Boeing 737 nije Cessna Skyhawk; letenje njime uključuje mnoge različite procedure i upravljanje složenim sistemima.
Da biste letjeli Boeingom 737, morate naučiti različite ključne koncepte, dijagrame i procedure. Pažljivo planiranje je ključ uspješnog pilotiranja mlaznjaka. U ovoj lekciji ćete poletjeti, izvesti jednostavan let s nekoliko okreta, spustiti se i spustiti avion. Nakon svog prvog ovakvog sletanja, više nikada nećete biti isti. Ne, ne mislim da ćete biti potpuno oštećeni i da će vam trebati kiropraktičar. Hteo sam da kažem da ćete posle ovoga imati tako širok osmeh na licu da će komšije pomisliti da im pokazujete svoje nove zube.
Jet Flying Basics
Za bolje razumijevanje principa upravljanja avionom Boeing 737-800 u igri Flight Simulator, proučimo ovaj avion i njegove načine letenja detaljnije. Informacije koje su nam potrebne pokrivaju različite parametre brzine, režime leta i instrumente. Ispod su naručeni opisi opštih faza leta. Za pojednostavljeni opis leta pogledajte odjeljak Brzi početak.
Profili letenja
Profil leta je konfiguracija aviona, koja uključuje brzinu, snagu motora, ugao nagiba, ugao zakrilca i položaj stajnog trapa. Pogled na avion sa strane nema nikakve veze s tim. U svakoj pojedinačnoj fazi leta (polijetanje, krstarenje, spuštanje, prilaz i slijetanje) zrakoplovu se daje određeni profil. Precizno podešavanje parametara profila ključ je uspješnog leta. Pogledajmo pobliže svaku fazu leta i konfiguraciju koja se u njoj koristi.
Šta je profil leta?
Profil leta je unapred određena konfiguracija aviona koji se koristi tokom određene faze leta. Riječi "preset" znače da je aviokompanija ili proizvođač zrakoplova unaprijed podesio parametre profila kako bi osigurao siguran i kontroliran let. Tipične faze leta uključuju polijetanje, odlazak, penjanje na visinu krstarenja, početak prilaska i različite sisteme instrumentalnog prilaza za koje je zrakoplov certificiran (ILS, VOR, OPS, GPS, CAT III, itd.).
Profili pomažu pilotu da postavi konfiguraciju aviona, kontroliše ga u svakoj tački leta i pređe iz jedne faze leta u drugu. Stvarne brzine i mase koje pilot obično traži u kartama obično nisu navedene u profilu - tamo su navedene "standardne" brzine. Kako biste olakšali vaš trenažni let (i spriječili da vam mozak prekipi), sljedeći je minimalni minimum potrebnih informacija. Da biste otišli na brzi vodič za bilo koji od profila opisanih u ovom odjeljku, odaberite odgovarajuću vezu:
Odvojite vrijeme da proučite svaki profil (možete ih čak i odštampati), a zatim slobodno isprobajte ono što ste naučili u praksi. Ako osjećate da trebate bolje razmisliti o svom planu akcije, nemojte oklijevati da pauzirate igru, inače bi vam srce moglo stati od prevelike količine informacija. Zapamtite, ovi profili su potrebni da bi vam olakšali razumijevanje principa upravljanja Boeingom 737-800 u igrici Flight Simulator. Oni se ne bave svim pitanjima, parametrima ili standardnim operativnim procedurama bilo koje avio kompanije ili proizvođača aviona. Zabavite se i razmislite o tome šta će se dogoditi sljedeći put kada preuzmete kontrolu nad komercijalnim avionom.
Polijetanje
- Proračun težine pri polijetanju
- Postavljanje zakrilaca u položaj za polijetanje
- Određivanje brzine poletanja
- Određivanje vremena ili brzine pri kojoj se zakrilci počinju uvlačiti
Let na krstarenju
- Odabir visine i brzine krstarenja
(ili letenje u krugu iznad aerodroma)
Smanjenje (pogledajte lekciju 2 za detalje)
- Odabir trenutka za početak spuštanja
- Određivanje sletne mase
- Odabir konfiguracije zakrilca tokom spuštanja
- Određivanje brzine prilaza na osnovu težine i uslova
Pristup
- Kontrola brzine
- Upravljanje konfiguracijom aviona
Slijetanje
- Promjena konfiguracije
- Pristupite koristeći HUD ili vizuelni pristup
- Klizanje duž središnje linije
- Zaustavljanje aviona
O težini pri polijetanju
Jedna od najvažnijih karakteristika aviona Boeing 737-800 je njegova težina. Težina aviona se uzima u obzir u različitim fazama leta kako bi se odredili parametri kao što su brzina uzlijetanja, brzina slijetanja i brzina proširenja i uvlačenja zakrilca. Tokom leta, avion sagoreva gorivo. Što više goriva potroši avion, postaje lakši. Ključna stvar je da se masa aviona smanjuje od početka do kraja leta.
Prije svega morate znati težina pri poletanju I težina sletanja aviona. Oba ova parametra, u kombinaciji sa vanjskom temperaturom zraka i visinom gustine, koriste se za određivanje brzina poletanja i slijetanja. Previše teško? Možda i jeste, ali stvari ćemo učiniti jednostavnim korištenjem određenih pretpostavki i zadanih postavki za Boeing 737-800 u simulatoru letenja.
Zadana ograničenja rada za simulator letenja
Možda ste primijetili da maksimalna težina taksija premašuje maksimalnu težinu pri polijetanju. Ovo odstupanje se uzima u obzir gorivo koje ćete potrošiti dok taksirate po aerodromu i čekate svoj red za poletanje.
Također je vrijedno obratiti pažnju na činjenicu da je maksimalna težina pri slijetanju manja od maksimalne težine uzlijetanja. To znači da ne možete tek tako spustiti avion odmah nakon polijetanja - pretežak je, pa morate kružiti prije slijetanja.
Težina bez goriva je ukupna težina aviona potpuno napunjenog prtljagom i putnicima, ali apsolutno bez goriva. Poznavanje ove mase omogućava vam da odredite stvarnu težinu aviona u bilo kom trenutku. Da biste to učinili, morate dodati masu trenutnog zaliha goriva masi bez goriva.
U Flight Simulatoru možete lako promijeniti nivo opterećenja goriva. Boeing 737-800 ima tri rezervoara za gorivo: lijevi, desni i srednji.
Brojke nam govore da je ukupna masa goriva 46.063 lb (20.894 kg). Da bismo izračunali težinu aviona bez goriva (kasnije ćemo to koristiti kao osnovnu vrijednost), oduzimamo težinu goriva od maksimalne težine uzlijetanja (174.200 lbs ili 79.016 kg) da bismo dobili 128.137 lbs (58.122 kg).
Zakrilce pri poletanju: uvući ili produžiti?
Tokom polijetanja, piloti komercijalnih aviokompanija koriste različite profile zakrilaca u zavisnosti od težine aviona, dužine piste, temperature, visine gustine i uslova na površini. Za svaki skup uslova uzlijetanja izračunava se optimalni ugao zakrilca (možda avio kompanije angažuju dodatne pilote za ove proračune). Ali nećemo se upuštati u matematiku, već ćemo otpustiti zakrilce pod uglom od 5 stepeni pri poletanju i poletjeti koristeći zadane postavke igre.
Kontrola brzine polijetanja
Određivanje brzine poletanja
Kontrola brzine je veoma važna kada letite Boeingom 737. Da biste odredili tačne brzine polijetanja i slijetanja, potrebno je pogledati razne tabele (kao u ogledalu, ad mučnina), uzeti u obzir konfiguraciju aviona, težinu, temperaturu i visinu gustine. U ovom trenažnom letu ćemo krenuti lakim putem i postaviti vanjske uslove jednakim tzv. "standardni dan".
Brzine u posebnim slučajevima
Tri najvažnije brzine za polijetanje su V1, Vr i V2. Ovo je tzv "brzine u posebnim slučajevima." Ispravan izbor ove brzine zavisi od težine aviona, spoljašnjih uslova i profila zakrilca za poletanje. Postavljanjem mase aviona na standardnu težinu za model u Flight Simulatoru, standardnim uslovima i uglom zakrilca od 5 stepeni, možemo pojednostaviti izbor brzina na jedan set vrednosti.
