Glavni radovi na operativnom održavanju aerodroma zimi su:

· čišćenje elemenata aerodroma od snijega (čišćenje snijega);

· sprečavanje i uklanjanje leda sa površina (kontrola leda);

· sabijanje snježnog pokrivača (sabijanje snijega);

· zaštita elemenata aerodroma od snijega od snježnih nanosa;

· priprema i održavanje heliodroma i sletišta.

Na svakom aerodromu i odjeljenju civilnog vazduhoplovstva najkasnije dva mjeseca prije pojave negativnih temperatura mora se izraditi akcioni plan za pripremu aerodroma i aerodromske mehanizacije za rad u jesensko-zimskom periodu. Plan treba da sadrži mjere za održavanje i popravku elemenata aerodroma, restauraciju premaza i oznaka. U skladu sa ovim planom, aerodromske mašine i mehanizmi moraju se popraviti i opremiti radio-vezom, trepćućim i bočnim svjetlima.

Aerodromska služba i službe specijalnog transporta moraju se popuniti i organizovati proizvodno-tehnička obuka o specifičnostima izvođenja poslova održavanja aerodroma u zimskom periodu. Obuka se izvodi pomoću albuma tehnoloških karata, koji je glavni i obavezan dokument koji reguliše taktiku rada na uklanjanju leda i snijega na aerodromu. Album sastavlja načelnik (viši inžinjer) aerodromske službe, koji je ujedno odgovoran i za izvođenje poslova uklanjanja leda i snijega u skladu sa tehnološkim kartama ovog albuma.

Album tehnoloških karata mora sadržavati:

· naslovna strana koja sadrži sljedeće podatke: puni službeni naziv aerodroma, pozicije i prezimena lica koja su ga odobrila, kao i lica koja odobravaju tehnološke karte; rok važenja tehnoloških karata, mjesec i godina njihove izrade;

· dijagram aerodroma koji pokazuje radove vezane za prvu fazu čišćenja;

· šema za organizovanje interakcije i komunikacije tokom operacija uklanjanja leda i snijega;

· spisak raspoložive mehanizacije na aerodromu za operacije uklanjanja leda i snijega, sa naznakom glavnih tehničkih karakteristika i namjene;

· tehnološke karte za glavne karakteristike radova uklanjanja leda i snijega koji se obavljaju na aerodromu;

· list izmjena i dopuna tehnoloških karata.

Tehnološke karte se sastoje od početnih podataka (naziv elementa aerodroma, karakteristike padavina, brzina i smjer vjetra), šeme kretanja mašina za žetvu, tabela potrebne mehanizacije i radne snage, tehnološki opis izvedenih radova i linearni raspored rada. . Linearni raspored rada sastavlja se samo za radove uklanjanja leda pomoću hemijskih reagensa i odražava redoslijed sljedećih operacija: raspakivanje, drobljenje i utovar kemijskog reagensa u posipače, raspršivanje reagensa po premazu i uklanjanje bljuzgavice nastale nakon topljenja leda .

Kako bi se osigurala redovnost letova i racionalno korištenje opreme mehanizacije, svi radovi tokom zimskog perioda na čišćenju snijega i pripremi elemenata aerodroma (ako postoji jedna pista) podijeljeni su u redove:

· prvo– čišćenje piste, bočne sigurnosne trake (SSB) do širine 10 m od granice uzletno-sletne staze, koja se koristi za ruliranje (radnih) rulnih staza sa nagibnim šahtovima sa rotacionim frezama za sneg, pregačom, restriktivnim „svetlima“ (svetlima) duž granice uzletno-sletne staze i priprema zone „A“ za radio farove kursa i klizišta (KRM i GRM);

· sekunda– priprema rezervne glavne piste, čišćenje MS, ostalih rulnih staza, nagiba svih rulnih staza do širine 10 m i staničnog prostora;

· treće– čišćenje kontrolnog centra za polovinu dužine, kontrolnog centra za širinu do 25 m, MS ramena i rampe sa planiranjem nagiba, pristupnih puteva ka radiokomunikacijskim objektima, goriva i maziva, unutarlučkih puteva i drugi poslovi.

Za aerodrome koji imaju dvije uzletno-sletne staze, prva faza uklanjanja snijega uključuje jednu pistu, 10-m BPS, radne staze za vožnju, zone "A" kontrolnih i vremenskih kontrolnih tačaka uz ovu pistu, platformu i svjetla (svjetla) duž ove piste. granica ove piste. Druga pista je očišćena od snijega na drugom mjestu.

Priprema elemenata aerodroma koji pripadaju prvoj etapi mora se započeti patroliranjem od početka snježnih padavina i završiti najkasnije 1 sat nakon njegovog prestanka. Nakon završetka prve faze rada, dozvoljeno je otvaranje aerodroma za prihvat i puštanje aviona. Radovi koji se odnose na naredne faze moraju započeti odmah nakon završetka radova u prvoj fazi.

Oprema za mehanizaciju koja se koristi za zimsko održavanje aerodroma konvencionalno se dijeli u tri grupe:

· prvo– mašine i mehanizmi čiji se potreban broj određuje na osnovu površine koja se obrađuje (snježni plugovi, glačalice, valjci itd.);

· sekunda– mašine i mehanizmi čiji broj zavisi od količine snega koji se uklanja (rotacioni frezi za sneg, utovarivači snega itd.);

· treće– mašine i mehanizmi čiji se broj ne može izračunati (termomotori, mašine i mehanizmi za dispergovanje hemijskih reagensa). Broj takve mehanizacije određuje se u zavisnosti od klase aerodroma i klimatskih uslova.

Tokom zimskog održavanja aerodroma sa veštačkim kolovozima ispod nabijenog sloja snega i neasfaltiranih aerodroma, prioritetni radovi obuhvataju pripremu piste (RWY), zone „A“ KRM i GPM, kao i planiranje piste. rameni interfejsi (GWW). Druga faza uključuje pripremu perona i rulne staze, a treća faza uključuje pripremu KPB, MS, rubova rulne staze, rampe i MS.

Tokom zimskog održavanja aerodroma, aerodromska služba je praktično u interakciji sa svim aerodromskim službama, a prvenstveno sa službom specijalnog transporta i aerodromske mehanizacije (SSTiAM), saobraćajnom službom (SD), aerodromskom meteorološkom stanicom (AMSG), vazduhoplovnom tehnikom. servis (IAS) i usluga električnog osvjetljenja koja osigurava letove i električne instalacije (ESTOP).

Kako bi se spriječile zračne nesreće i preduslovi za njih zbog zauzetosti piste opremom ili ljudima tokom letačkih operacija, svaka aviokompanija razvija Tehnologiju za interakciju službi prilikom izvođenja radova na uzletištu, uzimajući u obzir lokalne uslove. Tehnologija interakcije se pregledava i pojašnjava jednom godišnje.

Spremnost aerodroma za letove osigurava se čišćenjem aerodromskih kolovoza (piste, glavna sletna staza, terminal i platforma) od snijega i leda, površina za kontrolu snijega za polovinu dužine od kraja piste sa svake strane, površina za kontrolu snijega sa svake strane. strane granica uzletno-sletne staze u širini od 25 m, a zatim uređuju raskrsnice snega sa nagibom ne većim od 1/10, stranice rulnih staza, međudržavnih staza i stajališta se čiste od snega do širine 10 m sa izgradnja snježnih čvorova sa nagibom ne većim od 1/10. Kako bi se povećala redovnost letova aviona, na aerodromu se pripremaju i održavaju najmanje dvije piste: glavna i rezervna pista. U tom slučaju, glavna pista mora biti očišćena od snijega za dužinu glavne piste, uvećanu sa svake strane za polovinu dužine piste i za širinu: na aerodromima klase A i B - 100 m, klasa B - 85 m, klase D i D - 75 m i klasa E – 60 m sa snježnim interfejsom i nagibom ne većim od 1/10. Pista se koristi za letove aviona prilikom čišćenja snega i leda sa piste.

Na površinama piste dozvoljen je sloj svježe palog snijega, bljuzgavice i vode. Debljina sloja atmosferskih padavina za različite tipove aviona, na kojoj su letovi dozvoljeni, navedena je u priručniku za let za određeni tip aviona.

Površine koje se čiste od kolovoza, pored puta, kolovoza i platforme moraju biti jednake čvrstoće, dok čvrstoća tla i nabijenog snijega nije normirana. Na ovim područjima dozvoljen je sloj zbijenog snijega debljine do 8 cm i sloj svježe palog snijega do 10 cm.

Površine aerodroma se čiste od snijega pomoću vjetro-mašina (VM), plug-četka-gas-mlaz mašina (tip DE-224) i plug-mašina (tip PM-130).

Vetromašine čiste sneg sa piste pri brzini bočnog vetra do 3 m/s od ose piste ka bočnim stranama i pri brzini bočnog vetra većoj od 3 m/s u smeru vetra, počevši od strane piste do mjesta gdje je snijeg položen. Rulne staze se čiste od snijega vjetromašinama u jednom prolazu, krećući se duž njihovih stranica na udaljenosti od 4-6 m od ruba pokrivača, u zavisnosti od ugla nagiba motora aviona. Čišćenje snijega sa stajališta i parking površina vjetromašinama može se vršiti pod uslovom da na površinama nema aviona ili druge opreme. U tom slučaju snijeg se uklanja sa zgrada i objekata. Produktivnost i širina uklanjanja snijega sa površina pomoću vjetroelektrana. Najveći efekat od upotrebe ovakvih mašina postiže se pri patroliranju snijega debljine do 2 cm (produktivnost dostiže 50-100 ha/h).

Premazi se čiste od stranih predmeta kako bi se spriječilo da uđu u motore aviona i da oštete lopatice kompresora. Strani predmeti uključuju: lomljeni kamen i malterni dio urušenog betona, čestice uništene i oljuštene zaptivne mase iz dilatacijskih fuga, pojedinačne komade asfalta i cementnog betona koji su se oljuštili i odlomili na rubovima šavova i pukotina, okovi i čelični vlakan od četkica mašina za održavanje aerodroma. Osim toga, strani predmeti u obliku komadića prljavštine, šuta i krhotina padaju na površinu prenoseći se sa neasfaltiranih površina aerodroma točkovima vozila i pod uticajem vazdušnih mlaza iz motora aviona. Aerodromski kolovozi se moraju čistiti najmanje dva puta dnevno, po pravilu, bez zaustavljanja leta rada mašina visokih performansi kao što su DE-224 i vetromašine. Plug-četka-pneumatska mašina DE-224 omogućava kvalitetno čišćenje premaznih površina u jednom prolazu. U ovom slučaju, veliki predmeti se čiste četkom, a mali predmeti čiste se brzim strujanjem gasa i vazduha avionskog motora. Visokokvalitetno čišćenje premaza od stranih predmeta može obaviti tim mašina, uključujući mašine za plug-četke tipa PM-130 i elektromagnetni čistač EMO-2. Uklanjanje stranih predmeta sa površine premaza vrši se četkom, a čišćenje premaza od metalnih predmeta, uključujući i paperje četkica mašina PM-130, vrši EMO-2. Nedostatak ove jedinice mašina je niska produktivnost. Dakle, set mašina koji se sastoji od šest mašina PM-130 i jednog elektromagnetnog čistača EMO-2 ima produktivnost od 10–12 ha/h. Stoga je preporučljivo koristiti ovu grupu mašina za čišćenje MRD i RD premaza.

