Riječni transport prevozi robu i putnike plovnim putevima prirodnog i vještačkog porijekla, a relevantan je za lokalni transport unutar granica zemlje.

Dragi čitaoci! Članak govori o tipičnim načinima rješavanja pravnih pitanja, ali svaki slučaj je individualan. Ako želiš znati kako reši tačno svoj problem- kontaktirajte konsultanta:

PRIJAVE I POZIVI SE PRIMAJU 24/7 i 7 dana u nedelji.

Brzo je i BESPLATNO!

Zauzima važno mesto u transportni sistem Rusija. Prijevoz tereta i putnika najčešće se odvija duž Volge, Lene, Amura, Jeniseja, Oba i Angara.

Statistika

Prema opštoj statistici koja ne uzima u obzir udaljenosti, domaće usluge vodeni transport koristi 0,11 posto stanovništva, što je zanemarljivo u odnosu na ostale vrste (javni prevoz - 90,52%, željeznica - 8,54%).

Vrsta transporta	2015		2016
	miliona ljudi	%	miliona ljudi	%
Željeznica	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Autobus	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Unutrašnji plovni put	13,2	0,11	13,1	0,11
Po moru	9,6	0,08	13	0,11
Vazduhoplovstvo (transportna avijacija)	92,1	0,75	88,6	0,73
Ukupno	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Ako se uzme u obzir opseg i kapacitet prevoza, statistika se neće mnogo promeniti: istih 0,11 odsto, u poređenju sa železničkim (27 odsto) i javnim (25 odsto).

Vrsta transporta	2015		2016
	miliona putničkih km	%	miliona putničkih km	%
Željeznica	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Autobus	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Unutrašnji plovni put	492,3	0,11	525,1	0,11
Po moru	61,7	0,01	88,1	0,02
Vazduhoplovstvo (transportna avijacija)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Ukupno	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Generalno, možemo zaključiti da riječni prijevoz putnika ima vrlo mali udio među popularnim vidovima transporta, nadmašujući samo pomorski. Postoji tendencija povećanja broja putnika koji koriste ovu vrstu prevoza, ali nije značajna.

U transportu korisnih resursa do udaljenih riječnih područja, ovaj vid transporta igra značajniju ulogu.

Unutarnji vodni transport se godinama nalazi na rubu neisplativosti: dugogodišnji problemi s financiranjem industrije odigrali su veliku ulogu u tome.

Većina brodova koji se trenutno koriste su zastarjeli, još uvijek sovjetski. Trenutno je samo četvrtina hidrauličnih objekata u dobrom stanju kako bi se osigurao siguran transport.

Prednosti i nedostaci

Uprkos gore opisanim tužnim statistikama, riječni transport ima dovoljno prednosti i ostaje relevantan i danas.

Prednosti ove vrste transporta uključuju sljedeće:

1. Koriste se staze prirodnog porijekla: ne zahtijevaju iste troškove kao za uređenje puteva ili postavljanje šina.
2. Troškovi prevoza su jeftiniji od korišćenja vozova.
3. Potrošnja energije je manja nego u kopnenom saobraćaju.
4. Visoka nosivost.

Ali riječni transport ima i svoje nedostatke. Među njima su:

1. Mala brzina kretanja.
2. Sezonsko: nije relevantno kada se rijeke zamrznu ili postanu plitke (u zavisnosti od klime regije). U sjevernim regijama koristi se 120-150 dana godišnje, u južnim - 200-240, u područjima s mješovitom klimom - nešto između.
3. Upotreba je ograničena formatom rijeke: vijugavost, smjer, dužina.
4. Veoma zavisi od vremenskih uslova.
5. Zagađenje rijeke.
6. Dubina koraka; dovodi do dodatnih prolaza pri korištenju velikih plovila.

Pravila za bezbjedan transport djece uz rijeku

U svakom slučaju, kada putujete po vodi s djecom, ne zaboravite na sigurnosna pravila i službena uputstva koja odražavaju pravila ponašanja prilikom putovanja na vodi:

1. Prvo, osnovna pravila će biti ista i za odrasle i za djecu.
2. Potrebno je osigurati da brod ima upute za evakuaciju, plan izlaska, te odrediti lokaciju prsluka za spašavanje i čamaca za spašavanje. Ako nisu dostupni, ne preporučuje se korištenje ovog vodenog transporta.
3. Kada se ukrcate na brod, prelazite na teritoriju koju kontroliše posada broda, uključujući njegovog kapetana. Njihova uputstva i disciplinske dužnosti moraju se poštovati. Vaša sigurnost i navigacija će u potpunosti ovisiti o posadi na brodu.
4. Nakon što se smjestite u kabinu, ponovo pažljivo pročitajte upute o sigurnosti putnika i broda.
5. Pobrinite se da imate prsluk za plivanje i da je prikladan za upotrebu. Unaprijed pročitajte upute za upotrebu kako vas hitni slučajevi ne bi iznenadili.
6. Vrijedi se pobrinuti da je plovilo u potpunosti spremno za rad s dokumentarne strane, te da ima sve potrebne dozvole. Vrijedi saznati da li je

Ne zaboravite da kada kupujete kartu, sklapate dogovor sa kompanijom koja je vlasnik broda.

Ako uzmemo pravila koja se odnose posebno na putnike s djecom, možemo istaknuti sljedeće točke (u skladu sa i):

1. Djeca do 5 godina imaju pravo na besplatno putovanje (jedno dijete), a djeca od 5 do 10 godina imaju pravo na smanjeno putovanje (Kodeks o unutrašnjem plovnom saobraćaju).
2. Maloljetnici mlađi od 14 godina nemaju pravo na putovanje osim u pratnji poslovno sposobnog putnika. (Poglavlje 1, tačka 8 Naredba Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije od 05.05.2012. br. 140).
3. Brod mora imati pojedinačne dječje prsluke za spašavanje, po jedan za svako dijete na brodu. (Poglavlje 1, član 12 Naredbe Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije od 05.05.2012. N 140).

Odvojeno, možete odobriti zahtjeve iz Pravila za pružanje usluga prevoza putnika, prtljaga, tereta za lične (domaćinske) potrebe u unutrašnjem vodnom saobraćaju.

Prema ovoj Odluci, lice u pratnji djeteta do 7 godina starosti može koristiti usluge sobe za majku i dijete:

• mjesta za spavanje i posteljina za djecu i odrasle;
• primanje vanrednih narudžbi za sve vrste pruženih usluga;
• korištenje kade, tuša, ručnika i pribora za kupanje;
• zdravstvena zaštita;
• pružanje dječjih igara.

zaobilaženje ovih pravila je:

Putnički riječni prijevoz duž Volge

Prijevoz putnika riječnim prijevozom je tražen na velikim rijekama, uključujući Volgu.

Uglavnom se koriste za:

1. Krstarenja rijekom: izleti čamcima i brzim plovilima.
2. Prijevoz putnika: u nekima naseljena područja ovaj metod je jedini način da se stigne.

Glavne luke i pretovarne tačke na takvim rutama će biti:

• Moskva;
• Yaroslavl;
• Kostroma;
• Kaluga;
• Kolomna;
• Serpukhov;
• Rybinsk;
• Samara.

Glavni putnički tokovi koncentrisani su u slivu rijeke Volga-Kama. Riječne stanice gradova u ovom području nude mnoge mogućnosti za unutargradske, tranzitne, lokalne i prigradske smjerove putovanja duž Volge prijevozom, kako jednostavnim tako i turističkim.

Najduže linije su Moskva – Astrakhan/Perm/Rostov/Ufa:

Najveća riječna stanica je glavna.

U slivu Volga-Vyatka, najveći riječni terminali nalaze se u sljedećim gradovima:

• Nižnji Novgorod;
• Volgograd;
• Moskva;
• permski;
• Astrakhan;
• Kazan;
• Yaroslavl.

Glavne luke u slivu Volge:

• Kalininsky;
• Cherepovetsky;
• Rybinsky;
• Yaroslavsky;
• Gorkovsky;
• Kazansky;
• Ulyanovsky;
• Kuibyshevsky;
• Saratovsky;
• Volgogradsky;
• Astrakhan;
• permski.

Cijena

Cijene riječnog prijevoza uvelike variraju, ovisno o udaljenosti i trajanju putovanja, zaključno s brojem zaustavljanja. Također, na cijenu snažno utiče i vrsta putovanja - turistički ili jednostavan prevoz. Plus cijena za svaki kg prtljage se dodaje cijeni karte:

Jednostavno putovanje će koštati otprilike t 60 do nekoliko stotina rubalja, kod turističkih i zabavnih letova situacija je zanimljivija. Ovisno o formatu i sadržaju putovanja, cijene variraju od 5 do desetine hiljada rubalja.

Na primjer, cijena putovanja na relaciji Krasnojarsk - Dudinka bit će od 7 do 30 hiljada rubalja(u zavisnosti od kategorije prostora i težine prtljaga).

Kako odabrati najbolju vrijednost za novac? Molimo obratite pažnju na sljedeće tačke:

1. Odlučite šta vam je važnije - udobnost ili cijena putovanja, jer u zavisnosti od nivoa kabine, plaćanje može varirati 4 puta.
2. Sezonski popusti, posebno za rezervacije unaprijed. Što ranije kupite kartu, to će vas koštati jeftinije i lakše ćete odabrati najudobniju opciju.
3. Vrijedi proučiti dostupne ponude brodarskih kompanija i odabrati najbolju opciju.
4. Odabir broda na kojem ćete ploviti. Danas u Rusiji postoje brodovi sa 2-4 palube, čiji broj određuje kapacitet plovila. Za neke će velika veličina biti plus, ali budući da to dovodi do povećanja broja ljudi na brodu, ova opcija nije prikladna za sve.
5. Proučite fotografije broda, unutrašnjost, pročitajte recenzije na raznim stranicama kako biste bili sigurni da je teritorij dovoljno udoban.
6. Vrhunac turizma i plovidbe obično se događa u junu-julu, što uzrokuje skok cijena krstarenja. Pokušajte izbliza pogledati tarife u maju ili avgustu - potražnja će biti niža, kao i cijena. Možete, naravno, pokušati pronaći kartu za oktobar i april - ali vrijeme vjerovatno neće olakšati udobno putovanje.
7. Odabir smjera i dužine putovanja također igra veliku ulogu:
   • Koliko god bilo iznenađujuće, putevi Moskva-Sankt Peterburg, Moskva-Arkhangelsk i, na primjer, Naryan-Mar-Salekhard će se značajno razlikovati u cijeni.
   • Glavna stvar u ovom trenutku je odlučiti se za grad polaska, jer cijene rute zavise od toga.
   • Osim toga, zbog činjenice da velike vodene arterije u našoj zemlji teku od sjevera prema jugu ili od juga prema sjeveru, nije uvijek moguće pronaći direktan riječni put čak ni sa obližnjim gradovima, na primjer Habarovsk i Birobidžan.

Naknada za gubitke

Prevoz putnika ovim načinom regulisan je Kodeksom za unutrašnji vodni saobraćaj Ruska Federacija” 2001.

Prema ovom dokumentu:

1. Prevoznik snosi punu odgovornost za putnike i prihvaćeni prtljag, od trenutka ukrcaja do trenutka iskrcaja na odredištu.
2. Gubitak, oštećenje ili nepotpuna isporuka stvari prouzrokovana krivicom posade mora se nadoknaditi putniku, kao i nadoknaditi prevoz tereta u celosti, osim ako prevoznik ne dokaže da je gubitak posledica okolnosti van njegove kontrole.
3. Prtljaga će se smatrati izgubljenom ako ne stigne na odredište u roku od 30 dana nakon određenog datuma.
4. Također, prijevoznik je odgovoran za živote putnika i sigurnost broda.

Transportne kompanije

Unatoč širokom razvoju i širenju cestovnih, željezničkih i zračnih komunikacija vodeni transport i dalje ostaje jedan od popularnih načina kretanja ljudi i robe. Koji su razlozi popularnosti vodeni transport i koja je njegova prednost nad svojim bržim kolegama?

Rasprostranjenost i razlozi popularnosti vodnog transporta

Ako govorimo o transportu robe, onda je bitna vrlo niska cijena prijevoza ovom vrstom transporta i njegova mogućnost transporta tereta bilo koje veličine, što nije moguće ni za jednog od ostala tri konkurenta. Istovremeno, ako su zaposleni adekvatno osposobljeni za logistiku, procesi istovara i istovara brodova u lukama mogu biti prilično brzi i efikasni, dodatno smanjujući troškove transporta. osim toga, vodeni transport nezamjenjiv tamo gdje je kopneni transport nemoguć - između kontinenata i ostrva.

Mala brzina vodnog saobraćaja je praktično eliminisala prevoz poslovnih putnika, ali vekovna romansa pomorskih putovanja doprinela je razvoju posebne grane vodnog saobraćaja, kao što je putovanje na kruzerima. A mali vodeni prijevoz, jahte, čamci i čamci zasluženo su popularni među ljubiteljima aktivan odmor.

Vrste vodnog transporta

Sav vodni transport je podijeljen u dvije velike grupe prema vodnim površinama koje se koriste - riječni i morski. Zauzvrat, unutar svake od ovih grupa, svi brodovi prema vrsti tereta koji se prevoze dijele se na teretne i putničke.

Morski transport

U ovu grupu spadaju sva plovila koja se mogu kretati po površini mora i oceana i obavljati funkcije prijevoza robe ili putnika. Pomorski transport čini lavovski udio u transportu tereta u svijetu, posebno velikih i tekućih tereta, kao što su nafta, naftni derivati, tečni plin i kemijski proizvodi. Glavne dvije grupe teretnih pomorskih plovila su tankeri za prijevoz tekućih tereta i kontejnerski brodovi koji prevoze sav ostali teret u univerzalnim kontejnerima od 20 ili 40 stopa. Manje uobičajene su više visoko specijalizirane morska plovila, prilagođen za transport npr. automobile, stoku ili smrznutu hranu. Poteškoće sa kojima se susreću u radu ove vrste vodnog transporta leže u potrebi izgradnje velikih luka opremljenih velikim brojem sistema za utovar i istovar. Ali uz pravilan i moderan pristup logistici, svi ovi problemi se lako mogu riješiti, čineći pomorski transport u sposobnim rukama jednim od najprofitabilnijih poduzeća na svijetu.

Putnički pomorski transport dijeli se na linijske brodove koji prevoze putnike po strogo određenim rutama; u ovu grupu spadaju trajekti koji saobraćaju između raznih luka jednog od kontinenata i prekookeanskih luka, te flota za krstarenje čiji je svaki brod grad u malom. . Brodovi za krstarenje sposoban da preveze nekoliko hiljada putnika, pružajući im najviši nivo udobnosti i sigurnosti. Krstarenje takvim brodom ostavlja nezaboravan utisak!

I naravno, ne treba zaboraviti na ogromnu vojsku vlasnika privatnih jahti, od minijaturnih čamaca koji jedva mogu primiti dvoje-troje ljudi, do gigantske jahte milijarderi, po sadržajima koji nisu inferiorni od brodova za krstarenje. Stoljetna romansa morskog putovanja, veličana u romanima o velikim kapetanima i hrabrim gusarima, privlači stotine i hiljade modernih mornara amatera na more! Svi ovi brodovi i čamci također pripadaju pomorskom transportu.

Rečni vodni transport

U ovu grupu vodnog saobraćaja spadaju sva plovila koja prevoze putnike ili robu duž unutrašnjih plovnih puteva - rijeka, jezera ili kanala. Istina, postoji jedan zanimljiv izuzetak - iako je Kaspijsko more jezero, zbog svoje veličine, brodovi koji plove sa njegovih obala klasifikovani su kao pomorski transport.

Glavna prednost riječnog transporta je njegova niska cijena, zbog čega ima široku primjenu, posebno u zapadnoj Evropi, gdje su Francuska, Belgija i Holandija povezane širokom i razgranatom mrežom kanala duž kojih se kreću stotine specijalnih malih teretnih brodova - peniša. - sloj. Ali zbog male brzine transporta, riječni prijevoz se koristi za prijevoz robe koja ne zahtijeva hitnu isporuku.

I ako su u antičko doba i u srednjem vijeku riječni čamci bili veoma popularni među putnicima, čak i među onima visokog ranga, kao npr. egipatski faraoni i drevni slavenski prinčevi, koji su čak i otišli na svoje posljednje putovanje posebnim, u naše vrijeme, nažalost, ova vrsta prijevoza uopće nije popularna među putnicima. Razlog je mala brzina. Ako koristite brodove koji se u brzini mogu natjecati sa željezničkim ili cestovnim prijevozom, na primjer, hovercraft, tada se potrošnja goriva višestruko povećava i korištenje ovih brodova čini neisplativim.

No, postoji još jedno područje u kojem su riječni brodovi ovih dana našli svoje priznanje - to su izletnički brodovi koji plove rijekama i kanalima evropskih prijestolnica i mnogih prekrasnih srednjovjekovnih gradova. Nemoguće je zamisliti Prag, Veneciju, Pariz ili Amsterdam bez ovih, toliko omiljenih od strane turista i vrlo zgodnih riječni brodovi. Šetnja takvim brodom, uz zanimljivu priču vodiča i izvrstan švedski sto, ostavlja nezaboravan utisak!

URBANO OKRUŽENJE

UDK 016 (470.61) BBK 39.483

I.V. Makeev

VODNI PUTNIČKI PREVOZ SANKT PETERBURG. U POTRAZI ZA TAČKAMA RASTA

Predstavljena je sveobuhvatna analiza trenutnog stanja vodenog putničkog saobraćaja u Sankt Peterburgu kako bi se identifikovale nove tačke rasta. Primjenom statističkih metoda uočene su problematične situacije koje koče brodovlasnike: problem korištenja vode, nedovoljno razvijena infrastruktura, planirani radovi na čišćenju donjeg nanosa i dr. U članku je dat kartografski prikaz svih plovnih puteva, podijeljene u četiri kategorije, te je prikazana njihova analiza. Autor je identifikovao i razloge tekućeg „procvata“ u ovoj industriji: od povećanja obima domaćeg turizma do promjena u zakonodavstvu. Praktični značaj prikazanih pristupa je zbog izrade preporuka za dalji razvoj vodenog turizma u Sankt Peterburgu.