V1 je brzina odluke o poletanju. Dužina poletno-sletne staze koja osigurava sigurno poletanje zavisi od težine poletanja, temperature i visine gustine aviona. Krećući se u režimu polijetanja, letjelica dolazi do određene tačke u kojoj je potrebno donijeti odluku o poletanju ili zaustavljanju. Kada se upravlja Boeingom 737, ova tačka je određena brzinom aviona i označena je V1. Prije nego što avion dostigne brzinu V1, teoretski možete smanjiti brzinu motora, pritisnuti kočnice i zaustaviti se unutar piste, sprječavajući da avion postane zaraslo terensko vozilo. Jednom kada premašite brzinu od V1, osuđeni ste na penjanje. Na osnovu gore navedenih pretpostavki, brzinu V1 u ovom trenažnom letu ćemo uzeti kao 150 čvorova.
VR je brzina podizanja nosnog stajnog trapa. Pri ovoj brzini, pilot preuzima kormilo, podiže nos dok se ne stvori željeni ugao nagiba (+20 stepeni) i polijeće. Uzmimo naznačenu brzinu od 154 čvora kao Vr. Treba imati na umu da ako za vrijeme polijetanja podignete nos Boeinga previsoko, možete slučajno udariti repom u pistu i tako je malo skratiti. Kako rep ne bi udario o tlo, postepeno povećavajte nagib, dovodeći ga na 20 stupnjeva ne brže od 3 stupnja u sekundi.
V2 je minimalna bezbedna brzina poletanja. Čak i ako motor otkaže odmah nakon postizanja V1 brzine, generirani potisak će biti dovoljan za poletanje pri datoj vertikalnoj brzini i nadmorskoj visini iznad terena. Budući da se polijetanje može izvesti s različitim konfiguracijama zakrilca, brzina penjanja za dvomotorni avion, koja se smatra minimalno prihvatljivom uz zadržavanje upravljivosti, postavljena je na V2+15 čvorova. Ova brzina je pogodna za bilo koju konfiguraciju krila za polijetanje.
Ako ste slušali instruktora tokom polijetanja, čuli ste kako je prijavio situaciju:
Podešavanje snage
Sada znamo kako brzina poletanja zavisi od težine aviona i spoljašnjih uslova. Ali kako podesiti snagu motora tako da se avion kreće određenom brzinom?
 Rice. 1-2. Indikatori motora |
Snaga turbomlaznog avionskog motora se ne meri u apsolutnom broju obrtaja u minuti, kao kod klipnih aviona, već u procentima od maksimalnog broja obrtaja, odnosno nazivne snage motora. Dvije glavne ocjene snage motora Boeing 737-800 su brzina osovine turbine niskog pritiska (N1) i brzina osovine turbine visokog pritiska (N2).
Vrijednost N1 se mjeri kao %% maksimalnog broja okretaja vratila turbine niskog pritiska. Ova vrijednost najbolje opisuje snagu motora. Mijenja se pomicanjem gasa, što vam omogućava da postavite željenu brzinu zraka.
Vrijednost N2 se mjeri u %% maksimalnog broja okretaja osovine turbine visokog pritiska i pokazuje brzinu rotacije lopatica kompresora. Ova brzina ne smije prelaziti maksimalnu dozvoljenu projektnu brzinu rotacije. Prikazivanje vrijednosti N2 na indikatoru omogućava vam praćenje usklađenosti s ograničenjem.
U ovom trenažnom letu fokusirat ćemo se na kontrolu vrijednosti N1.
Hajdemo
Sada kada znamo dovoljno o masi, otklonu zakrilca i ciljnim brzinama, možemo zauzeti pistu i poletjeti. Svoj trenažni let možete započeti direktno sa središnje linije piste odlaznog aerodroma ili iz prostora za utovar, ali prije toga trebate postaviti radio navigacijske uređaje i autopilota, proći očima kroz kontrolnu listu, postaviti zakrilce na 5 stepeni, pa tek onda zatražiti dozvolu od ATC-a za taksi i polijetanje.
Bez obzira na to kako ste završili na pisti, vrijedi provjeriti i prilagoditi svu opremu, kao i napraviti plan polijetanja. Obično, da bi dobili odobrenje za instrumente, posade slijede standardnu proceduru odlaska. Igra pojednostavljuje proces ubrzavanja i poletanja na pisti. Polazak uvijek slijedi određeni obrazac, koji uključuje ograničenje brzine od 200 čvorova ispod 3.000 stopa i 250 čvorova između 3.000 i 10.000 stopa.
Polijetanje
Ograničenje brzine
Propisi letenja propisuju određena ograničenja brzine. Usput, njihova usklađenost će se provjeriti tokom vašeg kontrolnog leta. Prilikom polaska sa aerodroma okruženog vazdušni prostor Klasa B, brzina ispod 10.000 stopa ne smije prelaziti 250 čvorova. U zračnom prostoru klase C i D, granica se sužava na 200 čvorova (zračni prostor se općenito smatra radijusom od 4 milje i do 2.500 stopa u visini), a od napuštanja aerodroma do dostizanja visine od 10.000 stopa iznosi 250 čvorova. . Ova ograničenja su ključna za razumijevanje pilotovih performansi tokom polijetanja. Za detalje molimo kontaktirajte Rječnik i članci o kontrola vazdušnog saobraćaja.
Odobrenje za poletanje
Nakon podešavanja svih instrumenata i dobijanja dozvole za polijetanje, povećajte brzinu motora na 40-50% nominalne vrijednosti, držeći letjelicu na kočnicama. Ovaj postupak ima dvije svrhe. Prvo, možete izvršiti pregled instrumenata kako biste bili sigurni da rade i da su njihova očitanja normalna (da, osim nutritivnih standarda, piloti imaju i druge standarde). Drugo, nastala pauza daje motorima priliku da dobiju brzinu na prosječnom nivou, a vi ne rizikujete pregrijavanje kočnica dok gledate u instrumente. Nakon što se uvjerite da oba motora imaju istu snagu i da su očitanja instrumenta normalna, otpustite kočnice i postavite brzinu na 95 posto od N1. Imajte na umu da je kontrola gasa na ovom avionu mnogo osjetljivija nego na Cessna Skyhawk SP ili Beechcraft Baron 58. Umjesto da odmah pomjerite gas na punu snagu, postavite ih na tri četvrtine nominalne i polako povećavajte snagu dok ne dostigne 95% od N1. Ili pomaknite ručicu gasa do kraja, a zatim smanjite potisak tako da ne prelazi 95%.
Sada, dok avion ubrzava duž središnje linije piste, morate pratiti njegovu brzinu. Prva granična brzina je brzina donošenja odluke kada nema povratka. Provjerite jesu li svi uređaji ispravni. Ako je tako, nastavite da poletite. Sljedeća važna brzina je brzina podizanja prednjeg nosača. Pri 154 čvora preuzmite kormilo i poletite. Dovedite nagib na +20 stepeni sa brzinom podizanja nosa od približno 3 stepena u sekundi. Lako je izračunati da će biti potrebno otprilike 6,5 sekundi da se postigne ovaj ugao nagiba.
Parametri su normalni - skinite šasiju
Nakon dostizanja nagiba od 20 stepeni i nivelisanja kotrljanja aviona, proverite variometar i visinomer. Ako su njihovi parametri normalni, to znači da se brzina penjanja održava i stajni trap se može uvući. Bez odgovarajuće brzine penjanja, to ne bi trebalo raditi, jer je avion preblizu tlu i može ponovo dodirnuti pistu zbog smicanja vjetra, podizanja nosnog zupčanika pri preniskoj brzini, pretjerano velikog kuta nagiba , polje vanzemaljske sile (zezam se, šalim se) i drugi razlozi. Šasija se uvlači pomoću ključa G ili odgovarajuće dugme na džojstiku.
