Avion Jak-40 srušio se uveče u Taškentu. Ranije je objavljeno da se srušio avion An-24.
U padu aviona poginulo je 37 ljudi - 32 putnika i 5 članova posade. Ovo se navodi u vladinoj poruci objavljenoj u Taškentu kasno u utorak uveče. Prethodno su pristigle informacije o 36 smrtnih slučajeva.
Avion je pripadao kompaniji Uzbekistan Airways (Uzbekistan Airways).
Prema ovoj poruci, u 19:27 po lokalnom vremenu, avion Jak-40 koji je leteo na letu Termez-Taškent srušio se prilikom sletanja u blizini aerodroma Taškent.
"Pao je na pistu i eksplodirao", rekao je Rojtersu sa aerodroma u Taškentu.
Avion je leteo na letu 1154 Termez-Taškent.
"Crne kutije" pronađene su na mestu pada aviona Jak-40 na aerodromu u Taškentu.
Avion Jak-40 srušio se na pistu u neposrednoj blizini stambenih četvrti grada. Mjesto nesreće udaljeno je od obližnjih kuća ne više od 100 metara. Nema izvještaja o žrtvama među stanovništvom. Područje na kojem se srušio avion ogradila je policija.
Prema riječima forenzičara, tijela svih žrtava su teško izgorjela.
Konkretno, postalo je poznato da je prilikom sletanja, umjesto vožnje na daljinu, posada sletjela na pogon kratkog dometa. Štaviše, na visini od 60 m piloti su uključili rikverc - kočioni sistem, koji bi trebalo da se aktivira samo kada točkovi aviona dodirnu pistu, jer kada je rikverc uključen, zaklopci u mlaznicama se zatvaraju.
Kada je posada shvatila svoju grešku, pokušala je da dobije visinu, ali više nije imala potrebnih 30 sekundi koliko im je bilo potrebno nakon što se ukloni rikverc. Avion je prošao gotovo cijelu pistu na visini od 60 metara, misleći da je to početak piste.
Avion se, preletevši čitavu dužinu piste, zabio u betonsku ogradu na visini od 2 m. Iz još neutvrđenih razloga, šasija Yak-40 nikada nije dotakla tlo. Nakon što je probio ogradu, avion se zapalio i srušio u kanal Kara-Su.
Kako prenosi Reuters, dijelovi žrtava su razasuti na velikom području u blizini aerodroma u Taškentu. Dopisnik agencije svjedočio je kako su nekoliko sati nakon katastrofe spasioci skupljali dijelove tijela nastradalih u velike vreće.
U području aerodroma je jaka magla, ali zvaničnici aerodroma kažu da je vidljivost bila dovoljna da avion sleti.
Kako je rekao generalni tužilac Uzbekistana Rašidžon Kadirov, srušeni Jak-40 je pri slijetanju na visini od dva metra izgubio stajni trap, udario je u betonsku ogradu piste i eksplodirao. Ranije se magla smatrala glavnim uzrokom katastrofe.
Republičko javno tužilaštvo pokrenulo je krivičnu prijavu zbog činjenice pada aviona iz člana 260. deo 3. stavovi „a“ i „b“ KZ Republike – „povreda pravila bezbednosti saobraćaja i rada. željezničkog, pomorskog, riječnog ili vazdušnog transporta, što je rezultiralo ljudskim žrtvama”, rekao je Kadirov.
Govoreći o tehničkom stanju aviona, Rašidjon Kadirov je rekao da je letelica proizvedena 1975. godine, njen radni vek je bio 38 hiljada sati, a da je u trenutku katastrofe odrađeno 37 hiljada sati. Poslednji put avion je remontovan 1999. godine u Minsku. Istovremeno, preostalo je više od hiljadu sati radnog veka motora, naveo je generalni tužilac.
Prema njegovim riječima, avionom je upravljala iskusna posada. Komandir posade Aleksandar Aleksanov, rođen 1960. godine, rodom iz Kemerovske oblasti, imao je letačko iskustvo od 16. septembra 1977. godine, rekao je Kadirov.
Više od stotinu ljudi je već ispitano u ovom slučaju. Sa mjesta događaja oduzete su lične stvari putnika i vrše se odgovarajući pregledi. Olupina aviona biće evakuisana u hangar za avione, gde će biti dodatno ispitana.
Osnovana je vladina komisija koja će istražiti okolnosti i uzroke katastrofe, koja je već počela sa radom.
Rukovodstvo Uzbekistana izrazilo je saučešće porodicama i prijateljima žrtava.
Predstavnik Državne službe civilnog vazduhoplovstva (SCAS) Vladimir Masenkov rekao je da je Uzbekistan Airlines "jedna od najjačih avio kompanija u ZND nakon raspada SSSR-a".