Da bi se smanjila kontaminacija površine premaza metalnom gomilom iz mašina PM-130, potrebno je pratiti pravilno podešavanje visine četkica i na taj način spriječiti njihovo uništavanje, kao i koristiti dizajn četkica sa mekim ugradnjom četkica. hrpa, proizvedena na mašini za namotavanje četkica ShchNS-2. Za identifikaciju potencijalno opasnih područja premaza koja imaju ljuštene, okrnjene ivice, rupe i druga oštećenja, potrebno je vršiti redovne preglede stanja premaza i izraditi planove nedostataka. Prema ovim neispravnim planovima, popravke i popunjavanje fuga treba izvršiti na vrijeme. To će pomoći u otklanjanju jednog od razloga za prodiranje proizvoda za uništavanje premaza u motore aviona. Čvrstoća i otpornost na eroziju grudnjaka mora se stvoriti postavljanjem vještačke podloge od asfalt-betona, kamenih materijala ili lokalnog tla tretiranog vezivnim materijalima.

Pranje premaza nastaju nakon završetka proljetnog odmrzavanja, kao i kada se zagade. Kretanje vozila mora biti organizovano tako da se površine peru nizbrdo. Time se postiže bolje pranje i minimalna potrošnja vode (do 1 l/m 3) uz maksimalnu širinu isprane trake.

Zalivanje premaza vodom Proizvodi se u suhim i toplim vremenima kako bi se navlažile površine kako bi se smanjila njihova napetost pri izlaganju visokim temperaturama grijanja. Pretpostavlja se da je potrošnja vode pri navodnjavanju premaza 0,3 l/m.

Obnova oznaka premaza nastaju jer se zaprljaju i gube svjetlinu. Za označavanje umjetnih površina aerodroma koriste se emajli EP-5135 (TU-1-10-1085-75) i NTs-25 (GOST 5406-84).

Prilikom obilježavanja površina uzletno-sletne staze mora se poštovati određeni redoslijed oznaka, a to su: središnja linija, znakovi praga, numerički i abecedni znakovi, znakovi zone dodira, znakovi fiksne udaljenosti i rubne linije.

Ograđivanje teritorije aerodroma uređuje se radi sprečavanja nesmetanog ulaska neovlašćenih lica, životinja i vozila na aerodrom, obezbeđenja bezbednosti letenja, taksiranja i bezbednosti vazduhoplova, opreme i znakova. Teritorija aerodroma mora imati ogradu pravolinijskog tlocrta i kontinuiranu po obodu aerodroma, uključujući i zone radnih sektora lokalizatora i radio-fara klizišta.

Na dan aerodroma na aerodromima I i II klase, ograde su od čvrstog armiranog betona. Na ovim aerodromima, s obzirom na teren, na pojedinim površinama je dozvoljena izgradnja ograde od bodljikave žice visine 2,1 m sa nadstrešnicom širine do 0,5 m u svakom pravcu od bodljikave žice razvučene na svakih 10 cm. i II aerodromi koji se nalaze u U područjima sa povećanom nagomilavanjem snijega (prenos snijega više od 200 m 3 godišnje) dozvoljena je postavljanje rešetkastih armirano-betonskih ograda. Ograda sa punom armirano-betonskom ogradom prvenstveno se postavlja sa strane naseljenih mjesta i na mjestima gdje je najvjerovatniji ulazak neovlaštenih lica, vozila i životinja. Za aerodrome klase III–V, ograda se obično izrađuje od bodljikave žice na armirano-betonskim stubovima ili od metalne mreže visine 2 m sa mlaznicom u obliku slova T visine 0,1 m i sa nadstrešnicom širine 0,5 m sa svake strane od bodljikava žica, razvučena na svakih 10 cm.Na ovim aerodromima je dozvoljena izgradnja ograda od lokalnih materijala (školjke, tuf, šljakabeton itd.)

5.1.1. Prilikom izvođenja radova na održavanju aerodroma u ljetnim mjesecima potrebno je osigurati kvalitete izvedbe aerodromskih kolovoza: ravnost; svojstva trenja; čistoća površine; očuvanje dizajna geometrijskih oblika i veličina.

5.1.2. Preporučuje se izrada planova operativnog održavanja elemenata aerodroma sa rasporedom snaga i sredstava, prije svega, za radno najintenzivnije i najkritičnije poslove koji zahtijevaju najveću mehanizaciju.

5.1.3. Sredstva mehanizacije treba koristiti u skladu sa principima tehnologije, koji se zasnivaju na patroliranju žetvenih mašina sa racionalnim odabirom tipova mašina i njihovog sastava i optimalnih ruta za njihovo kretanje.

5.1.4. Operativno održavanje aerodroma tokom letnjeg perioda obuhvata:

Čišćenje umjetnih površina od prašine, prljavštine, krhotina i drugih stranih predmeta;

Uklanjanje oštećene i oljuštene zaptivne mase i zaptivanje (popunjavanje) šavova i pukotina novim zaptivačem;

Tekuće i glavne popravke kolovoznih elemenata aerodroma;

Ažuriranje dnevnih oznaka pokrivača i prijenosnih oznaka;

Održavanje ravnosti i ujednačene čvrstoće zemljanog dijela aerodroma;

Nasipanje uništenog travnatog pokrivača sa uklanjanjem kolotraga i udarnih rupa; sprovođenje mjera za jačanje tla radnog dijela aerodroma i osiguranje njihove otpornosti na eroziju; uklanjanje prašine sa površine aerodroma;

Održavanje travnjaka na utvrđenoj visini i kvalitetu;

Osiguranje protoka površinskih voda sa aerodroma i njegovih objekata i kapaciteta drenažnih i drenažnih uređaja;

Uklanjanje naslaga gume, mrlja od bitumena i ulja, itd. površinskih zagađivača.

5.1.5. Priroda čišćenja u velikoj mjeri je određena planskom odlukom određenog aerodroma, parametrima kretanja aviona i transporta na aerodromu i klimatskim uslovima područja.

5.1.6. Za bolju organizaciju rada na mehanizovanom čišćenju površina aerodroma, preporučuje se podela teritorije na zasebne sekcije (zone) koje opslužuje mehanizovana kolona. Da biste to učinili trebate:

Utvrditi obim posla i broj mašina za njegovo izvođenje;

Izraditi tehnološke karte sa načinima žetve u skladu sa raspoloživom opremom, uzimajući u obzir lokalne uslove;

Uspostaviti šeme ruta za kretanje opreme za čišćenje i raspored rada.

5.1.7. Organizacija rada vrši se preko dispečera aerodromske službe, koji mora osigurati:

Praćenje puštanja vozila na aerodrom, periodično provjeravanje njihove lokacije;

Brza preraspodjela vozila u slučajevima po uputama RPA, kontrolora saobraćaja (SDP MVL), načelnika aerodromske službe, uzimajući u obzir promjene u njihovim uslovima rada.

5.1.8. Čistoća površine vještačkih aerodromskih kolovoza održava se redovnim metenjem i duvanjem četkasto-pneumatskim (vjetar) mašinama, uklanjanjem stranih predmeta elektromagnetnim čistačima i usisivačima (usisivačima).

5.1.9. Kako bi se osigurala tehnologija patrolnog čišćenja premaza u „prozorima“ između letova, preporučuje se izračunavanje potrebnog minimalnog vremenskog intervala za izvođenje radova pomoću formule 5.4.

5.1.10. Osnovni principi i kriterijumi za odabir grupe mašina za žetvu su sledeći:

Broj kolotraga treba biti minimalan;

Širina čitavog odreda vozila mora biti višestruka širine glavnih elemenata aerodroma koji se čisti (pista, MRR, rulna staza);

Uzimajući u obzir geometriju i relativni položaj elemenata uzletišta i prosječno vrijeme manevrisanja četnih vozila (preporučuje se da se vrijeme manevrisanja odredi kao ponderisani prosjek vremena provedenog na svim skretanjima i skretanjima vozila duž pruge). rute, uzimajući u obzir smanjenje i naknadno povećanje brzine do radne brzine nakon manevriranja).

5.1.11. Mjere za sprječavanje ulaska stranih predmeta u motore svode se na praćenje čistoće i čišćenje premaza.

5.1.12. Učestalost čišćenja premaza zavisi od lokalnih uslova i radnog iskustva aerodroma.

5.1.13. Pregače i MS općenito su kontaminiraniji od drugih umjetnih površina.

5.1.14. Kako bi se smanjilo uništavanje površinskog sloja cementno-betonskih kolnika, preporučuje se njihovo tretiranje otopinama sintetičkih tvari. Najrasprostranjeniji tretman je obrada površine aerodromskih premaza petrolej-polimernom bojom i smolom za lak (NLS) razreda B, razrijeđenom otapalom u omjeru 1:4,7. Za impregniranje površina premaza može se koristiti i koncentrat zelenog ulja ili impregnacijska smjesa na bazi petrolej-polimernih smola tipa SIS (stiren-inden smola). Potrošnja rastvora - 150 g/m2.

Zapremina kompozicije koja se mora rasporediti na tretiranu površinu kolnika aerodroma određuje se pomoću formule:

gdje je zapremina sastava premošćavanja, kubnih metara;

Površina obrađenih premaznih elemenata, m2;

Potrošnja kompozicije, g/m2;

Gustina sastava, t/kub.m;

Kapacitet rezervoara sredstava za izlivanje određuje se formulom:

, (5.2)

gdje je kapacitet spremnika sredstva za doziranje, kubnih metara;

Radna širina mašine (uređaja) za obradu pri izvođenju radova za specifične uslove, m;

Širina preklapanja susjednih prolaza mašina (uređaja) za obradu, m;

Širina tretirane površine, m;

Broj pokretanja mašina (uređaja) za površinsku obradu.

Broj strojeva za obradu premaza sa smjesama odabran je na takav način da je količina preklapanja minimalna;

Broj sredstava u odredu se izračunava pomoću formule

, (5.3)

5.1.16. Potrebno je vratiti prvobitnu hrapavost površine premaza u područjima kontaminiranim mazivima, hemijskim sredstvima za odleđivanje, bojom za označavanje, naslagama gume itd.

5.1.17. Preporuča se uklanjanje gumenih naslaga hemijskim i mehaničkim putem mljevenjem i mlazom vode pod visokim pritiskom.

Gumene naslage se uklanjaju glodanjem pomoću posebne mehaničke opreme - glodala. Čistači nakon ovog tretmana uklanjaju prašinu i ostatke gume. Produktivnost ove metode može doseći 500 m2/h.

Prilikom upotrebe metode uklanjanja gumenih naslaga mlazom vode pod visokim pritiskom (do 40 MPa), koji je obezbeđen posebnom opremom, površina od 250 - 800 m2 obrađuje se za sat vremena pri protoku vode brzina do 1000 l/min.