Uvlačenje zakrilaca
Tokom početne faze leta, piloti postavljaju odgovarajući profil aviona kako bi ga zaštitili od sudara sa terenom i preprekama, te osigurali dovoljnu brzinu penjanja u slučaju kvara motora. Da biste izvršili ovu proceduru, morate biti 400 stopa iznad tla, sa zakrilcima ispruženim do 5 stepeni, održavajući brzinu od 180 čvorova. Postavljanje ugla nagiba od 20 stepeni će vam pomoći u tome. Drugi glavni element polaska je postizanje bezbedne visine od 1000 stopa iznad nivoa zemlje sa dovoljnim usponom i brzinom vazduha. Kada postignete navedene vrijednosti, možete preći na sljedeću fazu polijetanja.
Kada dostignete 1000 stopa iznad nivoa tla, uvucite zakrilce u skladu sa profilom polijetanja. U ovom trenutku treba da letite brzinom V2+15 (162+15), dok dobijate visinu. Sada možete početi da uvlačite klapne. Smanjite ugao preklopa sa 5 na 1 stepen tako što ćete dvaput pritisnuti F6. Postavite snagu motora na 90% nominalne, smanjite ugao nagiba na 15 stepeni i povećajte brzinu. Jednom iznad 2500 stopa iznad nivoa tla, smanjite nagib na 10-12 stepeni i ubrzajte do 250 čvorova. Kada brzina prijeđe 200 čvorova, dovršite uvlačenje zakrilaca. Također ne škodi slijediti kontrolnu listu "Nakon poletanja".
Let na krstarenju
Visina penjanja
Održavajte nagib od 10-12 stepeni i brzinu od 250 čvorova na 90% N1 dok se ne popnete iznad 10.000 stopa. Zatim smanjite nagib na 6 stepeni i povećajte brzinu na 280-300 čvorova. Što više idete, zrak postaje rjeđi, što utiče na performanse motora. Podesite potisak tako da ostane na 90%. Kako dobijate visinu, možda ćete morati smanjiti nagib na 5-6 stupnjeva kako biste održali brzinu od 280 čvorova.
Unutar 1000 stopa visine krstarenja, spustite nos i održavajte vertikalnu brzinu od 1500 stopa u minuti. Kada ste na 150 stopa od visine krstarenja, počnite da se izravnavate tako što ćete smanjiti nagib na 2 stepena dok smanjite broj okretaja na 70-72%. Ne zaboravite da poravnate ravninu po nagibu pomoću jezičaka za trim. Sada možete uključiti autopilota da zadržite smjer, visinu i brzinu (iako ja lično radije letim 737 na kratkim letovima). Na dugim letovima autopilot će vam pomoći čak i više od kopilota - osim što vam možda posluži kafu.
Odbij
Pokrili smo osnovne korake polijetanja, visine krstarenja i niveliranja. Sada moramo da brinemo o spuštanju i o tome kako da dođemo do pravog mesta odgovarajućom brzinom i visinom. Spuštanje je cijeli fokus Lekcije 2, ali ovdje ćemo ukratko pregledati vaše radnje na ovom trenažnom letu.
Kada dođe vrijeme za spuštanje, potrebno je izvršiti nekoliko važnih koraka da biste bili na pravom mjestu u pravo vrijeme. To je ono što posada aviona mora učiniti prije početka spuštanja.
- Isplanirajte trenutak za početak spuštanja.
- Primajte izvještaje Automatske informacione službe (ATIS) i druge informacije vezane za prilaz i slijetanje.
- Izračunajte približnu težinu pri slijetanju aviona.
- Odredite položaj zakrilca i brzinu prilaza.
- Odredite dolaznu pistu i prilaznu rutu.
- Uputite posadu o karakteristikama prilaza slijetanju.
- Izvršite kontrolne radnje inspekcijske kartice u odjeljku "Smanjenje".
Kada treba da usporite?
Održavanje brzine je veoma važno za pilotiranje. Igra ulogu u dvije točke: tokom spuštanja, na ulazu u gušće slojeve atmosfere i na tački nivelacije, gdje može biti potrebno smanjenje brzine da bi se održala ograničenja brzine (na primjer, ograničenje od 250 čvorova ).
Kako se spuštamo u gušće slojeve atmosfere, jedinica mjere za naznačenu brzinu ponovo će postati nautičke milje na sat (čvorovi) umjesto postotka brzine zvuka (Mahov broj). Prelazni prag možete odrediti crvenom i bijelom prugastom trakom ili strelicom. Ova strelica pokazuje najveća dozvoljena brzina avion. Prilikom spuštanja, prugasta strela se približava streli za brzinu i, ako se ova činjenica ne vodi, može je preći. To znači da je avion prekoračio dozvoljenu brzinu, što će biti naznačeno škljocanjem zvučnog alarma (i čudnim zvukovima kopilota). Da biste spriječili prekoračenje brzine, smanjite potisak na 45% i održavajte brzinu od 310-320 čvorova za preostalo smanjenje.
Rice. 1-7. Indikator prekoračenja brzine |
Prilikom spuštanja s krstareće visine, zrakoplov zadržava svoju pogonsku snagu - na kraju krajeva, njegova brzina prelazi 300 čvorova. Takvo ubrzanje vam uopće nije potrebno, brzina bi se trebala smanjiti. Ovo nije nimalo teško uraditi; putnici čak ne moraju ni da guraju ruke kroz prozore. Kada planirate spuštanje, dodajte 5 nautičkih milja da se izjednačite i postignete zadatu brzinu u praznom hodu (da, ovdje, za razliku od Barona, možete odmah prebaciti gas u prazan hod bez straha od prehlađenja motora). Rezultat je otprilike ovako: spuštamo se brzinom od oko 300 čvorova, izravnavamo se na visini od oko 10.000 stopa, postavljamo niski gas i obalazimo oko 5 nautičkih milja dok brzina ne padne na 250 čvorova. Zatim postavljamo potisak na 52-55% i održavamo ovu brzinu.
U krajnjem slučaju, uvijek možete koristiti presretače tako što ćete ih otpustiti i uvući ključem / . Precizno planiranje će vas dobro pripremiti za prilaz i sletanje.
Planiranje pristupa
Među informacijama koje je prijavila Automatska informativna služba (ATIS), od posebnog interesa su: lokalni vremenski uslovi, pritisak na aerodromu (na koji ćete podesiti visinomjer kada se spuštate sa FL180), operativna pista, ograničenja za prijem aviona, zauzete piste i rulne staze. Ove informacije će vam pomoći da se pripremite za svoj pristup.
Težina sletanja
Proračun spuštanja se obično vrši 100-120 milja (oko 20-25 minuta) prije slijetanja. Da biste izračunali težinu sletanja, kliknite ALT+A+F i saznajte svoju trenutnu zalihu goriva. Ako ste iznad 25.000 stopa, prilično je sigurno reći da ćete potrošiti 1.700 funti goriva tokom spuštanja, približavanja i slijetanja. Oduzmite 1700 lbs od trenutnog kapaciteta goriva, a zatim dodajte 100 000 lbs rezultatu da dobijete približnu težinu pri slijetanju.
Položaj zakrilca tokom sletanja
Položaj zakrilca za sletanje zavisi od mnogih faktora, kao što su dužina piste, parametri prilaza, uslovi piste, vremenski uslovi i efikasnost goriva. Kako bismo ostali na laganom putu, tokom ovih trenažnih letova spuštaćemo zakrilce na 30 stepeni na svim slijetanjima.
Brzina prilaza
Tokom prilaza i slijetanja, stalno ćete smanjivati brzinu, koja ne bi trebala pasti ispod prihvatljive za vašu konfiguraciju aviona. Dobro sletanje je meko sletanje, ali ako letite presporo, avion će jednostavno pasti na pistu. Sada morate održavati željenu brzinu, uzimajući u obzir položaj zakrilaca i težinu aviona. Pri premaloj brzini, avion će postati teško kontrolisati, ili, što je još gore, ući će u zastoj i sletjeti ranije nego što se želi. Ovdje, kao i prilikom polijetanja, postoje određene brzine koje osiguravaju optimalne performanse leta i štite avion od zastoja i drugih neželjenih incidenata. Brzina vazduha koja definiše razliku između leta koji se može kontrolisati i leta koji se ne može kontrolisati naziva se „brzina prilaza težini i uslovima” (Vref).