"Veoma je žalosno da se takva katastrofa dogodila u ovoj aviokompaniji", rekao je Masenkov.
Prema riječima uposlenika predstavništva, IAC će se baviti okolnostima pada Jak-40 u Taškentu. IAC uključuje stručnjake iz svih zemalja ZND. Baltičke zemlje u komitetu predstavljaju posmatrači.
Posada i putnici aviona Jak-40 - 37 ljudi - živi su izgorjeli u avionskoj nesreći na pisti aerodroma Taškent.
Napola napunjeni rezervoari goriva eksplodirali su, ne ostavljajući putnicima i posadi nikakve šanse da prežive.
Prema preliminarnim podacima, u avionu Jak-40 Uzbek Airlinesa koji se srušio u blizini Taškenta nije bilo ruskih državljana. O tome je telefonom za RIA Novosti rekao šef konzularnog odjeljenja ruske ambasade u Uzbekistanu Konstantin Mineev.
Šef Ureda UN-a u Uzbekistanu Richard Conroy bio je u avionu Jak-40. O tome je RIA Novosti obavestila pres služba sedišta UN u Njujorku.
Među poginulima u padu aviona kod Taškenta bio je i predstavnik američke humanitarne organizacije, američki državljanin Richard Penner. O tome je u srijedu novinarima rekao generalni tužilac Uzbekistana Rašidžon Kadirov. Među poginulima su i dva državljana Avganistana.
Generalni tužilac Uzbekistana je pojasnio da je od posljedica katastrofe poginulo 37 osoba:
32 muškarca, četiri žene i jedno dijete (5 mrtvih - posada aviona).
Danas možemo navesti nekoliko mogućih uzroka nesreće. Pored tehničkog kvara o kojem je govorio generalni tužilac Kadirov, loše vrijeme je moglo dovesti do katastrofe: u vrijeme slijetanja na aerodrom u Taškentu bila je toliko gusta magla da su dispečeri savjetovali pilote svih letova da slete u Samarkand.
Napominjemo da riječi očevidaca pobijaju obje ove pretpostavke: tvrde da se avion zapalio u zraku, a ne nakon što je udario u ogradu. U ovom slučaju, očigledno je došlo do neke vrste eksplozije na brodu Yak-40, što znači da je moglo doći do terorističkog napada. Nijedna od ovih verzija se još ne može isključiti.
Rezolucija Kabineta ministara Republike Uzbekistan
Dana 13. januara 2004. godine na aerodromu u Taškentu došlo je do pada aviona Jak-40 NAC Uzbekistan Airways-a, koji je obavljao let br. NU-1154 na liniji Termez-Taškent. Poginulo je 37 ljudi, uključujući 5 članova posade.
U vezi sa tragičnim događajima koji su doveli do katastrofe i gubitka života, Kabinet ministara odlučuje:
1. Stvoriti vladinu komisiju koja će istražiti uzroke pada aviona.
Dati pravo Komisiji da u istraživanje uzroka pada aviona i likvidacije njenih posljedica uključi stručnjake i stručnjake iz nadležnih ministarstava i resora koji mogu pomoći u kvalifikovanoj realizaciji ovih radova.
2. Vladina komisija:
— organizuju rad na iskopavanju i pregledu olupine aviona, izvlačenju i vršenju sudsko-medicinskog pregleda tijela poginulih, kao i utvrđivanju njihovog identiteta;
— obezbijediti isporuku tijela preminulih njihovim rođacima u mjestu stanovanja, pružiti pomoć i učestvovati u organizaciji i obavljanju sahrana;
— provesti detaljnu istragu o okolnostima koje su dovele do nesreće. Tužilaštvo treba da pokrene krivični postupak u skladu sa zakonom u vezi s padom aviona i obezbijedi sprovođenje neophodnih operativnih i istražnih mjera;
— da na propisan način pruži materijalnu i drugu pomoć porodicama poginulih građana u padu aviona;
— izvještaj o rezultatima obavljenog posla i prijedlozima za otklanjanje ovakvih incidenata u budućnosti do 25. januara 2004. godine.
3. Proglasiti 15. januar 2004. godine u cijeloj zemlji danom žalosti za poginulim građanima u avionskoj nesreći.
predsjedavajući Kabineta ministara
Islam KARIMOV.
Pročitajte i odluku komisije koja istražuje pad aviona.
 |
|
 |
Informacije: NEWSru.com, Magnolia TV, Avia.ru, Uzreport.com
Fotografija prikazuje Yak-40 druge aviokompanije.
Pao avion Jak-40 kod Mahačkale - nesreća koja se dogodila 7. novembra 1991. godine sa avionom Jak-40 kompanije Yugavia Airlines na putu od Eliste do Mahačkale. Prilikom sletanja, avion se srušio na planinu. 51 osoba je umrla.