Kemijskom metodom, guma se otapa, a zatim se proizvodi uništavanja ispiru vodom, brišu mašinama za čišćenje ili uklanjaju usisivačima.

5.1.18. Zagađivači iz prosutih goriva i maziva uklanjaju se prskanjem tvari koje otapaju gorivo i ulja, nakon čega slijedi uklanjanje produkta reakcije. Kontaminirano područje se tretira supstancom koja upija ulje, zatim se čisti i čisti. Prilikom čišćenja premaza hemikalijama potrebno je poduzeti mjere zaštite okoliša.

5.1.19. Glavne tehnološke operacije ljetnog čišćenja umjetnih površina su metenje i pranje. Učestalost takvih radova utvrđuje se u zavisnosti od stepena kontaminacije područja i elemenata aerodroma.

5.1.20. Čišćenje površine umjetnih površina vrši se odjeljenjem mašina za metenje koje se kreću sa ivicom na udaljenosti od 10 - 20 m jedna od druge. Preklapanje traka za metenje mora biti najmanje 0,5 m.

Efikasnost mašina u velikoj meri zavisi od stanja njihovih radnih delova, režima rada i podešavanja. Zahtjevi za kvalitetom čišćenja premaza mehanizacijom i metode praćenja djelotvornosti njihovih radnih dijelova dati su u prilogu. 8.

Prilikom pometanja, mlazove vode koji izlaze iz mlaznica sa protokom do 0,03 l/m2 treba ravnomjerno raspršiti i preklopiti na površinu premaza.

Deformacija gomile cilindričnih četkica pritisnutih na premaz treba da bude ista po cijeloj dužini četke i iznosi 15-20 mm. Dužina hrpe cilindrične četke treba biti u rasponu od 60-180 mm.

5.1.21. Prilikom pometanja preporučuje se odabir brzine rada mašina za metenje uzimajući u obzir kontaminaciju površine: za tešku kontaminaciju 5 - 6 km/h, au normalnim uvjetima 10 - 15 km/h.

5.1.22. Nakon završetka proljetnog otopljavanja, preporučuje se pranje umjetnih površina koje su u dobrom stanju.

Pranje se sastoji od dva istovremena procesa: odvajanja prašine i zagađivača sa površine premaza i njihovog kretanja u pravcu uzdužnih i poprečnih nagiba prema vodozahvatnoj konstrukciji. Potrošnja vode pri pranju treba da bude najmanje 0,8 - 1,1 l/m2. Pranje treba obaviti nizbrdo.

5.1.23. Pranje premaza vrši se odvajanjem mašina za zalivanje, a udaljenost mašina jedna od druge je 10 - 20 m. Preporučljivo je da se mašine kreću u ivici sa preklapanjem obrađenih traka za 0,7 - 1,0 m.

5.1.24. Kvaliteta pranja površine premaza ovisi o pravilnoj ugradnji dodataka za pranje - mlaznica. Tokom procesa podešavanja, mlaznice se rotiraju u horizontalnoj i vertikalnoj ravni pomoću instalacijskih konusa montiranih na tlačnom cjevovodu.

5.1.25. Prašina i ostaci koji su isprani vodom sa površine premaza i koji ulaze u drenažni sistem moraju se povremeno čistiti.

5.1.26. U ljetnim mjesecima na aerodromima se moraju postaviti dnevne oznake u skladu sa zahtjevima poglavlja. 3 ovog Vodiča.

Tehnologija obeležavanja aerodroma (helidroma) i mesta sletanja data je u Odeljku. 3.5 ovog Vodiča.

Dnevne oznake moraju biti očišćene od prašine, prljavštine i ažurirane kako se troše, gumom se istrljaju, a premazi boje blijede.

Prijenosne znakove za obilježavanje treba popraviti jer su njihove strukture uništene ili istrošene, a njihova boja obnovljena. Karakteristike boja i lakova za obilježavanje kolovoza aerodroma i prijenosnih oznaka date su u Dodatku 14.

5.1.27. Obnavljanje oznaka mora se vršiti najmanje dva puta godišnje, a po pravilu u proljeće i jesen.

5.1.28. Vraćanje nepropusnosti šavova provodi se sistematski zamjenom pokvarenog punila novim materijalom.

Prije punjenja šava, ostatke starog zaptivača potrebno je ukloniti, a šavove temeljito očistiti od prašine, prljavštine i stranih tvari.

Ne preporučuje se punjenje šavova bez čišćenja i puhanja.

5.1.29. Za zaptivanje šavova kolovoza aerodroma koriste se topli i hladni materijali. Da biste ih pripremili za upotrebu, morate koristiti uputstva navedena u relevantnim tehničkim specifikacijama.

Osnova vrućih zaptivača je, u pravilu, bitumen sa punilima (guma mrvica, guma, mineralni prah itd.).

Vruće zaptivače su jednokomponentne. Prije upotrebe moraju se zagrijati u posebnim kotlovima na temperaturu od 100 - 200 °C.

Hladni zaptivači se obično baziraju na očvrsnutim tečnim sintetičkim gumama sa punilima (kreda, kaolin, čađa, itd.). Ovi materijali su dvokomponentni i koriste se na hladno sa učvršćivačima. Postižu radno stanje u šavovima nakon nekoliko sati sušenja, ovisno o temperaturi okoline.

Tehničke specifikacije za svaki aerodromski zaptivač ukazuju na putno-klimatsku zonu njegove primjene.

Zamjena toplog zaptivača hladnim i obrnuto moguća je tek nakon potpunog uklanjanja tragova zamijenjenog materijala sa šavova cementno-betonskog kolovoza, jer nema prianjanja između bitumena i sintetičke gume.

Šavove treba ispuniti po suhom, hladnom vremenu.

5.1.30. Dubina punjenja šavova ovisi o deformabilnosti upotrijebljenog materijala i njegovih adhezivnih svojstava. Za zaptivače koji se koriste u vrućoj upotrebi, pošto su manje deformabilni, dubina ulivanja treba da bude u rasponu od 40-60 mm. Za hladno nanesene zaptivne mase, optimalan omjer dubine punjenja fuga prema njihovoj širini je 0,5-2,0. Dubinu punjenja treba ograničiti prethodnim utiskivanjem u šav zaptivne vrpce (vilatherm, gernite, poronzol itd.) prečnika 1,5-2 puta širine šava.

Za visokokvalitetno brtvljenje šavova kolovoza aerodroma njihova širina treba biti 10-30 mm.

Ispunjavanje šava (brtvljenje) se po pravilu vrši u jednom trenutku sa podpunom od 5-7 mm do vrha premaza za materijal koji se ne skuplja nakon stvrdnjavanja, ili se šav ispunjava u ravni sa površinom. premaza ako je slijeganje zaptivnog materijala moguće kao rezultat hlađenja ili isparavanja rastvarača koji se nalazi u njemu.

Aerodromska brtvila mogu se koristiti za popunjavanje pukotina u premazu ako je njihova širina 5 mm ili više. U ovom slučaju, preporučljivo je povećati fluidnost zaptivnog materijala dodavanjem 10-20% organskog rastvarača (benzin, rastvarač, ksilen, toluen).

Moguća je i upotreba aerodromskih brtvila za popravak sitnih strugotina, ovdje ih treba koristiti kao vezivo zajedno s inertnim punilima (lomljeni kamen, pijesak).

5.1.31. Održavanje neasfaltiranog aerodroma ljeti uključuje:

Procjena podobnosti aerodroma za rad;

Osiguravanje ravnosti, čvrstoće i gustine tla na radnim elementima aerodroma;

Osiguravanje drenaže sa površine aerodroma i preduzimanje mjera za smanjenje perioda neletanja;

Obnavljanje i popravak oznaka;

Provođenje aktivnosti uklanjanja prašine;

Uklanjanje stranih predmeta sa površine aerodroma;

Provođenje mjera za jačanje tla radnog dijela aerodroma i povećanje njihove otpornosti na eroziju;

Sprovođenje agrotehničkih mjera i poboljšanje stanja travnjaka aerodroma.

5.1.32. Radno stanje zemljišnog aerodroma uzletišta karakteriše čvrstoća tla uzletišta, rulnih staza i stajališta, koja zavisi od vlažnosti, granulometrijskog sastava, stepena zbijenosti tla i može varirati u širokim granicama. Kohezivna glinena i ilovasta tla su u sušnoj sezoni u čvrstom stanju i imaju veliku čvrstoću. Sa povećanjem sadržaja vode i povećanjem vlažnosti, njihova kohezija se smanjuje, a otpornost na opterećenja opada. Takva tla u plastičnom stanju postaju nepogodna za rad aviona.

Nekoheziona tla, skele i lagana pjeskovita ilovača povećavaju otpornost na opterećenja s povećanjem vlažnosti do određene granice, a zatim je gube kako se dostiže puni kapacitet vlage. Kako temperatura zraka raste, tlo se intenzivno suši i za kratko vrijeme dobiva snagu.

U pogledu granulometrijskog sastava, najbolja tla za aerodrome su pjeskovita i lagana ilovača. Imaju dovoljnu čvrstoću kada su navlažene i pogodne su za brzo stvaranje i održavanje travnjaka.

5.1.33. Rad aviona na neasfaltiranim aerodromima ima sljedeće karakteristike:

Tokom blatnjave sezone, prekidi u letovima su neizbježni;

Mogućnost polijetanja vazduhoplova u periodima vlažnih ili blatnjavih puteva određena je uslovima za uzletanje vazduhoplova pomoću sopstvene snage motora;

Mogućnost upravljanja avionom zavisi od tipa šasije i veličine točkova, kao i pritiska u gumama.

5.1.34. Za letenje aviona sa neasfaltiranih poletno-sletnih staza, dozvoljena dubina kolotraga na neasfaltiranoj površini ne bi trebalo da prelazi maksimalnu vrednost koja obezbeđuje kretanje vazduhoplova i da površina aerodroma nije podložna prebrzom uništavanju i habanju.

5.1.35. Stepen usklađenosti karakteristika aviona sa uslovima rada na neasfaltiranim aerodromima određen je njegovom sposobnošću manevrisanja na tlu, što se podrazumeva kao sposobnost letelice da polete i kreće se pod snagom sopstvenih motora po natopljenom tlu sa ubrzanjem dovoljnim da postići brzinu polijetanja u granicama normiranih tehničkih zahtjeva i dužine piste. U tom slučaju na površini tla treba ostati kolotraga takve dubine koja osigurava i sigurnost kretanja zrakoplova i očuvanje travnatog pokrivača, a izravnavanje ćelija neće zahtijevati pretjerane troškove i ne predstavlja poteškoće.

5.1.36. Prohodnost aviona karakterišu sledeći definisani parametri:

Minimalna čvrstoća tla bez travnatog pokrivača, pri kojoj avion može poletjeti, taksirati, poletjeti (trčati), uz formiranje najveće dozvoljene dubine Hmax;

Operativna čvrstoća tla jednaka je ili veća nego kada se formira kolosijek operativne dubine Nexpl, koja ne prelazi Hmax i dovoljna je za očuvanje travnatog pokrivača. Ove parametre postavlja RLE.