Za veću sigurnost i bolje performanse leta ovoj brzini se dodaje još 5 čvorova. Stoga, ako je brzina određena za datu težinu pri slijetanju zrakoplova i otklon zakrilca Vref, stvarna brzina prilaza bit će Vref+5 čvorova. U slučaju jakog bočnog vjetra ili smicanja vjetra, ovoj vrijednosti se može dodati još 10 čvorova. Verovatno se sada sa radošću sećate letova na Skyhawk SP? Razumijem te. Ništa od ovoga nije lako, ali takva je mlazna avijacija.
Kada se provode svi ovi proračuni? U fazi planiranja spuštanja, posada izračunava težinu slijetanja i odabire željeni ugao zakrilca. Poznavajući masu aviona i otklon zakrilaca, može se izračunati brzina Vref.
Pristupni brifing
Sada kada znate vremenske uslove aerodroma, pritisak na njega i radnu dolaznu pistu, možete se pripremiti za prilaz za slijetanje. Vrijeme je da pogledamo dijagram pristupa.
Malo je vjerovatno da ćete sada podesiti radio i ulazni kurs. Ove radnje su uključene u odeljak „Pristup“ kontrolne liste. Još uvijek moramo slijediti standardnu proceduru dolaska i slijediti upute kontrolora koji nas vode na prilaznoj putanji.
Pristup
Pokrili smo principe planiranja spuštanja i održavanja brzine, sada je vrijeme da saznamo više o aerodromu dolaska. Lekcija 3 pokriva ILS prilaze i pokriva osnove slijetanja na pistu. Ako ste uključili ATC u igri, tada ćete biti "vođeni" (podešavanje kursa leta) do putanje prilaza. Ako letite „sami“, moraćete da tempirate svoj let tako da budete na kursu za sletanje na određenoj visini i brzini.
Ovde je opšte pravilo da kada ste 10 nautičkih milja od aerodroma, treba da letite na visini od 3000 stopa iznad nivoa zemlje; vazduhoplov mora biti pravilno konfigurisan i orijentisan pomoću lokalizatora ili vizuelnog indikatora klizišta. Približavajući se oznaci od 10 milja, smanjite brzinu tako da ne prelazi 170 čvorova, postavite zakrilce na 5 stupnjeva. Kada indikatorske trake nagiba klizanja zaobiđu, morate spustiti stajni trap, povećati ugao zakrilca na 15 stepeni i smanjiti brzinu na 150 čvorova. Na ovoj udaljenosti i visini uskoro ćete dobiti (ako već niste stekli) snop klizne staze. Imajte na umu da su date vrijednosti približne i imaju za cilj da vas približe kliznoj stazi od 3 stepena. Na kontrolnoj tački posljednje faze prilaza, postavite zakrilce na konfiguraciju za slijetanje (30 stepeni), o/min - 53-55% i glatko se spustite duž snopa kliznog puta.
Takođe možete pregledati (pa čak i odštampati) referentne tabele prilaza i sletanja: Pravi vizuelni pristup.
Dakle, hodate tačno duž snopa lokalizatora, strelice indikatora kliznog nagiba su van skale, stajni trap je spušten, ugao zakrilca je 15 stepeni, brzina je smanjena na 150 čvorova (ili na Vref koji odgovara vašoj težini, ako volite realniju igru). Spremni ste da snimite kliznu stazu i sletite na pistu koristeći je. Kada se klizna staza podigne za jednu tačku iznad centra, postavite zakrilce na 30 stepeni i broj obrtaja na 53%. Počnite smanjivati visinu tona na nulu i pazite na instrumente kako ne biste skrenuli lijevo ili desno sa kursa ili dolje ili gore sa kliznog puta.
Poravnanje sletanja i sadnja
Nakon što ste prešli kraj piste, postavite gas na prazan hod i postepeno povećavajte nagib na 3 stepena. To se zove "usmjeravanje slijetanja". Zadržite svoj korak dok usporavate i sletjet ćete na pistu. Prilikom poravnanja, nemojte prestati s podešavanjem kursa kako ne biste otišli izvan središnje linije; avion mora biti pod vašom kontrolom u svakom trenutku. Ne zaboravite da poravnate svoj kurs tako da slova "GPS" na instrument tabli budu na središnjoj liniji - to će vam pomoći da održite svoj kurs prilikom dodirivanja. Ne dozvolite sebi da gledate u nos aviona. Fokusirajte se na suprotni kraj piste. Kada glavni stajni trap dodirne traku, polako spustite nosni trap. Uključite potisak unazad (pritisnite i držite F2) i kočnice (ključ "Tačka" [.]) za usporavanje i izlazak iz trake duž najbliže otvorene rulne staze. Da biste lakše zaustavili avion nakon dodirivanja, možete koristiti automatsko kočenje.
OK, sve je gotovo. Sad si skoro kapetan. Naučili ste mnogo, ali još mnogo toga treba naučiti. Da biste bolje razumjeli sve ovdje predstavljene informacije, možda ćete morati ponoviti ovaj let nekoliko puta. U redu je, čekaću te. Ako se osjećate spremni, poletite u nebo. Glavna stvar je da vam se sviđa.
Također možete pregledati (pa čak i odštampati) referentne tabele prilaza i slijetanja: kružni pristup i kako pristupiti pomoću ILS sistema.
|
Korisni savjeti za pilota transportne aviokompanije
|
To je to, vidimo se u kokpitu. Za primjenu stečenog znanja u praksi, odaberite link Započnite trenažni let.
:: Trenutno]
Zračne brzine
Šta je vazdušna brzina?
Zračna brzina je brzina aviona u odnosu na zrak. Drugim riječima: koliko se brzo avion kreće u odnosu na zrak.
Postoji nekoliko mjera za brzinu. Indicirane (IAS) i prave (TAS) brzine se najčešće koriste prilikom letenja u IVAO-u.
Kako to izmjeriti?
Brzina se prikazuje u letu pomoću indikatora brzine. Povezan je sa prijemnikom vazdušnog pritiska (APR) izvan aviona i korelira pritisak nadolazećeg vazdušnog toka sa pritiskom mirnog vazduha. Prijemnik tlaka zraka naziva se pitot cijev i nalazi se dalje od nestabilnih strujanja zraka (dalje od propelera i drugih komponenti koje uzrokuju turbulenciju zraka).
Uređaj
Glavni način mjerenja brzine je mjerenje dinamičkog tlaka zraka. Ovaj pritisak odgovara brzini vazduha oko aviona.
Prava brzinaIstinitoZračna brzina : TAS
Stvarna brzina aviona u odnosu na vazduh
TAS se koristi za planiranje leta i navigaciju. Koristi se za izračunavanje predviđenog vremena dolaska i odlaska.
Napomena: vidi takođeG.S.(brzina tla)
Prikazana brzina letenja,IndiciranoZračna brzina : IAS
Ovo je brzina vazduha prikazana na instrumentu. Ova brzina je identična TAS-u u normalnim uslovima (pritisak 1013,25 hPa i 15°C)
IAS - brzina za sigurnu kontrolu aviona. Brzina zaustavljanja i granične brzine zakrilca i stajnog trapa su označene brzine.
Efekatvisine
Kako se visina povećava, pritisak i temperatura se smanjuju. To jest, pri konstantnoj brzini instrumenta u setu, prava brzina će se povećati.
Prava vrijednost brzine se ne može izmjeriti, ali se može izračunati iz prikazane brzine, pritiska i temperature.
Aerodinamički efekat
Za pilota je važno samo kako brzina utiče na ponašanje aviona. Prikazana brzina najbolje odražava aerodinamički efekat. Međutim, kako se visina mijenja, greška se povećava zbog promjena karakteristika kompresije zraka. Zbog ovog efekta, potrebne su nešto veće brzine na većim visinama. Brzina koja uzima u obzir ovaj efekat je ekvivalentna brzina.
Ekvivalentnobrzina, Ekvivalentna brzina:EAS
Ova brzina se ne koristi nigdje u avionu. Koriste ga samo inženjeri za projektovanje komponenti aviona.
brzina tla,GROUNDBRZINA (G.S.)