Događaji
Dana 7. novembra 1991. godine, avion Jak-40 preleteo je C-519 Elista - Mahačkala. Posadu su činile 4 osobe: komandir, kopilot, mehaničar leta i stjuardesa. Na aerodromu Elista u avion sa 32 sedišta ukrcana su 34 putnika, a potom je dodato još 13 slepih putnika. Kao rezultat toga, u 12.43 sati poleteo je avion sa aerodroma Elista sa preopterećenjem od 260 kilograma, iako je poravnanje aviona bilo u granicama prihvatljivih standarda.
Let je trebao proći kroz punktove Aktur, Almar, Ronka i Kizlyar, a zatim ući u područje spuštanja za slijetanje. Posada je kontaktirala dispečera i zatražila dozvolu da odleti sa rute i krene pravo u Kizljar, zaobilazeći Ronči. Vjerovatno je, ne želeći da mu komplikuje posao, dispečer Centra za Sjeverni Kavkaz zabranio let do Kizljara, ali je dozvolio let van rute. Kasnije je dispečer obavijestio posadu o njihovoj lokaciji i dao instrukcije da krenu prema Kizljaru, što je i učinjeno.
Avion je ušao u sektor, pa je posada kontaktirala dispečera centra Astrahan i izvijestila ga o letu na nivou leta od 5700 metara i o predviđenom vremenu za prolazak Kizljara. Kao odgovor, dispečer je, kršeći instrukcije o letu aerodroma u Mahačkali, dao komandu da se s puta skrene direktno do prilaza u Mahačkali. Posada je znala da će u ovom slučaju morati preletjeti planinski lanac Kanaburu, ali je ipak izvršila komandu, okrenuvši se nakon preleta iznad Kizljara do prilaza Makhachkala.
Jak-40 se spustio na nivo leta od 5100 metara i, 100 kilometara od aerodroma Mahačkala i 35 kilometara desno od vazdušnog koridora, komunicirao je sa kontrolorom pristupa i lagao ga o ulasku u područje aerodroma duž vazdušnog koridora. Kontrolor prilaza, iako je na ekranu dalekometnog radara vidio da se avion zapravo nalazi na neutvrđenoj tački, nije ga odveo na utvrđenu rutu, a pilotima nije čak ni ukazao na njihovu lokaciju. Umjesto toga, kršeći instrukcije, dao je komandu da se spusti na visinu od 1800 metara, iako se avion u ovom slučaju spuštao u opasan sektor za letove prema planinskom lancu koji je imao visine od 890 i 720 metara. Zatim, kada je avion bio na visini od 1800 metara, 45 kilometara od aerodroma Mahačkala i 23 kilometra desno od rute, kontrolor prilaza je dao instrukcije da komunicira sa kontrolorom za sletanje. Posada je potvrdila instrukcije, bez navođenja njihove lokacije niti ulaska na označenu rutu.
41 kilometar od aerodroma, posada je kontaktirala kontrolora slijetanja, koji je posadi dao pogrešnu lokaciju. Dispečer je takođe dao dozvolu da se spusti na visinu od 1050 metara i krene prema pogonu, iako je uputstvom utvrđena minimalna visina od 1800 metara. No, posada je slijepo počela slijediti upute i ubrzo se našla u zoni "mračenja" planinskih vrhova, zbog čega je povremeno nestajalo osvjetljenje leta na radarskom ekranu. Ne videći svjetlo na ekranu, dispečer je nazvao procijenjenu lokaciju aviona. Dvije pogrešne poruke za redom o lokaciji aviona dezinformisale su posadu i stvorile u njima pogrešno mišljenje o pravcu aviona, da se približava utvrđenoj ruti leta. Kao rezultat toga, posada je nastavila da održava isti kurs, slijepo vjerujući podacima koje je prenio dispečer i ne koristeći instrumente dostupne na brodu koji bi mogli ukazati da avion leti u planinsko područje sa višim vrhovima.
U 13:41 letjelica je javila da je dostigla visinu od 1050 metara, čemu je dispečer dao instrukcije za nastavak leta. Posada je bila udaljena od sletnog kursa i nije mogla doletjeti do markera, ali je u 13:42 posada prijavila da je marker prošao, na šta je dispečer, bez provjere lokacije aviona, dao instrukcije za spuštanje na visinu od 400 metara prema obrascu prilaza. Avion nije bio opremljen sistemom upozorenja o blizini zemlje. Nebo je u to vrijeme bilo prekriveno neprekidnim oblacima čiju visinu posada nije znala i vjerovala je da je ista kao i iznad aerodroma - 980 metara, pa su namjeravali da ga "probiju", pređu na vizuelni let i zatim konstruisati prilazni manevar.