Ključne riječi:

gradsko udruženje brodovlasnika, plovni putevi Sankt Peterburga, gradski vodni saobraćaj, kanali, prevoz putnika, reke.

Makeev I.V. Vodeni putnički transport Sankt Peterburga. U potrazi za točkama rasta // Društvo. srijeda. Razvoj. - 2018, br. 1. - P. 152-157.

© Makeev Ivan Vladimirovič - diplomirani student, Ruski državni pedagoški univerzitet po imenu. A.I. Herzen; generalni direktor, brodarska kompanija "Odyssey", Sankt Peterburg; e-mail: [email protected]

Neosporna je činjenica da je Sankt Peterburg centar međunarodni turizam. Grad je trenutno na prvom mjestu u zemlji po broju individualnih turista. Dakle, ako Moskva „prođe“ oko 15% ukupnog broja turista, onda je udio turističkog toka koji je primio Sankt Peterburg u 2017. godini premašio 50%. A broj zaposlenih u sektoru turizma već je veći od dvije stotine hiljada ljudi. Na sjednici Gradske uprave izrađen je poseban program razvoja turizma za narednih 5 godina, do 2023. godine, gdje je odlučeno da se udio u bruto regionalnom proizvodu poveća sa 1 na 6%.

Poznato je da je najprestižnija nagrada u oblasti svjetskog turizma World Travel Awards, koju od 1993. godine dodjeljuju turisti, stručnjaci i lideri industrije. Naš grad je 2017. godine dobio nagrade u dvije kategorije odjednom: „Vodeći globalni turistička destinacija“, kao i „Vodeća urbana destinacija svijeta“ Najvažnije činjenice su

Za identifikaciju grada pobjednika korišteni su sljedeći razlozi: sigurnost grada za turiste, razvijena urbana infrastruktura i hotelska mreža turističke destinacije. Jedna od problematičnih situacija uoči najvećeg svetskog sportskog foruma - IEA World Cup 2018 - čini se da je integrisani razvoj svih vrsta gradskog prevoza: kopnenog, podzemnog i vodenog, gde su apsolutni prioriteti bezbednost i udobnost putnika. , posebno ljeti, kada je grad bukvalno prepun turista iz svih dijelova svijeta. Godišnji turistički tok pokazuje stabilan rast. U 2016. godini Sjevernu prijestonicu posjetilo je oko 6,9 miliona ljudi, što je za 0,4 miliona više nego 2015. Preko carinskih punktova u uredima Sjeverozapadnog federalnog okruga prošlo je oko 2,9 miliona državljana drugih zemalja.

Sankt Peterburg je poseban grad, koji je neprikosnoveni lider u

vlasti za ulazni i domaći turizam u Ruskoj Federaciji. Razvoj gradskog vodnog saobraćaja je strateški prioritet koji zahtijeva mukotrpnu analizu i interakciju između federalnih i regionalnih vlasti, kao i predstavnika ovog tradicionalnog tržišta usluga za grad na Nevi. Uporedo sa povećanjem broja gostiju u našem gradu, rastu i pokazatelji prevezenih putnika gradskim vodnim prevozom. Od 2008. do 2016. godine broj turista koji posjećuju Sankt Peterburg porastao je za 43,8%, a broj putnika koji se godišnje prevezu na unutargradskim linijama porastao je za 38,9%. Vrijedi napomenuti da se, prema nezvaničnim podacima, godišnje preveze znatno više putnika, ali se sva putovanja ne obavljaju preko fiskalnih dokumenata (Sl. 1).

Rice. 1. Dinamika rasta turizma i prevoza putnika u Sankt Peterburgu na rutama unutargradskog vodnog saobraćaja 2008-2016. Sastavljeno prema podacima državne institucije Sankt Peterburga „Agencija za spoljni saobraćaj“.

Trenutno u Sankt Peterburgu posluje oko 50 brodarskih kompanija koje pružaju izletničke usluge na rijekama i kanalima. Od toga, oko 75% prevoza putnika obavlja 12 kompanija koje su članice Udruženja vlasnika putnički brodovi" Sve su popularnije rute motornih brodova sa stajalištima, gdje se uz unaprijed kupljenu kartu možete ukrcati ili izaći na bilo kojem stajalištu, a ruta je kružna. Treba priznati da je budućnost u ovakvim rutama, tako je organizovano kretanje vodenog putničkog saobraćaja u evropskim gradovima, gde ima mnogo više iskustva u organizaciji izleta i užitka. Možda je potrebna dobra volja po pitanju širenja najvećeg udruženja brodara u gradu, za raspravu

pitanja interakcije između biznisa i vlade. Dakle, u povijesnom centru grada možete dobiti niz dobro funkcionirajućih, popularnih kružnih ruta visoki nivo integrisana sigurnost; takvi planovi se mogu realizovati samo u okviru udruženja. Zahvaljujući kolektivnom radu, za domaće i strane turiste bilo je moguće „spasiti“ izgradnju mostova na Nevi, koje su zvaničnici zbog nedovršenih bezbednosnih zahteva hteli da otkažu za razgledanje sa izletničkog broda. Najhitnija pitanja za većinu brodara su sljedeće problemske situacije:

Više od 10 godina postoji problem korištenja voda u kojem korištenje površinskih vodnih tijela ili njihovih dijelova pada na teret brodara. Predsjednik je 2016. godine na sjednici Državnog savjeta dao instrukcije do 1. marta 2017. da se takvi ugovori za putnički vodni saobraćaj u potpunosti ukinu, ali taj proces, nažalost, nije završen do 2018. godine.

Federalna antimonopolska služba je od 2016. godine izdala uredbu koja obavezuje brodove koji saobraćaju na unutargradskim izletničkim i turističkim rutama, čak i neznatno zalazeći u morske vode (pošto nema drugog načina, zbog geografije, da prođu iz delte rijeke Neve) da platiti naknade Federalnom državnom jedinstvenom preduzeću "Rosmorport"" Ranije se takvi odbici nisu pravili. Dakle, umjesto vladine politike podrške malim preduzećima, uvedene su nove naknade.

Trenutno u Sankt Peterburgu postoje samo dva specijalizovana ležaja za sakupljanje kućnog otpada, uključujući fekalnu vodu. Ove tačke se nalaze na dovoljnoj udaljenosti od istorijski centar- glavno navigacijsko područje za prijevoz vodenim izletima (prvo je oko Rijeka stanica, koji je veoma udaljen, i na Makarovskom nasipu iza Tučkovog mosta koji je preopterećen). Nedostatak ovakve infrastrukture provocira nesavjesne operatere čamaca da ilegalno odlažu otpad u Nevu i Finski zaliv, što svakako nepovoljno utiče na okruženje i sanitarni uslovi na rijekama i kanalima.

U 2016. godini, planirani radovi na čišćenju donjeg nanosa korita rijeke Mojke u zoni „obojenih“ mostova onemogućili su izvođenje ekskurzija tokom gotovo cijele plovidbe.

aktivnost, blokiranje korita rijeke tokom dana. Predstavljeni proces je bio izuzetno razvučen, jer je u njegovu realizaciju bio uključen samo jedan bager, zbog nedostatka sredstava koje je izdvojio grad. Logično je pretpostaviti da bi dva bagera dva puta brže očistila reku Mojku, koja je poslednji put očišćena pre 60 godina.

Kao što se vidi iz tabele. 1, tokom dvije godine praćenja statistike prevoza putnika vodnim saobraćajem, putnički promet je porastao za skoro 25%. Treba napomenuti da ovaj uzorak ne uključuje kompanije prevoznika iz sektora u sjeni koje nisu članice udruženja. Prema nezvaničnim podacima, riječ je o oko 600.000 više „neobračunatih“ putnika godišnje, pri čemu je, međutim, i porast putničkog prometa od oko 20%. Istovremeno, najveći dio prevoza se odvija duž rijeka i kanala grada, gdje je najveći promet uočen u vršnom opterećenju visoke sezone.

U 2016. godini na izletničkim i pješačkim rutama prevezeno je oko 1,5 miliona ljudi, što je 59% ukupnog putničkog prometa na rutama vodnog transporta u Sankt Peterburgu. Dakle, možemo reći da industrija doživljava „pravi procvat“ i to zbog nekoliko faktora:

Povećanje obima domaćeg turizma. Iz ekonomskih razloga građani Ruske Federacije biraju Sankt Peterburg, preferirajući Evropu i tradicionalni odmor na plaži.

Povećanje obima dolaznog turizma. Zbog promjena kursa u korist eura i dolara značajno je povećan priliv stranih turista u Sankt Peterburg.

Promjene u zakonodavstvu u smislu pojednostavljenja procedure za dobijanje dozvole za prevoz putnika vodnim putem, uključujući korištenje malih plovila, što ranije nije bio slučaj.

Značajno povećanje broja brodova za prevoz putnika. Za 10 godina broj brodova se utrostručio. Postalo je moguće koristiti brodove ili rezervne dijelove za njih strane proizvodnje, koji nisu proizvedeni prema razvijenim standardima

Tabela 1

Dinamika obima prevoza putnika vodnim saobraćajem u Sankt Peterburgu 2014-2016, ljudi.

Godina Na brzoj floti Uz rijeku. Neva i Finski zaljev Gradskim kanalima Ukupna promjena u ukupnom prometu putnika u odnosu na prošlu godinu %

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

štreber još u sovjetsko vrijeme. U toku je razvoj i izgradnja novih putničkih brodova.

Govoreći o razvoju javnog vodnog saobraćaja u Sankt Peterburgu, nameće se uporedna analiza sa Venecijom, gde vodeni saobraćaj zauzima dominantnu poziciju. Putnički promet vaporetto vodenih autobusa (bukvalno "trajekt") dostiže nevjerovatnih 200 miliona putnika godišnje, uporedivo sa podzemnim prijevozom. Poređenja radi: najprometnija linija metroa u Sankt Peterburgu, Moskovsko-Petrogradskaja, preveze oko 250 miliona putnika godišnje. Javni (linearni) vodni transport Sjeverne Venecije počeo je da se pojavljuje prije 10-ak godina i ima mali udio na tržištu, iako je vodeni autobus Venecije pokrenut 1881. godine i njime upravlja državna monopolska kompanija od 1978. godine. Za grad na Nevi tipičnije je iznajmljivanje izletničkih čamaca za događaje - vjenčanja i školsku maturu, ili za grupne ekskurzije sa vodičem. Zbog visoke cijene usluge i sezonalnosti, mali vodeni prijevoz Sankt Peterburga ne može obavljati funkcije taksija, kao u Veneciji, dok stanovnici i gosti Venecije jednostavno nemaju izbora. Zagušenje kanala malom venecijanskom flotom gondola rješava se ograničavanjem broja izdatih dozvola za upravljanje ovim klasičnim veslačkim plovilima. Ukupno ne može biti više od 425 gondolijera, a oni moraju raditi u različitim smjenama: danju i noću, po 12 sati. Ovakvim mjerama vlasti su željele postići ne samo mogućnost da se uski venecijanski kanali rasterete od nezgrapnih (11 metara dužine i 1,4 metra široke) drvenih gondola, već i da ih na taj način “zaštite”. Stanovnici grada sami su tražili da se ovaj najvažniji istorijski simbol Venecije doda na listu UNESCO-ve kulturne baštine. Zanat njihove izrade prenosili su sa oca na sina mnogi ljudi.

Dugi niz godina standardi i materijali za njihovu izgradnju ostali su nepromijenjeni, ali nedavno su se počeli stvarati od plastike, a ne prema drevnim tehnologijama, što je razbjesnilo stanovnike grada stoljetnim tradicijama.

U Sankt Peterburgu, uz nagli rast broja malih plovila i u uslovima oštre nestašice vodenog prostora, to ne bi bilo moguće. Mi nemamo takvu tradiciju i kontinuitet, među brojnim brodarskim kompanijama u Sankt Peterburgu, sve su u početku u različitim „težinskim kategorijama“ zbog različitog trajanja prisustva na tržištu. Privatna brodogradnja u Rusiji je veoma skup projekat, koji vam omogućava da "povratite" investicije, ponekad tek nakon 10 godina. Ako bi se sada zadržao broj malih plovila, to ne bi omogućilo da se na tržištu pojave nove brodarske kompanije sa modernim modernizovanim plovilima, što znači da bi konkurencija nestala, kvalitet usluge bi se smanjio, a modernizacija flote usporila. A to je jedan od najvažnijih uslova za razvoj gradskog brodarstva.

Jedan od osjetljivih problema na rijekama i kanalima istorijskog centra ostaje sigurnost plovidbe i plovidbe na uskom prostoru ograničenom granitnim nasipima i niskim rasponima zasvođenih mostova. Postavljanje semafora na raspone mostova nije dovelo do željenog efekta otklanjanja zagušenja vode, jer je bilo nemoguće predvidjeti odakle se brod kreće - nizvodno ili uzvodno. Posvuda na plovilima pod tehničkom kontrolom Ruskog riječnog registra brodova, uveden je AIS sistem nadzora i GLONASS satelitski navigacijski sistem kako bi se osiguralo da plovila ne uđu u zabranjena područja u pogrešno vrijeme. Razgovori putem voki-tokija se snimaju u slučaju vanrednih situacija i sada su najefikasniji za otklanjanje mogućih nezgoda na vodi. U zatvorenom sistemu kapetani brodova rade godinama, stalno prate vodostaj i odlično poznaju dimenzije svog i "susednih" brodova kako bi se dogovorili na radio stanici ko koga propušta i koje strane pogodan za prolaz. Svi se međusobno poznaju doslovno po imenima ili pozivnim znakovima, koji su nazivi brodova. Prema zadanim postavkama, prioritet se daje plovilima koja idu nizvodno.

Na osnovu globalnih trendova i prognoza razvoja stranih malih

flote u Sankt Peterburgu, za period do 2025. godine, možemo predvidjeti godišnji porast broja brodova u Sankt Peterburgu do 5%. Zadržavajući tako pozitivnu dinamiku rasta putničkog prometa i povećanje jedinica izletničkog vodnog transporta, u istorijskom dijelu Sankt Peterburga javlja se stvarna nestašica vodenog prostora. Tako će već 2020. godine saobraćaj kružnom trasom „Rijeka Fontanka – kanal Krjukov – reka Mojka – Zimski kanal – reka Neva – reka Fontanka“ biti znatno otežan. Ruta koja je ranije trajala 60-70 minuta trajat će 90-100 minuta čak i radnim danima. A 2025. godine, na pojedinim skretanjima i ukrštanjima unutrašnjih plovnih puteva, prinudna zaustavljanja u saobraćajnim gužvama dosezat će 20-25 minuta kako bi se omogućilo prolaz nadolazećih konvoja brodova. U ovakvom stanju, prognoziranje i pronalaženje izlaza iz ove situacije je izuzetno važno. Praksa je pokazala da u skučenom prostoru kanala, postavljanje semafora na mostove ne radi, već samo usporava saobraćaj. U 2013. godini takav semafor je uveden u test modu, a potom je na kraju navigacije ukinut. Odluka o razdvajanju ruta izgleda prilično jednostavna. Drugim riječima, nekima od brodova koji se baziraju na Nevi može se pustiti da plove isključivo prednjim dijelom Neve, a brodovi koji počnu svoju rutu u kanalima mogu se zatvoriti bez pristupa Nevi. Ovakva „sinhronizacija“ će naravno omogućiti da se na neko vrijeme rastereti zakrčenost rijeka i kanala, ali sa stanovišta kvaliteta pruženih usluga to će biti teško opravdati. Po pravilu, većina potrošača želi vidjeti prednju Nevu i male rijeke i kanale, a malo ljudi želi kupiti kartu dvaput. Stoga se javljaju radikalnija rješenja ovog problema.

Činjenica je da u unutrašnjim rijekama i kanalima od Neve do ovog trenutka Putnički brodovi mogu ući samo na jedan način - kroz Pračečni most na rijeci Fontanka. Izlaz iz kanala se vrši na dva načina preko Zimskog kanala, kao i preko Fontanke, preko istog Mosta veša. A ako unutar sistema malih rijeka 150-200 brodova istovremeno ide u različitim smjerovima, koji zbog svoje veličine ne mogu proći ispod zasvođenih mostova, onda zbog ograničene veze s glavnom vodenom arterijom grada Neve počinje transport

kolaps, što sada više nije neuobičajeno, ne samo vikendom ili praznici, ali i u danima sa sunčanim vremenom.

Administrativno, svi plovni putevi Sankt Peterburga mogu se podijeliti u tri kategorije, gdje se primjenjuju različita pravila i zakoni (slika 2):

1. Unutrašnje morske vode, uključujući vode morskih luka. U Sankt Peterburgu, to uključuje sve vode zapadno od Blagoveščenskog mosta, Tučkovog mosta i zapadno od Krestovskog i Elaginskog ostrva.

2. Unutrašnji plovni putevi Ruske Federacije. Ovo uključuje reku Nevu i njene ogranke istočno od Blagoveščenskog i Tučkovog mosta širom gradskih granica.

3. Unutrašnji plovni putevi grada Sankt Peterburga. Ovo su gotovo sve male rijeke i kanali grada, počevši od rijeke Karpovke na sjeveru, pa do Zaobići kanal na južnoj granici istorijskog objekta.

4. Deo Bolšaje Neve dužine 1350 metara, koji se odnosi na unutrašnje pomorske puteve, neophodan za proširenje saobraćajnog područja izletničkih i izletničkih brodova.