Brzina na tlu je prava brzina, uzimajući u obzir vjetar i koja pokazuje brzinu zrakoplova u odnosu na tlo. Prikazuje se na FMS ili GPS-u i može se izračunati iz stvarne brzine ako su poznati jačina i smjer vjetra.
Ova brzina je potrebna za izračunavanje vremena dolaska.
Primjer: Vaš TAS je 260 čvorova, a čeoni vjetar je 20 čvorova. Vaša brzina na zemlji je 260-20 = 240 čvorova. To znači da letite 4 milje u minuti (240/60).
BrojMach
Mahov broj– brzina aviona u odnosu na brzinu zvuka. Količina je bezdimenzionalna i relativna. Izračunava se kao brzina objekta u odnosu na medij podijeljena sa brzinom zvuka u tom mediju:
gdje je Mahov broj; brzina u ovom mediju i brzina zvuka u ovom mediju.
Mahov broj se obično koristi iznad nivoa leta 250 (7500 metara).
Druge brzine
a) POLIJEĆANJE:
V1 = Prije nego što se postigne brzina V1, pilot može prekinuti polijetanje. Nakon V1, pilot MORA poletjeti.
VR = brzina kojom pilot upravlja komandama aviona za podizanje i poletanje.
V2 = sigurna brzina koju treba postići na 10 metara.
b) EŠELON:
Va = Brzina pri kojoj će se letjelica u potpunosti kontrolirati.
Vno = Maksimalna brzina krstarenja.
Vne = Nedostižna brzina.
Vmo = Maksimalna dozvoljena brzina.
Mmo = Maksimalni dozvoljeni Mahov broj.
c) PRILAZ I SLJETANJE:
Vfe = Maksimalna brzina sa izvučenim zakrilcima.
Vlo = Maksimalna brzina za upotrebu šasije.
Vle = Maksimalna brzina sa produženim stajnim trapom.
Vs = brzina zaustavljanja (sa maksimalnom težinom)
Vso = Brzina zaustavljanja sa izvučenim stajnim trapom i zakrilcima (pri maksimalnoj težini)
Vref = Brzina slijetanja = 1,3 x Vso
Minimalna brzina na čistom krilu = minimalna brzina sa uvučenim stajnim trapom, zakrilcima i zračnim kočnicama, obično približno 1,5 x Vso.
Minimalna brzina prilaza = Vref (vidi gore), 1,3 x Vso.
| [:: Trenutno] | |
Počnimo s osnovama: brzinom većine moderne letelice mjereno u čvorovima. Čvor je nautička milja (1.852 km) na sat. To je zbog navigacijskih zadataka koji su došli još od vremena pomoraca. Nautička milja je minut geografske širine.
Indicirana zračna brzina je prikazana u lijevoj koloni na glavnom prikazu leta (PFD), a ovdje su prikazane i brzine poletanja V1, Vr i V2. Navigacijski displej prikazuje TAS (prava brzina) i GS brzine. Pogledajmo svaku brzinu posebno.
Prvo, pogledajmo brzinu instrumenta (IAS). Ako pitate pilota tokom leta: "Koja je naša brzina?" - prvo će vas uputiti na indikator brzine lijevo od indikatora položaja na glavnom displeju leta (PFD). Pri pilotiranju je to možda i najvažnija brzina, koja karakterizira nosivost jedrilice u trenutnom trenutku, bez obzira na visinu leta. Koristi se za izračunavanje poletanja, sletanja, V-zastoja i drugih ključnih brzina aviona.
Kako se određuje prikazana brzina? Prijemnici zračnog tlaka (APR), također poznati kao Pitot cijevi, instalirani su na avionima. Na osnovu dinamičkog pritiska izmerenog uz njihovu pomoć, izračunava se brzina instrumenta.
Važna stvar je da formula za izračunavanje naznačene brzine koristi konstantan, standardni pritisak na nivou mora. Sjećate li se da kako se visina povećava, pritisak se mijenja? Shodno tome, prikazana brzina se poklapa sa brzinom u odnosu na tlo samo na površini.
Drugi zanimljiva činjenica: Koja slika vam pada na pamet kada čujete o pionirima avijacije? Smeđa kožna jakna, kaciga sa zaštitnim naočalama i dugačak bijeli svileni šal. Prema nekim legendama, šal je bio prvi primitivni pokazatelj brzine instrumenta!
Pogledajmo sada gornji lijevi ugao navigacijskog ekrana. Ovdje je prikazana naša brzina u odnosu na tlo GS (Ground Speed). Ovo je ista brzina koja se javlja putnicima tokom leta. Određuje se prvenstveno podacima iz satelitskih sistema kao što je GPS. Takođe se koristi za kontrolu tokom vožnje, jer pri malim brzinama Pito cevi ne stvaraju dovoljan dinamički pritisak za određivanje IAS.
Malo udesno TAS (True Air Speed) je prava brzina vazduha, brzina u odnosu na vazduh koji okružuje avion. Sve fotografije su snimljene u približno istom trenutku. Kao što vidite, brzine se značajno razlikuju.
IAS naznačena brzina je nešto ispod 340 čvorova. Prava brzina TAS je 405 čvorova. Brzina u odnosu na površinu GS - 389. Sada, mislim da razumijete zašto se razlikuju.
Takođe želim da primetim Mahov broj. Pojednostavljeno, ovo je brzina tijela u odnosu na brzinu zvuka u datom mediju. Prikazuje se ispod označene kolone brzine i u našoj situaciji je 0,637.
Hajde sada da razgovaramo o brzinama poletanja. Tri glavne brzine poletanja V1, Vr i V2, oznake su standardne za sve avione koji imaju više od jednog motora, od malog Beechcrafta 76 do gigantskog Airbusa A380, uvijek se nalaze u ovom nizu. Zamislimo da je naš A320 na pisti, kontrolna lista je završena, dozvola kontrolora je dobijena i potpuno smo spremni za polijetanje.
Pomerite komande motora na 40%, uverite se da su obrtaji stabilni i podesite režim poletanja. Prva brzina koja će se postići bit će V1 (148 čvorova u našim uvjetima). Ovo je brzina donošenja odluka, drugim riječima, nakon dostizanja V1, polijetanje se više ne može prekinuti, uključujući i u slučaju ozbiljnog kvara. Čak i ako vam je kvar na motoru, a V1 je već dostignut, morate nastaviti da polijete. Prije V1 u ovoj situaciji pokrećete prekinutu proceduru polijetanja, uključujete rikverc, aktivira se automatsko kočenje, otpuštaju spojleri i uspijevate stati prije kraja piste.
Ali kod nas je sve u redu, motori rade normalno i nakon V1 pilot skida ruku sa ručica za upravljanje motorom. Vr brzina (brzina rotacije, 149 čvorova) se približava. Pri ovoj brzini, leteći pilot povlači upravljački točak (u našem slučaju bočni štap) prema sebi i podiže nosni stajni trap u zrak.
U istom trenutku V2 je stigao, u našoj situaciji Vr i V2 su izračunati isto, ali često V2 premašuje Vr. V2 - sigurna brzina. U slučaju kvara jednog od motora, bit će podržan V2 koji garantuje siguran uspon. Ali, kao što se sećate, kod nas je sve u redu, SRS režim je aktivan, a brzina je V2+10 čvorova.
Na PFD-u tokom polijetanja, V1 je označen plavim trouglom, magenta tačkom Vr, a magenta trouglom V2.
Dakle, naučili ste koje su brzine poletanja i sa čime se jedu, a sada da saznamo kako ih pripremiti i od čega zavise. Sada imamo naš prekrasni A320 u zraku, ali hajde da malo premotamo sat.
Zamislimo da se spremamo za polazak, a vrijeme je da izračunamo brzine V1, Vr i V2. 21. vek je, a čuda napretka su nam dala elektronsku letačku aktovku (EFB - posebno obučeni iPad sa potrebnim setom softvera). Koje tačno informacije treba dodati ovoj aktovci da bi magija jedinica i nula može izračunati naše brzine? Prije svega, dužina pista. Vi i ja se spremamo da poletimo sa piste 14, desno, prestoničkog aerodroma Domodedovo. Njegova dužina je 3500 metara.