5.1.37. Kako se čvrstoća tla smanjuje, stvaraju se dublje kolotrage od točkova aviona, a travnati pokrivač može biti uništen. U ovom slučaju, površinu tla je teško izravnati i popraviti, posebno uz naknadno sušenje i stvrdnjavanje tla.

5.1.38. Periodi neletanja javljaju se tijekom odmrzavanja zbog jakog zalijevanja gornjih slojeva tla i smanjenja njegove čvrstoće. Razlikuju se odmrzavanja: dugotrajna (jesen i proljeće) i kratkoročna - ljetna. U južnim regijama otapanje se može nastaviti tokom zimskog perioda sa kratkim prekidima, a na krajnjem sjeveru - tokom ljeta.

5.1.39. Jesenje odmrzavanje nastaje zbog čestih kiša i smanjenja prosječne dnevne temperature zraka, kada se tlo natopi vodom i prelazi u plastično ili čak tečno stanje.

5.1.40. Proljetno otapanje počinje odmah nakon otapanja snježnog pokrivača i topljenja gornjeg sloja tla. Dodatna vlažnost tla dolazi od proljetnih kiša. Uslovi za rad aviona nastaju od momenta sušenja gornjih slojeva tla za avione 4. klase do dubine od 15 - 20 cm, a za 3. klase do dubine od 30 - 35 cm.

5.1.41. Ljetno odmrzavanje može nastati tokom dugotrajnih kiša, kada količina padavina dostigne 40 - 70 mm, posebno kada se kiše poklope sa padom temperature.

5.1.42. Poboljšanje operativnog stanja neasfaltiranih aerodroma osigurava se:

Stvaranje dobrog pokrivača travnjaka koji potiče brže sušenje tla i sprječava duvanje i zaprašivanje tla;

Zbijanje tla do određene gustine, smanjenje prodiranja vlage u tlo;

Mjere odvodnje u područjima sa nepovoljnim hidrogeološkim uslovima i terenom, kao i zaštita teritorije aerodroma od priliva atmosferskih i otopljenih voda iz susjednih područja;

5.1.43. Pogodnost neasfaltiranog aerodroma ocjenjuje se upoređivanjem njegovih karakteristika i parametara sa zahtjevima priručnika za letenje za dati tip aviona (vidjeti odjeljke 2.1 i 4.2 ovog priručnika).

5.1.44. Period odmrzavanja se smatra neletećim kada čvrstoća tla uzletišta postane niža, za aerodrome bez travnjaka i ispod aerodroma sa travnjacima. Preporučljivo je da se približno odredi trajanje neletačkog perioda prema rasporedu navedenom u Dodatku 12.

5.1.45. Vođenje aviona na tlima minimalne čvrstoće dozvoljeno je samo na neasfaltiranim aerodromima bez travnatog pokrivača, jer rezultirajući trag Hmax uništava travnjak. Jedini izuzetak su oni avioni za koje je = .

5.1.46. Dubina radnog staza Neexp. je prihvatljivo. Zavisi od veličine točkova glavnih nosača aviona i određuje se iz uslova za očuvanje travnjaka. U slučajevima kada je Nexp. veći ili jednak Hmax, letovi aviona se mogu izvoditi na neasfaltiranim aerodromima sa travnatim pokrivačem sa minimalnom čvrstoćom tla.

5.1.47. Kolotrage nastale tokom letova aviona sa aerodroma čija je čvrstoća tla veća od operativne mogu se ispraviti valjanjem pneumatskim gumama ili metalnim valjcima bez uništavanja travnjaka.

Zaptivanje rupa dublje od Neexpa. na tlima slabije čvrstoće treba izvršiti odmah po završetku leta.

5.1.48. Održavanje i sanacija neasfaltiranih uzletišta bez travnatog pokrivača podrazumijeva niveliranje, korekciju mikroreljefa, popunjavanje kolotraga i zbijanje tla valjanjem u pojedinim površinama i elementima aerodroma.

Mikroreljef se koriguje sečenjem, pomeranjem i preraspodelom minimalnih zapremina tla unutar 10 - 12 cm debljine površinskog sloja kako bi se eliminisale mikroneravnine, udubljenja, brda i kolotrage.

Zbijanje se vrši nakon izravnavanja i korekcije mikroreljefa pomoću valjaka na pneumatskim gumama ili glatkih metalnih valjaka.

5.1.49. Preporučuje se sabijanje tla pri njihovom optimalnom sadržaju vlage, pri čemu se maksimalna gustoća postiže zbijanjem uz minimalne troškove. Dozvoljena odstupanja u vlažnosti zemljišta ne bi trebalo da prelaze 0,8-1,1 njegovog optimalnog sadržaja vlage.

Ako nema dovoljno vlage, zbijanje tla će zahtijevati upotrebu težih valjaka, a ako ima viška vlage, potrebno je vrijeme za sušenje ili korištenje različitih valjaka s postupnim prijelazom iz lakih u teške.

5.1.50. Preporučljivo je uzeti približan broj prolaza valjka duž jedne staze prema tabeli. 5.1.

Tabela 5.1

(1) Valjci težine 25-50 tona koriste se na zemljištima sa sadržajem vlage ispod optimalnog.

(2) Vrsta tla se utvrđuje na osnovu laboratorijske analize njegovog granulometrijskog sastava, a na terenu - aproksimativnom metodom po metodi Krasyuk (vidi Prilog 12, tabela 3)

Bilješka: Kvaliteta zbijenosti se kontroliše određivanjem stvarne gustine tla prema GOST 5180 - 84, GOST 22733 - 77 i upoređivanjem sa maksimalnom gustinom date vrste tla, a potrebna gustina se dodeljuje prema projektu u frakcije maksimalne gustine postizanjem određenog koeficijenta zbijenosti.

5.1.51. Glavna vrsta oštećenja neasfaltirane piste je kolotraga, koja se mora otkloniti izravnavanjem površine, brtvljenjem rastresitim tlom, nakon čega slijedi zbijanje glatkim valjcima.

Preporuča se otklanjanje kolotraga do 6 cm dubine valjanjem glatkim metalnim valjcima težine 3 - 5 tona pri vlažnosti tla blizu optimalne. Preporučljivo je zasipati kolotrage i udarne rupe do 15 cm dubokim lokalnim zemljom uz prethodno rahljenje podloge do dubine od 5 cm. Ako su kolotrage i udarne rupe dublje od 15 cm, zasipaju se običnim rastresitim tlom, a zatim slojem od 10-12 cm biljne zemlje.

Sa dubinom kolotečina i rupa do 20 cm, sabijanje tla se vrši u jednom sloju, a sa dubinom većom od 20 cm - u dva sloja.

Nije dozvoljeno popunjavanje udarnih rupa i kolotraga pijeskom, lomljenim kamenom, šljakom ili drugim rasutim materijalima koji se razlikuju od tla uzletišta.

5.1.52. Na neasfaltiranim aerodromima bez travnjaka dolazi do značajnog duvanja tla zbog motora aviona koji rade. Najveću eroziju imaju nekohezivna tla veličine čestica od 0,1 - 0,15 mm.

5.1.5.3. Prilikom odabira najracionalnijeg načina uklanjanja prašine za specifične uslove, preporuča se uzeti u obzir period korištenja neasfaltiranog aerodroma, trajanje efekta uklanjanja prašine i dostupnost odgovarajućih mehanizama i materijala za rad.

Smanjenje stvaranja prašine postiže se:

Smanjenje stepena uticaja aerodinamičkih i mehaničkih opterećenja na tlo postavljanjem raznih vrsta veštačkih površina ili stvaranjem travnatog pokrivača;

Održavanje strukturnog i vlažnog režima tla, čime bi se osigurala njegova kohezija i odsustvo strukturalne i mehaničke erozije;

Uvođenjem raznih veziva za jačanje tla i njegovu stabilizaciju.

5.1.54. Na početnim dijelovima uzletišta, koji su najizloženiji strujanjima zraka i točkovima aviona, može se koristiti najpristupačniji način - zalijevanje vodom pri protoku od 0,5 - 0,8 l/m2.

5.1.55. Za uklanjanje prašine preporučuje se korištenje metode ojačavanja tla vapnom, koja se može primijeniti u obliku pahuljice ili vapnenog mlijeka u omjeru 1:4 - 1:5 u količini od 3-5% mase tla tretiranog sloja ili koristiti kalcijum hlorid sa utroškom od 1 kg/m2 na svakih 10 cm debljine tretiranog sloja.

5.1.56. Na neasfaltiranim aerodromima (heliodromima) za suzbijanje prašine mogu se koristiti sljedeći materijali i veziva:

Higroskopne soli;

Otpad iz industrije celuloze i papira;

Razna mineralna i organska veziva.

5.1.57. Najefikasniji u borbi protiv zemljišne prašine su organski vezivni materijali: bitumen, katran, ulje, bitumenske emulzije i uljno-bitumenska veziva. Stopa punjenja za organska veziva je približno: za sirovu naftu i katran 3 l/m2, bitumenske emulzije 2 - 3 kg/m2, razrijeđenu bitumensku pastu 6 - 8 l/m2, tečni bitumen 3 l/m2 .m, uljno-bitumensko vezivo 3 - 4,5% mase suve pjeskovite ilovače i ilovastog tla.

5.1.58. Tehnologija rada pri obradi tla za uklanjanje prašine uključuje sljedeće operacije:

Otpuštanje, izravnavanje i izravnavanje terena;

Priprema i izlivanje (nanošenje) veziva na tretirano područje;

Zbijanje tretiranog sloja tla, ako je potrebno.

Nivelaciju i nivelaciju obrađene površine vrše motorni grejderi, a nivelisana površina ne sme da ima nagibe veće od 20% i neravnine veće od 6 cm dubine.

Organska veziva se sipaju, u pravilu, pomoću asfaltnih razdjelnika, a bitumenske emulzije se sipaju montiranim prskalicama ravnomjerno po cijeloj tretiranoj površini. Sloj impregnacije mora biti najmanje 25 - 30 mm, a tamo gdje je manji od propisane, tretman se mora ponoviti.

5.1.59. Za uklanjanje prašine sa pjeskovitog, pjeskovitog ilovastog i ilovastog tla sa aerodroma aerodroma (helidroma) i sletišta, efikasna metoda uklanjanja prašine uljno-bitumenskim vezivom, uključujući bitumen, korišteno ulje avionskih i automobilskih motora i razrjeđivač u Omjer se može široko koristiti (posebno u regijama krajnjeg sjevera i dalekog istoka) 1:1:1. Trajanje njegovog efekta uklanjanja prašine je najmanje dvije godine. U te svrhe koriste se bitumen srednjeg i sporo zgušnjavanja ili drugi doveden do viskoznosti tekućeg bitumena.

Kao otpadna avionska ulja mogu se koristiti bilo koja rabljena ulja ili njihove mješavine specifične težine 0,8-0,95 g/sq.cm i viskoziteta bez mehaničkih nečistoća većih od 1 mm.