Svi ovi plovni putevi su u interakciji jedni s drugima i imaju različite administrativne

racionalno podnošenje. Sada putnički i izletnički brodovi ne mogu ući na zapad Blagovješčenskog mosta, jer tamo već postoji zona Great Port Sankt Peterburg, tamo rade specijalne lučke službe, stoje na putu teretni brodovi, privezuju se veliki trajekti. I dugo je ovo stanje bilo apsolutno opravdano. No, hidrografska mreža grada je praktično statična, a potrebe gradskog izletničkog prijevoza se mijenjaju, posebno naglo posljednjih godina.

Reka Moika se uliva u Bolshaya Neva neposredno između ostrva Novo-Admiraltejski na severu i ostrva Matisov na jugu. A teoretski, ovo je još jedan nedostajući izlaz ili ulaz u Nevu, koji će s vremenom definitivno biti potreban za ublažavanje gužvi na malim rijekama i kanalima. Novo-Admiraltejski kanal, koji se nalazi u blizini, može poslužiti kao dodatni izlaz na Nevu za mala plovila, a rijeka Moika, zbog svojih karakteristika u ovom području, odlična je za ulazak i izlazak brodova s ​​jednom palubom bilo kojeg tipa. . Zbog remonta Tučkovog mosta na Maloj Nevi 2015-2016. izuzetak je već napravljen, a dozvoljeni su dvospratni, kao i brzi putnički brodovi

Rice. 2. Vodeni putevi grada Sankt Peterburga. 1 - unutrašnje morske vode. 2 - unutrašnji plovni putevi Ruske Federacije. 3 - unutrašnji plovni putevi grada Sankt Peterburga. 4 - dionica Bolshaya Neva, povezana s unutrašnjim morskim putevima.

južnije Vasiljevsko ostrvo do Finskog zaljeva u smjeru Petrodvorets i Kronstadt. U doglednoj budućnosti, potreba za otvaranjem dionice Bolshaya Neva od Rudarskog instituta do Blagovješčenskog mosta izgleda više nego opravdana. Za sav vodni saobraćaj u gradu neophodna je zajednička potraga za kompromisom. Ako se tokom dana otvori samo dio Bolšaje Neve u dužini od samo 1350 metara, to će sigurno pomoći da se za 40% ublaži zakrčenost malih rijeka i kanala. Tako će se u ovom dijelu Moike pojaviti neophodna privezna infrastruktura, nova zanimljive rute, sa transfer čvorištem u klasteru ostrva New Holland, koji je prvobitno zamišljen za potrebe flote. Doći će do integracije gradskog vodnog saobraćaja. Ovo će dati pravi podsticaj razvoju ovog istorijskog dela grada, koji se nalazi na periferiji i udaljen od metro stanica i autoputeva javni prijevoz. Vrijedi priznati da su svečani ansambli Promenade des Anglais i nasipa poručnika Schmidta sa vode također vrlo zanimljivi gostima i stanovnicima našeg grada.

Status zone carinskog pregleda za trajektne brodove koji pristaju na ovom dijelu akvatorija je, naravno, težak u smislu izmjene zakonske regulative. Proces birokratskih promjena i odobrenja može se povući i više od godinu dana, što je važnije započeti analizu

trenutnu situaciju zajedno sa vlastima ranije. Prepoznajući značaj Sankt Peterburga kao najvećeg transportnog i tranzitnog čvorišta za teretni transport, koji prije podizanja mostova počinje stajati u redu za dalje kretanje prema Lake Ladoga, možete ograničiti pristup Bolšoj Nevi, recimo, do ponoći. Tako je moguće isključiti razne vanredne situacije po pitanju sigurnosti plovidbe i prevoza putnika, jer znamo da barže i suhi teretni brodovi zbog svojih dimenzija mogu proći samo noću, kada su mostovi već podignuti, a flota za razonodu i izlete je odsutna u Bolshaya Neva prema pravilima plovidbe noću.

Vodeni izleti i razonode sastavni su dio kulture grada koji je zamišljen kao morska prijestolnica Rusije. Nije bez razloga da gotovo svaki treći gost našeg grada iskoristi priliku da vidi sjevernu Veneciju s broda ili čamca. Vodeni turizam nastavlja svoj razvoj na raskrsnici različitih industrija, preuzimajući izazove novog vremena. Odluke o razvoju putničkog brodarstva u istorijskom delu grada moguće je samo u uslovima duboke interakcije između zainteresovanih resora i učesnika na transportnom tržištu kako bi se razvile mere za razvoj plovnih puteva Sankt Peterburga koji se iz različitih razloga ne koriste.

Bibliografija:

Agencija za spoljni saobraćaj. - Internet resurs. Način pristupa: http://avt.kt.gov.spb.ru/

Andrey Mushkarev: o razvoju turizma u 2018. // Službeni gradski turistički portal Sankt Peterburga Visit Petersburg. - Internet resurs. Način pristupa: http://www.visit-petersburg. ru/ru/news/1627/

Udruženje vlasnika putničkih brodova Sankt Peterburga. - Internet resurs. Način pristupa: http://www.avps.ru/

Gladky Yu.N., Makeev I.V. Zagađenje rijeka i kanala Sankt Peterburga kao ograničavajući faktor razvoja vodnog saobraćaja // Geologija i civilizacija: Geologija u školi i na univerzitetu. - Sankt Peterburg: izdavačka kuća Ruskog državnog pedagoškog univerziteta po imenu. A.I. Herzen, 2016. - str. 228-230.

Zubarev E.V., Fedorova M.M. Rečni putnički saobraćaj u pomorskoj prestonici: trenutna drzava i perspektive razvoja // Transport Ruske Federacije. - 2009, br. 1 (20). - str. 66-68.

Makeev I.V. O “nedostatku” vodenog prostora za razvoj turizma u Sankt Peterburgu // Geografija razvoja nauke i obrazovanja. - Sankt Peterburg: Izdavačka kuća Ruskog državnog pedagoškog univerziteta im. A.I. Hercen, 2016. -S. 141-145.

Makeev I.V. O razvoju vodenog turizma u Sankt Peterburgu // Geografija razvoja nauke i obrazovanja. - Sankt Peterburg: Izdavačka kuća Ruskog državnog pedagoškog univerziteta im. A.I. Herzen, 2016. - str. 138-141.

Makeev I.V. Sankt Peterburg kao jedan od centara za razvoj riječnog transporta u Rusiji // Prirodno i kulturno nasljeđe: interdisciplinarna istraživanja, konzervacija i razvoj. - Sankt Peterburg: Izdavačka kuća Ruskog državnog pedagoškog univerziteta im. A.I. Herzen, 2016. - str. 519-521.

Sankt Peterburg - najbolji grad Evropa! // Službeni gradski turistički portal Sankt Peterburga Posjetite Petersburg. - Internet resurs. Način pristupa: http://www.visit-petersburg.ru/ru/news/1396/

Statistika. Razvoj turističkog tržišta // Službena web stranica uprave Sankt Peterburga. - Internet resurs. Način pristupa: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/

3. ISTORIJA VODNOG SAOBRAĆAJA

Vodeni transport je vrsta transporta koja prevozi putnike i teret duž rijeka, jezera, kanala, duž morskih obala, kao i na prekookeanskim letovima. Odnosno, radi se o transportu pomoću prirodnih i umjetnih rezervoara. Main vozilo je brod.

U modernim terminima, vodni transport je proizvodno-tehnološki kompleks koji uključuje flotu, plovne puteve, luke i brodoremontna preduzeća.

Na osnovu vrste vodenih površina koje se koriste, vodni saobraćaj se dijeli na rijeka I nautički. Morska plovila moraju biti sposobna za plovidbu, odnosno sposobnost da se ne pokvare ili potonu na uzburkanom moru. Morski brodovi su obično veći od riječnih. Prevoz na jezerima se obično klasifikuje kao rečni transport (sa izuzetkom najvećih jezera, kao što je Kaspijsko more). Iako se danas ove razlike brišu, budući da riječni operateri naširoko uvode mješovita plovidba rijeka-more. Takva plovila mogu izaći ušća rijeka u more, ploviti do luka koje se nalaze na njemu ili ući u ušća drugih rijeka.

Luke (morske i riječne) služe za utovar i istovar tereta, a pomorske i riječne stanice se grade za putnike.

Glavna prednost vodnog transporta su niski troškovi energije, oni su 6 puta manji nego pri transportu željeznicom i 25 puta manji nego u drumskom transportu. Ilustrativan primjer dao je poznati francuski inženjer J. E. Lamblardi krajem 18. – početkom 19. stoljeća:

“Pet lađara može u određeno vrijeme kanalom prevesti toliku težinu da bi za transport u isto vrijeme i na istoj udaljenosti bilo potrebno 83 konja i 21 vodič. Ali budući da dio zemlje zasijane za ishranu jednog konja može nahraniti 8 ljudi, dakle, bez uzimanja u obzir ostalih troškova, omjer troškova za prijevoz vodom i kopnom bit će 1:137.”

Između ostalog, vodni saobraćaj je od vitalnog značaja tamo gde je kopneni transport nemoguć: između kontinenata, ostrva, ali i u nerazvijenim područjima. Trajekti su važan vid vodnog transporta.

Brzina vodnog transporta je relativno mala, ali se odlikuje velikom propusnošću i veoma niskim troškovima transporta; osim toga, omogućava vam prijevoz gotovo bilo kojeg velikog tereta.

Visok kapacitet vodnog transporta može se ilustrovati ovim primjerom. Pretpostavimo da trebate dopremiti teret težine 5.000 tona s jedne tačke na drugu, a to se može učiniti i vodom i kopnom, dok je plovni put dugačak 500 km, a put 300 km. Za dostavu ovog tereta vodnim transportom biće potreban jedan teretni brod „Volgo-Don“ na kojem će teret biti dostavljen u jednom danu na jednom letu. Dostava cestom će zahtijevati 500 putovanja vozilom KamAZ-53212. Brzina mu je 3-4 puta veća od brzine broda, pa će prva partija tereta od 10 tona biti dopremljena na krajnje odredište za 4-5 sati, odnosno 20 sati brže nego vodom. Ali ako postoji jedan auto na raspolaganju, onda sa dva leta dnevno (1200 km), što prevazilazi trenutne standarde, ceo teret će biti prevezen za 250 dana, ako su 2 automobila - za 125 dana, 10 automobila - za 25 dana itd., odnosno mnogo sporije nego vodenim transportom. Stoga se rasuti teret (velike pošiljke sirovina, kao što su ugalj ili nafta, ruda ili žito) može dostaviti vodom brže nego drugim vidovima transporta. I iako se trenutno vodni transport gotovo ne koristi za prijevoz poslovnih putnika (zbog malih brzina), vrlo je popularan među turistima i ljubiteljima prirode općenito. Koriste se velika turistička plovila i veliki izbor čamaca, jahti i čamaca.

Putevi duž rijeka i jezera uvelike su olakšali istraživanje i razvoj gotovo svih kontinenata, a do danas služe i za putovanja i za komercijalne svrhe. Iako se zahtjevi za otpremu razlikuju od zemlje do zemlje, općenito je potrebna dubina od najmanje 1,2 m da bi plovila mogla proći.

Još jedan nedostatak vodenog transporta je sezonskost njegovog rada. Osim toga, ruta duž rijeke često nije najkraća, rijeke su često krivudave.

Većina brodova je dizajnirana u skladu sa zahtjevima plovidbe (način plovidbe) i za određenu vrstu tereta. Neka riječna plovila su namijenjena samo za putnike, više plovila se koristi za prijevoz putnika i tereta (cargo-passenger), ali je većina plovila specijalizirana za prijevoz robe. Postoje četiri glavne vrste morskih plovila:

1) teretni brodovi (suhi teret, tečni, kombinovani i dr.) koji izvršavaju pojedinačne naloge ili saobraćaju na redovnim linijama;

2) teretno-putnički brodovi;

3) brze putničke brodove sa dve ili tri klase za putnike, kao i pretince za poštu i prtljag;

4) mali broj udobnih brzih brodova, dizajniranih samo za putnike i poštu.

Još neke karakteristike i prednosti vodenog transporta. Težina voznog parka (ambalaže) koji se kreće zajedno sa teretom iznosi 10-20% nosivosti na unutrašnjim plovnim putevima, a na željeznici dostiže 30% ili više. Specifični trošak voznog parka (tj. cijena po 1 toni tereta) u vodnom transportu je 2-3 puta manji nego u željezničkom. Vodeni transport, podložan ekološkim i sanitarnim pravilima, ima minimalan negativan uticaj na životnu sredinu.

IN ovisno o načinu dostave Bazeni se dijele na:

slivovi sa režimom pomorske plovidbe, gdje su na snazi ​​Međunarodni propisi za sprječavanje sudara na moru;

bazeni sa unutrašnjom plovidbom, na koje se primjenjuju Pravila za plovidbu unutrašnjim plovnim putevima;

neplovni bazeni.

U zavisnosti od udaljenosti luka (skloništa) i hidrometeoroloških uslovaBazeni se dijele na:

• priobalni;

  slivovi unutrašnjih voda.

U zavisnosti od načina nastanka, vodni putevi se dijele na prirodne i vještačke (kanali i rijeke).

Ukupna dužina rijeka u Rusiji je oko 4 miliona km, a eksploatiše se oko 100 hiljada km, uključujući: 73 hiljade km rijeka u prirodnom stanju, 11 hiljada km jezera i 16 hiljada km umjetnih plovnih puteva.

Po svojim dimenzijama, odnosno dimenzijama, plovni putevi moraju osigurati plovidbu plovila najvećih (projektantskih) veličina.

Po napretku broda(ranije se zvao plovni put, sada je ovaj naziv ostao samo u plovidbi) je podvodni i površinski prostor na brodskoj ruti, namijenjen plovidbi i označen na karti ili na tlu. Dimenzije brodskog prolaza su njegova dubina, širina, visina površine ograničena konstrukcijama (mostovi, dalekovodi) i radijus zakrivljenosti. Najvažnija karakteristika plovnog puta je njegova zagarantovana plovna dubina. Druge dimenzije plovnih puteva se po pravilu mnogo lakše obezbeđuju i na prirodnim i na veštačkim plovnim putevima.

Na osnovu svoje transportne namjene, unutrašnji plovni putevi se dijele na superautoceste, autoputeve i lokalne rute. Njihova klasifikacija je data u tabeli.

Zagarantovana dubina- to je dubina koja se održava u plovnom putu tokom cijele plovidbe na najnižim vodostajima.

Priča

Od davnina, ljudi su koristili prirodna vodena tijela - rijeke, jezera i obalna područja mora - kao puteve komunikacije. U isto vrijeme, hidrotehnički radovi se dugo izvode na razvoju komunikacija vodnog transporta.

Pojava transporta datira još iz antičkih vremena. U uslovima primitivne privrede, kada se pojavljuju samo rudimenti društvene podele rada, potreba za transportom je mala. Prevozna sredstva su primitivna - utabane staze, torbe, valjci za posebno teške terete, izdubljena stabla ili stanovi, a kasnije i šatlovi. U eri robovske ekonomije izgrađene na eksploataciji robovskog rada, transport čini korak naprijed u svom razvoju. Ropske države vodile su brojne ratove kako bi osvojile druge zemlje, primile danak od njih i zarobile robove. Vojne i administrativne potrebe zahtijevale su razvoj transporta. U Kini, Perziji i Rimskom carstvu izgrađen je veliki broj asfaltiranih puteva u vojne svrhe. Razmjena i trgovina robovima, kruhom, tekstilom i začinima postepeno je rasla. Na Sredozemnom moru su nastale gradove-države: Fenikija, Kartagina i druge, u kojima je trgovina igrala veliku ulogu. Razvilo se pomorsko brodarstvo, pojavili su se čamci na vesla, a zatim jedrenjaci.

Vodeni saobraćaj dostigao je visok nivo razvoja u antičko doba. Morski brodovi u to doba već su bili dovoljno napredni da plove na velike udaljenosti. Stoga su se države brzo razvile u blizini mora. Nijedno more nije imalo tako veličanstvenu sudbinu kao Mediteran. Mnoge civilizacije su se razvile na njegovim obalama, dostigle vrhunce moći, slave i veličine, ostavljajući potomcima svoje nasleđe u kulturi, arhitekturi, nauci itd.

Razvoj sposobnosti za plovidbu u antičko doba može se podijeliti u tri perioda:

I tačka – od nastanka sposobnosti za plovidbu do pojave jedara. Ljudi iz kamenog doba, koji su shvatili važnost rijeka i mora u njihovim životima i počeli sakupljati mekušce i druge morske životinje koje su im bile dostupne, na kraju su stvorili najjednostavnije prijevozno sredstvo - daleke pretke modernih riječnih i morskih brodova. U isto vrijeme, ljudi su izmislili prve pokretače - prvo motku, a zatim veslo. Pomorska sposobnost je napravila veliki korak naprijed nakon svog stvaranja u 5. – 4. milenijumu prije Krista. e. jedra - najnevjerovatnije otkriće koje je pomoglo pomorcima više od 6 hiljada godina i imalo presudan utjecaj na razvoj sposobnosti za plovidbu.

II period – od pojave jedra do prvih obalnih putovanja unutar istog morskog basena. Poboljšanja u brodogradnji omogućila su izgradnju brodova prilagođenih za obalna putovanja.

III period – od obalnih putovanja do prvih dugih pomorskih putovanja i dolaska nauke u službu sposobnosti za plovidbu. U 1. milenijumu pne. e. Održavaju se prva duga pomorska putovanja. Tehnologija brodogradnje je značajno poboljšana.