Dolazi trenutak istine. Unosimo svoju težinu i ravnotežu. Odlučujemo da li uopšte možemo da poletimo sa ove piste, ili ćemo morati da ostavimo par stotina flaša iz duty free-a i četiri najgojaznija putnika na svetu :)
Kako je 3500 metara više nego dovoljno za polijetanje, nastavljamo sa unosom podataka. Sljedeće na redu su visina aerodroma iznad nivoa mora, komponenta vjetra, temperatura zraka, stanje piste (mokro/suvo), potisak pri polijetanju, položaj zakrilca, upotreba paketa (sistem za klimatizaciju) i sistemi protiv zaleđivanja. Voila, brzine su spremne, ostaje samo da ih dodate u MCDU.
Dobro, razgovarali smo o računanju brzina pomoću elektronske leteće vreće, ali ako ste bacili previše ljutih ptica prije leta ili, što je za pilota potpuno sramotno, igrali se tenkovima i ispraznili svoj čudotvorni uređaj? Šta ako ste predstavnik škole mračnjaštva i negirate napredak? Upravo ćete se upustiti u fascinantnu potragu u svijet dokumenata sa zastrašujućim imenima i tabelama i grafikonima koje sadrže.
Prvo provjeravamo hoćemo li poletjeti sa odabrane piste: otvaramo graf u kojem su potrebne varijable položene duž osi. Pomičemo prst do raskrsnice, a ako je željena vrijednost unutar grafa, pokušaj obećava uspješan.
Zatim uzmite sljedeći dokument i počnite računati V1 Vr i V2. Na osnovu težine i odabrane konfiguracije dobijamo vrijednosti brzine. Krećući se od ploče do ploče, vršimo podešavanja, ovisno o ćeliji dodajemo ili oduzimamo nekoliko čvorova.
I tako iznova i iznova dok ne dobijete sve vrijednosti, a ima ih mnogo. Baš kao u prvom razredu - pomjerio je prst i pročitao simbol. Vrlo zabavno.
Ostalo je vrlo malo: uzletite, uključite autopilota na hiljadu stopa i pričekajte još samo malo. A onda će djevojčice donijeti tobogan sa hranom i možete se uroniti u školske uspomene. I sam Airbus dobro leti, glavna stvar je da ga ne ometamo.
Ali opet smo sanjarili. U međuvremenu smo poletjeli sa zemlje, održali brzinu od V2+10 čvorova i čak uspjeli da uvučemo stajni trap da se ne smrznu. Hladno je na vrhu, sećaš se? Dobit ćemo visinu bez primjene procedura za smanjenje buke, neka svi znaju da smo poletjeli! Ponovo će starice na gornjim spratovima početi energično da se križaju, a djeca će radosno upirati prstima u nebo na naš brod koji blista na suncu.
Prije nego što smo uspjeli trepnuti, stigli smo na visinu od 1500 stopa. Vrijeme je da stavite poluge za upravljanje motorom u način penjanja. Nos se spušta niže, a mi počinjemo ubrzavati do S-brzine, pri čemu uklanjamo mehanizaciju (Flaps 0), sljedeće ograničenje brzine je 250 čvorova. 10.000 stopa, nos se spušta još niže, brzina nastavlja da raste brže, a visina sporija. Gasimo svjetla za sletanje, a oni najnestrpljiviji već imaju spremnu ruku da ugase znak "vežite pojaseve".
Vrh uspona, dostignut je specificirani nivo leta, avion se izjednačava, a mi se krećemo brzinom krstarenja. Vrijeme je da nadoknadite kalorije!
Večera na nadmorskoj visini od nekoliko kilometara sa panoramski pogled okolina je predivna. Da, hrana nije dostojna Michelinove zvjezdice, ali oni će vam platiti račun! Ali sve dobre stvari, kao što znamo, imaju tendenciju da dođu do kraja, pa je vrijeme da odbijemo. Spuštamo nos i počinjemo spuštanje. Nakon 10.000 stopa brzina pada na 250 čvorova i nastavljamo da smanjujemo visinu.
Vrijeme je da pređemo u fazu pristupa. Koristeći magiju airbusa (koji je sam izračunao sve brzine), usporavamo do brzine zelene tačke (brzina čistog krila). Let ovom brzinom je za nas što je moguće ekonomičniji, ali zapamtite da sve dobro ima svojstvo...
Spuštamo zakrilce u prvu poziciju, brzina se smanjuje na S-brzinu. Dalje - zakrilca 2 i glatko dostići F-brzinu. Zakrilca 3 i na kraju puna zakrilca, usporavanje do Vapp. Vapp - minimalna brzina (VLS), ali prilagođena vjetru i udarima (minimalno 5 maksimalno 15 čvorova).
1000 stopa, provjeravamo da li su ispunjeni kriteriji stabiliziranog prilaza i ako je sve normalno nastavljamo spuštanje. Prije spuštanja, avion će pokazati svoj stav prema vama proglašavanjem „Retard! Retard! Retard!“ (Ako niste dobri u prozivanju na engleskom jeziku, možete koristiti online rječnik urbandictionary). Postavite gas na prazan hod i nakon trenutka nježno dodirnite pistu.
Klasifikacija brzina leta
Prema NLGS standardima i ustaljenoj praksi, pri pilotiranju i navigaciji aviona razlikuju se sljedeće brzine leta: prava vazdušna brzina, brzina tla, vertikalna brzina, relativna stvarna brzina leta (broj M), prikazana brzina, prikazana brzina tla, prikazana brzina.
Pravi vazduh v ist je brzina aviona u odnosu na zrak.
Brzina tla w je horizontalna komponenta brzine aviona u odnosu na Zemlju (slika 3.1).
Iz navigacijskog trokuta se može vidjeti da je brzina tla jednaka geometrijskom zbroju horizontalnih komponenti v izvor i brzina vjetra v V:
. (3.1)
Vertikalna brzina v H je vertikalna komponenta brzine aviona u odnosu na Zemlju ili brzina promjene prave visine
. (3.2)
Relativna prava brzina zraka je prava brzina podijeljena brzinom zvuka na datoj temperaturi. To se zove broj M(Machov broj):
. (3.3)
Indicirana brzina - brzina prikazana indikatorom brzine, kalibrirana razlikom između ukupnog i statičkog tlaka zraka
, (3.4)
Gdje P n se uzima uzimajući u obzir kompresibilnost zraka.
Indicirana brzina tla - prikazana brzina, ispravljena za instrumentalnu grešku i aerodinamičku korekciju:
. (3.5)
Indicirana brzina je prikazana brzina tla ispravljena za korekciju kompresibilnosti povezanu s razlikom tlaka zraka od standardnog tlaka na razini mora:
. (3.6)
Prava brzina zraka povezana je s naznačenom brzinom zraka sljedećim odnosom:
, (3.7)
Gdje ρ H – gustina vazduha na visini leta N; ρ 0 – standardna gustina vazduha na nivou mora.