Bez smanjenja vertikalne brzine spuštanja, posada je počela da skreće levo da bi ušla u sletnu stazu, kada je samo 5 sekundi kasnije u 13:42:56, avion leteo u oblacima na visini od 550 metara sa levom obalom od 20 ° se srušio na ogranak planine Kukurt-Bash (visina 894 metra) 23 kilometra zapadno od aerodroma Mahačkala, potpuno se srušio i zapalio. Poginula su sva 4 člana posade i 47 putnika. U vrijeme događaja, ovo je bila najveća katastrofa koja je uključivala Yak-40.
Istraga avionske nesreće
Komisija je na osnovu rezultata istrage iznijela sljedeći zaključak:
Katastrofa je rezultat grubog kršenja ATC osoblja i posade pravila letenja i ATC-a u planinskim područjima, što je dovelo do toga da se avion spustio ispod bezbedne visine van utvrđenog obrasca, sudario se sa planinom i potpuno uništio letelicu.
Velike zrakoplovne nesreće su manje uobičajene od, na primjer, saobraćajnih nesreća sa smrtnim ishodom, ali takve nesreće izazivaju široku negodnju javnosti, posebno kada se dogode poznatim osobama, imaju veliki broj žrtava ili druge izuzetne okolnosti. Sledi nekoliko vanrednih situacija u vazdušnom saobraćaju koje su se dogodile u Rusiji u 21. veku.
Nesreća Tu-154 kod Irkutska 2001
U srijedu, 4. juna 2001. godine, Tu-154 je izveo let iz Jekaterinburga za Vladivostok sa punjenjem goriva u Irkutsku.
Na dan nesreće, avion, koji je dobio ime "Ussuriysk", izvršio je više od 11 hiljada poletanja i sletanja i leteo skoro 21 hiljadu sati. Avion sa kojim se dogodila ova avionska nesreća proizveden je 1986. godine. Avioprevoznikom je upravljala iskusna posada, komandir aviona je leteo skoro 13,5 hiljada sati, kopilot je naleteo 6,8 hiljada sati, radio je za aviokompaniju 20 godina, navigator je leteo 6,4 hiljade sati, inžinjer letenja 954 sata, sve na Tu-154".
Na brodu je bilo 145 ljudi, uključujući 9 članova posade. Većina putnika bili su državljani Ruske Federacije, a na letu je bilo i 12 državljana Kine.
Let se odvijao kao i obično do sletanja na aerodrom Irkutsk. Katastrofalna situacija se brzo razvijala (samo 15 sekundi). Svi pokušaji posade aviona da sravni avion bili su neuspješni zbog nedostatka visine. Avion je zaleteo i pao na zemlju. Tu-154 je nestao sa radara u 02:08, a već u 03:25 olupina je otkrivena 22 km od Irkutska.
5. jul 2001. godine, dan nakon tragedije, proglašen je danom žalosti u Ruskoj Federaciji. Svi na brodu su poginuli. Istraga o padu aviona nije dugo trajala, jer su sva tri rekordera odmah pronađena. Stručnjaci su okrivili greške posade kao uzrok nesreće.
Teroristički napadi "Tu-154" i "Tu-134" 2004.
U avgustu 2004. godine, gotovo istovremeno, detonirane su eksplozivne naprave na avionima Tu-154 (Siberia Airlines, linija Moskva – Soči) i Tu-134 (Aviaexpress, Moskva – Volgograd), koje su u avionu nosili bombaši samoubice. Oba aviona su se srušila, 46 ljudi je poginulo u Tu-154, 44 osobe su poginule u Tu-134. Prvi let je poletio iz Domodedova u 21:25, drugi u 22:00, takođe iz Domodedova. Prvi je sa ekrana nestao T "u-134" (u 22:56), a nekoliko minuta kasnije izgubljena je i veza sa "Tu-154".
Olupina i ostaci putnika koji su poginuli u padu aviona Tu-134 otkriveni su u Tulskoj oblasti u 2:00, a Tu-154 u 08:15 u regionu Rostov. Istraga je brzo utvrdila uzrok nesreće.
Uzroci pada aviona bili su isti – teroristički napad. Počinili su ga čečenski bombaši samoubice A. Nagaeva i S. Džebirkhanova. Teroristi su sastavljali eksplozivne naprave već na brodu, u toaletima. Snaga eksplozija mogla je biti mala. Usljed terorističkih napada poginuli su svi u jednom i drugom avionu. Ukupan broj žrtava bio je 90 ljudi.