Drevni Egipat

Puni Nil izlijeva se iz svojih obala krajem jula i samo tri mjeseca kasnije vraća se u svoj kanal. U periodima velikih voda, donji tok rijeke pretvarao se u ogromno jezersko područje i komunikacija između sela smještenih na brdima postala je moguća samo plutajućim sredstvima. Bilo je nemoguće živjeti bez brodova. Stoga je prirodno da natpisi koji su do nas stigli, ostavljeni u starom Egiptu na glinenim pločama, na zidovima grobnica, na kamenim stelama, vrlo često i detaljno govore o svemu što je vezano za putovanja i brodove. Ovo su informacije o radu u brodogradilištima, o građevinskom materijalu, o rutama putovanja i o bitkama na moru.

Stanovništvo plodne i osebujne zemlje naglo se povećavalo, a vrlo rano među njima izraz jedinstva i nacionalnosti postao je izraz kraljevske moći. Prvi među kraljevima lokalni svećenički istoričari spominju Minu, za koju se vjeruje da je počeo vladati 3892. godine prije Krista. e. Smatra se osnivačem Memfisa, grada koji je podignut na Nilu, na samom njegovom izlazu iz doline, na mestu gde se račva u dva kraka delte. Hiljadama godina ovaj grad je bio prirodna prestonica zemlje. Deset dinastija vladalo je, jedna za drugom, hiljadu godina, i nema drugog primera u istoriji tako duge ere tokom koje je bilo kom narodu data takva prilika da razvije svoj izvorni način života bez ikakvog uplitanja spolja. Tokom istog milenijuma, južni (ili gornji) Egipat postepeno počinje da izlazi iz tame. Na njegovom čelu je grad izgrađen sto milja iznad Memfisa na Nilu, takozvana Teba (Uisa), koja je drugi poznati centar egipatskog života. Moguće je da su ova dva odvojena kraljevstva, Memfis i Teba, neko vreme postojala jedno pored drugog nezavisno. To se može zaključiti iz činjenice da se krune Gornjeg i Donjeg Egipta, bijele i crvene, stalno razlikuju na slikama spomenika. Nakon toga, oba su se kraljevstva nesumnjivo ujedinila, a određeni broj faraona nastavio je mirno vladati zemljom, koja je mogla postojati sama, bez potrebe za nikome.

Brzi razvoj civilizacije u Egiptu bio je praćen poboljšanjem širokog spektra tehnoloških sredstava, uključujući i brodogradnju. Postoje podaci da je Egipat imao morske brodove za trgovinu sa mediteranskim gradovima 3,5 - 2 hiljade godina prije Krista. e. Za transport velikih tereta, Egipćani su stvorili posebna plovila s ravnim dnom - teglenice. Potrebnu uzdužnu čvrstoću postigli su ugradnjom dodatnih ojačanja od uzdužnih drvenih greda. Egipćani su brodove pravili od lokalnih vrsta drveća, kao i od bora koji je dopremljen iz Sirije. Otprilike 2,5 hiljade godina prije Krista. e. Egipćani su slali čitave pomorske ekspedicije u Siriju. U luke Crvenog mora stizali su brodovi sa raznovrsnom robom iz istočnih zemalja: Indije, Kine, Arabije.

Ekspedicije u zemlju Punt (Somalija, istočna Afrika) bile su dobro naoružane. Iz nje se izvozilo zlato, kamene posude, zemljani proizvodi i drugo. Na ulazu u luku na ostrvu Pharos sredinom 3. stoljeća prije Krista. e. Po prvi put u istoriji stvoren je svjetionik, koji je postao jedno od svjetskih čuda. Za zaštitu od gusara, egipatski faraoni su imali posebne ratne brodove. U 3. veku pne. e. U Egiptu je izgrađen brod sa četrdeset vesala (tessarocontera). Imao je dva pramca i dvije krme, te nekoliko ovnova. Dužina broda je bila 280 stopa, dubina 38 stopa. Brod je imao 4 hiljade veslača, 3 hiljade posade i 400 slugu. Vesla su bila punjena olovom, što je veslačima olakšavalo rad. Otkrića arheologa u mrtvom gradu Sakari dala su istoričarima dijagram tehnološkog procesa izrade svojih brodova od strane Egipćana: reljefi su prikazivali sukcesivno različite faze izgradnje: trup je sastavljen od dasaka; zatopljene trskom i kudeljom; oko posude je vezan uže po visini gornjeg oplate pojasa.

Evo, na primjer, kako je faraon Ramzes III ponosno govorio svojim potomcima o brodogradnji i nautičkim dostignućima u starom Egiptu iz kamenog monolita: “Izgradio sam velike čamce i brodove ispred njih, sa velikom posadom. Štaviše, brodovi su bili nakrcani bezbroj egipatske robe. Štaviše, oni sami, desetine hiljada u broju, poslani su u veliko Mu-Ked (Crveno) more. Stižu do zemlje Punt (Somalija). Nisu u opasnosti ako su cijeli zbog straha.”(Očigledno, pred velikim faraonom).

Staroegipatska brodogradnja se obično dijeli na nekoliko perioda.

I tačka (Predinastički, 5.300 – 3.500 pne). Veslački čamci od papirusa su mjesečnog profila, široki, ravnog dna sa plitkim gazom. Napravljene su od snopova papirusa, koji su bili utkani u zakrivljene prostirke sa podignutim krajevima. Užad od papirusa korišćena su za vezivanje papirusa u snopove i prostirke. Upravljačko veslo je postavljeno na krmi. Već na ovim ranim nacrtima, drevni brodograditelji koristili su pravougaono jedro na jarbolu poduprtom pokrovima kablova. Zbog nedostatka dovoljno jakih stabala, umjesto jarbola, korištene su dvonožne koze s horizontalnim kratkim dvorištem, na koje je pričvršćeno usko visoko jedro. Osim jedra, za kretanje su korištena i vesla u obliku lanceta, broja od 8 do 26 na svakoj strani; Za upravljanje brodom korišteno je 2 do 5 vesala sa svake strane na krmi. Trska je kao brodograditeljski materijal počela da se koristi u Egiptu jer je ova zemlja izuzetno siromašna drvnom građom. Zato se na Nilu nisu mogli prvi pojaviti brodovi napravljeni od stabala drveća u obliku pojedinačnih stabala, kao što se dešavalo na mjestima bogatim šumama. Budući da je tada glavna tehnološka operacija u proizvodnji plovila bilo vezivanje stabljika trske i od njih sastavljenih strunjača, Egipćani su i u kasnijim vremenima govorili ne o gradnji, već o vezivanju brodova. Na jedrenjacima Egipćana, pramac i krma su dodatno zategnuti užetom, što je stvorilo čvršću i izdržljiviju strukturu. Na Sueskoj prevlaci, uslovno geografska granica Africi i Aziji, Egipćani su otkrili "Veliku crnu" - sistem gorko slanih jezera kroz koje je naknadno prošao donji dio Sueckog kanala. Ovdje na vrhu Sueskog zaljeva sredinom 26. stoljeća prije Krista. e. Faraon Sahura je izgradio prvo brodogradilište.

Na brodovima namijenjenim za duga putovanja postojale su kabine pletene od trske. Brojnost tima dostigla je 70 ljudi.

Inače, brodove od trske nisu gradili samo Egipćani, već i stanovnici sliva rijeka Tigris i Eufrat. Postoji pretpostavka da su takvi brodovi plovili ne samo rijekama, već i morem. S tim u vezi, zanimljive su sljedeće činjenice. Slika broda od trske iz vremena minojske civilizacije (III - II milenijum pre nove ere) pronađena je u blizini ostrva Krit i na jednom od argoličkih ostrva, odnosno daleko od plovnih reka.

Godine 1969. norveški naučnik Thor Heyerdahl napravio je zanimljiv pokušaj da provjeri pretpostavku da brod opremljen jedrom, napravljenim od papirusne trske, može ploviti ne samo duž Nila, već i na otvorenom moru. Ovo plovilo, u suštini splav, dužine 15 m, širine 5 m i visine 1,5 m, s jarbolom od 10 m i jednim kvadratnim jedrom, upravljalo se veslom za upravljanje. Prvi pokušaj Thora Heyerdahla i njegovih pratilaca da preplove papirusni brod preko Atlantskog okeana do Amerike nije uspio. Međutim, mogućnost daleke plovidbe dobila je nesumnjivu potvrdu, što je naučnika nagnalo na drugi pokušaj 1970. godine, koji je okrunjen potpunim uspjehom.

II period (epoha faraonskih dinastija 3200 - 2240 pne). U Egiptu se pojavila i počela se razvijati drvena brodogradnja. Izvana, drveni čamac bio je "sestra" svog papirusnog prethodnika - isti profil "narančine kore", podignuti krajevi i ravno dno. Daske su dobijene piljenjem tordiranih stabala bagrema i smokava. Dužina ovih posuda je 25–30 m, širina 3,5–4,0 m. Slika slične posude pronađena je u grobnici faraona Sakhura u Memfisu. Dizajnerske karakteristike plovila: unutrašnja kobilica, na nju su pričvršćeni poprečni elementi, a na potonje - oplata na drvenim nosačima. Obloga i pričvršćivanje kravata gotovo su doslovno "ušiveni" pomoću užadi. Za oblaganje korištene su kratke daske od niskog bagrema. Da bi se ojačao trup, oko bokova je išao pleteni uže, a pramac i krma bili su povezani središnjim užetom na nosačima, koji je uvijen poput opruge pomoću poprečnih nosača. Tako su još u ta davna vremena brodograditelji pronašli progresivnu metodu prednapregnute konstrukcije. Istovremeno, kontinuitet u tehnologiji brodogradnje sa periodom trske brodogradnje vidi se u načinu pričvršćivanja užetom. U sredini plovila postavljen je dvokraki pokretni jarbol s visokim pravokutnim jedrom. Na krmenu platformu postavljeno je šest kormilarskih vesala. Veslanje kratkim veslima bez brave (kao na modernim kanuima). Od pramca do krme čamca išla je unutrašnja uzdužna kobilica snažnih poprečnih presjeka, tzv. Na traverzama su pričvršćene daske oplate, koje su bile postavljene na šiljke. Zbog nedostatka dugih dasaka i vanjske kobilice, brod je postao previše krhak da bi ga mogli testirati morski valovi, zbog čega je cijelom dužinom duž bokova morao biti omotan sajlom. Da bi se trup zaštitio od savijanja, pramac i krma bili su rašireni poprečnim gredama. Između njih je bio razvučen još jedan kabl, koji je vilicom oslonio na okomite stupove.

Egipatski brod iz Starog kraljevstva, V dinastija, 2550 pne. e. Crtež iz grobnice faraona Sahora, Memfis

Egipatski brod od trske

Brod je imao primitivno četverouglasto jedro, kojim je mogao ploviti samo uz vjetar. Zbog skromnih mogućnosti upravljanja, Egipćani nisu polagali mnogo nade u jedro, pa su njihova morska plovila, poput nilskih čamaca, ostala dugo veslati. Jedini sklopivi dvokraki jarbol, koji se po potrebi spuštao, držali su držači. Jedro, neobično visoko i usko, bilo je pričvršćeno za ogradu. Naoružanje plovila bilo je upotpunjeno veslima za veslanje, kao i jednim ili više kormila za vesla, čvrsto pričvršćenim u brave na krmi. Postavljanjem uobičajenog poteza na nadstrešnicu, Egipćani su učinili da veslo radi na principu poluge. Brod se pokretao znatno manjim mišićnim naporom, što je odmah prepoznato kao vrlo povoljno i uzeto u obzir od strane narednih generacija brodograditelja. Teško je tačno reći kada je došlo do potpunog prijelaza iz zaveslaja u veslanje. Bas-reljefi koji prikazuju prvih četrdeset brodova na vesla pronađeni na egipatskim spomenicima vraćaju nas u 2800 - 2000 godina prije Krista. e.

Pomorski trgovački brod Egipta

III period ( vremena Novog kraljevstva, od 2. milenijuma pre nove ere. e.). Po uzoru na Feničane, poznate po svojoj brodogradnji, Egipćani su počeli koristiti visoko drveće četinara, posebno uvezeno za tu svrhu iz Libana. Grede isklesane iz njihovih dugih trupa davale su brodskom trupu veću snagu.

Profil plovila je postao primjetno oštriji, pramac i krma su se još više podigli. Pojas za vezivanje zauvijek je bio prošlost, ali, kako bi izbjegli uzdužno savijanje broda, brodograditelji su i dalje nastavili zatezati sajlu između greda na pramcu i krmi. Zahvaljujući poprečnim gredama, čiji su krajevi virili iz kože, konstrukcija broda je značajno ojačana. Četvorougaono jedro postalo je niže, šire i više nije bilo pričvršćeno za jednu, kao prije, već za dvije jarde. Ulogu kormila imala su dva krmena vesla sa širokim lopaticama, koja su imala ručke za upravljanje. Dimenzije plovila su povećane: dužina do 30 - 40 m, širina do 4,0 - 6,5 m, deplasman do 60 - 80 tona. Oplata je napravljena od dugih dasaka, koje daju veću čvrstoću novim brodovima. Vanjska užad također nestaje; sačuvani su uzdužni konop i unutrašnja kobilica, pramčana i krmena greda (teblo i krmeni stub); na jarbol je postavljeno pravo jedro na dva jarda (sa zakrivljenim krajevima); sidro je bio kamen sa rupom za uže (slika takve posude sačuvana je u hramu Hatšepsut u Deir el-Bahriju.).

Na osnovu drevnih egipatskih bareljefa, poznati švedski naučnik i pomorski istoričar V. Lundstrem rekonstruisao je izgled egipatskog ratnog broda iz 1200. godine prije Krista. e. Imao je prilično izdužen trup sa snažnim poprečnim okvirom, podržan snažnom kobiličnom gredom, što je omogućilo da se napusti uzdužna veza konopom, tako karakteristična za trgovačke brodove. Greda kobilice u pramcu završavala se metalnim ovnom u obliku životinjske glave.

Pomorski egipatski trgovački brod (1500. pne)

Jedno, ali veliko veslo za upravljanje bilo je pričvršćeno za daleko izbočeni krmeni stub. Dodatnu čvrstoću trupa dale su limenke s jedne na drugu stranu. Veslači su se od strela štitili bedemom od 80 centimetara. Na krajevima plovila bile su čvrsto pričvršćene ograđene platforme za strijelce, koje su se također nalazile u pletenoj korpi na vrhu jarbola. Egipatski strijelci, naoružani lukovima dugog dometa (pogoditi 150 - 160 m) bili su glavna udarna snaga egipatskog ratnog broda. Dužina takvih brodova kretala se od 30 do 40 m.

Razvoj pomorske trgovine u starom Egiptu doveo je do poboljšanja dizajna brodova. Pojavile su se pramčane i krmene grede. Na njima su napravljeni čepi, gdje su pristajale daske oplate. Pramčani prevjes je smanjen, kormilarska vesla su povećana i osigurana jakim veslima. Međutim, zbog još uvijek nedovoljne uzdužne čvrstoće, trup je vezan užetom na posebnim osloncima. Na pramcu i krmi su bile male površine. Jarbol s ravnim jedrom i dva jarda zakrivljena na krajevima činio je jedrilicu. Sidro je bio kamen vezan užetom. Deplasman egipatskih pomorskih brodova (1500. godine prije Krista) dostigao je 60 - 80 tona. Gradili su se i veći brodovi za transport građevinskog materijala, kamenih blokova za piramide i obeliska. Uz bočne nadstrešnice bili su pričvršćeni mali klinovi za vesla za koje su bila vezana kratka vesla sa oštricama u obliku koplja.

Počevši da grade divovske brodove još u vreme kraljice Hatšepsut (1500. godine p.n.e.), stari Egipćani su postali, možda, prvi brodograditelji koji su se ozbiljno „razboleli“ od gigantomanije.

Kraljica se aktivno bavila gradnjom hramova, a ogromni brodovi su trebali pomoći. Po njenom nalogu stvoren je transportni brod deplasmana od 1,5 hiljada tona, koji je imao dužinu od 63 m, širinu 21 m, bočnu visinu od 6 m i gaz od 2 m. Donji stringeri su sastavljeni od debele grede koje su se protezale od jednog stabla do drugog, a grede - od tri reda trupaca protezanih kroz vanjsku kožu.

Brodovi Hatšepsut. Crtež reljefa iz hrama Hatšepsut u Deir el-Bahriju

Monumentalnost broda nije ostavljala sumnju da će se nositi sa časnom misijom transporta dva granitna obeliska od 350 tona duž Nila od stijena Asuana do svetog grada Tebe. Međutim, bilo mu je prilično teško krenuti naprijed: brod su vukli čamci, a na krmi su mu bila ugrađena samo četiri kormilarska vesla. Rast deplasmana i veličine brodova starih Egipćana potaknut je dostignućima Grka - njihovih susjeda i rivala na moru. Tako je, prema pismima koje su ostavili savremenici ovih dalekih događaja, odgovor Egipta na izgradnju veslačkog diva "Sirakuzan" deplasmana od 4,2 hiljade tona bio je ogroman višeslojni brod u to vreme dužine 128 metara i 4 hiljade veslača. Njegova širina dostigla je 17 m, visina pramca i krme iznad vode 22 m, a deplasman 3 hiljade tona. Jarbol je bio visok oko 40 m, dok je dužina vesala gornjeg sloja dostizala 19 m.

Godine 1952. u blizini Keopsove piramide pronađen je najstariji egipatski brod, star oko 4,5 hiljade godina. Ovo je pogrebni čamac faraona.

