odvodnika od 6 do 120 MOhm (ili 200 za ostale modele).
Lako ih je zamijeniti - potrebno je samo odvrnuti/zategnuti jedan vijak.
Vjerovatno postoje odvodniki na svim brzoletećim avionima.
I ovdje na 340. Emiratesu:
Za užinu još imamo pitanje sa munjom.
Po pravilu, ako ona uđe u avion, ništa se loše ne dešava. Ništa se ne lomi.
Osim što se ulazne i izlazne zone na površini aviona malo tope.
Ovako je to izgledalo na stabilizatoru Tu-154.
Šta se dešava sa avionom tokom minimalnih pola sata koje provede između slijetanja i polijetanja na aerodromu? Zašto ne možemo da iskrcamo putnike, obučemo druge i ponovo poletimo? O zemaljskom opsluživanju aviona (Ground Handling) ćemo vam reći u kratkom foto reportaži sa aerodroma u Hanoveru, na koji je stigao mali Foker-100 – svojevrsni evropski Superjet.
Prvo, avion po komandi dispečera ili prateći auto pratnje (follow-me car), taksi do određenog parkinga. Točkovi stajnog trapa su učvršćeni klinovima, a mehaničari vrše pregled nakon leta kako bi se uvjerili da je sve u redu s daskom.
Oni postavljaju posebne čipove oko aviona koji ograničavaju.
Možete iskrcati putnike: na ovom aerodromu ima dovoljno mlaznih mostova; na prometnijim aerodromima mogli bi parkirati avion na udaljenom parkingu i preuzeti ga
Da bi se spriječilo da avion troši gorivo na pomoćni rad elektrana(APU), iz koje se napajaju generatori, priključeno je vanjsko napajanje: naponski pretvarači se nalaze ispod mlaznog mosta, kabel od kojeg je spojen na poseban konektor na avionu. Ovi konektori su ujedinjeni; Parametri snage su također isti za sve: 115 V, 400 Hz. Maksimalna snaga je 90 kVA, tj veliki avion možete koristiti nekoliko konektora - na primjer, na Airbusu A380 ih ima četiri.
Pretvarači su takođe mobilni - namotaju se do aviona na udaljenim parkiralištima i povezuju na standardnu trofaznu mrežu (400 V, 50 ili 60 Hz).
Može raditi i iz vanjskog izvora: crijevo sa toplim zrakom zimi i sa cool ljeto, jer u suprotnom, da bi funkcionisao, opet ćete morati da pokrenete APU. Vanjski klima uređaj, zauzvrat, može biti mobilni ili stacionarni.
Sada možete istovariti prtljag putnika koji dolaze - a sada pristižu i kolica sa koferima putnika koji odlaze. U malom avionu rukovaoci prtljagom jednostavno bacaju prtljagu u pretinac, ali u većim se mogu koristiti posebni kontejneri koji se utovaruju pomoću posebnih liftova. Najvažnije je da kontejneri imaju šta da istovare na dolaznom aerodromu, inače će prtljag morati da se vrati na odlazni aerodrom i pretovari, a putnici će morati da čekaju .
Tokom procesa održavanja, avion se puni gorivom: u posebnim slučajevima, naravno, sa sobom ponesu gorivo za povratni let, ali to se dešava izuzetno retko, jer nošenje „dodatnih“ rezervi tamo znači značajno otežati avion, a to će potrošiti više goriva. I ovdje čista voda na kratkim letovima može biti dovoljno za povratno putovanje. U takvim slučajevima, toaleti takođe ne moraju da se ispiraju. Ali čišćenje u salonu je obavezno.
Prije punjenja gorivom, uzemljenje je obavezno: posebna žica sa stezaljkom pričvršćena je s jedne strane na za to predviđeno mjesto na avionu, a s druge strane - na iglu za uzemljenje koji je potreban na parkingu. Činjenica je da se pri dolijevanju goriva statički elektricitet nakuplja od trenja čestica goriva o metal (pa čak i u letu, zbog trenja sa zrakom, trup može akumulirati vrlo impresivan naboj). Ovo punjenje je opasno za osoblje za održavanje i također može uzrokovati eksploziju isparenja goriva ili čak mješavine zraka i prašine! Konačno, statičko naelektrisanje može oštetiti elektronsku opremu.