Pad aviona A-320 3. maja 2006
Još jedna avionska nesreća u Rusiji dogodila se 3. maja 2006. godine u Sočiju. Avion nacionalnog avio-prevoznika Jermenije leteo je iz Jerevana za Soči. Na brodu je bilo sto pet putnika i osam članova posade. Većina putnika i svi članovi posade bili su državljani Jermenije, u avionu je bilo 26 Rusa, a na ovom letu su bili i jedan Ukrajinac i jedan Gruzijac. Među putnicima je bio i Arthur Tumasyan, jedan od autora emisije Comedy Club.
Let je poleteo iz Jerevana i krenuo ka Sočiju, let se odvijao uobičajeno. Vrijeme u Sočiju je bilo loše, pa je posada odlučila da se vrati u Jerevan. Kasnije se odluka promijenila: odlučili su sletjeti u Soči. Štaviše, vrijeme je bilo bolje od minimuma za sletanje. Međutim, avion je pao u Crno more i uništen. Svi na brodu su poginuli.
Prema zvaničnom izveštaju Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta Jermenije, uzrok katastrofe su netačne radnje pilota i teški meteorološki uslovi tokom prilaska. Ubrzo nakon pada aviona, u medijima su se pojavile glasine da je u avionu bilo elemenata kriminala i da je čak bilo i pucnjave. Ova mišljenja su naknadno opovrgnuta zvaničnim izvještajem IAC-a.
Nesreća A-310 na aerodromu Irkutsk 9. jula 2006
U julu 2006. godine, avion je poleteo iz Moskve za Irkutsk. Let je protekao normalno, ali nakon sletanja posada nije mogla da se zaustavi na pisti i srušila se u garaže. Na brodu su bile 203 osobe (od toga 8 članova posade), 125 putnika je poginulo. Od preživjelih - 78 osoba, 63 su povrijeđene.
Posebno su se istakle dvije stjuardese, koje su po cijenu vlastitog života i zdravlja spasile oko 50 putnika srušenog leta. Andrej Djakonov je, prema svjedočenju preživjelih putnika, postupio striktno prema uputama. Kada je izbio požar, mladić je srušio vrata aviona i počeo bukvalno da izbacuje ljude. Kada je brod počeo da se raspada, stjuardesa očigledno nije stigla da iskoči. Andrej Djakonov je umro i posthumno je nagrađen.
Izlaz u slučaju nužde otvorila je i Viktorija Zilberštajn, dvadesetdvogodišnja stjuardesa. Izvukla se ispod ruševina sedišta i prtljaga, došla do otvora za slučaj opasnosti i počela da pušta ljude napolje. Sama Viktorija je posljednja napustila avion kroz ovaj otvor. Djevojčica je zadobila potres mozga, ali je, nakon što se oporavila, mogla ponovo da počne da radi.
Stručnjaci su za uzrok nesreće, kao i za mnoge druge avionske nesreće, krivili pogrešne postupke pilota. Krivični postupak je zatvoren zbog smrti osumnjičenih. Uzrok je tokom istrage naveden i neispravnost opreme i drugi faktori koji se ne mogu pouzdano utvrditi.
Pad prilikom sletanja u Perm 2008
U padu Boeinga 737, koja se dogodila 14. septembra 2008. godine, 11 km od aerodroma u Permu, poginuli su svi - samo 82 osobe. Let je leteo na relaciji Moskva - Perm, ali nedaleko od krajnjeg odredišta avion se srušio na zemlju i uništen. Ovaj incident je bio prva nesreća Boeinga 737 na ruskoj teritoriji.
Pad poljskog predsedničkog aviona
Nesreća Tu-154 u Smolensku bila je katastrofa u kojoj je stradala gotovo cijela visoka vojna komanda Poljske, predsjednik i njegova supruga, te poznati poljski političari. Delegacija je krenula u Rusiju kako bi prisustvovala događajima žalosti povodom godišnjice pucnjave u Katinu.
Posada aviona, kako se ispostavilo, nije bila dovoljno pripremljena za let. U stvari, samo je inženjer leta na dan polaska imao važeću dozvolu za upravljanje Tu-154. Osim toga, posada nije imala ažurne meteorološke podatke za aerodrom Smolensk, kao ni tačne koordinate. Potom su neki mediji kao jedan od razloga nesreće naveli pritisak predsjednika Poljske na pilote. Bio je i prethodni slučaj kada je predsednik zahtevao da promeni kurs, ali je pilot odbio da udovolji tom zahtevu, jer bi u suprotnom putnici bili u opasnosti.
U avionu je bilo devedeset i šest ljudi, od kojih osamdeset osam putnika. Na ovom letu, kao što je već pomenuto, bili su predsednik Poljske L. Kaczynski sa suprugom, šef kancelarije, zamenik ministra inostranih poslova, zamenik ministra kulture, šef Narodne banke, šef Biroa za nacionalnu sigurnost i drugih istaknutih političkih, javnih, vojnih i vjerskih ličnosti. Na brodu je trebao biti i brat Lecha Kaczynskog, ali nije mogao da leti zbog naglo pogoršanog zdravstvenog stanja njegove majke.