Dizajn trupa broda iz Keopsove piramide

Pronađen je u rastavljenom stanju u rovu isječenom u krečnjaku; očigledno je rastavljen radi uštede prostora. 650 komada pažljivo je raspoređeno u 13 slojeva i obloženo lomljenim kamenom. Rekonstrukcija ovog broda trajala je 16 godina i završena je tek 1968. godine. Trup plovila u obliku polumjeseca, deplasmana od 40 tona, imao je dužinu od 43,4 m i širinu 5,9 m. Imalo je samo šest pari vesala dužine 7,8 m i samo dva kratka (6,8 m) krmena vesla - izgledom tipičan riječni punt » šiveni dizajn. Međutim, u žljebove uzdužne grede-kobilice ugrađene su grede zašivene sa strane za podnicu palube. Smolasti cedar i daske smokve su dobro očuvane. Bilo je moguće zamisliti i tehnologiju gradnje: vanjske obložne ploče su sastavljene od kraja do kraja i pričvršćene užadima. Uzdužni šavovi su zapečaćeni letvicama. Na poprečne donje grede užadima je pričvršćena uzdužna greda. I grede i palubne daske bile su učvršćene užadima. U vodi su daske trupa nabubrile, konopci su se zategli i brod je postao vodootporan.

Čamac pronađen kod Keopsove piramide

Prema egiptolozima, faraon je ovim brodom krenuo na svoje posljednje putovanje. Nakon restauracije, izvanredno otkriće arheologa izloženo je javnosti u posebno stvorenom muzeju za ovu svrhu, koji se nalazi nedaleko od grobnice legendarnog faraona.

Egipćani nisu mogli zamisliti ne samo stvarni život, već i zagrobni život bez čamaca i brodova. Na grobu plemića, među najvrednijim djelima koje je izvršio pokojnik, navedeno je jedno od prvih: „Napravio sam čamac za one koji nisu imali čamac“ - to je, očigledno, prema staroegipatskim konceptima. skoro isto kao i spašavanje nečijeg života. Kako bi vladar mogao zapamtiti svoje brodove na onom svijetu, u grobnicu faraona Akhtoya postavljeni su brojni modeli raznih brodova - originali nisu mogli stati u prostorije grobnice. Ove minijaturne replike daju naučnicima priliku da rekonstruišu različite tipove brodova: za trgovačka putovanja, za transport robe, za pogrebne ceremonije.

Pogrebni čamac iz grobnice Amenhotepa II.

Drvo. Kairo. Egipatski muzej

U kasnijim vremenima (2. milenijum p.n.e.), u Egiptu su se pojavili ratni brodovi čiji je pramac bio prilagođen za nabijanje. Na zidnim reljefima hrama Medinet Habu, izvedenim po nalogu Ramzesa III oko 1190. godine prije Krista. e., prikazuje bitku egipatske flote s brodovima "Naroda mora".

Narodi mora su bili morski pirati bazirani na ostrvima jadransko more i na obali južne Evrope. Više puta su napadali Egipat. Oko 1200. godine pne. e. Faraon Ramzes III, koji je imao flotu od 400 brodova, u blizini grada Migdola u Libiji, uspio je poraziti flotu „naroda s mora“, u savezu sa kojima su Libijci djelovali. Ovo je bila prva poznata pomorska bitka u istoriji.

Pomorska bitka sa "narodima mora" pod Ramzesom III Dio reljefa iz hrama Medinet Habu

Za vrijeme vladavine faraona Neha, feničanski mornari unajmljeni za službu, po nalogu vladara, oplovili su Afriku na svojim brodovima. Izašavši iz Crvenog (Eritrejskog) mora, prošli su kroz Indijski okean (Južno more), prošli Gibraltar (Stubovi Melkarta) i vratili se u Egipat. Samo 2.000 godina kasnije Vasco da Gama je mogao ponoviti ovaj podvig. Inače, isti faraon, poklonik navigacije, počeo je obnavljati kanal koji povezuje istočni krak Nila sa Crvenim morem. Prema legendi Egipćana, iskopao ga je veliki osvajač Sozostris, čiji identitet egiptolozi nisu utvrdili. Međutim, postoje podaci da je već 1470. godine p.n.e. e. kanal je postojao. Na zidu hrama u Tebi kraljice Hatšepsut sačuvan je reljef koji prikazuje rutu ekspedicije upućene u Afriku, i ukazuje da je flota prošla od Nila do Crvenog mora bez zaustavljanja. Pokretni pijesak pustinje zapljusnuo je korito kanala i trebalo ga je obnavljati iznova i iznova. Poznato je da su ovi radovi izvedeni za vrijeme vladavine Ramzesa II Velikog (1317–1251 pne), a nakon faraona Neha nastavio ih je perzijski kralj Darije, koji je vladao Egiptom 522–486 pne. e.

perzijski kralj Darije

Sačuvan je Darijev natpis: „Naredio sam da se prokopa kanal od rijeke Nil, koja teče u Egiptu, do mora, koje se proteže do obala Perzije. Ovaj kanal je prokopan kako sam ja naredio, a brodovi su njime plovili od Egipta do Perzije u ispunjenju moje volje.” Postoje dokazi da je tokom izgradnje umrlo 120.000 robova i egipatskih seljaka, ali su radovi završeni. Kako svjedoči Herodot, ovim kanalom se moglo ploviti četiri dana, a njegova širina je bila takva da su dvije trireme mogle ploviti jedna pored druge, a da se ne ometaju jedna u drugu. Kasnije, kada je egipatska civilizacija umrla, kanal je zatrpan. Novo, ali neuspješan pokušaj Napoleon je preuzeo obavezu da obnovi kanal tokom svoje egipatske kampanje 1798. Ekspedicija oko Afrike, koju je organizovao faraon, bila je test snage. Postoje dokazi da su egipatski brodovi putovali na područje današnjeg Libana, Sirije, kao i na istok - u Indiju, odakle su lokalni trgovci donosili tamjan, nakit i začine. Sačuvane su glinene ploče i ime jednog od prvih egipatskih pomoraca - kormilara Un-Amuna, koji je u 11. veku pr. e. izvršio prijelaz u feničansku luku Biblos i ostavio detaljan izvještaj o tome. Inače, spomeni velike kaste kormilara i kaste tumača omogućavaju nam da zaključimo da su putovanja u susjedne zemlje postala uobičajena.

Flota starog Egipta je prvenstveno bila riječna flota. To se objašnjava činjenicom da su egipatski svećenici smatrali da je more stanište zlih sila. Stoga ne idite samo na more, već i ulovite i jedite morske ribe Dugo se to smatralo strašnim grijehom. Morskom trgovinom su se bavile susjedne zemlje - Krećani i Feničani. Međutim, najdalekovidniji faraoni već su planirali hrabre pomorske ekspedicije. Egipćani su pisali o brodovima, crtali slike brodova, postavljali modele brodova u grobnu komoru piramide i pričali bajke o brodovima. Među prvim nama poznatim egipatskim djelima možemo nazvati “Priče o sinovima faraona Kufua”, a među njima je jedna od najstrašnijih priča o brodolomcu koji se našao na pustom ostrvu i ušao u borbu sa čudovište. Naučnici datiraju nastanak ove parcele u 20. vijek prije nove ere. e.

Rijeka Nil, kao glavni plovni put, odigrala je veliku ulogu u formiranju egipatske države. Čak je i himna XII dinastije (početak 2. milenijuma pre nove ere) zvučala ovako: „Slava tebi, Nile! Slava tebi, koji si se javio na zemlji, u svijetu, da Egiptu daš život.”

Zahvaljujući gotovo stalnim sjeveroistočnim vjetrovima, jedrenjaci su se digli protiv struje Nila. Nizvodno su brodovi plutali nizvodno sve do Sredozemnog mora. U delti Nila već 3000. pne. e. Nastala je morska luka A-Ur. Nakon osvajanja Egipta od strane Aleksandra Velikog 330. pne. e. na mjestu A-Ura izgrađena je nova luka i grad, nazvan Aleksandrija. Veliki papirusni brodovi plovili su Sredozemnim morem, prilazeći Crnom, Mramornom, Egejskom, Jadranskom i drugim okolnim morima. Kao što je pokazalo eksperimentalno putovanje 1969-1970 na papirusnom brodu “Ra” norveškog etnografa Thora Heyerdahla, stari Egipćani su čak mogli do Amerike iz Afrike na velikim papirusnim brodovima.

Plovidba se u starom Egiptu odvijala ne samo duž Nila i njegovih pritoka, već i kroz umjetne strukture - kanale za navodnjavanje, koji su bili dovoljne veličine za to. Mreža ovakvih kanala posebno se razvila za vrijeme vladavine Sezostrisa III (1878 - 1841 pne). Kanali su služili ne samo za plovidbu, već su za vrijeme poplava čuvali vodu za navodnjavanje, kao i za snabdijevanje pitkom vodom slatkom vodom iz Nila, budući da je voda u bunarima bila bočata. Pod istim faraonom počela je izgradnja velikog kanala od delte Nila do Crvenog mora (budući Suecki kanal). Pod faraonom Ramzesom II izgrađeno je oko 70 km kanala, a kanal je izgrađen i pod faraonom Nehoom (616. - 601. pne.). Prema Herodotu, Neho je prekinuo gradnju zbog nepovoljne izreke proročišta. Prema nekim informacijama, gradnja kanala je završena pod faraonom Darijem I (522. - 486. pne.). Međutim, starogrčki istoričar i geograf Strabon (64. pne - 24. n.e.) u svojim knjigama “Geografija” piše da je Darije “odbacio gotovo završeno djelo, jer je bio uvjeren da Crveno more leži iznad Egipta, a ako prekopate čitavu prevlaku, Egipat će preplaviti more.” Prema drugim izvorima, izgradnja kanala je završena pod faraonom Ptolomejem II. Kanal se napajao vodom iz Nila, što je blagotvorno uticalo na stanje vodnih tijela kroz koja je prolazila trasa kanala. Strabon piše: „Kanal protiče kroz takozvana Gorka jezera, koja su prije bila istinski gorka. Ali otkako je kanal iskopan, sastav vode se promijenio zbog primjesa riječne vode; sada obiluju ribama i vodenim pticama.” Herodot je putovao duž ovog kanala i opisao ga na ovaj način: „Ovaj kanal je dugačak četiri dana morem i toliko je širok da u njemu mogu lako proći dvije trijere.“ Na drugom mjestu daje točne dimenzije kanala - širina je 70 lakata (lakat ~ 0,5 m). Tada je kanal propao i napušten, najvjerovatnije zbog plićaka Nila. Rimski zapovednik Marko Antonije (83. - 30. pne.) stigao je u Aleksandriju nakon poraza egipatske flote i zatekao egipatsku kraljicu Kleopatru u trenutku kada su se njeni brodovi prevozili preko prevlake između Nila i Crvenog mora.

Pod carevima Trajanom (53 - 117. n.e.) i Hadrijanom (76. - 138. n.e.), kanal je obnovljen, proširen na 100 lakata i dugo vremena nazvan "Trajanova rijeka". Postojala je i za vrijeme arapske vladavine Egiptom. Istoričari tog vremena pisali su: „Brodovi natovareni žitom spuštali su se duž ovog kanala u Arapski zaljev. Omar je naredio da se očisti i produbi." Kanal je u ovom obliku postojao još 150 godina, a po naredbi kalifa Abu Džafara 776. godine ulaz u kanal iz Crvenog mora bio je zatrpan zemljom i kamenjem. Istoričari su podijeljeni oko razloga za to. Neki vjeruju da su se Arapi koji su osnovali Bagdad bojali da će kanal ometati njihovu uspješnu trgovinu. Drugi se pozivaju na ustanak u gradu Medini i opasnost od uništenja Egipta kao cjelovite države.

Trasa antičkog kanala prolazila je nizinskim područjima duž kojih je u njegovom južnom dijelu prolazio savremeni Suecki kanal.

Suecki kanal (satelitska fotografija)

Sumerska civilizacija u Mesopotamiji

Jedna od najstarijih poznatih hidrauličnih građevina, koja datira iz sredine 3. milenijuma prije Krista. e., postojali su kanali u Mesopotamiji (između rijeka Tigris i Eufrat). Oni su formirali sistem koji se vremenom dopunjavao novim vezama i funkcionisao sve do arapskih osvajanja u 7. veku.

Tigar i Eufrat su bili glavni putevi za navodnjavanje i transport zemlje: obje rijeke su povezivale Mezopotamiju sa susjednim zemljama, sa drevnom Jermenijom (Urartu), Iranom, Malom Azijom i Sirijom. Potreba za dobijanjem od susjedne zemlje razne vrste nedostajućih sirovina doprinele su razvoju prilično značajne spoljne trgovine. Dakle, znamo da su Sumerani doneli bakar iz Elama, Irana i Asirije, i drvo iz planinskih oblasti koje leže severno i istočno od Mesopotamije. Unatoč prilično širokom teritorijalnom opsegu, ova trgovina je još uvijek bila vrlo primitivna. Ovo je bila najstarija trampna trgovina, u kojoj se roba nekih vrsta samo mijenjala za drugu robu. Ekspanzija trgovine u staroj Mezopotamiji je povlačila i razvoj transporta.

U Mezopotamiji prožetoj kanalima, brane su služile kao kopneni putevi. Njima su prolazili glavni kraljevski putevi za sve krajeve zemlje. Po njima su se kretala kola koja su vukli magarci, mazge, volovi, te karavani čopora magaraca i deva, koristeći čopore, kočije i kola koja su se kretala uz pomoć vrlo primitivnih disk točkova. Primjeri ovih primitivnih kočija i njihove slike pronađeni su tokom iskopavanja u gradu Uru.

No, vodni transport igra posebno važnu ulogu u zemlji od davnina, jer su rijeke i kanali najpovoljnije i najjeftinije sredstvo komunikacije.

Babilonci su imali razne vrste brodova, od drvenih brodova i čamaca koji su plovili na vesla i jedra, do ribarskih kanua napravljenih od trske.

U istočnoj pustinji nalazi se dolina koja se zove “Otac graditelja čamaca” - Wadi Abu Makarat el Nes. (Vadi je korito drevnih kanala za navodnjavanje). Još 1936. - 1937. ovdje su pronađeni kameni crteži koji prikazuju sumerske čamce sa visoko zakrivljenim pramcima.

Najčešći tipično babilonski tip teretnog broda bio je gufa. Herodot je to opisao na sljedeći način: „Vavilonski brodovi koji plove duž rijeke do Babilona okruglog su oblika i u potpunosti su napravljeni od kože. Nakon što su posjekli vrbe u zemlji Armena, koji žive iznad Asiraca, i napravili od nje bokove posude, prekrili su ih kožama i napravili privid dna, bez širenja zidova krme i bez sužavajući pramac, ali dajući posudi oblik okruglog štita. Nakon toga se cijeli brod napuni slamom, utovari i pošalje niz rijeku. Teret se sastoji uglavnom od buradi palminog vina. Brodom upravljaju dva kormila od dva čovjeka koji stoje visoko. Jedan od njih vuče volan prema sebi, a drugi ga odguruje. Ovi brodovi su napravljeni i veoma veliki i manji; najveći od njih podiže pet hiljada talenata (131 tona) tereta. Svako plovilo može primiti jednog magarca, a veće može primiti nekoliko. Kada mornari stignu u Babilon i prodaju teret, prodaju i kostur broda i svu slamu, a kože natovare na magarce i odnesu ih Jermenima. Uostalom, ovi brodovi ne mogu ploviti rijekom zbog brzine struje. Vrativši se Jermenima sa magarcima, Babilonci su ponovo napravili brodove za sebe na isti način. Takvi su im sudovi."

U tufovima sličnim babilonskim, stanovnici Iraka i dalje plivaju duž Tigrisa i Eufrata.

Crteži sumerskih čamaca iz doline Wadi Abu Makarat el Nes

Sveta barka bogova. Otisak pečata iz Varke (Sumer), III milenijum pr. e.

Mnogo prije osnivanja drevnog egipatskog kraljevstva, usred pustinje, na stijenama su naslikane bezbrojne slike brodova i čamaca, koje su vrlo slične sumerskim. Imaju visoke pramce i krmu, ravnog su dna i ne liče na čamce kojima su Egipćani kasnije plovili Nilom.

Vavilonski teretni brodovi

Nedaleko od Kanaisa pronađen je crtež broda na kojem stoji 69 figura, drugi crtež na kojem se vidi kormilarnica, 50 članova posade, a jedan od njih, iznad svega, pokazuje na zapad prema Nilu. Na stijenama je pronađen reljef dužine 1,8 m koji prikazuje brod sa 70 članova posade koji se vuku užadima. Ova priča nije jedinstvena. Često se susreću kamene slike na kojima su ljudi prikazani u obliku zareza, koji za sobom vuku posude različitih veličina.

Sve slike su naslikane duž pravca kretanja ovih čamaca, koji se vuku po pijesku od Crvenog mora do Nila, na putu do rudnika zlata istočne pustinje. Ovo je još jedna potvrda da su Sumerani s obale vukli brodove konopcima u pravcu Nila.

U osnovi su to priče o ekspediciji mornara koji su se iskrcali na zapadnu obalu Crvenog mora. Naučnici su ih nazvali "Ljudi kvadratnog čamca".

Sumerani su izgradili svoje prve čamce od trske. Međutim, problem je bio u tome što aktivno upija vodu, a uzgona takvog broda bila je mala. Zatim su, kako bi zaštitili brod, počeli da prekrivaju njegovo dno i bokove bitumenom, koji su obilno davali naslage sjeverne Mesopotamije. Inače, i danas su čamci nekih arapskih plemena prekriveni bitumenom. Otkriveni crteži omogućavaju da se na pramcu sumerskih brodova vidi teško kamenje, koje je trebalo poboljšati svojstva nabijanja brodova i nije dopuštalo da se dno otkrije.

Upravo na takvim brodovima Sumerani su započeli svoje putovanje u Egipat, krenuvši iz Perzijskog zaljeva, oplovivši Arapsko poluostrvo, prošavši obalom Indijskog okeana i ušavši u Crveno more. Njihovo putovanje južno od Sumera olakšali su prevladavajući vjetrovi, koji su pomogli brodovima da nose teret do 20 tona. Thor Heyerdahl je napravio takav čamac, nazvavši ga Tigris, i dokazao da su takvi brodovi sposobni za pomorska putovanja.