Razblaživač može biti kerozin, dizel gorivo i drugo.

5.1.60. Radni sastav uljno-bitumenskog veziva priprema se na sljedeći način: tekući bitumen se pumpa u rezervoar za razdjelnik asfalta do 1/3 njegove zapremine. Nakon toga, rabljena ulja se isporučuju u istoj količini. Smjesa se miješa asfaltnom pumpom, zatim se dodaje razrjeđivač u tolikoj količini da dostigne viskoznost od 30 - 50c, a vezivo sa nižom vrijednošću viskoziteta se ubuduće koristi pri obradi pjeskovitih ilovača i veća vrijednost viskoziteta - ilovasta tla.

5.1.61. Kako bi se osiguralo prodiranje uljno-bitumenskog veziva u tlo i ravnomjerna raspodjela, preporučuje se brušenje površinskog sloja, posebno ilovača, do dubine od najmanje 10 cm glodalicom u 1 - 2 prolaza ili diskom. ili zubne drljače u 5 - 6 prolaza duž jedne staze.

Nakon izlivanja veziva, tretirano tlo se miješa u 1 prolazu cestovnom frezom ili u 2 - 3 prolaza zupčanim ili tanjuračama. Zatim se obrađeni sloj tla sabija na vrijednost 0,8 - 0,95 od standardnog zbijanja, ovisno o elementu uzletišta, sa 6-8 prolaza pneumatskih valjaka, nakon čega slijedi zbijanje glatkim valjcima sa 3 - 4 prolaza duž jednog. track.

Prilikom obrade nekohezivnih tla metodom impregnacije, debljina tretiranog sloja mora biti najmanje 5 cm.

5.1.62. Nosivost neasfaltiranih aerodroma povećava se u prosjeku za 4 - 5 kgf/sq.cm pri stvaranju i održavanju travnjaka.

5.1.63. Busen mora ispunjavati sljedeće zahtjeve:

Imati gustu travu i gusti pleksus rizoma do dubine od najmanje 12 - 18 cm;

Posjeduju koheziju, elastičnost i otpornost na habanje;

Imati visinu trave najviše 30 cm, a nakon košnje ne manje od 8 cm.

Kvaliteta travnatog pokrivača određuje se brojem izdanaka trava koje formiraju travnjake po jedinici površine i maksimalnom dubinom kolotrage na kojoj je uništen, u skladu sa podacima u tabeli. 5.2.

Tabela 5.2.

5.1.64 . Njega travnjaka sastoji se od sljedećih radova:

Češljanje trave i izravnavanje sitnih nepravilnosti;

Namotavanje pokrivača travnjaka;

Gnojidba trava mineralnim gnojivima;

Umjetno zalijevanje travnate vegetacije;

Košenje trave.

5.1.65. Češljanje travnatog pokrivača vrši se u dva prolaza duž jedne staze pomoću lakih zupčastih drljača ili mehaničkih grabulja.

5.1.66. Preporučljivo je namotati pokrivač travnjaka u rano proljeće. Izvodi se sa 2 - 4 prolaza valjka od 5 tona na pjeskovitom ilovastom tlu i 10-tonskih valjaka na ilovastom zemljištu sa vlažnošću od 2 - 3% više od optimalne. Prije početka mraza preporučuje se kotrljanje površine glatkim valjcima kako bi se tlo dalo veću čvrstoću i eliminirale kolotrage koje će, kada se smrznu, onemogućiti upravljanje zrakoplovom.

5.1.67. Preporučuje se košenje trave najmanje dva puta godišnje. Prvo košenje se vrši kada biljke dostignu visinu od 30 cm, drugo - u jesen prije početka mraza. Visina trave prilikom košnje treba da bude 8 - 10 cm.

5.1.68. U sušnoj sezoni, kao iu sušnim područjima, preporučuje se vještačko zalijevanje kako bi se poboljšao rast trava. Preporučuje se količina navodnjavanja od najmanje 200 kubnih metara/ha.

5.1.69. Pokrivač travnjaka sa prorijeđenom travom treba popraviti u zavisnosti od stepena prorijeđenosti: jako prorijeđen - sa travnatom sastojinom koja sadrži manje od 15% vrijednih trava, srednje prorijeđen - od 15 do 35% i malo prorijeđen - više od 35% vrijednih trava. trave su prisutne.

5.1.70. U područjima sa jako i umjereno prorijeđenom travom preporučuje se izvođenje sljedećih radova: nanošenje gnojiva, rahljenje tla diskastim kultivatorima ili rezačima zemlje do dubine od 3 - 5 cm; razbacivanje sjemena trave najprilagođenije prirodnim uslovima aerodroma uz ugradnju cik-cak drljačama 2-3 puta duž jedne staze i naknadno valjanje valjcima od 3 tone.

U malo rijetkim područjima dovoljno je samo gnojiti biljke gnojivima.

5.1.71. Preporučljivo je zabušiti kolotečine i udarne rupe sjetvom sjemena trave ili presađivanjem prethodno požnjevenog busena.

Setva se vrši semenom iste travne smeše koja raste na uzletištu uzletišta uz zalivanje od najmanje 20 l/m2. Gnojiva se nanose na površine za presađivanje travnjaka, zatim se čvrsto polažu i valjaju valjcima od 3-5 tona. Preporučuje se da se dozvoli korišćenje površina aerodroma sa presađenim travnjakom nakon njegovog potpunog uspostavljanja.

Najboljim travnjakom za presađivanje smatra se travnjak napravljen od trava: vlasulja, livadske trave itd.

5.1.72. Ako trava odumre, preporučuje se otpuštanje tla na tim mjestima, primjena mineralnih gnojiva i posijavanje travnatom mješavinom. Ako je gornji sloj zemlje jako impregniran gorivima i mazivima, treba ga zamijeniti do dubine od 20 - 30 cm novim, posijati ili prekriti travnjakom.

5.1.73. Preporučuje se da se popravka neasfaltiranih aerodroma vrši uzimajući u obzir odredbe „Vodič za organizaciju i tehnologiju popravke aerodroma bez prekida leta“.

5.1.74. Za očuvanje travnatog pokrivača, jedna od glavnih mjera je ujednačen rad aerodroma sa odlaganjem starta jer se travnjak haba u intervalima od 5 - 15 dana.

5.1.75. Održavanje drenažnih i drenažnih sistema. Odvodni i drenažni sistemi (WDS, sl. 5.1) treba da se održavaju u dobrom stanju.

Rice. 5.1. Opšti pogled na lokaciju drenažnih sistema na aerodromima:

1 - pista; 2. - RD;.3 - poslužavnik; 4 - dovod kišnice; 5 - ivični odvodi; 6 - kolektor; 7 - inspekcijski bunar; 8 - visoki bunar; 9 - glavni kolektor; 10 - usta (glava); 11 - otvoreni drenažni jarak; 12 - osa posude za zemljište: 13 - selektivna drenaža zemljišnih površina; 14 - desikant; 15 - kolektor: 16 - planinski jarak

Inspekcijski, drenažni i vodozahvatni bunari sistema vodosnabdijevanja moraju biti trajno pokriveni poklopcima. Bunare treba otvarati samo prilikom pregleda i popravke vodovodnog sistema.

Radove na iskopu na području gdje se nalaze VDS elementi treba izvoditi samo za posebne projekte.

U proljeće, ulaze za kišnicu i drenažne bunare treba osloboditi od poklopaca i štitnika.

Nakon prolaska odvoda, potrebno je izvršiti vanredni pregled cjelokupnog vodovoda, te sanirati i sanirati oštećene elemente.

Tacne, jarke, bunare, kolektore kolektora, obilaznice treba očistiti od taloga.

Svi dokumenti predstavljeni u katalogu nisu njihova zvanična publikacija i služe samo u informativne svrhe. Elektronske kopije ovih dokumenata mogu se distribuirati bez ikakvih ograničenja. Možete postavljati informacije sa ove stranice na bilo koju drugu stranicu.

MINISTARSTVO CIVILNOG VAZDUHOPLOVSTVA

Državni projektni, geodetski i istraživački institut

AEROPROJEKT

Uputstvo za odgovorno lice na međunarodnom aerodromu
o operativnom održavanju i popravci aerodroma

Moskva 1981

U Državnom pedagoškom institutu i Istraživačkom institutu civilnog vazduhoplovstva inženjer Aeroproekt izradio je “Uputstvo za odgovorno lice međunarodnog aerodroma o operativnom održavanju i popravci aerodroma”. AA. Serdyuchenko i dr. one. nauke M.S. Sardarov.

1. OPĆE ODREDBE

1.1. “Uputstvo za odgovorno lice međunarodnog aerodroma o operativnom održavanju i popravci aerodroma” je namijenjeno za aerodrome i sletišta klase E.

1.2. Uputstva su razvijena u skladu sa zahtjevima „Priručnika o aerodromskoj službi u civilnom vazduhoplovstvu SSSR-a“, „Priručniku o letačkim operacijama u civilnom vazduhoplovstvu SSSR-a“ i „Priručniku o organizaciji i tehnologiji popravke aerodroma bez prekida u letačkoj operaciji”.

1.3. Uputstvom se utvrđuju glavne odgovornosti odgovornog lica i utvrđuje postupak održavanja i popravke aerodroma.

2. OSNOVNI POJMOVI I DEFINICIJE AERODROMA

Aerodrom (hidroaerodrom) je posebno pripremljena kopnena površina (voda sa priobalnim područjem) koja ima kompleks objekata i opreme koja obezbjeđuje polijetanje, slijetanje, taksiranje zrakoplova, kao i njihovo održavanje i skladištenje.

Stalni aerodrom je aerodrom namenjen za redovne letove vazduhoplova i koji ima potvrdu o registraciji.

Privremeni aerodrom je aerodrom pripremljen za letove u ograničenom vremenskom periodu i nema potvrdu o registraciji, ali je podložan registraciji.

Bočna sigurnosna traka (SSB) je posebno pripremljena dionica uzletno-sletne staze uz bočnu granicu piste i namijenjena je povećanju sigurnosti prilikom mogućeg pokretanja aviona tokom polijetanja i slijetanja.

Krajnja sigurnosna traka (ESL) je posebno pripremljena dionica uzletište uz kraj piste i dizajnirana da poveća sigurnost prilikom mogućeg pokretanja aviona tokom polijetanja i slijetanja.

Pista (sletno-sletna staza) - dio poletno-sletne staze aerodroma, posebno pripremljena i opremljena za polijetanje i slijetanje aviona; Uzletno-sletne staze se dele na: piste sa veštačkim kolovozom (RWPP) i neasfaltirane piste (GWPP).

Aerodrom je dio aerodroma na kojem se nalaze letne trake, rulne staze, platforme, parking i prostori posebne namjene.

Uzletište je dio aerodromskog aerodroma namijenjen za polijetanje i slijetanje aviona i obuhvata pistu, uzletište i kontrolni punkt.

3. ODGOVORNOSTI ODGOVORNE OSOBE

3.1. Osnovna odgovornost odgovornog lica na međunarodnom aerodromu je održavanje aerodroma u stalnoj operativnoj pripravnosti, obezbjeđivanje bezbednog i redovnog rada letova vazduhoplova i organizacija njihovog kretanja na aerodromu.