A sada se, zapravo, putnici ukrcavaju. Nakon slijetanja počinje vuča; ako je avion parkiran na mlaznom mostu, može se samostalno kretati sa udaljenog parkinga, ali ne ovdje. U nekim slučajevima, naravno, avion može "preokrenuti" okretanjem motora, ali to je vrlo neefikasna i nesigurna procedura, zbog čega se koristi vuča. Različiti tipovi aviona koriste svoje nosače, ali u Hanoveru postoje moderni tegljači kojima nije potreban nosač: jednostavno zgrabe prednji točak i malo ga podignu, a nakon vuče ga spuste: princip je otprilike isti kao kod vuče kamion za kamione.
Sada se, ako je potrebno, radi i tretman protiv zaleđivanja, ali sada je proljeće, pa se motori pale uz dozvolu dispečera. Prizemno osoblje provjerava da li je auspuh ispravan (da li ima, recimo, crnog dima - nema retrovizora u kokpitu!) i daje zeleno svjetlo da je sve u redu i možete krenuti u taksiranje.
Prema podacima koje je prikupio Quartz, svaki operativni avion na svijetu najmanje jednom godišnje udari grom. Ali prije nego što odlučite da više nikada ne letite, hajde da shvatimo šta se dešava kada munja udari u avion.
Da, i snimak ovog incidenta je ispod reza...
U suštini, ništa loše se ne dešava.
Tokom projektovanja moderne letelice Uvijek se vodi računa da sva oprema, električni i sistemi za gorivo moraju biti zaštićeni od udara groma, u kojima struja dostiže 30.000 ampera. Kada pražnjenje udari u tijelo, električna energija prolazi kroz vanjsku aluminijsku školjku trupa bez izazivanja stvarnih oštećenja.
Često ova zaštita funkcioniše tako dobro da putnici ne shvataju da je grom udario u avion, a jedina moguća šteta je mala opekotina na koži na mestu udara.
Zrakoplovi su opremljeni elektrostatičkim pražnjačima, koji se obično nalaze na vrhovima krila. Ako u avion udari grom, oni ispuštaju električnu energiju u zrak.
Ugrađeni električni sistemi aviona su zaštićeni, štiteći ih od elektromagnetnog zračenja izazvanog gromom.
Prošle godine 10. juna u avionu British Airways, koji je leteo iz Londona za Moskvu, udario je grom. Sličan incident dogodio se 4. juna sa Boeingom 737 koji je leteo na relaciji Simferopolj - Moskva. Prilikom pregleda aviona na Vnukovu ispostavilo se da je grom istopio 18 zakovica sa obe strane trupa, a oštećeni su senzor napadnog ugla i pražnječi statičkog elektriciteta na stabilizatoru.
“Električno pražnjenje nije najopasniji faktor za sigurnost putnika i posade. Moderni avioni imaju dovoljnu zaštitu od groma”, rekao je za Gazeta.Ru Valerij Makarov, viši istraživač u Državnom centru za sigurnost letova u vazdušnom saobraćaju.
Grom obično udara u izbočene dijelove aviona, kao što su vrhovi krila i nosovi.
Na ovim mjestima može se uočiti malo otapanje struktura. Kada udari munja, električna struja prolazi kroz metalnu kožu aviona dok ne izađe u drugoj tački, kao što je rep. Prema pilotu Patriku Smitu, autoru knjige Commander Speaks, grom udara u avione češće nego što bismo mislili. Samo što to, po pravilu, prolazi nezapaženo od strane putnika i članova posade. “Grom u prosjeku udari u avion jednom u dvije godine. Povremeno se mogu naći vanjska oštećenja na avionu - površinska tačka ulaska i izlaska munje - ili manja oštećenja električnih sistema. Iako munje obično ne ostavljaju tragove”, uvjeren je pilot.