Sumerani koji su krenuli na pomorska putovanja u Egipat često su se zaustavljali duž rute. Jedno od glavnih nalazišta bio je Punt, čiji se utjecaj proširio na obje obale u južnom dijelu Crvenog mora. Punt je također posjedovao ostrvo Hafun, dio bahreinskog arhipelaga. Osnovavši utvrđenje na ovom ostrvu, Sumerani su preuzeli kontrolu nad cijelom obalom. Sa ostrva je, kako neki naučnici veruju, nastao narod poznat kasnije kao Feničani. Egipćanima su bili poznati kao "narod Fina" - stanovnici Zemlje bogova ili zemlje Punt. Natpis pronađen u Egiptu, ispisan na kamenoj ploči oko 3 hiljade godina prije nove ere. e., ukazuje da je četrdeset brodova ispunjenih kedrovom šumom stiglo u Egipat iz Fenikije. Do sada su stanovnici modernog Irana koristili još jedan vavilonski tip plovila - kelek, splav na kožnim kožama naduvanim vazduhom.

Phoenicia

Mjesto vođe u prostranstvu Sredozemnog mora iz 10. stoljeća prije nove ere. e. okupirala Fenikija. Njegova istorija nije ništa manje drevna i slavna od istorije Egipta. Naseljavanje Feničana na istočnoj obali Sredozemnog mora datira iz 2000. godine prije Krista. e. Ovaj narod je došao na levantinsku obalu Sredozemnog mora, gdje se uz more protezao uski pojas zemlje, ograđen planinskim lancem, dug 200 km i širok 15 do 50 km. Danas je ova teritorija podijeljena između Sirije i Libana.

Na nekim mjestima planinski lanci približavao se direktno moru i komplicirao kretanje kopna između naselja koja su nastala na obali. Ljudima je bilo lakše komunicirati na moru. Kedrove šume koje su prekrivale padine planina bile su glavno bogatstvo zemlje. Cedar je bio najbolji materijal za gradnju brodova, a Feničani su ih gradili i za sebe i za prodaju. Na svojim brodovima izvozili su i debla kedra. Na primjer, natpis pronađen u Egiptu, ispisan na kamenoj ploči oko 3. hiljade godina prije Krista. e., ukazuje da je četrdeset brodova ispunjenih kedrovom šumom stiglo u Egipat iz Fenikije.

Ovi ljudi su bili radoznali i pronicljivi. Mnogo korisnih vještina preuzeli su od starih Sumerana i Krećana. I prije svega, naučili su graditi brodove od drveta s kobilicom i okvirom, naučili navigaciju po Sjevernjači i poznavali osnove navigacije. Tokom svog perioda najvećeg procvata, Fenikija je bila povezana sa skoro svim poznatim delovima sveta antički svijet. Vodili su se podacima o zemlji koja je postala vlasništvo čovječanstva tek 2,5 hiljade godina kasnije, u vrijeme Velikih geografskih otkrića.

Fenički kormilari dali su doprinos nauci o moru uvođenjem podjele horizonta od 360°, a također su pružili pouzdane nebeske referentne točke za mornare.

Važnije od kedra i tehnologije brodogradnje za ljudsku civilizaciju bilo je širenje abecede za koju se vjeruje da su je stvorili Feničani. Linearno pisanje je takođe nastalo u Fenikiji oko 1500. godine pre nove ere. e. i postepeno zamenio sve druge oblike pisanja. Ćirilična, latinična, arapska i hebrejska slova potiču iz feničanskog alfabeta. Istoričari smatraju da bi bez abecednog pisanja razvoj svjetskog pisanja, nauke i književnosti bio nemoguć. Fenički pomorci su širili i abecedu i linearno pismo u drevnom svijetu.

Feničani su usvojili veštinu gradnje brodova sa kobilicom, sposobnih za morska putovanja, od Krićana i od „naroda s mora“, koji su oko 1200. godine p.n.e. e. počeo da se seli iz Evrope, a već je imao veštine brodogradnje i navigacije. Vremenom su postali najbolji brodograditelji i pomorci. Njihovi jedrenjaci i galije, koje su imale kobilicu, bile su pouzdane i lijepe. Feničani su smatrani najboljim pomorcima svog vremena, a mnoge drevne države često su ih koristile kao plaćenike.

Početkom 11. veka p.n.e. e. stanovnici Levanta plovili su na jednojarbolnim čamcima s velikim četvrtastim jedrom s visokim stabljikama, upravljanim veslom za upravljanje. Strane su bile povezane palubom na kojoj su trgovci držali svoju robu. Najprije su plovili uglavnom rijekama - Tigrisom, Eufratom, Nilom, ali su potom ovladali Perzijskim zaljevom, Crvenim i Sredozemnim morem. Išli su i dalje od Gibraltara, stigli do Britanskih i Kanarskih ostrva i do obale Indije.

36 km od feničanske obale nalazi se ostrvo Kipar - prva od mnogih prekrasnih luka na prikladnom pomorskom putu koji vodi duž Sredozemnog mora.

Stari Feničani su očigledno bili prvi među narodima mediteranskim zemljama izašao na otvoreno more. Jedrenjaci Feničana, dizajnirani za transport robe, bili su poznati daleko izvan granica svoje domovine, odlikovali su se dobrom plovnošću i smatrani su najbolji brodovi tog vremena. Još u 4. milenijumu pne. e. Fenikija je vodila pomorsku trgovinu sa Egiptom i Mezopotamijom, gdje se, osim opće robe, izvozilo građevinsko i jarbolno drvo za gradnju brodova. Feničani su imali dobre trgovačke odnose sa stanovnicima mediteranskih ostrva.

Sredinom 2. milenijuma pne. e. Feničani su osnovali brojne kolonije u sredozemnom bazenu. Putovanje oko Afrike po nalogu egipatskog faraona Neha (otprilike 4. vek pre nove ere) započelo je u Crvenom moru, a tri godine kasnije, savladavši Indijski i Atlantski okean, Feničani su stigli do Herkulovih stubova (Gibraltarski tjesnac) i vratio u Egipat. Feničani su smatrani najboljim graditeljima brodova u antičko doba. Grčki istoričar Herodot, koji je živeo u 5. veku pre nove ere. e., piše da su se među brodovima cijele perzijske flote „najboljim napretkom odlikovali brodovi koje su isporučili Feničani“.

Slika iznad prikazuje feničanski trgovački brod koji datira iz 1500. godine prije Krista. e. Ovo je prilično prostrano plovilo sa snažnim stabljikama i dva krmena vesla. Rešetke napravljene od šipki bile su pričvršćene uz strane kako bi se zatvorio teret na palubi. Jarbol je nosio pravo jedro na dva zakrivljena jarda. Velika amfora napravljena od pečene gline bila je pričvršćena na pramcu luka za čuvanje vode za piće.

Čak iu doba Starog kraljevstva, Egipćani su jednu od vrsta brodova nazivali „Biblijski brod“. Sasvim je moguće da je i samo plemensko ime „Feničani“ došlo od egipatske riječi „fenehu“, što znači „graditelj brodova“. Najstariji tip feničanskog broda bio je teški brod, ali vrlo pogodan za plovidbu, plovio je uglavnom pod jedrima i namijenjen za transport značajnog tereta.

Kada su stvarali svoje carstvo, Feničani nikada nisu osvajali druge zemlje; koristili su ekonomiju radije nego vojnu silu. Sve što je potrebno postizalo se trgovinom, koja se obavljala na njihovim brodovima. Plovili su ne samo kroz Mediteran, već i u Atlantik i Indijski okeani. U XII - IX veku pre nove ere. e. Feničani su osnovali kolonije u severozapadnoj Africi, na jugu Iberijskog poluostrva, na Siciliji, na Sardiniji.

Drevne hronike karakterišu ih kao vrijedne i nemirne trgovačke partnere, vrsne poslovne ljude, avanturističke i uporne. I ti ljudi su zapravo vladali tim svijetom. Feničani su vekovima monopolizirali pomorsku trgovinu. Njihovi trgovački brodovi dostizali su velike veličine. Na primjer, trgovački brod iz grada Tarsusa mogao je primiti 500-600 ljudi. Tek 800. godine prije Krista. e. Grci su odbili usluge Feničana i počeli da prevoze njihovu robu morem. Plašeći se konkurencije i pokušavajući da ostanu monopol, Feničani su svoje puteve držali u tajnosti. Kako bi zastrašili konkurente, smišljali su priče o morskim užasima - o Scili i Haribdi, o područjima mora u kojima je voda toliko gusta da se brod ne može pomaknuti.

Trgovina između Fenikije i Sirije dostigla je visok stepen razvoja, što se objašnjava relativno visokom produktivnošću poljoprivrede, uspješnošću zanata i povoljnim geografskim uslovima. Fenički gradovi bili su u središtu najvažnijih trgovačkih puteva koji su povezivali zemlje zapadne Azije sa basenom Egejskog mora, sa Afrikom i Arabijom. Ova trgovina odvijala se duž kopnenih i pomorskih puteva. Karavani trgovaca kretali su se iz Male Azije, iz Mesopotamije, iz Arabije, sa Crvenog mora i iz Egipta, stizavši do gradova na feničanskoj obali.

Jedna od najvažnijih morskih luka Fenikije na istočnoj obali Sredozemnog mora bio je grad Biblos (sada na ovom mjestu, udaljenom 32 km od libanonske prijestolnice Bejruta, nalazi se grad Džebeil), kroz koji je išla pomorska trgovina Mesopotamija, Egipat i Krit. Roba se u ovu luku dopremala iz zaleđa, a odavde su je fenički brodovi slali u različite dijelove Mediterana. To su bila posebna vrsta plovila koja su mogla prevoziti tešku građevinsku građu, a zvali su se “byblos”. Najveća trgovina bila je sa Egiptom, odakle su iz Fenikije, osim kedra, dovozili smolu, maslinovo ulje, metale, lapis lazuli i, moguće, robove. Biblos je bila luka u koju je isporučen egipatski papirus. Od imena grada Biblosa, Grci su papirusne svitke počeli zvati "byblos", a odavde je došla i riječ "biblioteka". Ovdje su dopremani i posebno jaki užad napravljeni od papirusa. Papirus, pronađen 1891. godine u sjevernom Egiptu, govori o izaslaniku prvosveštenika u Tebi, datiranoj 1080. pne. e. Izaslanik prvosveštenika Un-Amona, koji je proveo 29 ​​dana u luci Biblos, izbrojao je dvadeset brodova koji su išli sa robom u Egipat i 50 brodova koji su se uputili u druge zemlje. Dostava robe morem bila je opasna i povezana s rizikom od napada gusara. Stoga su se odredi strijelaca uvijek slali na brodove.

Akumulirajući ogromno bogatstvo od trgovine, vladari lučkih gradova su u Egiptu stekli umjetnička djela i skupe predmete za domaćinstvo. Cijela feničanska zemlja smatrana je "zemljom faraona", a vladari gradova su bili njegovi službenici, ali su uživali potpunu slobodu u unutrašnjim poslovima i vanjskim odnosima sa susjedima. Vladar Biblosa, na primjer, smatran je egipatskim princom i više je bio saveznik faraona. Naučnici vjeruju da je lanac morskih luka i trgovačkih postaja nastao između Egipta i Biblosa. Tokom iskopavanja u gradu El Amarna kod Kaira pronađeno je oko 400 glinenih ploča na kojima su ispisane poruke iz gradova-država Fenikije vladarima savezničkog Egipta. Vjeruje se da je njihov broj bio više od 40.

Ali pomorska trgovina dostigla je posebno visok vrhunac u Fenikiji. Već u 4. milenijumu pr. e. U doba Starog kraljevstva, Egipćani su izvozili mnoge robe iz Fenikije, među kojima treba istaći maslinovo ulje i drvo. Fenički izvozni artikli su takođe uključivali vino, kedrovo ulje, stoku, žito, kozmetiku i medicinske proizvode. Šuma je bila od apsolutno izuzetne važnosti u feničanskoj trgovini i u cijeloj feničanskoj privredi. Planinski lanci Liban i Anti-Liban, koji se nalaze u neposrednoj blizini feničanskih trgovačkih gradova, kao i planinski regioni Male Azije, Zakavkazja, Severne i Centralne Sirije i Palestine uz Fenikiju, bili su u davna vremena prekriveni velikim šumama. Značajno šumsko bogatstvo ovih krajeva, bogato kedrovima, cilikijskim i primorskim borom, kao i drugim vrijednim šumskim vrstama, omogućilo je feničanskim trgovcima da izvoze velike količine drvne građe, posebno građevinske i jarbolne, u Egipat, kao i u Mesopotamiju. Jedan reljef iz vremena Setija I, koji prikazuje libanonske prinčeve kako seku kedrove za egipatskog kralja, savršeno karakterizira potrebu Egipćana za drvetom.

Feničani su drvo izvozili i u druge zemlje. Tako je Hiram I, kralj Tira, poslao kedre kralju Izraela i Jude, Solomonu, da sagradi jerusalimski hram. U 8. veku pne. e. Feničani su Asiriju isporučivali drvetom za kralja Sargona II da bi sagradio svoju palatu. Ponekad je Fenikija plaćala danak asirskim kraljevima u kedrovima.

Dok su kolonizirali zemlje domorodaca, Feničani nisu dopuštali strance tamo. Ako su lokalna plemena bila jaka, plaćali su im novac za pravo na trgovinu, a slabije su pokoravali. Oko kolonija su stvorene zone devastirane zemlje kako stanovnici ne bi komunicirali sa svojim susjedima.

Ratni brodovi Feničana bili su uski i laki brodovi sa jednim redom vesala, koji su građeni od čempresovog drveta i pričvršćeni bakrenim ekserima. Dno je vjerovatno bilo obloženo bakrom kako bi ih zaštitilo od morske vode. Bilo je brodova sa 30 vesala (triakontera) i 50 vesala (petekontera). Počeli su graditi brodove sa šiljastim ovnom. Da bi postigli veću brzinu, Feničani su stvorili brodove na kojima su veslači bili raspoređeni u dva, a zatim tri i četiri reda. Odnos širine i dužine ovih brodova bio je 1:5 ili 1:8. Na brodu sa tri reda veslača na veslima je bilo 150 - 170 ljudi, posadu je činilo 30 ljudi, a 20 ratnika je moralo voditi bitku za ukrcavanje. Sa strane su ojačani štitovi, što su Vikinzi kasnije počeli raditi. Uz stražnji vjetar, brzina takvog plovila bila je do 7 čvorova (jedan čvor je jedna milja na sat, a nautička milja je 1853 m).

Fenički ratni brod iz 7. vijeka prije nove ere. e.

Feničani nisu imali jaku mornaricu, ali su je gradili po potrebi, pa su kasnije relativno lako ustupili svoje kolonije na obali arhipelaga i na Crnom moru ratobornim Grcima. Trgovački brodovi Feničana imali su kraći trup od njihovih ratnih brodova.

Slika prikazuje ratni brod iz 7. vijeka prije nove ere. e. sa dva reda vesala, tzv. bireme. Bilo je to prvo plovilo na vesla s dvostrukim naslagama na svijetu. Feničani su se takođe borili na biremama u službi Egipćana, Asiraca i Perzijanaca, posebno sa Grcima.

Usko, izduženo tijelo feničanske bireme sastojalo se od dva sprata, od kojih je gornji pripadao kormilarima i ratnicima. Da bi povećali stabilnost broda, Feničani su spustili krinoline na nivo glavnog trupa, postavljajući tamo redove veslača. Upakovan u bronzu, masivan, izbočen poput roga, ovan je bio glavno oružje uske, brze bireme. Tradicionalna odvojiva jedrilica korištena je u uvjetima povoljnih vjetrova i bila je tipična za Mediteran. Akrostal krme je bio strmo zakrivljen, poput repa škorpiona, a ograda borilišta bila je prekrivena štitovima ratnika postavljenim uz bokove.

Asiro-feničanski ratni brod prikazan na slici datira iz 1000 - 1500 pne. e. Ovo je prilično uzak, čvrsto građen brod, s glatkom oplatom, snažnim stabljikama i baršunom koji se proteže duž perimetra broda. Paluba za ratnike je podignuta na postolje u obliku platforme. Prekrivena je bedemom na koji su bili okačeni ratnički štitovi. Masivna krmena i pramčana vesla značajno su razlikovala brod od sličnih brodova tog vremena. Njihovo prisustvo omogućilo je brodu da promijeni kurs za 180° bez okretanja. To je značajno povećalo upravljivost. Svojevremeno je ovaj raspored kormilarskih vesala uveo kijevski knez Izjaslav na svojim borbenim palubnim čamcima. Osim toga, u borbi su ova vesla bila čvrsto pričvršćena za trup i igrala su ulogu ovnova.

Jarbol je bio uklonjiv. Dva reda vesala nam omogućavaju da ovaj brod klasifikujemo kao bireme. Dužina mu je bila od 25 do 35 m, širina 4 – 5 m.

Predstavu o feničkim brodovima daju reljefi na zidovima asirskih palata i ostaci razbijenih brodova podignuti sa dna.