Često se u tehničkoj literaturi ne pravi razlika između brzine instrumenta i indikatora. U teorijskim proračunima uzima se u obzir brzina indikatora. Instrumentirana (indicirana) brzina je čisto pilotski parametar. Ovaj parametar se koristi posebno odgovorno i često u takvim načinima kretanja zrakoplova kao što su polijetanje, polijetanje i slijetanje. U svakoj fazi kretanja aviona, NLGS i ICAO standardi dodeljuju karakteristične vrednosti naznačene brzine, koje se moraju održavati kako bi se osigurala bezbednost. U tom smislu, postoji standardna nomenklatura za brzine:
Minimalna brzina poletanja v min ER ( v MCG) je brzina pri kojoj, u slučaju iznenadnog kvara kritičnog motora, mora biti moguće upravljati avionom pomoću aerodinamičkih komandi kako bi se održalo pravolinijsko kretanje zrakoplova (ICAO oznake su date u zagradama);
Minimalna brzina poletanja v min EV ( v MCA) je brzina pri kojoj, u slučaju iznenadnog kvara kritičnog motora, vazduhoplov mora biti kontrolisan aerodinamičkim komandama da bi se održalo pravolinijsko kretanje vazduhoplova;
Minimalna brzina podizanja v min OTR ( v MU) se postavlja za sve konfiguracije aviona koje su prihvaćene za polijetanje unutar raspona poravnanja utvrđenih pravilima letenja (FFR). U ovom slučaju, napadni ugao ne bi trebalo da prelazi dozvoljenu vrednost α dozvoljenu;
- v Odjel za kontrolu kvaliteta ( v EF) – brzina u trenutku kvara motora;
Brzina odlučivanja v 1 je brzina poletanja aviona pri kojoj su mogući i siguran završetak i siguran nastavak polijetanja. Vrijednost ove brzine je postavljena u Priručniku za letenje i mora zadovoljiti sljedeće uslove: v 1 ≥ v min ER; v 1 ≤ v p.st;
Brzina u trenutku podizanja prednjeg stajnog trapa v p.st – brzina kojom se volan počinje skretati u smjeru "prema" kako bi se povećao ugao nagiba tokom poletanja;
Sigurna brzina poletanja v 2 ne smije biti manji od: 1.2 v C1 u konfiguraciji za polijetanje; 1.1 v min EV; 1.08 vα dodatni također u konfiguraciji za polijetanje;
Brzina podizanja v OTR ( v LOF) – brzina vazduhoplova u trenutku kada se njegov glavni stajni trap podiže sa površine piste na kraju poletanja;
Brzina na početku čišćenja mehanizacije pri poletanju v 3 ;
Brzina u konfiguraciji leta pri poletanju v 4 . Ne smije biti manji od 1,3 v C1 i 1,2 v min EV;
Minimalna brzina evolutivnog pristupa v min ED ( v MCL) - brzina pri kojoj, u slučaju iznenadnog kvara kritičnog motora, mora biti moguće upravljati avionom koristeći samo aerodinamičke komande;
Maksimalna brzina prilaza v Plata max ;
Brzina prilaza v Maksimalna plata ( v REF);
- v C ( v S) – brzina zaustavljanja, minimalna brzina aviona pri kočenju do napadnog ugla αpre;
- v C1 ( v S 1) – brzina zaustavljanja aviona kada motori rade u praznom hodu;
- vα dodati ( v C y dodatna) brzina pri dozvoljenom napadnom uglu pri n y = 1;
- v max E – maksimalna radna brzina. Ovu brzinu pilot ne bi trebao namjerno prekoračiti u normalnom radu u svim uslovima leta;
- v max max – izračunata maksimalna brzina. Postavlja se na osnovu mogućnosti nenamjernog prekoračenja. v max max - v max ≥ 50 km/h. Ako se ova brzina prekorači, ne može se isključiti katastrofalna posebna situacija.
3.2. Uređaj za mjerenje brzine indikatora (instrumenta).
Prikazani indikator brzine se koristi kao instrument leta za mjerenje aerodinamičkih sila koje djeluju na zrakoplov u letu. Poznato je (2.18) da je aerodinamička sila uzgona određena formulom
.
Kako se napadni ugao povećava α sila dizanja raste do svoje granične vrijednosti. Što je veći napadni ugao, manja je brzina potrebna da se avion zadrži u vazduhu. Kao što slijedi iz stava 3.1, svaki način leta odgovara određenoj minimalnoj vrijednosti brzine pri kojoj zrakoplov još uvijek može ostati u zraku. Na primjer, uslov za horizontalni let je da su težina aviona i sila podizanja jednake
,
Gdje G- težina aviona. Odavde nalazimo brzinu horizontalnog leta
.
Indikator brzine je jedan od najvažnijih instrumenata leta, koji pilotu daje mogućnost da spriječi pad aviona pri malim brzinama i uništenje pri velikim brzinama zbog pretjerano velikih aerodinamičkih sila. Po svom fizičkom značenju, indikator brzine instrumenta ne mjeri brzinu, već razliku između ukupnog i statičkog pritiska (3.4), odnosno brzinski pritisak nadolazećeg vazduha, koji zavisi i od brzine i od gustine vazduha. Budući da je pilotu poznatije i lakše zapamtiti karakteristične vrijednosti brzine, a ne pritiska, indikator je kalibriran u jedinicama brzine.
Po definiciji (3.4), indikator (instrumentisane) brzine se zasniva na manometrijskoj metodi, odnosno na merenju razlike između ukupnog i statičkog pritiska.
Odnos između brzine, ukupnog pritiska i statičkog pritiska određen je korišćenjem Bernulijeve jednačine primenjene na protok vazduha koji opaža prijemnik vazdušnog pritiska (slika 3.2). U kritičnoj tački 2, brzina zraka pada na nulu. Zapišimo ovu jednačinu, bez upuštanja u njeno izvođenje, za slučaj nestišljivog zraka:
, (3.8)
Gdje v 1 i v 2 – brzina protoka u sekcijama 1 i 2 u m/s; P 1 i P 2 – pritisak vazduha u sekcijama 1 i 2 u kg/m2; ρ 1 i ρ 2 – gustina vazduha u sekcijama 1 i 2 u kg s 2 /m 4.
Pošto je poprečni presjek 1 uzet u neporemećenom mediju, onda je brzina v 1 je istinska brzina v ist, pritisak P 1 je jednak statičkom pritisku P Art. Pritisak P 2 u tački potpunog kočenja jednak je punom pritisku P n, budući da je u ovom trenutku brzina v 2 je jednako nuli. S obzirom na to za nestišljiv medij ρ 1 = ρ 2 = ρ , nakon odgovarajuće zamjene u jednačini (3.8), dobijamo
(3.9)
ili 
kg/m2. (3.10)
Uzimajući u obzir kompresibilnost strujanja vazduha, jednačina (3.10) ima oblik:
ili konačno 
, (3.11)
Gdje 
; q sž – pritisak brzine uzimajući u obzir kompresiju vazduha.
Rice. 3.3. Zavisnost od pritiska P dina brzine protoka:
1 – bez uzimanja u obzir kompresije vazduha; 2 – uzimajući u obzir kompresibilnost vazduha
Sa slike 3.3 jasno je da uzimanje u obzir kompresibilnosti protoka dovodi do dodatnog povećanja dinamičkog pritiska (linija 2). U ovom slučaju, ovisnost dinamičkog pritiska o parametrima protoka zraka ima oblik:
, (3.12)
Gdje k– odnos toplotnog kapaciteta; g– ubrzanje gravitacije; R– plinska konstanta jednaka 29,27 m/deg; T– temperatura neporemećene atmosfere u o K. Koristeći formulu (3.12), kalibriraju se indikatori prikazane i stvarne brzine.
Za kalibraciju indikatora brzine, uzimaju se vrijednosti koje odgovaraju normalnim uvjetima na razini mora: R st = R o st = 760 mm Hg. Art. (10332.276 kg/m2), T = T o = 288 o K ( t= +15 o C), R= 29,27 m/deg, gustina mase ρ o = 0,124966 kg s 2 /m 4, k= 1,405. Nakon ovoga, ispada da indikatorska brzina prema formulama (3.11) i (3.12) ovisi samo o dinamičkom pritisku R din. Za praktičnu upotrebu postoje standardne tablice iz kojih se može odrediti vrijednost dinamičkog pritiska za svaku brzinu.
Posebnu pažnju treba obratiti na to da indikacije pokazanog indikatora brzine ne zavise od statičkog pritiska, a samim tim i od visine aviona. S tim u vezi kažu da indikator (kao i senzor i signalni uređaj) prikazane (instrumentalne) brzine nema metodološku grešku od promjene visine leta. Ovo je vrijedan kvalitet uređaja koji osigurava sigurnost leta bez obzira na visinu. Važno je da uvijek postoji potrebna vrijednost tlaka brzine na bilo kojoj visini.
Na sl. 3.4 prikazuje šematski dijagram indikatora brzine instrumenta sa odvojenim prijemnicima pritiska R n i R Art. Totalni pritisak R n = R d + R st ulazi u zatvorenu šupljinu manometra 5 iz prijemnika 7 kroz pneumatski vod 6. Pritisak ulazi u zaptivenu šupljinu kućišta 3 iz prijemnika 1 kroz pneumatski vod 2 R Art. Pod uticajem razlike pritisaka R P - R st = R d + R st - R st = R d membrana kutije manometra se savija i okreće strelicu u odnosu na indikator - skala 4.