Let je protekao normalno, a prilaz slijetanju je također u početku bio korektno izveden. Avion se sudario sa drvećem, ali, kako je komisija kasnije utvrdila, uslovi su bili takvi da čak i da letelica nije naišla na prepreku, katastrofa bi se ipak dogodila u roku od nekoliko sekundi.
Prema konačnom istražnom izvještaju, uzroci katastrofe su teški meteorološki uslovi, ignorisanje signala upozorenja pilota i spuštanje ispod minimalne visine, odnosno greška posade. Osim toga, otkriveni su nedostaci u opremi instaliranoj na brodu.
Pad Yak-42 s Lokomotivom na brodu
Avionska nesreća u kojoj su poginuli igrači hokejaškog kluba Lokomotiva dogodila se u blizini Jaroslavlja 7. septembra 2011. godine. Do pada je došlo prilikom polijetanja, a letjelica je bila u letu samo nekoliko sekundi. Lajner se sudario sa svjetionikom, udario u površinu zemlje i srušio se. Samo jedna osoba je preživjela nesreću - inženjer opreme. Svi ostali (osam članova posade i trideset sedam putnika) su poginuli. Zbog smrti hokejaške ekipe, Lokomotiv je ispao iz KHL-a 2011-2012. Stručnjaci su uzrok pada nazvali greškom pilota: jedan od njih je pritisnuo pedale kočnice tokom poletanja.
Katastrofa na aerodromu Kazan 2013
Boeing 737, u vlasništvu kompanije Tatarstan, letio je iz Moskve za Kazan 17. novembra 2013. godine. Slijetanje je izvršeno automatski; u nekom trenutku su se u kokpitu čuli signali koji su ukazivali na maksimalnu blizinu tla za ovu visinu. Svih 50 ljudi na brodu je poginulo. Nesreća je bila najveća po broju žrtava u 2013. godini. U ovom trenutku, ovo je posljednja katastrofa na redovnim linijama u Rusiji.
Pad Tu-154 ruskog Ministarstva odbrane u Sočiju
Članovi Akademskog ansambla odletjeli su 25. decembra 2016. u zračnu bazu Khmeimim u Siriji kako bi ruskim vojnim licima čestitali nadolazeće novogodišnje praznike. Dopuna je prvobitno bila planirana u Mozdoku, ali je zbog nepovoljnih vremenskih uslova prebačena u Soči. Avion je uspešno poleteo iz Sočija, ali je nestao sa radara u roku od dva minuta. Avion se srušio u Crno more. Svi ljudi na brodu (osamdeset četiri putnika i osam članova posade) su poginuli.
Zrakoplovnu nesreću karakteriziraju određene okolnosti koje obično završavaju tragedijom. U ovom slučaju, tehnički kvar aviona i greške posade ili preopterećenje vjerovatno su doveli do katastrofe. Upravo je to utvrdila komisija. Postoji i verzija da je u kokpitu bio stranac koji nije imao dozvolu za let.
Pad aviona u Rusiji 2017
Spisak avionskih nesreća za 2017. godinu u Rusiji uključuje samo 15 incidenata. To je manje od prošlogodišnjeg za 53,1%. U 2016. godini, broj katastrofa i zrakoplovnih nesreća koje su se dogodile u Ruskoj Federaciji iznosio je 32 slučaja. Samo 22 osobe poginule su u avionskim nesrećama 2017. U odnosu na prethodnu godinu zabilježeno je smanjenje od 81,1% (u 2016. godini - 119 žrtava). Značajno se smanjio i broj žrtava: 29 osoba u 2017. u odnosu na 132 u 2016. godini. Prema zvaničnim podacima Ministarstva za vanredne situacije, najviše katastrofa prethodnih godina dogodilo se u Južnom i Dalekom istoku (po dvadeset četiri posto), kao i u Centralnom (sedamnaest posto) federalnom okrugu. Najviše aviona se srušilo u Južnom federalnom okrugu (33%), helikoptera - u Dalekoistočnom federalnom okrugu (45%).
Prije 25 godina u Khorogu se dogodila najveća avionska nesreća u istoriji avijacije u Tadžikistanu. Sputnjik Tadžikistan pamti ovaj tragični datum.
Let Jak-40 - sve je išlo po planu
Pilotirala ga je posada u kojoj su bili komandant Mels Sijarov, kopilot Jurij Demin i letački mehaničar Nizomiddin Buriev.
Stjuardesa Kajumov je takođe radio u kabini, a Evgenij Babajanov je bio navigator odreda.