3.2. Odgovorno lice je dužno:

Vrši operativno održavanje, popravku i opremanje aerodroma obeleženim u skladu sa aktuelnim zahtevima;

Razviti i implementirati mjere u cilju smanjenja kašnjenja i otkazivanja letova aviona zbog uslova na aerodromu;

Donosi odluke o prekidu, nastavku ili ograničenju letova u zavisnosti od stanja aerodroma;

Pregledati aerodrom prije otvaranja letova, nakon radova na popravci i održavanju, promjene u stanju aerodroma i padavina. Svakodnevno evidentirati rezultate pregleda, kao i kada se stanje aerodroma promijeni, u poseban Dnevnik ();

Sistematski pratiti tehničko stanje aerodroma i preduzimati mjere za otklanjanje utvrđenih nedostataka prije početka letova;

Provjerite ravnost površine neasfaltirane piste i odredite čvrstoću tla ili zbijenog snijega;

Učestvuje u izradi planova kapitalnih i tekućih popravki aerodroma;

Blagovremeno organizuje i obezbjeđuje izvođenje radova na tekućim i kapitalnim remontima aerodroma;

Uvesti progresivne metode za popravku aerodromskih kolovoza i drugih aerodromskih konstrukcija;

Vrši tehnički nadzor nad usklađenošću sa zahtjevima regulatornih dokumenata za sanaciju aerodroma;

Voditi se sigurnosnim zahtjevima prilikom izvođenja radova na održavanju i popravci aerodroma;

Osigurati pažljivo skladištenje, pravilnu upotrebu i ekonomičnu potrošnju materijalnih sredstava namijenjenih za popravke aerodroma;

Osigurati standardni vijek trajanja konstrukcija i opreme uz minimalne troškove održavanja i popravke;

Prilikom popravke aerodromskih konstrukcija aerodroma rukovoditi se uputstvima „Pravilnika o izvođenju planiranih preventivnih popravki aerodromskih konstrukcija aerodroma civilnog vazduhoplovstva“;

Osigurati dostupnost i skladištenje materijala, opreme i mehanizama za održavanje i popravku aerodroma.

Čišćenje umjetnih površina od prljavštine, prašine, krhotina i drugih stranih predmeta;

Ažuriranje oznaka premaza i prijenosnih oznaka;

Provjera stanja površina premaza, armiranih površina sučelja i susjednih površina tla uzletišta, evidentiranje promjena i nedostataka na vještačkim podlogama;

Održavanje ravnosti zemljišnog dijela uzletišta i utvrđene visine travnate površine;

Zaptivanje šavova.

4.2. Čišćenje premaza od prljavštine, krhotina, prašine i drugih predmeta vršiti pomoću mašina za plug-četke.

Nakon završetka proljetnog odmrzavanja premaz se mora oprati, potrošnja vode je 1 l/m2. U sušnoj sezoni godine, ljeti, prašina sa premaza se ispere vodom pri potrošnji od 0,3 l/m2.

4.3. Oznake na umjetnim površinama moraju se ažurirati kako materijal boje blijedi i haba (dva do tri puta godišnje).

Prijenosne oznake moraju se popravljati kako se konstrukcija istroši, a njihovo farbanje mora se obnavljati najmanje dva puta godišnje.

4.4. U jesen, prije nego što nastupi mraz, potrebno je sanirati umjetne podloge kako bi se spriječilo ulazak vode u podlogu kroz pukotine, a neasfaltirani dio aerodroma se mora nivelirati.

Neasfaltirani aerodromi

4.5. Operativno održavanje neasfaltiranih aerodroma karakteriše čvrstoća aerodromskog tla i njegova ravnost.

Pod čvrstoćom tla σ odnosi se na sposobnost tla da izdrži opterećenje od točkova aviona kada se formira dozvoljena dubina kolotrage.

4.6. Sposobnost aviona na zemlji karakteriše:

Minimalna čvrstoća tla σ min, pri kojoj vazduhoplov može da poleti pod snagom sopstvenih motora, dobije brzinu dovoljnu za poletanje uz obezbeđivanje stabilnosti tokom poletanja i taksi, formirajući kolotečinu najveće dozvoljene dubine;

Operativna čvrstoća tla σ exp., u kojoj se formira kolotraga koja ne uništava travnati pokrivač aerodroma.

4.7. Vrijednost čvrstoće tla σ i dubine kolotrage N za avione date su u tabeli.

Tip i težina aviona, t	, KPa (kgf/cm 2)	Hmax, cm	σ exp., kPa (kgf/cm 2)
M-15 xx (5.75)	294,3-490,5 (3,6-5,0)		294,3-490,5 (3,0-5,0)

X - Normalan pritisak u gumama je 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

xx - Smanjen pritisak u gumama - 196,2 kPa (2 kgf/cm2).

Za helikoptere svih tipova, čvrstoća tla mora biti najmanje 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

4.8. Čvrstoća tla se provjerava prije početka letova, u proljeće i jesen tokom kišne sezone ljeti, nakon popravki i u svakom slučaju kada se stanje tla promijeni.

Čvrstoću tla određuje U-1 udarač. Dat je postupak upotrebe U-1 udarnih jedinica i grafika za određivanje čvrstoće tla.

4.9. Zbog jakog zalijevanja (u proljeće, jesen i tokom obilnih kiša ljeti), čvrstoća tla naglo opada i rad zrakoplova postaje nemoguć. Ovaj period se naziva period odmrzavanja ili period neletanja.

4.10. Smanjenje perioda neletanja postiže se:

Osiguravanje drenaže i zaštite piste od dotoka atmosferskih i otopljenih voda iz susjednih područja;

Poboljšanje kvaliteta planiranja, povećanje stepena zbijenosti zemljišta aerodroma;

Smanjenje težine pri poletanju aviona;

Ugradnja pojednostavljenih premaza;

Stvaranje izdržljivog pokrivača travnjaka;

Pravovremeno čišćenje snega sa piste u predprolećnom periodu.

Češljanje trave i izravnavanje neravnih površina;

Namotavanje pokrivača travnjaka;

Košenje trave.

4.12. Češljanje travnjaka vrši se u proljeće, nakon što se gornji sloj zemlje osuši, kako bi se uklonile osušene biljke i poboljšala aeracija tla. Češljanje se vrši dva puta lakim cik-cak drljačama.

4.13. Da bi se povećala čvrstoća tla i poboljšala borba trave, kao i da bi se eliminisale grudice i humke, spušta se pokrivač travnjaka. Valjcima valja vršiti kada je vlažnost tla 2-3% veća od optimalne. Da bi se poboljšao rast trava u sušnoj sezoni, a posebno u sušnim područjima, preporučuje se vještačko zalijevanje (ujutro ili uveče).

4.14. Travnjak se kosi kada dostigne visinu od 30 cm.Posljednje košenje do visine travnate površine 8 cm vrši se u jesen, prije početka mraza.

Na aerodromima gdje je velika koncentracija ptica, travu treba pokositi do visine od 20-25 cm.

4.15. Za održavanje travnjaka u stalnoj operativnoj pripravnosti potrebno je odmah po prestanku letenja otkloniti kolotrage dubine do 6 cm, valjanjem valjcima od tri do pet tona.

4.16. Bušenje kolotraga, rupa i površina sa rijetkom travom vrši se sjetvom trave ili presađivanjem busena. Za setvu se bira seme od tri do sedam biljaka najpogodnijih za dato područje. Travna mješavina treba da sadrži trave koje formiraju travnjak iz porodice žitarica i mahunarki.

Na mjestima transplantacije, busen je čvrsto položen i valjan. Mjesta za sjetvu i presađivanje travnjaka se gnoje i zalijevaju.

4.17. Da bi se očuvao travnjak, potrebno je izvršiti ujednačen rad aerodroma, za šta je potrebno letjeti avionom iz jednog starta ne duže od jedne do dvije sedmice. Nakon navedenog perioda, start se mora prenijeti na drugo mjesto.

Izravnavanje i zbijanje površine;

Brtvljenje kolotraga i neravnih područja;

Borba protiv prašine.

4.19. Nivelaciju i zbijanje površine uzletišta treba izvršiti u rano proljeće i jesen prije početka negativnih temperatura. Radovi na niveliranju moraju se izvesti kako bi se površina aerodroma dobila u ravnini koja zadovoljava sigurnosne zahtjeve zrakoplova i nagiba koji osiguravaju odvodnju atmosferskih i poplavnih voda.

Na aerodromima čije tlo ima kamene inkluzije (lomljeni kamen, šljunak), ravnanje se mora izvoditi sistematski, uz valjanje površine glatkim valjcima.

4.20. Zaptivanje kolotraga i neravnina do 6 cm vrši se odsecanjem izbočina i popunjavanjem udubljenja, a zatim valjanjem valjcima od tri do pet tona.

Kolege dubine veće od 6 cm se napune običnom zemljom i zatim zbije. Punjenje kolotraga pijeskom, šljakom ili drugim materijalom drugačijim od tla uzletišta nije dozvoljeno.

4.21. Glavne mjere za borbu protiv zagađenja prašinom su:

Zalijevanje je neefikasna metoda i zahtijeva veliku potrošnju vode, stoga se u pravilu zalijevaju samo početni dijelovi piste;

Jačanje tla neorganskim vezivom - krečom, koji se dodaje u obliku puha ili krečnog mlijeka u omjeru 1:5 u količini od 5% težine tretiranog sloja;

Jačanje tla organskim vezivom - bitumenom, bitumenskim emulzijama, katranima i otpadom od proizvodnje nafte. Stopa izlijevanja je 1-1,5 kg/m2.

Oznake aerodroma

Označavanje aerodroma umjetnim površinama

4.22. Uzdužna os piste i prag su naneseni na površine piste bijelim oznakama (slika 1). Uzdužna os je označena isprekidanim prugama iste dužine, koje se nalaze na jednakoj udaljenosti jedna od druge sa korakom od 5 m i ekranom od 0,3 m. Prva isprekidana linija se primjenjuje na udaljenosti od 12 m od oznake praga . Prag je označen poprečnom punom linijom širine 1,2 m, koja je povučena na udaljenosti od 6 m od kraja i 3 m od ivice piste.

Rice. 1. označavanje piste:
1 - prag; 2 - os piste; 3 - RD os

Rulne staze su označene po uzdužnoj osi isprekidanim linijama nagiba od 1 m i širine 0,15 m.

4.23. Područja za slijetanje helikoptera označena su prema sl. 2. Znak zabrane slijetanja za sletanje helikoptera, granične oznake i startne linije postavljaju se na vještačke podloge.

4.24. Za obeležavanje veštačkih površina treba koristiti emajl klase EP-5155 (Tu 6-10-1085-75). Prije nanošenja emajla, površina premaza mora biti očišćena od prašine, prljavštine i uljnih mrlja. Tragovi starih oznaka se ne uklanjaju.