Moderna putnički brodovi opremljen posebnim sredstvima za zaštitu od udara groma. Prema profesoru Mamou Haddad sa Univerziteta Cardiff, koji proučava efekte munja na dizajn aviona, mnogi moderne letelice Osim kompozitnih materijala, u svom dizajnu imaju bakrenu zaštitnu mrežu - na primjer, opremljeni su avionima iz porodica Boeing 787 i Airbus A350.
Ovi slojevi bakra djeluju kao takozvani Faradejev kavez, koji štiti sve u sebi od električnih struja.
Haddad smatra da je još važnije da su rezervoari za gorivo u avionu, koji se nalaze u krilima, zaštićeni od bilo kakvih varnica. To se postiže činjenicom da sve obloge, strukturni spojevi, otvori, otvori i punila moraju izdržati pražnjenje groma, čija temperatura može doseći 30 hiljada stepeni Celzijusa.
Prema statistikama, grom najčešće udara u avione koji lete u nimbokumulusnim oblacima na visinama od 2-5,5 km. Zrakoplovi koji često lete sami mogu uzrokovati pražnjenje u visoko naelektriziranim oblacima. Smatra se da je manja vjerovatnoća da će privatni laki avioni biti pogođeni gromom jer su manji i mogu izbjeći grmljavinu.
„Struja groma može doseći 200 hiljada ampera – ljudi mogu čuti buku, vidjeti svjetlo ili bljesak u prozoru, ali neće osjetiti ništa“, objašnjava Haddad. “Jedan od efekata mogao bi biti mali lokalni slom u kojem udari grom, ali avioindustrija je prilično konzervativna i testovi su rigorozni, tako da putnici nisu ugroženi.”
Kroz istoriju avijacije, ozbiljni incidenti povezani sa udarima groma zaista se mogu prebrojati na jednu ruku. U januaru ove godine, laki avion Intan Angkasa Air srušio se na istoku Indonezije kada ga je zahvatila grmljavina i udario grom. Tada su poginule četiri osobe na brodu. 2010. godine jedna osoba je umrla nakon što je Boeing 737-700 koji je leteo iz Bogote pogodio grom prilikom sletanja i avion se razbio na tri dela. Međutim, prema istrazi, sam grom nije bio jedini uzrok pada. Iznenadni nalet vjetra doveo je do njega i vazdušni džep, uzrokovano pražnjenjem tokom pada, koji se dogodio gotovo istovremeno.
Najozbiljnija katastrofa iz tog razloga dogodila se 1963. godine, kada je Boeing 707 sada ugašene Pan American avio kompanije eksplodirao zbog udara groma u zrak.
Tada je, kao rezultat istrage, Američka uprava za civilno zrakoplovstvo naložila da svi civilni brodovi budu opremljeni posebnim pražnjačima koji uklanjaju statički elektricitet. Nakon ove katastrofe, inženjeri su prvo smislili kako smanjiti vjerovatnoću eksplozije goriva u rezervoarima.
Odlučeno je da se rezervoari koji su ispušteni jer je gorivo potrošeno napune inertnim gasom, čime je onemogućeno paljenje para goriva.
Manje tragični i potpuno nevidljivi udari groma događaju se mnogo češće, a od njih nisu imuni ni predsjednički avioni. To je bio slučaj sa avionom Fransoa Olanda, koji je 2012. leteo na pregovore sa Angelom Merkel. Zbog udara groma, predsjednik je morao promijeniti avion i kasniti sat i po da vidi kancelarku.