Građanski rat u Tadžikistanu
U to vrijeme u Tadžikistanu je bio građanski rat, a Khorog su zarobili militanti. Na aerodromu se okupilo nekoliko stotina civila koji su željeli napustiti grad istim letom Jak-40.
Tokom sletanja, u situaciju su intervenisali naoružani militanti. Prijeteći oružjem, počeli su da usmjeravaju proces sjedenja po vlastitom nahođenju, pokušavajući ubaciti što više ljudi u brod. Posada aviona pokušala je da ih urazumi, ističući da avion nije dizajniran za toliki broj putnika, ali uzalud.
U avion se ukrcao ukupno 81 putnik, iako je avion predviđen za samo 28 sjedišta. To je uzrok pada aviona.
Ispostavilo se da je daska jako preopterećena - maksimalna težina pri polijetanju premašena je za čak tri tone. Posada je odbila da leti. Međutim, nakon prijetnje pogubljenjem, piloti su bili prisiljeni da pristanu.
Dispečeru, koji je trebalo da kontroliše sletanje, naoružani ljudi nisu smeli ni da priđu rampi.
Međutim, nisu svi mogli da se ukrcaju u avion: militanti su neke ljude poslali nazad na aerodrom.
Pao avion Jak-40 u Horogu
Preopterećenje se osjetilo u prvim minutama poletanja. Avionska nesreća je bila neizbježna. Avion je prešao gotovo cijelu pistu - 1.629 metara. Jak-40 nije mogao da se podiže sa zemlje i izleteo je sa piste.
Nakon toga, ubrzana letjelica se lijevom potporom zabila u parapet plitkog jarka, a zatim se sudarila sa kamenom visokim 60 cm.
Nakon još 30 metara, lijevi točak Jak-40 je upao u jarugu i srušio se, a desni je udario u metar visoku betonsku kutiju, nakon čega se avion sa svim putnicima srušio u jarugu rijeke Pyanj.
Posljedice pada aviona Jak-40
U padu aviona poginula su 82 putnika i člana posade, uključujući 14 djece. Tijela 80 mrtvih pronađena su direktno na mjestu pada Jaka-40. Iznenađujuće, šest osoba je pronađeno živih.
Dva člana posade su kasnije preminula u bolnici, a posebno 36-godišnji mehaničar Nizomiddin Buriev, koji je u teškom stanju prebačen u bolnicu u Dušanbeu. Desetine ljudi iz svih dijelova grada došlo je da se oprosti od njega.
Ovo je najveća katastrofa na teritoriji Tadžikistana iu istoriji aviona Jak-40. Odmah nakon incidenta, svi putnički letovi u Khorogu su obustavljeni do kraja građanskog rata.
Istraživanja na Državnom istraživačkom institutu za civilno zrakoplovstvo omogućila su nam da ustanovimo:1) Primarni kvar koji je doveo do havarije bio je isključivanje dijelova vijčanog para mehanizma za prijenos stabilizatora (MTS) u letu. Uklanjanje matice 42M5180-42 sa vijka 42M5180-65 dogodilo se bez njihovog međusobnog rotacionog kretanja, počelo je pod utjecajem pogonskih opterećenja i uzrokovalo statičko uništenje gornjeg graničnika 42M5180-72 MPS vijka. Nakon kvara vijčanog para MPS, koji je istovremeno služio kao prednji energetski oslonac stabilizatora, percipirajući vanjska opterećenja, uslijedilo je uništavanje i odvajanje dijelova stabilizatora od aviona pod utjecajem viška opterećenja koja su nastala kao posljedica otklon stabilizatora pod velikim pozitivnim uglovima i naglo povećanje pritiska brzine iznad dozvoljenih vrednosti.
2) Razlog odvajanja dijelova vijčanog para MPS je skoro potpuno trošenje navoja matice 42M5180-42, zbog nesavršenosti MPS dizajna:
a) MPS frikcioni vijčani par radi u uslovima neprekidnog uhodavanja - kontinuiranog procesa habanja matice od bronze BrOF10-1;
b) MPS na avionu Yak-42 je podložan spoljnim uticajima koji izazivaju koroziju i kontaminaciju delova i maziva, što povećava uslove habanja.