Rice. 2. Oznake helikopterske platforme:
1 - znak za sletište; 2 - granični znak; 3 - startna linija

Opremanje aerodroma prenosivim oznakama

4.25. Aerodromi za međunarodne letove u skladu sa sl. 3 opremljene su ulaznim štitovima, sletnom oznakom T, graničnim oznakama i pokazivačima smjera vjetra. Crvene zastave se mogu koristiti kao oznake ljeti, a grozdovi četinara zimi.

4.26. Ulazne table (vidi sliku 3) postavljaju se na krajnjoj liniji uzletno-sletne ili uzletno-sletne staze 5 m od njene bočne granice i označavaju početak i kraj piste ili piste. Štitovi su obojeni u naizmjenične pruge širine 0,4 m bijele i crne boje. Suprotna strana štitova je obojena crveno-bijelo. Ulazni štit je trokutna okvirna prizma dužine 2,8 m i visine 0,9 m. Znak je izrađen od drvenog okvira i obložen šperpločom ili daskama.

Rice. 3. Opremanje uzletno-sletne piste oznakama:
1 - ulazni štit; 2 - sletna oznaka T; 3 - granični znak

4.27. Znak za slijetanje T (vidi sliku 3) postavljen je na bočnoj sigurnosnoj traci 3 m od ivice piste i 50 m od njenog početka. Set znakova za slijetanje T sastoji se od šest panela: tri crvene i tri bijele. Dimenzije panela su 6×1 m.

4.28. Granični znakovi (vidi sliku 3) postavljaju se na udaljenosti od 100-50 m jedan od drugog (u zavisnosti od dužine uzletišta) i 1 m duž bočnih granica uzletišta.

4.29. Na rulnim stazama i stanicama granični znakovi se postavljaju na udaljenosti od 20 m jedan od drugog i 1 m od bočnih granica rulnih staza i stanica. Mjesta na kojima avion taksira od piste do rulne staze i od rulne staze do terminala i platforme označena su dvostrukim graničnim znakovima, koji se postavljaju sa svake strane staze za vožnju u razmaku od 2 m jedan od drugog.

Granični markeri su obojeni naizmjeničnim crvenim i bijelim prugama. Znakovi se izrađuju od šperploče ili dasaka postavljenih na okvir, ili od lima bez okvira i imaju oblik konusa.

Rice. 4. Windssock

4.30. Vjetrobran (slika 4) ima oblik krnjeg konusa i mora biti postavljen tako da se može slobodno rotirati za 360°. Dimenzije vjetrobrana: prečnik donje osnove 0,5 m, gornje osnove - 0,2 m, visina 1 m. Izbor boje vjetrobrana zavisi od pozadine područja, može biti bijela ili narandžasto-crvena, kombinacija dvije naizmjenične boje je moguće: bijela sa narandžasto-crvenom crvenom ili bijelo-crna. Zastave dimenzija 1,0×0,76 m bijele ili narandžasto-crvene boje mogu se koristiti kao pokazivač smjera vjetra.

Zračne luke sa umjetnim površinama

5.1. Prilikom pripreme aerodroma za zimsku operaciju morate:

Izvršiti radove nivelacije, eliminisati zaštitare, otkotrljati površinu aerodroma, pokositi travu;

Obavljati rutinske popravke umjetnih površina;

Vratiti označavanje umjetnih površina;

Ažurirajte prijenosne oznake;

Popravka aerodromskih vozila i vučenih mehanizama i priprema za rad u zimskim uslovima;

Izraditi plan održavanja aerodroma za zimski period;

Pripremite neophodan građevinski materijal za popravku aerodroma zimi, kao i suvi pesak da biste eliminisali klizave uslove.

5.2. U područjima sa nestabilnim negativnim temperaturama zraka i čestim otapanjem, međunarodne aerodrome sa pistama treba održavati uklanjanjem snijega, a u područjima sa stabilnim negativnim temperaturama zraka - sabijanjem snijega.

5.3. Da bi aerodrom bio spreman za letove zimi, moraju biti ispunjeni sljedeći zahtjevi:

Pista, rulna staza, stajalište i platforma trebaju biti potpuno očišćeni od snijega i leda;

Očistite KPB od snijega za polovinu njihove dužine sa svake strane;

Očistite BBP od snijega do širine 25 m sa svake strane, a zatim uredite čvorišta snijega sa nagibom od 1/10;

Plate rulnih staza, stanica i pregača treba očistiti od snijega do širine 10 m pomoću uređaja za sučelje snijega sa nagibom 1/10.

5.4. Na očišćenim PPB, BPB i stranicama rulnih staza, MS i platforme dozvoljen je sloj nabijenog snijega debljine do 8 cm i sloj svježe palog snijega do 10 cm.

5.5. Čišćenje piste od snijega vršiti patroliranjem snježnim ralicama i četkama od početka snježnih padavina, a završiti sat vremena nakon njegovog prestanka cijelom širinom piste. Rad snježnih plugova i četkica mora biti organiziran na način da se pomiču uzastopno, jedan za drugim, od ose piste prema bočnim stranama, preklapajući prethodni kolosijek za 0,3-0,4 m. Minimalni razmak između vozila u pokretu mora biti najmanje 30-35 m Snijeg sakupljen u šahtovima se odmah uklanja rotacionim frezama izvan granica očišćenih traka ili izravnava na susjednom neasfaltiranom dijelu aerodroma.

5.6. Polijetanje i slijetanje zrakoplova dozvoljeno je ako na pisti ima suhog, svježe palog snijega debljine ne veće od 5 cm, bljuzgavice od 12 mm i vode od 10 mm.

5.7. Pista pod slojem nabijenog snijega se priprema i održava do dužine piste, sa svake strane uvećane za polovinu CPB, i širine 60 m, koja se sastoji od širine piste i dva jednaka dijela MB. Debljina nabijenog snježnog sloja treba da bude unutar 6-8 cm.Priključci od nesabijenog snijega se postavljaju sa nagibom od 1/10. Zahtjevi za čvrstoću zbijenog snježnog pokrivača na pisti za različite tipove aviona isti su kao i za neasfaltirane aerodrome koje se održavaju sabijanjem snijega.

5.8. Kada se pista održava ispod sloja zbijenog snijega, prvi sloj se stvara zbijanjem snijega pneumatskim gumenim ili gumeno-betonskim valjcima, nakon čega slijedi glačanje gletericama. Naknadno sabijanje snijega na pisti vrši se po istoj tehnologiji kao i na glavnoj pisti. Nakon stvaranja sloja zbijenog snijega debljine 6-8 cm, dalje održavanje piste vrši se čišćenjem snijega.

5.9. Kako se koristi, snijeg na pisti se uništava i raznosi pod uticajem točkova i vazdušnih mlaznica iz motora aviona. Za obnavljanje sloja nabijenog snijega na ovakvim područjima potrebno je sabiti snijeg umjesto da ga čistite.

5.10. Dvije do tri sedmice prije početka pozitivnih temperatura zraka potrebno je ukloniti sloj nabijenog snijega sa površina piste. Zbijeni snijeg se reže u slojevima debljine 1-2 cm pomoću motornog grejdera. Snijeg izrezan i sakupljen u okno uklanja se izvan piste.

Čišćenje piste od nabijenog snijega nastavlja se dok se površina potpuno ne očisti.

Neasfaltirani aerodromi

5.12. Rad aviona na neasfaltiranim aerodromima u zimskom periodu dozvoljen je pri utvrđenim negativnim temperaturama vazduha i smrzavanju gornjih slojeva tla za avione An-2, M-15 i L-410 do dubine od 5-6 cm.Pri manjem smrzavanju dubine, potrebno je odrediti čvrstoću tla (cm.) ispod sloja smrznutog tla. Ako čvrstoća tla ispunjava zahtjeve za određeni tip zrakoplova, tada je njegov rad dopušten i na manjoj dubini smrzavanja tla.

5.13. Neasfaltirani aerodromi, bez obzira na klimatske uslove i lokaciju, održavaju se sabijanjem snijega.

5.14. Radno stanje zemljanog aerodroma zimi karakterizira čvrstoća nabijenog snijega. Svaki tip aviona ima svoju operativnu i minimalnu dozvoljenu čvrstoću nabijenog snijega.

5.15. Ako je zbijeni snježni pokrivač operativno jak, dozvoljeni su redovni letovi aviona, ali dubina kolotrage od točkova aviona ne smije biti veća od 2 cm.

Uz minimalnu dozvoljenu čvrstoću, dozvoljeni su jednokratni letovi aviona, a dubina utora od točkova aviona ne bi trebala biti veća od 6 cm.

5.16. Čvrstoća zbijenog snježnog pokrivača za avione An-2, M-15, L-410M je sljedeća:

Za redovne letove (operativna snaga) 392,4 kPa (4 kgf/cm 2);

Za jednokratne letove (minimalna snaga) 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

Za helikoptere svih tipova, čvrstoća zbijenog snježnog pokrivača mora biti najmanje 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

5.17. Čvrstoća zbijenog snježnog pokrivača utvrđuje se prije početka letova, nakon svakog zbijanja snijega i kada temperatura poraste. Dato je određivanje čvrstoće zbijenog snježnog pokrivača.

5.18. Sabijanje svježe palog snijega vrši se kada je debljina snijega 5 cm i nastavlja se do prestanka snježnih padavina. Da bi se povećala čvrstoća zbijenog snijega, valjanje piste treba vršiti čak i kada temperatura zraka raste, bez obzira na snježne padavine.

5.19. Snijeg se najprije sabija gletericama, zatim valjcima, a zatim glačamo gletericama. Za sabijanje snijega koriste se gleterice NIAS, GVF, širokog zahvata sa dva nagnuta dna, koje proizvodi aerodrom, te pneumo-gumeni, drveni, metalni, gumo-betonski valjci težine 10-15 tona.

5.20. Iza bočnih granica poletno-sletne staze treba urediti blage padine sa nagibom ne većim od 1/10, koje se moraju nivelirati.

5.21. Priprema aerodroma za rad aviona An-2 na ski šasiji sastoji se od otklanjanja nepravilnosti (izbočina, neravnina, kolotraga) većih od 25 cm, što se postiže jednokratnim prolazom lake pegle.

5.22. Rad zrakoplova sa stajnim trapom na kotačima može se dozvoliti ako na površini ima svježe palog snijega debljine do 5 cm.

5.23. Kolotege, rupe, brazde i snježne nasipe moraju se sistematski izravnati rezačima i glačalama snježnih nanosa i zbijati valjcima. Izravnavanje kolovoza dubine do 3 cm vrši se provlačenjem glačala u uzdužnom smjeru, kolotečine veće od 3 cm se izravnavaju prvo poprečnim, a zatim uzdužnim prolazima.

5.24. Kada se gornji sloj zbijenog snijega zaledi, ledenu koru treba uništiti šiljastim ili rebrastim valjcima, a zatim zbiti gletericama i valjcima.

5.25. Da bi se produžio vijek trajanja aerodroma, potrebno je u proljeće prije otapanja snijega sistematski zbijati uzletište, postepeno smanjujući sloj nabijenog snijega. Sabijanje snijega treba obaviti u popodnevnim satima kako bi snijeg pod utjecajem noćnih mraza dobio potrebnu čvrstoću.