Godine 1971. takav potopljeni brod otkriven je kod obala Sicilije, čija je dužina iznosila 25 m. Unutrašnjost bokova bila je obložena olovnim pločama, a na dnu je bio kameni balast. Odnos širine i dužine bio je 1:3 ili 1:4. Takav brod je pokretala sila vjetra. Imao je jarbol sa velikim pravougaonim jedrom, a vesla, čiji broj, prema sačuvanim slikama, nije prelazio deset, bila su raspoređena u dva reda, očigledno korištena kada nije bilo vjetra. Postojala su dva krmena vesla za upravljanje, ali za manevrisanje je bilo malo jedro pričvršćeno koso na jarbol postavljen na pramcu. Prostori za teret i posadu bili su ispod palube. Takvi su se brodovi kretali sporo, ali su imali nosivost do 20 tona. Tranzicija je obično bila 40 km i odvijala se tokom dana. U luci su brodove izvlačili na obalu postavljajući vodiče od dobro uglačanog kamenja, polivajući ih maslinovim uljem i kotrljajući brod po njima. Feničani su stvarali i brodove za plovidbu u daleke zemlje, koji su imali povećanu snagu i dimenzije do 50 m dužine. Postoji opis takvog broda u knjizi proroka Ezekiela: “Sve vaše platforme su izgrađene od Senir čempresa; uzeli su kedar iz Libana da vam naprave jarbole; Napravili su vaša vesla od hrastova bašanskih; Vaše klupe su bile od bukovog drveta, sa okvirima od slonovače sa ostrva Chittim. Tkanine s uzorcima iz Egipta korištene su za vaša jedra i služile su kao zastava.".

Tokom svojih putovanja, Feničani nisu samo trgovali, već su i apsorbirali sve najnovije izume i otkrića susjednih zemalja. Kao preduzimljivi ljudi, dobro su zarađivali prodajom stvari koje su dobili. No, sami Feničani su savladali mnoge umjetnosti i njihovi proizvodi su bili cijenjeni u mnogim zemljama.

U gradu Tiru, ​​koji je bio najveća luka Fenikije, izgrađen je suhi dok za popravku brodova. Tamo su bila i brojna brodogradilišta. Tirski kralj je izgradio čitavu flotu za Solomona, koja se nalazila u Crvenom moru. Ova flota je pripadala Izraelu, ali su svi mornari na brodovima bili Feničani. Na tim brodovima je napravljeno putovanje u misterioznu zemlju Ofir. Evo šta Biblija kaže o ovom pohodu: “I Hiram posla na lađu svojih podanika, mornara koji su poznavali more, s podanicima Solomonovim; i otišli su u Ofir i odande uzeli četiri stotine dvadeset talenata zlata i odnijeli ga kralju Solomonu.” Većina učenjaka vjeruje da se Ofir nalazio između današnje Etiopije i Zimbabvea.

Sa pojavom brodova sposobnih za duga putovanja, čitave zajednice Feničana počele su napuštati svoju domovinu i seliti se u susjedne regije, osnivajući tamo kolonije. U XII - XI veku pre nove ere. e. Feničani su osnovali svoje kolonije duž cijele mediteranske obale: u Maloj Aziji, na Kipru i Rodosu, u Grčkoj i Egiptu, na Malti i na Siciliji. Kolonije nisu gubile kontakt sa metropolom i odavale su joj počast.

Feničani nisu bili samo proračunati koji su odveli van horizonta, već ih je vodila i ljubav prema lutanju, žeđ za novitetom, uzbuđenje, avanturizam, rizik i žeđ za avanturom. Posjetili su Azore i Kanarska ostrva, doplovio do Britanskih ostrva i oplovio Afriku po prvi put u ljudskoj istoriji. Najveća feničanska kolonija u sjevernoj Africi bila je Kartagina, osnovana 825. godine prije Krista. e. na obali Tuniskog zaliva, u prostranoj luci. Nastao je na najužoj tački Sredozemnog mora, u neposrednoj blizini Sicilije. Pogodan položaj lučkog grada omogućio mu je da aktivno razvija trgovinu sa Egiptom, Grčkom i Italijom.

Feničko-kartaginski ratni brod

Ovladavši obalama Afrike, Kartaginjani su do 7. veka pne. e. stvorio kolonije na atlantskoj obali Maroka, a kasnije je preuzeo Španiju, Sardiniju, Siciliju, Korziku i neka ostrva Sredozemnog mora. Kartaginjani su izveli nekoliko pomorskih putovanja duž zapadne obale Afrike i obala zapadne Evrope. Do 6. veka pne. e. odnosi se na putovanje kartaginjanskog kralja Hanona u blizini atlantske obale Afrike. Hanonova flota se sastojala od 50-60 brodova, na kojima je bilo više od 30 hiljada muškaraca i žena. Kao rezultat ovog putovanja, osnovane su afričke kolonije. Kartagina je postojala do 146. pne. e., sve dok ga nisu uništile rimske trupe kao rezultat dugih punskih ratova.

U navigaciji, Kartaginjani su koristili iskustvo Feničana. U prvoj polovini 1. milenijuma pr. e. Fenički brodovi postaju dvospratni. Na gornjoj palubi su ratnici, bočne strane su prekrivene štitovima. Na donjoj palubi su veslači u dva reda jedan iznad drugog. Ovan na pramcu skriven je pod vodom. Kartaginjani su počeli da grade penterae. Dužina - 31 m, širina na vodenoj liniji - 5,5 m, deplasman 116 tona. U jednom redu raspoređeno je 30 vesala. Posadu je činilo 150 veslača, 75 pešaka, 25 mornara. U 3. veku pne. e. broj takvih ratnih brodova bio je 120 - 130 brodova. U godinama opasnosti - do 200 brodova. Svake godine nekoliko hiljada ljudi je pozivano na prekvalifikaciju. Godine 400. pne. e. kvadrireme (četvororedne) pojavile su se u Kartagi,

Kartaginska flota preuzela je kontrolu nad cijelim zapadnim područjem Sredozemnog mora. Na ostrvima uz obalu Španije 663. godine pne. e. stvorene su njegove baze podrške koje su kontrolisale Gibraltar. Tada je cijela južna Iberija došla pod vlast Kartage. Kartaginjanski ratni brodovi neprestano su krstarili ovim akvatorijom i blokirali stranim brodovima pristup Atlantskom okeanu. Grčki brodovi, iz straha da ne budu potopljeni, nisu ni pokušali da se približe „Herkulovim stubovima“ i bili su primorani da idu po lim duž unutrašnjih reka Evrope. Tek u 4. veku p.n.e. e. ova blokada je ukinuta.

Sami Kartaginjani uspješno su plovili na sjever u potrazi za zemljom kalaja i zemljom ćilibara. Poznato je da su pod komandom kapetana Gimilkona njihovi brodovi stigli do obala južne Engleske i Irske. No, glavni objekt kartaginjanske ekspanzije bila su ostrva u Sredozemnom moru, koja su bila mjesta trgovine, zaštićena od napada za otočane, koji nisu imali flotu, a kartaginjanska flota ih je mogla zaštititi od bilo kakvih napada. Kartagina je kasnije postala republika i najveća luka svog vremena. Nakon sloma tirske moći, bio je u mogućnosti da podjarmi gradove Siciliju, Sardiniju, Maltu, Španiju, Balearska ostrva i sjevernu Afriku. On je kontrolisao veći deo Kipra, koji je postao ne samo usputna stanica za Kartaginjane, već i mesto gde su otkrili bakar. Na ostrvu Tasos u Crnom moru pronašli su rudu gvožđa, koja je bila veoma važna, jer je u 10. veku pre nove ere. e. Većina alata i nakita bila je napravljena od gvožđa, koje je u bronzanom dobu bilo skuplje od zlata i srebra.

Izuzetno dostignuće bilo je putovanje Feničanina Hano iz Kartage, koji je plovio duž zapadne Afrike i stigao do teritorije današnjeg Kameruna. Ovaj mornarički komandant vodio je 60 brodova, svaki sa po 50 veslača, a u pohodu je učestvovalo ukupno 30 hiljada ljudi. Do nas je stigao Hannov izvještaj o ovom putovanju, u kojem je opisao susrete i okršaje sa aboridžinima, faunom Afrike, aktivni vulkan Kamerun, koji je nazvao "Kočija bogova". Navigator je lakonski i, bilježeći glavne etape putovanja, zadržava se na mogućim opasnostima koje mogu čekati one koji ga slijede.

Drevni naučnik Diodor Siculus ostavio je za istoriju dokaze o posećivanju Feničana ostrva koja leže „usred okeana nasuprot Africi“. Njihov opis nam omogućava da zaključimo da je riječ o ostrvu Madeira. Međutim, mnogi naučnici smatraju da Feničani nisu bili otkrivači, već su samo krenuli stopama svojih velikih prethodnika - Krećana. Portugalci su ga otkrili tek u 15. veku.

Zlatno doba Fenikije trajalo je skoro tri veka - od 1150. do 850. godine pre nove ere. e. Najnovije dostignuće velikih brodograditelja antike bio je najveći brod, koji je imao kobilicu od libanskog kedra dugu 40 m, a veslači su bili smješteni na njemu u 11 redova. Na veslima je bilo ukupno 1800 robova.

Oko 525. pne e. Kartaginjani su dali svoju flotu Perzijskom carstvu koje ih je potčinilo da se bore protiv Egipta. Zahvaljujući ovoj pomoći, Perzijanci su osvojili Egipat i grčke kolonije u sjevernoj Africi. Ova služba pretvorila je Feničane u saveznike Perzijanaca, osigurala njihovu nezavisnost, a također je istisnula grčku trgovinu u njihovu korist. Kasnije su feničanski brodovi činili okosnicu perzijske flote. Godine 480. pne. e. Tokom pohoda kralja Kserksa, pod njegovom komandom bilo je 1207 feničanskih brodova.

Rim je postao Kartagin rival. Shvativši da je moć Kartagine moguće slomiti samo izgradnjom svojih ratnih brodova, Rimljani su počeli graditi flotu. U borbama s Feničanima više puta su bili poraženi, izgubivši gotovo cijelu izgrađenu flotu, ali su stalno usavršavali i brodogradnju i umjetnost pomorske borbe. Godine 241. pne. e. Rimljani su odlučno pokušali da slome moć Kartagine. Vlasti Rima su apelovale na građane da o svom trošku grade brodove, s tim da će im troškovi biti nadoknađeni nakon pobjede. Ako uslijedi poraz, onda će nestati samo brodovi, već i sam Rim. Bogati građani grada udružili su sva svoja sredstva i ponovo izgradili flotu. Nemarni Kartaginjani nisu očekivali da će sresti rimske brodove, a iznenadni napad doveo je do njihovog potpunog poraza.

Kartagina je izgubila monopol na Mediteranu. Isplata odštete za deset godina iznosila je 3.200 talenata. (1 talenat – 30.000 dolara). Kartagina je izgubila i vojsku i mornaricu. I Rim je postao svjetska sila. Godine 146. pne. e. Rimljani su spalili Kartaginu do temelja. Mržnja prema Kartagini, koja je bila njihov stalni rival, bila je toliko duboka da su, sravnivši grad sa zemljom, prekrili mesto solju tako da tu ništa nije moglo rasti.

Padom Kartage Rimljani su uništili sve podatke o putovanjima i opise otvorenih zemalja. Kao rezultat toga, obale centralne, istočne i južne Afrike pretvorile su se u čvrstu bijelu mrlju za Evropljane na hiljadu i po godina, a tek u 15. stoljeću su se usudili slijediti put Feničana do ekvatora duž zapadne obale. Nakon propasti Rimskog carstva u 4. vijeku nove ere. e. Fenikija, koja je ranije bila podložna Rimu, postala je dio Vizantije.

Ancient China

Vodeni transport tradicionalno je igrao vodeću ulogu u kineskoj ekonomiji, posebno na jugu. Glavne transportne arterije zemlje bile su, naravno, njene dvije najveće rijeke - Žuta rijeka i Jangce. Iako u Kini postoje mnoge druge plovne rijeke (Huaihe i druge), one obično teku od zapada prema istoku. Nedostatak pouzdanog plovnog puta u pravcu sjever-jug ometao je razvoj ekonomskih odnosa unutar zemlje. Stoga su Kinezi imali potrebu za transportnim kanalima.

Prvi svjetski konturni (koristeći teren) Magični kanal, dugačak 32 km, izgrađen je u Kini u 3. vijeku prije nove ere. e. Autor ove jedinstvene hidraulične konstrukcije bio je inženjer Ši Lu, koji ju je izgradio po nalogu cara Qin Shihuanga. Izgradnja kanala bila je uzrokovana potrebom za snabdijevanjem trupa prebačenih 219. pne. e. na jug zemlje da osvoji narod Yue. Kanal je neobičan po tome što spaja dvije rijeke koje teku u suprotnim smjerovima. Poteškoća u izgradnji kanala bila je u tome što rijeka Xiang, koja izvire iz planina Haiyan, teče na sjever, a rijeka Li na jug. Obje rijeke karakteriziraju brze struje, pa je duž rijeke Xiang bilo potrebno izgraditi obilazni kanal dužine 2,4 km za prolaz brodova sa manjim padom korita od reke. Kako bi se osigurala plovidba, vode rijeke Li su preusmjerene u drugi kanal dug 22 km. Ukrotivši obje rijeke na ovaj način, graditelji su ih konačno uspjeli povezati kanalom dugim 5 km. Sagrađena je brana preko rijeke Xiang, koja je kanal dijelila na dva toka - veliki i mali, a veći dio je preusmjeren u stranu. Iza nasipa su postavljeni prelivi. Na području Sinani izgrađeno je nekoliko mostova preko kanala, koji je bio 1 m dubok i 4,5 m širok. Zahvaljujući sistemu brana i odvajanja potoka, samo trećina vode rijeke Xiang otišla je u spojni kanal, a nije se izlila. Omogućena je cjelogodišnja plovidba unutarnjim plovnim putevima ukupne dužine od 2 hiljade km (od 40. do 22. paralele). Barže su tako stigle sa geografske širine Pekinga, koji se nalazi na sjeveru zemlje, do kantona (Guangzhou) i do mora na jugu (do mjesta gdje se sada nalazi Hong Kong). Magični kanal je postao povezujuća karika u ovom sistemu kineskih rijeka. Do 9. vijeka na njemu je izgrađeno 18 brava, a u 10. – 11. vijeku se smanjio broj ljudi potrebnih za vuču teglenica. Čarobni kanal se počeo nazivati ​​svetim, a zmaj se smatrao njegovim čuvarom. Kanal i danas radi, preko njega je izgrađen željeznički most modernog dizajna.

Na Magic Channelu

Još jedna drevna građevina stvorena radom kineskog naroda je Veliki ili Carski kanal. Kineski Veliki kanal je najstarija i najduža vještačka rijeka na svijetu. Početak izgradnje Velikog kanala treba smatrati periodom proljeća i jeseni, koji je od nas udaljen više od 2400 godina. Vladar Kneževine Wu na jugoistoku Kine, želeći da se pomeri na sever kako bi postepeno zauzeo Centralnu ravnicu, odlučio je da prokopa kanal severno od Jangcea. Za njegovu izgradnju mobilisan je veliki broj vojnika i stanovništva; kao rezultat toga, prokopan je kanal od 150 kilometara u blizini Yangzhoua (danas provincija Jiangsu), koji povezuje Jangce sa rijekom Huaihe. Ovo je najraniji dio Velikog kanala.

Druga faza izgradnje velikih razmjera na trasi Velikog kanala datira iz 605 - 610 godina. Tadašnji car Sui Jang-di, da bi ojačao svoju moć i ojačao kontrolu nad bogatim oblastima južno od Jangcea, preduzeo je izgradnju kanala od glavnog grada Luojanga (današnji grad Luojang, provincija Henan) u dva pravci: sjeverno do Zhuojuna (jugoistočno od današnjeg Pekinga) i južno do Yuhana (danas Hangzhou, provincija Zhejiang).

Nekoliko miliona ljudi okupilo se u različito vrijeme da bi izgradili kanal. Ukupna dužina novog plovnog puta iznosila je oko 2.500 km.

Za vrijeme dinastije Yuan, Peking (Peking) je postao glavni grad Kine. Politički centar se preselio iz Centralne ravnice na sjever, ali je područje sliva Jangce i Huaihe ostalo u fokusu finansijske i ekonomske aktivnosti. Prevoz žitarica iz južnim regijama do Pekinga kružnim plovnim putem kroz Luoyang bio je povezan s velikim neugodnostima. Stoga je oko 1283. godine uz trasu Velikog kanala poduzeta treća velika gradnja u historiji. Promijenjen je smjer trase, ispravljen je dio kanala između rijeka Haihe, Yellow i Huaihe. Tako je postalo moguće putovati direktno iz Pekinga preko Velikog kanala do Hangzhoua.

Dijelovi Velikog kineskog kanala

Danas Veliki kineski kanal proteže se skoro 1800 km, što je 10 puta duže od Sueckog kanala i 20 puta veće od Panamskog kanala.

Nakon promjene toka Žute rijeke, nedovoljno vodosnabdijevanje lokaliteta u provinciji Shandong dovelo je do plićaka i prestanka transporta vode jug-sjever. Danas se čitava dužina Velikog kanala više ne može koristiti, ali njegovi dijelovi, posebno u oblastima Hangzhou i Suzhou, i dalje služe kao važan plovni put.

Mnogi dijelovi kanala Peking-Hangzhou koriste nekadašnje prirodne rijeke i jezera, dok su neki dijelovi umjetni. Glavna količina vode u kanalu dolazi iz prirodnih rijeka.

Namjena kanala danas je transport, navodnjavanje, rekreacija, vodosnabdijevanje. Prolazi kroz teritoriju 6 provincija i povezuje pet riječnih sistema (Haihe, Yellow, Yellow River, Yangtze i Kwaitanyang).