3) Analiza dizajna aviona Jak-42 i drugih tipova aviona pokazuje da su glavni nedostaci konstrukcije aviona Jak-42:
a) nesavršenost strujnog kruga MPS - poprečna os kardanske matice 42M5180-42 nalazi se znatno (37 mm) niže od uzdužne. To unaprijed određuje rad matice prilikom prijenosa sila sa stabilizatora na kobilicu u položaju nestabilne ravnoteže, stvarajući neusklađenost u paru trenja "vijak-matica". U ovom slučaju, intenzivno habanje, koje odgovara početku uhodavanja frikcionog para, počinje iznova nakon svakog aktiviranja MPS rezervnog sistema;
b) crteži projektanta ne ukazuju direktno na maksimalnu veličinu neusklađenosti između tačke preseka osovine kardana i ose matice, a važnost održavanja ove veličine u prihvatljivim granicama nije primećena. To je dovelo do činjenice da se na MLS aviona Yak-42 br. 42529 prikazano odstupanje pokazalo vrlo velikim (0,4 mm) i značajno povećalo efekat neusklađenosti tokom rada MLS tarnog para;
c) rezervna kontrolna jedinica MPS je fiksirana tako da njena masa može pojačati efekat neusklađenosti delova MPS para vijaka;
d) matica MPS para vijaka nije duplirana u slučaju habanja njenih navoja;
e) klizni ležajevi se koriste u osovinama kardanskih vratila MPS, stvarajući relativno veliki moment trenja, što povećava bočno opterećenje matice;
f) projekat ne obezbeđuje efektivnu zaštitu delova i sklopova MPS-a od korozije i kontaminacije tokom rada;
g) crtež predviđa upotrebu CIATIM 221 maziva za MPS jedinice, koje nema zadovoljavajuće performanse.
4) Intenzivno trošenje materijala matice 42M5180-42 moglo bi biti olakšano povećanim vibracionim opterećenjima u zoni u kojoj je ugrađen MPS (nema stvarnih podataka o vibracionom opterećenju MPS-a na avionu Yak-42).
5) Provera stanja delova MPS vijčanih parova uklonjenih sa aviona Yak-42 u eksploataciji pokazala je da je pohabao navoj navrtke 42M5180-42, što preti sličnim kvarom MPS-a ukoliko se i dalje koriste, je uobičajeni nedostatak karakteristika ovog dizajna.
6) Inspekcija MPS-a propisana propisima o održavanju svakih 300 sati leta ne dozvoljava otkrivanje znakova habanja na paru propelera MPS-a koristeći trenutnu tehnologiju.
Analiza operativnog iskustva flote aviona Jak-42 pokazala je da je tokom eksploatacije na njima uočen veliki broj nedostataka koji ukazuju na nekvalitetne proizvodne i konstrukcijske nedostatke aviona. Tokom 12 mjeseci rada dva Yak-42, LOAO-u je podneseno 225 žalbi. Broj kvarova u obliku F2 (600 sati) u odnosu na F1 (300 sati) povećan je za 1,5 puta. Avion br. 42529 je opremljen stabilizatorom i delovima MPS sa serijskim brojem drugog aviona (0204, br. 42530). Na svim uklonjenim MFA drugih aviona proizvođača PO Box B-8122, nema oznaka matica i vijaka koje ukazuju na njihovu pripadnost određenom mehanizmu. U pasošima Ministarstva željeznica nije naveden njihov serijski broj. Ovo ukazuje na nisku tehnološku disciplinu u preduzeću. Na avionu broj 42529 i drugim avionima utvrđeno je oko 70 nedostataka u ugradnji sistema upravljanja, komunikacija, kablovskih snopova instrumenata i radio opreme. Identifikovan je značajan broj kvarova na konstrukciji aviona.
Zaključci:
1) Uništenje aviona u vazduhu je uzrokovano dejstvom vanprojektantnih aerodinamičkih opterećenja usled naglog pada aviona.
2) Oštro spuštanje aviona uzrokovano je skoro trenutnim spontanim kretanjem stabilizatora iza mehaničkog zaustavljanja, što je dovelo do stvaranja nekompenziranog momenta ronjenja, pri čemu je letjelica dostigla velika negativna preopterećenja i ubrzala brzinu preko dozvoljene granice.
3) Do spontanog pomeranja stabilizatora došlo je zbog odvajanja delova para vijčanog para MPS u letu zbog skoro potpunog habanja navoja matice 42M5180-42, usled strukturne nesavršenosti mehanizma.
4) Inspekcija flote aviona Jak-42 pokazala je slično habanje matice na drugim avionima.
5) Pregled MPS-a predviđen pravilnikom o tehničkom održavanju ne dozvoljava nam da otkrijemo znakove habanja na paru vijaka koristeći trenutnu tehnologiju. Tokom perioda eksploatacije aviona Yak-42, nije bilo komentara na stanje MPS-a i drugih elemenata upravljačkog sistema stabilizatora.
6) Veliki broj kvarova otkrivenih tokom održavanja aviona Jak-42 ukazuje na loš kvalitet proizvodnje i postojeće nedostatke u dizajnu aviona.
7) Kontrolni sistem stabilizatora aviona Yak-42 nije usklađen sa standardima plovidbenosti NLGS-2.