“Opasnost od povreda osoba u avionu, ozbiljnih kvarova opreme i sistema aviona kao posljedica oštećenja aviona je minimalna. Udar groma u avion rijetko dovodi do promjene plana leta, a šteta je obično beznačajna”, kaže Valerij Makarov.
izvori
http://www.gazeta.ru/science/2014/06/15_a_6067281.shtml
http://cyclowiki.org/wiki/%D0%A3%D0%B4%D0%B0%D1%80_%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%BD%D0%B8%D0%B8_ %D0%B2_%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82
A evo još nečeg zanimljivog za vas o munjama: na primjer, a evo zašto i. I naravno moji favoriti Originalni članak je na web stranici InfoGlaz.rf Link na članak iz kojeg je napravljena ova kopija -Jedan bloger, koji radi kao avio tehničar, ispričao je zanimljive detalje o gromobranskim antenama postavljenim na modernim avionima.
Uživajte u poznanstvu.
Autor: Ne, nije da ste u obavezi da radite bilo šta. Ali nekako shvatiš da treba pričati o tim istim brkovima.
Kako bismo smanjili broj pitanja, prvo objasnimo preostale dijelove. Špijunka sa bijelom plastikom je nekakva lukava antena, poput transpondera "prijatelj ili neprijatelj". Avion je vojni, Tu-134. Dosta mu je.
Prozirna staklena kapica ima sijalicu. Nešto poput markera ili borbene vatre.
Crveni se drži dolje - ovo je obloga graničnog prekidača za uključivanje sistema neutralnog plina. U teoriji, ako avion bez stajnog trapa sleti na trbuh kada krilo dotakne površinu, oklop će se srušiti, granični prekidač će dati signal, a dušik pod pritiskom će biti doveden u rezervoare krila. Tako da se pare kerozina ne zapale odmah. Sistem je u našoj zemlji instaliran četrdeset godina
prije nego što su ga počeli instalirati na uvoznu opremu (takve stvari su se tek nedavno zabrinule).
Hajde da pričamo više o štapićima za metle.
Ovakve slikovite četke od metalne žice potrebne su avionu da se oslobodi statičkog elektriciteta u letu. Avion je prekriven bojom, koja je dielektrik. A brzim letom i trenjem sa zrakom, naboj se neizbježno nakuplja. I brzine su velike. A da bi se ovaj statički elektricitet vratio u zrak, potrebni su pražnjači. Postavljaju se na različitim mestima - ko misli gde. Ovdje, na primjer, na krajevima zadnje ivice stabilizatora:
Ovdje na stražnjoj strani oklopa stabilizatora:
Treba napomenuti da takva sramota nije uvijek bila slučaj. Već na Tu-154 odvodniki su postali civiliziraniji - pahuljasti krajevi bili su skriveni u malom (prečnika oko centimetar) konusnom kraju izolatora nalik na gumu, otvoren samo straga. Bilo je tačno sedam žica, a neki inženjeri leta pedantno su brojali žice na vrhovima krila. Ali iz nekog razloga, nisu tražili merdevine da se popnu do stabilizatora i tamo broje zastoje.
Da bi se također riješili statike, na stajnom trapu su visile metalne sajle, koje su trebale pustiti statiku na površinu nakon slijetanja. Istina, sve ove mjere nisu funkcionirale savršeno, a po dolasku Tu-154 me je povremeno razveselio blagim šokom. Ili mi se možda tako činilo kada sam se popeo na merdevine da bih oslobodio pritisak u reverznim hidrauličnim akumulatorima.
U stranim automobilima, kao i obično, sve je civilizovanije.
Evo odvodnika na krilu Boeinga 737NG:
Izgledaju kao plastični štapići. Neki imaju žutu plastičnu traku na krajevima.
Ovdje se bolje nose sa svojim zadatkom - strani automobili me ne tjeraju da ježim :) Iako više ništa ne visi na šasiji.
na kobilici:
Airbus, kao električni avion, ugrađuje više odvodnika
U dokumentaciji Airbusa o odvodnicima pišu i da njihova upotreba omogućava smanjenje međusobnog utjecaja komunikacijskih i navigacijskih sistema.
Smatra se da je normalan otpor odvodnika od 6 do 120 MOhm (ili 200 za ostale modele).
Lako ih je zamijeniti - potrebno je samo odvrnuti/zategnuti jedan vijak.
Vjerovatno postoje odvodniki na svim brzoletećim avionima.