Ukupna dužina brodskih prolaza na kanalu je 1027 km, od čega je oko 600 km klase 2 i 3. Rekonstrukcija kanala je u toku. Prema izvještaju Ministarstva komunikacija NR Kine za petogodišnji period 1996-2000, rekonstruisane su dvije dionice, u dužini od 164 i 293 km na jugoistoku zemlje. Istovremeno je prošireno 8 luka, izgrađeno 8 prevodnica i obnovljeno 58 mostova. To je omogućilo povećanje godišnjeg tranzita robe za 16,5 miliona tona. Godišnji obim vodenog transporta u provincijama Jangsu i Shiyang dostigao je 260 miliona tona. Nakon rekonstrukcije, južni dijelovi Velikog kanala dobili su međunarodnu nagradu kao „najcivilizovaniji modeli brodskih prolaza“. Osim ekonomskih koristi, kanal je značajno poboljšao situaciju sa mjerama suzbijanja poplava, navodnjavanjem polja i razvojem turizma, kao i sa ekologijom i zaštitom životne sredine.

Kinezi od davnina grade splavove za plovidbu rijekama i kanalima, imajući pri ruci prikladan i visokokvalitetan materijal - divovski bambus. Njegove stabljike dostižu visinu od 24-25 m i prečnik do 30 cm. Od bambusa su se izrađivali i jarboli i jedra. Takvi su splavi bili teretni brodovi s plitkim gazom: s opterećenjem do sedam tona, splavovi su uronjeni u vodu samo 5-7 cm, odnosno plovidba na takvim splavovima je moguća u plitkim vodama nedostupnim običnim brodovima.

Različite vrste brodova iz Ming ere.

Tip čamca s ravnim dnom dužine oko 10 metara sa nadstrešnicom, palubom, jarbolom s pravokutnim jedrom i malom prostorijom u skladištu odavno je uobičajen na kineskim rijekama. U evropskoj literaturi obično se naziva junk (reč je malajskog porekla). Takvi čamci - prostrani, stabilni i istovremeno visoke manevarske sposobnosti - korišteni su uglavnom za prijevoz robe. Ako je bilo potrebno, strane smeća su bile prekrivene daskama, a pukotine između njih su zapečaćene mješavinom tungovog ulja i vapna. Dizajn smeća je toliko racionalan da je postojao gotovo nepromijenjen do danas.

U Kini je bilo i velikih teretnih brodova, koji su dostizali dužinu od 30 metara ili više. Obično su se koristile za transport žitarica. Već na prijelazu u novu eru, stari Kinezi su znali kako graditi brodove na kat; u narednim vekovima, u Kini su se pojavili brodovi sa tri ili više jarbola i kormilarskim uređajem. Veliki džank služili su i kao putnički brodovi na rijekama i jezerima Kine. Veliki brodovi su često imali čamce za spašavanje i vesla u slučaju mirnog vremena.

Kinesko smeće, slika 1871

Za pomicanje brodova korištena su jedra i kontrolna vesla. Jedra su bila napravljena od bambusovih dasaka i prostirki između njih. Takva jedra su bila prilično zategnuta, što je bilo važno sa aerodinamičkog gledišta, ali su se mogla namotati i djelomično razvući (što je važno po vjetrovitom, olujnom vremenu).

Osim toga, jedra napravljena od bambusovih dasaka i strunjača imala su prednost da su mogla funkcionirati u mnogim rupama i probojima. Za kontrolu kretanja korišteno je veslo, držano pod kutom na krmi.

Kinesko smeće

Osim četvrtastih jedara, Kinezi su koristili jedra u obliku ušiju, ili "luggers". Uzdužna jedra nalik na uši postoje od 2. stoljeća nove ere. e. Brodovi s takvim jedrima mogli su prevoziti 700 ljudi i 260 tona tereta. Kineski brodovi su bili sa više jarbola.

U Kini je postojalo nekoliko vrsta morskih plovila. Najčešći su bili brodovi s ravnim dnom, tzv. pješčani brodovi (sha chuan), kao i "Fujian brodovi" (fu chuan) i "brodovi ptica" (niao chuan), čiji su izduženi pramac i krma davali njihov izgled. sličnosti sa pticom. Za razliku od riječnih plovila s ravnim dnom dizajniranih za plitke vode, ovi brodovi su imali zaobljeno dno i visoku palubu, što ih je činilo bržim i upravljivijim (ali manje stabilnim). Deplasman morskih plovila bio je obično 500 - 800 tona.

Po prvi put u Kini, lopatice su korištene za pogon brodova. Prvi spomen o njima datira iz 418. godine. Točkove s lopaticama na brodovima su pokretali posebni ljudi pomoću nožnih pedala. Palube su bile zatvorene, a protivnici, vidjevši da se po njima kreće brod bez jedara, užasnuli su se, vjerujući da brod pokreću demoni. Međutim, takva plovila nisu bila prilagođena za plovidbu na moru i koristila su se samo na rijekama i jezerima. Kontrola je vršena zbog različitih brzina rotacije kotača s različitih strana. Vrlo su građeni veliki brodovi sa lopaticama, na primjer, poznato je da je 1168. godine izgrađen ratni brod od 100 tona sa 12 točkova.

Moderno kinesko smeće sa lugerima

Nakon toga su izgrađeni brodovi sa više točkova. Takvi brodovi mogli su nositi do 800 ljudi. Bilo je i do 200 mornara koji su okretali točkove.

Mramorni čamac s kotačima

Za transport robe duž Velikog kanala izgrađene su dugačke uske barže, koje su pokretno povezane u parovima. Prilikom prelaska plićaka ove barže su bile odvojene.

Vučena teglenica s kraja 16. stoljeća, natovarena minama

Drevni Rim

Stari Rim, osnovan 753. pne. e., redovno je bio podložan poplavama od poplava rijeke Tibar. Prema drevnom rimskom istoričaru Tacitu, rimski senat je 15. godine nove ere raspravljao o pitanju zaštite Rima od poplava. 46. ​​godine, pod carem Klaudijem, izgrađen je kanal koji je povezivao Tibar sa morem, zaobilazeći okuku rijeke. Kanal je smanjio dužinu brodskog puta, povećao propusnost kanala i time smanjio porast nivoa poplava. Kanal je rekonstruisan za vreme rimskog cara Trajana (53-117) i dobio je ime Fossa Trajana (Trajanov kanal). Još uvijek postoji pod imenom Fiumicino.

U periodu starog Rima izgrađene su luke Ostia, Missilia, Bordeaux i druge, što svjedoči o visokoj tehničkoj kulturi Rimljana. Njihov raspored bio je sličan modernim lukama. Neke luke su izgrađene na ušćima rijeka koje se ulivaju u more i nisu imale zaštitnu luku. Trgovački brodovi često nisu mogli ući u rijeku zbog plitkih voda i usidrili bi se u moru, prenoseći robu na riječne brodove koji su išli rijekom. 42. godine, pod carem Klaudijem, obnovljena je rimska luka Ostia: luka je ograđena od mora sa dvije bočne brane, izgrađeno je ostrvo na ulazu u luku: potopljen je veliki brod i izgrađeno ostrvo, sa svjetionikom na njemu. Kasnije, pod Trajanom, luka je proširena: iskopan je bazen u obliku pravilnog šestougla sa stranicom 460 m i dubinom od 6 m i podignuti potporni zidovi. Ovaj bazen je bio povezan sa Trajanovim kanalom.

Ispod su slike rimskih trgovačkih brodova i ratnih brodova.

Podsjetimo da su nazivi veslačkih brodova vezani za broj redova vesala:

dva reda vesala - bireme;

tri reda vesala - trireme ili trireme;

pet redova vesala - pentera ili pentekotera.

Rimske bireme

Rekonstrukcija broda izvedena je na osnovu bareljefa u Hramu sreće u Praenesteu, koji datira s kraja 2. vijeka prije nove ere. e. Karakteristična karakteristika plovila je uski krinolin-parados, koji nije služio za smještaj veslača, već za zaštitu bokova. Ornamentalni ukras stabljike uključivao je kopče za koplja. Iznad metalnog ovna, linija stabljike ima unutrašnji otklon, a zatim glatko strši naprijed i pretvara se u masivnu akrostolu, ukrašenu osebujnim ornamentom. Bedem, koji se nalazio cijelom dužinom bireme, imao je otvorene prolaze na pramcu i krmi. Određeno je mjesto za vojnog komandanta ispod laganog tende-šatora na krmi. Na pramcu se nalazila kula za praćke i ljestve za ukrcavanje gavrana, karakteristične za rimske ratne brodove. Ova vrsta birema je čisto veslačko plovilo koje pokreće 88 vesala.

Rimsko carstvo u 4. veku pre nove ere. e.

Rimsko carstvo u 1. veku nove ere

Rimsko carstvo u 3. veku nove ere

Rimske bireme

rimska trirema (trirema)

rimska trirema (trirema)

Trireme (trireme) je glavni tip ratnog broda na Mediteranu. Neki istraživači pronalazak trireme pripisuju Feničanima, drugi nazivaju korintsku Amenokku. Glavno oružje trireme bio je ovan - produžetak kobilice. Deplasman plovila dostigao je 230 tona, dužina - 45 m. Vesla na trijemama bila su različite dužine. Najjači veslači nalazili su se na gornjoj palubi. Brzina trijere na veslima bila je 7-8 čvorova, ali su sva tri reda vesala radila samo za vrijeme bitke. Čak i pri slabom moru, donji red vesala je uvučen u brod, a lukovi za vesla su zategnuti kožnim zakrpama. Jedrilica se sastojala od velikog pravokutnog jedra i malog (artemon) na kosom jarbolu u pramcu broda. Jarboli su napravljeni da se skidaju i uklanjaju tokom bitke. Tokom bitke, trireme su pokušavale da razviju maksimalnu brzinu, udarale su ovnom u stranu neprijatelja, lišile ga brzine, lomile vesla i "pale" na brod.

rimska pentera (pentecotera)

rimska pentera (pentecotera)

Ratni brodovi sa pet redova vesala - pentera - uvedeni su u rimsku mornaricu prije 1. punskog rata (264. - 241. p.n.e.) zbog činjenice da su Kartaginjani već posjedovali višeslojne teške brodove, čiji je bok bio zaštićen cijelim sa šumom vesala, bila je nepristupačna za udarce relativno laganih rimskih birema. Iza kratko vrijeme Rim je u svoju flotu uveo 120 takvih brodova. Svakim veslom upravljao je po jedan veslač, broj vesala u jednom redu dostigao je 25. Dužina pentera je bila oko 45 m, a ukupan broj vesala dostigao je 250.

Veslači trećeg i četvrtog gornjeg reda bili su postavljeni u zatvorenu krinolinu - parodos, a oni donjeg reda - jedan iznad drugog u trupu broda. Koordinirano veslanje sa tako velikim brojem vesala postignuto je povezivanjem vesala jednog reda zajedničkim konopom i korištenjem graničnika koji su ograničavali veličinu zaveslaja.

Pramac i krma pentera bili su ukrašeni akrostolom (nastavkom stabljike). Krmeni dio broda bio je okružen visećom galerijom sa balustradom, ispod koje je obično visio čamac. Penteri su imali dva jarbola sa borbenim vrhovima. Jedrilica se sastojala od velikih ravnih jedara, korištenih samo za vrijeme prolaza sa povoljnim vjetrom.

Poznato je da su nastajali brodovi sa šest i više redova vesala. Dakle, u Hercules Pontic, koji se nalazi na južna obala Crno more, u 3. veku pre nove ere. e. Grci su izgradili brod "Leontopher" sa osam redova vesala na svakoj strani - oktera. U svakom redu je bilo po 100 veslača. Dakle, ovaj brod je mogao imati 1.600 veslača i još 1.200 ratnika.

U Sirakuzi (Drevni Egipat) pod Ptolomejem IV Filopatorom (oko 200. godine prije Krista) izgrađena je tesarocontera - brod sa 40 redova vesala. Dužina mu je bila 125 m, visina vrha boka 22 m, a do najviše tačke broda 26,5 m. Najveća vesla na brodu bila su dugačka 19 m, a u ručke im je sipano olovo radi balansiranja. Na ovom brodu bilo je 4 hiljade veslača, 400 ostalih članova posade i 3 hiljade vojnika. Brzina ovog broda bila je do 7,5 km/h.

Pomorski transport je važan prvenstveno zato što predstavlja značajan dio spoljnotrgovinskih odnosa Rusije. Unutrašnji transport (kabotaža) je neophodan samo za snabdevanje severnih i istočne obale zemljama. Učešće pomorskog saobraćaja u robnom prometu je 8%, iako je masa prevezenog tereta manja od 1% ukupnog. Ovaj omjer se postiže zahvaljujući najduža prosječna udaljenost transporta - oko 4,5 hiljada km. Prevoz putnika morem je beznačajan.

Globalno pomorski transport je na prvom mjestu po prometu tereta, ističući se po minimalnom transportu tereta. U Rusiji je relativno slabo razvijen, jer se glavni ekonomski centri zemlje nalaze daleko od morskih obala. Osim toga večina More koja okružuje teritoriju zemlje je zaleđena, što povećava troškove korištenja pomorskog transporta. Ozbiljan problem je zastarjela flota zemlje. Većina brodova izgrađena je prije više od 20 godina i po svjetskim standardima bi trebala biti povučena iz upotrebe. Skoro da nema brodova savremeni tipovi: transporteri gasa, upaljači, kontejnerski brodovi, brodovi sa horizontalnim utovarom i istovarom itd. Na teritoriji Rusije postoji samo 11 velikih morskih luka, što je nedovoljno za zemlju ove veličine. Otprilike polovina ruskog tereta koji se prevozi morem opslužuju luke drugih zemalja. To su uglavnom luke bivših sovjetskih republika: Odesa (Ukrajina), Ventspils (Letonija), Talin (Estonija), Klaipeda (Litvanija). Korištenje morskih luka drugih država dovodi do finansijskih gubitaka. Kako bi se riješio ovaj problem, grade se nove luke na obalama Baltičkog i Crnog mora.

Vodeći morski basen u Rusiji u smislu prometa tereta je trenutno Daleki istok. Njegove glavne luke su Vladivostok i Nahodka, koje se rijetko smrzavaju. U blizini Nahodke izgrađena je moderna luka Vostočni sa terminalima za izvoz uglja i drvne građe. Luka Vanino, koja se nalazi na završnoj dionici Bajkalsko-Amurske željeznice, također je od velikog značaja. Ova luka upravlja trajektom koji povezuje željezničku mrežu kopnene Rusije sa mrežom ostrva Sahalin (luka Kholmsk).

Sjeverni basen je na drugom mjestu po prometu tereta. Glavne luke u njemu su: Murmansk (bez smrzavanja, iako se nalazi iza arktičkog kruga) i Arhangelsk (izvoz drvne građe, morske i riječne). Velike luke rade i na ušću Jeniseja. To su Dudinka, preko koje se izvoze rudni koncentrati iz Norilska, i Igarka, preko koje se prevoze drvo i šumski proizvodi. Dionica Sjevernog morskog puta između ušća Jeniseja i Murmanska radi tijekom cijele godine, što se osigurava upotrebom snažnih ledolomaca, uključujući i nuklearne. Plovidba istočno od ušća Jeniseja obavlja se samo 2-3 mjeseca ljeti

Treći po važnosti je Baltički bazen. Njegove glavne luke su Sankt Peterburg (zamrzavanje) i Kalinjingrad (nezamrzavanje). Korištenje pogodne luke Kalinjingrad je teško, jer je od glavnog dijela Rusije odvojena teritorijama stranih zemalja. U blizini Sankt Peterburga nalazi se mala luka Vyborg, kroz koju se uglavnom prevozi drvni teret. Grade se luke Ust-Luga i Primorsk.

Čeriomorsko-azovski basen je na četvrtom mjestu po prometu tereta. Ovdje postoje dvije luke za izvoz nafte bez leda - Novorosijsk (najmoćnija u Rusiji) i Tuapse. Pomorski transport uključuje i transport preko Kaspijskog mora. Najveće luke ovdje su luke Astrakhan (i morske i riječne) i Mahačkala, kroz koje se uglavnom prevozi naftni teret.

Riječni transport

Rečni transport (ili unutrašnji plovni put) bio glavni u Rusiji do kraja 19. veka. Trenutno je njen značaj mali - oko 2% prometa tereta i težine prevezene robe. Iako je ovo jeftin način transporta, ima ozbiljne nedostatke. Glavna stvar je da se pravci toka rijeke često ne poklapaju sa pravcima transporta tereta. Moraju se izgraditi skupi kanali za povezivanje susjednih riječnih slivova. U Rusiji je riječni transport sezonski način transporta, jer se rijeke smrzavaju nekoliko mjeseci godišnje. Ukupna dužina plovnih rečnih puteva u Rusiji je 85 hiljada km. 3/4 tereta koji se trenutno transportuje ruskim rečnim transportom su mineralni i građevinski materijali. Prevoz putnika riječnim transportom je neznatan, kao i morskim putem.

Više od polovine teretnog prometa riječnog transporta u zemlji otpada na sliv Volga-Kama. Povezan je kanalima sa susjednim slivovima (Don, Neva, Sjeverna Dvina, Bijelo more), čineći osnovu Jedinstvenog dubokovodnog sistema evropskog dijela zemlje. Ovdje se nalaze i najveće riječne luke: Nižnji Novgorod, Sjeverna, Južna i Zapadna u Moskvi, Kazanju, Samari, Volgogradu, Astrahanu. Na drugom mjestu po prometu tereta je Zapadnosibirski basen, koji uključuje Ob i njegove pritoke. Osim građevinskog materijala, značajan udio u transportu čini i naftni teret. Glavne luke su Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labitnangi, Tjumenj. Treći u Rusiji je sliv Sjeverne Dvine sa svojim pritokama Suhona i Vychegda. Značajan udio u njenom transportu čini drvni teret. Glavne luke su Arhangelsk i Kotlas.

Rečni saobraćaj je od velikog značaja u severoistočnom delu Rusije, gde praktično ne postoje mreže drugih vidova transporta. Najveći dio tereta se na ove teritorije dostavlja ljeti ili sa juga željeznica(duž Jeniseja od Krasnojarska, duž Lene od Ust-Kuta), ili od ušća rijeka, gdje se roba isporučuje morem.