Rice. 3.4. Šematski dijagram indikatora brzine instrumenta: 1 – prijemnik statičkog pritiska R st; 2 – pneumatski vod statičkog pritiska; 3 – tijelo; 4 – indikator; 5 – kutija za manometar; 6 – pneumatski vod punog pritiska; 7 – prijemnik punog pritiska R P
Rice. 3.5. Blok dijagram indikatora brzine instrumenta: 1 – prijemnik pritiska R n i R st; 2 – pneumatski vod R P; 3 – pneumatski vod R st; 4 – kanalski sedimentacijski filteri R P; 5 – kanalni sedimentacioni filteri R st; 6 – šupljina kutije; 7 – tjelesna šupljina; 8 – uslovna karika za formiranje dinamičkog pritiska R d; 9 – odlučujući uređaj; 10 – indikator
Slika 3.5 prikazuje blok dijagram indikatora brzine instrumenta, sastavljen prema njegovom dijagramu (slika 3.4). Pogledajmo detaljnije ulogu svake veze u radu indikatora brzine.
Prijemnik punog pritiska
Da bi indikator brzine radio, prema principu njegovog rada, potrebno je uočiti ukupni i statički pritisak u letu. U praksi izrade avionskih instrumenata koriste se odvojeni prijemnici za ukupne i statički pritisak (slika 3.4). Pritisci se moraju tačno uočiti, jer dinamički pritisak zavisi od kvadrata brzine.
Prijemnik ukupnog pritiska (TPR) je dizajniran da percipira samo ukupni pritisak nadolazećeg protoka zraka. Izraz "ukupni pritisak" označava pritisak po jedinici površine tijela čija je ravan okomita na smjer nadolazećeg strujanja. Za PPD se koristi cilindrično tijelo u čijem je središtu napravljen prolazni otvor.
Sa slika 3.6 i 3.7 jasno je da će potpuno kočenje nadolazećeg toka vazduha biti samo u tački A. Ako je u cilindru blizu tačke A napravite rupu, a zatim duž njene šupljine pritisak jednak punom R n = R st + R d. Kao i svaki instrument, PPD ima grešku u percepciji R n, povezano sa nesavršenošću njegovog dizajna.
Iz same definicije ukupnog pritiska, proizilazi da je najbolja lokacija PPD u odnosu na protok vazduha kada je ravnina poprečnog preseka ulaza prijemnika okomita na vektor brzine. U ovom slučaju, greška prijemnika će biti uzrokovana samo gubicima protoka u šupljini kanala R p (sl. 3.8). Ovo stanje instalacije je ekvivalentno kada se uzdužna os PPD prijemnika poklapa sa smjerom strujanja zraka.
Ali čak i u ovom slučaju, prijemnik ima grešku reda 2%, što je definisano kao omjer apsolutne vrijednosti greške Δ R n na pritisak brzine 0,5 ρ v 2 .
| Rice. 3.8. Zavisnost koeficijenta ξ prijemnik PPD od brzine pri α = β = 0 |
Pod ovim uslovima, formula (3.11) se može prepisati u obliku
, (3.13)
Gdje ξ – koeficijent prijemnika pri α = β = 0. Ako je PPD postavka takva da α ≠ 0, β ≠ 0, tada se pojavljuju dodatne kutne greške Δ R n = ±Δ R P f(α ) i Δ R n = Δ R P f(β ). Sljedeći razlog za pojavu RPD greške je nagnutost protoka zraka na mjestu gdje je prijemnik instaliran u avionu. Ovu grešku NLGS normalizuje unutar ne više od 10 km/h ili 3% (što je veće) u cijelom rasponu mjerenja brzine. Odabirom lokacije ugradnje u avionu, zbog tehnika projektovanja i kalibracije u aerotunelima, RPM greška se može smanjiti na ± (0,005 - 0,01) q.
Raspon brzine od 40 do 1100 km/h; težina 0,17 kg; greška u rasponu brzina do 150 km/h ne veća od ± 0,05 q na uglovima α = β = ± 25 o; greška pri brzinama preko 150 km/h i uglovima α = β = ± 20 o ne više od ± 0,025 q; DC grijanje snage do 135 W.
Rice. 3.9. Dizajn prijemnika PPD-4: 1 – vrh; 2 – drenažni otvor;
3 – grejni element; 4 – rupa; 5 – obraz; 6 – baza; 7 – utičnica; 8 – viljuška; 9 – žica; 10 – okov
Rice. 3.10. Izgled prijemnik punog pritiska PPD-9V
Prijemnik statičkog pritiska
Statički pritisak je pritisak koji bi postojao u datoj tački u medijumu koji uređaj ne bi poremetio da se uređaj kreće brzinom strujanja. Statički pritisak u mediju u mirovanju naziva se barometrijski ili atmosferski pritisak a mjeri se barometrom. Mjeri se kao apsolutni pritisak, mjeren od apsolutnog nultog pritiska. Za merenje statičkog pritiska R Za to je potreban dizajn koji ne bi iskrivio tok u tački koja se proučava. Prilikom mjerenja pritiska R Uređaj se kreće u odnosu na zrak, a to, prema zakonima aerodinamike, dovodi do poremećaja zraka. U ovom slučaju, oblik uređaja - prijemnik R Umjetnost igra glavnu ulogu u preciznosti mjerenja. Izmjereni tlak će biti zbir pritiska u protoku koji uređaj ne ometa i dodatnog pritiska uzrokovanog strujanjem oko uređaja, a ovisi o njegovom obliku. Uslovi protoka oko uređaja mogu biti takvi da izmereni pritisak može biti veći ili manji od njegove prave vrednosti (slika 3.11).
Rice. 3.11. Distribucija koeficijenta pritiska za tipičnu podzvučnu distribuciju duž linije trupa aviona: 1 – samo duž slobodnog trupa; 2 – duž trupa zajedno sa ravnima i repnim površinama
Najčešće se mjeri R Koristi se statička sonda (statička kuka). To je šuplja cilindrična cijev prečnika d sa aerodinamičnim zatvorenim prstom.
Na bočnoj površini cijevi nalaze se rupe malog promjera. Da biste povećali tačnost mjerenja u uređaju, povećajte udaljenost l 1 od prijemnih rupa do prsta i u drugom smjeru - l 2 držaču. Preporučuju se sljedeći omjeri: l 1 = 3d, l 2 = 8δ .
U avijaciji, ulogu šuplje cilindrične cijevi često koristi sam trup aviona (na podzvučnim nivoima), u kojem se prave rupe za prijem (slika 3.13).
Za praktičnost i pouzdanost percepcije R Umjesto rupa u trupu, koristi se standardna ploča s rupama. Zajedno sa kućištem čini uređaj za detekciju statičkog pritiska (slika 3.14). Na trupu odaberite mjesta za ugradnju prijemnika ploče gdje su najmanja odstupanja linije 2 na Sl. 3.11 od srednja linija 0-0. Ploča prijemnika je postavljena u ravni sa kožom na avionu.
Rice. 3.15. Izgled popločanog opsega brzine prijemnika statičkog pritiska PDS-V3 kada se percipira R brzina do 450 km/h; težina 0,25 kg; grijanje DC naponom 27 V snage do 60 W
Pored razmatranih prijemnika R n i R Kombinovani prijemnici nazvani PVD našli su široku upotrebu u vazduhoplovstvu. Ovaj uređaj kombinuje dva uređaja: prijemnike R n i R st (sl. 3.16). Odvojeni prijemnici se uglavnom koriste pri podzvučnim brzinama leta. Pri supersoničnim brzinama leta, tok oko trupa je toliko složen i nepredvidiv da je nemoguće pronaći mjesta za ugradnju prijemnika pritiska.
Rice. 3.16. Šematski dijagram prijemnika tipa PVD: 1 – komora ukupnog pritiska; 2 – otvor komore za statički pritisak; 3 – komora za statički pritisak; 4 – cjevovod statičkog pritiska; 5 – cjevovod pod punim pritiskom
Na nadzvučnim avionima, PVD se izvodi pomoću štapa u neometani prostor ispred aviona. Na isti način, PVD se ugrađuje i na helikopter.
avionske bombe i kontejneri, ... specijalna oprema, uređaja, oprema, medicinska...