5.26. Prije početka intenzivnog topljenja snijega, preporučljivo je očistiti uzletište od snijega. Odlaganje snijega se mora vršiti u niskim područjima izvan aerodroma kako bi se spriječilo njegovo poplavljivanje otopljenom vodom. Kako bi se spriječilo da otopljena voda uđe u očišćenu uzletište, moraju se postaviti drenažni jarci. U zavisnosti od terena, odvodni jarci se prave na strani mogućeg protoka vode. Odvodni jarci se izvode plugom sa jednom oštricom.

6. POPRAVKA ELEMENATA AERODROMA

Opće odredbe

6.1. Popravke aerodroma se dijele na rutinske i glavne. Tekuće popravke obuhvataju radove na sistematskoj i pravovremenoj zaštiti aerodroma od preranog habanja otklanjanjem manjih oštećenja i kvarova. Tekući radovi na popravci izvode se bez prekida rada aerodroma. Remont aerodroma obuhvata radove tokom kojih se popravljaju značajne količine oštećenih i deformisanih površina.

6.2. Najtipičnije deformacije i destrukcije kolnika aerodroma su:

Na umjetnim podlogama - pukotine, valovi i ogibljenje, ljuštenje kolotraga i rupa, slijeganje i lomovi, uništavanje površinske obrade;

Na tlu - kolotrage, neravnine površine, dekompaktacija i uništavanje površinskog sloja tla (formiranje prašine), oštećenje travnjaka, odumiranje travnjaka.

Asfalt betonski kolovozi

6.3. Prilikom sanacije asfalt-betonskih kolovoza vrši se brtvljenje pukotina i rupa, otklanjanje valova i oteklina, a obnavljanje premaza na pojedinim područjima s mrvljenim površinskim slojem i na područjima sleganja i lomova.

6.4. Male pukotine se eliminišu namotavanjem premaza teškim valjcima, kao i prelivanjem ove površine tečnim ili vrućim bitumenom BND 60/90 ili BND 90/130, a zatim posipanjem peskom ili mineralnim prahom u količini od 1 m 3 na 10.000 m 2 premaza sa valjanjem s vrućim valjcima iglama ili valjcima.

Pukotine širine do 15 mm se čiste od prašine i prljavštine i izduvavaju komprimovanim vazduhom. Nakon čišćenja ili duvanja, pukotina se popunjava mješavinom viskoznog bitumena BND 60/90 ili BND 90/130 sa mineralnim prahom u omjeru 1:1 ili RBV.

Nakon čišćenja pukotine šire od 15 mm se grundiraju tečnim bitumenom, a zatim popunjavaju Izol mastikom, RBV ili asfalt betonskom mješavinom. Površinu popravljenih pukotina treba posuti pijeskom ili mineralnim prahom i istrljati vrućim gvožđem. Temperatura materijala mora biti najmanje 150-170 °C. Materijal koji se koristi za brtvljenje pukotina mora biti elastičan, vodootporan sa dovoljno visokom temperaturnom otpornošću i dobrom prionjivom na asfalt beton. Za popunjavanje pukotina najpogodnije su gumeno-bitumenske mastike "Izol", RBV-25, RBV-35, RBV-50.

6.5. Restauracija premaza sa usitnjenim površinskim slojem izvodi se površinskom obradom bitumenskim materijalima i kamenim usjecima.

Postupak površinske obrade je sledeći: premaz se prvo očisti od prašine i prljavštine pomoću mašina za zalivanje, zatim tečni bitumen srednjeg zgušnjavanja SG-15/25, SG-25/40 ili 75% rastvor viskoznog bitumena BND 60/ 90 u benzin se sipa pomoću razdjelnika asfalta.protoka 0,8-1,5 l/m 2. Bitumen se sipa hladan ili zagrejan na temperaturi od 30-60 °C. Nakon izlivanja bitumena, po njemu se razbacuju vruće (140-160 °C) sjetve kamena veličine 3-10 ili 3-5 mm, prethodno tretirane bitumenom BND 90/130 ili BND 40/60 u količini od 0,008-0,011 m 3 po 1 m 2 premaza. Kameni odljevci moraju biti izrađeni od magmatskih stijena tlačne čvrstoće od najmanje 78.400 kPa (800 kgf/cm2). Nakon toga slijedi valjanje kamenih odljevaka odmah dok se ne ohlade. Ako se sjeme ohladilo prije valjanja, tada valjanje ne osigurava kvalitetnu površinsku obradu.

6.6. Popunjavanje površina sa udarnim rupama uključuje sljedeće radove: ocrtavanje oštećenog područja, sječenje pokrivača do dubine udarne rupe, ali ne manje od 2-3 cm, zidovi udarne rupe moraju biti okomiti.

Područje koje se popravlja se čisti, premazuje tankim slojem ukapljenog bitumena i postavlja vruća asfalt betonska mješavina. Kada je dubina rezanja veća od 5 cm, asfalt betonska mješavina se polaže u dva sloja uz sabijanje sloj po sloj.

Zbijanje položene smjese s malim (0,2-1,0 m 2) izolovanim rupama vrši se pomoću tampera težine 15-25 kg ili prethodno zagrijanih ručnih metalnih valjaka. Smjesa se sabija uz nabijanje od rubova do sredine. Spojevi između novog i starog asfalt betona su zaglađeni vrućim metalnim gvožđem. Ako je površina rupa za popunjavanje velika, asfalt betonska mješavina se zbija motornim valjcima, ručnim vibracionim valjcima ili pravokutnim vibratorima.

Za popunjavanje rupa koristite sitnozrnu ili pješčanu mješavinu asfaltnog betona.

6.7. Talasi i otekline se uklanjaju valjanjem premaza teškim valjcima po vrućem vremenu. Metode za uklanjanje valova i pomaka u premazu zavise od veličine i prirode ovih deformacija. Ako nema lomova u premazu, ovi nedostaci se otklanjaju valjanjem od rubova do sredine, preklapajući tragove prolaza valjka težine 10-15 tona za 20-25 cm. po površini i visini se režu motornim grejderima ili seku na celu debljinu premaza. Nakon korekcije podloge, premazuje se tekućim bitumenom i postavlja asfalt betonsku smjesu, uzimajući u obzir slijeganje za zbijanje.

6.8. Nasipi koji su nastali klijavošću biljaka odsecaju se zagrijanim strugalicama ili seku. Korijenje biljaka; moraju se ukloniti, a mjesto klijanja tretirati herbicidima.

6.9. Sanacija površina sa slijeganjem i lomovima vrši se sljedećim redoslijedom: seče se asfalt beton u granicama slijeganja ili lomi, demontira se vještačka podloga i provjerava se temeljno tlo koje se u zavisnosti od stanja ojačava vezivom. materijala ili zamijeniti drugim stabilnijim, zatim se restaurira vještačka podloga i polaže nova asfaltno betonska podloga. Pukotine koje nastaju kao rezultat dobivanja temeljnog tla popravljaju se tek nakon postavljanja novog umjetnog temelja s termoizolacijskim slojem.

Lagani premazi

6.10. Rutinska sanacija lakih kolnika od izdržljivih lomljenih materijala odabranog sastava, tretiranih organskim vezivnim materijalima, izvodi se na dva načina: hladan i topli.

U prvom slučaju koriste se hladni kameni materijali obrađeni bitumenom, crnim lomljenim kamenom ili crnim usjecima koji se pripremaju miješanjem s tekućim ili ukapljenim bitumenom. Radove po ovoj metodi treba izvoditi po suhom i toplom vremenu pri temperaturi zraka od najmanje 5 °C. U hladnoj metodi koriste se bitumen razreda MG 70/130; MG 130/200; SG 70/130 i SG 130/200.

U drugom slučaju koristi se suhi čisti lomljeni kamen i bitumen, zagrijani na 150-180 °C. Radovi po ovoj metodi se izvode po suhom vremenu na temperaturi zraka ne nižoj od + 10 ° C. U vrućoj metodi koriste se bitumen razreda BND 130/200 i BND 90/130.

6.11. Prilikom popravljanja oštećenih područja površinske obrade vrućom metodom, rad se izvodi sljedećim redoslijedom:

Čišćenje i sušenje popravljenog prostora;

Podmazivanje površine popravljene površine prekrivene tankim slojem vrućeg bitumena;

Rasipanje, izravnavanje i zbijanje klina;

Prolijevanje bitumena zagrijanog na 150-180 °C preko klinastog sloja;

Rasipanje, ravnanje i zbijanje sitnog kamena. Potrošnja bitumena BND 130/200 ili BND 90/130 ne smije biti veća od 1,5 l/m2.

6.12. Kod hladnog popravka, nakon čišćenja i sušenja, površina premaza se podmazuje tankim slojem tekućeg bitumena razreda MG 70/130, MG 130/200 ili SG 70/130, SG 130/200 zagrijanog na 60 °C sa potrošnja 0,3-0,5 l/m2.

Zatim prvo položite sloj crnog lomljenog kamena frakcija 5-15 mm, koji se izravnava i zbija. Crni kameni komadići se polažu u ravnom sloju na crni lomljeni kamen i zbijaju.

6.13. Male pukotine, plitke glatke udubine ili uzvišenja u premazu mogu se eliminisati valjanjem oštećenih područja motornim glatkim valjcima ili valjcima na pneumatskim gumama. Temperatura zraka ne smije biti niža od +15 °C.

Male površine s gustom mrežom malih pukotina saniraju se nalivanjem tankog sloja vrućeg viskoznog bitumena sa posipanjem krupnog, čistog i suhog pijeska ili kamene krhotine veličine do 5 mm, nakon čega slijedi valjanje.

Pukotine širine do 5 mm treba popraviti izlivanjem vruće bitumenske mastike zagrijane na 150-160 ° C, zasipanjem krupnim pijeskom ili kamenim odljevcima i naknadnim valjanjem.

Pukotine širine veće od 5 mm saniraju se izrezivanjem premaza duž pukotine s obje strane do dubine impregnacije. Širina reza mora biti najmanje 10 cm Zidovi usjeka su obrađeni tankim slojem tekućeg bitumena i ispunjeni crnim lomljenim kamenom u dva sloja. U donji sloj se stavlja lomljeni kamen frakcija 26-40 mm i odvaja se lomljeni kamen frakcija 15-25 mm. Za gornji sloj se koristi lomljeni kamen frakcija 5-15 mm i crni kamen frakcija 0-5 mm. Svaki sloj lomljenog kamena mora biti pažljivo zbijen metalnim nabijačima.

6.14. Rupe i slijeganja se popravljaju toplim ili hladnim metodama. U tom slučaju, neispravno područje se iskopava do cijele dubine udarne rupe ili slijeganja. Rez bi trebao biti pravokutnog oblika sa strmim zidovima.

Vrućom metodom, dno i zidovi reza podmazuju se tankim slojem vrućeg bitumena s protokom ne većim od 0,6-0,8 l/m2. Zatim se čisti i suvi lomljeni kamen stavlja u područje rezanja.

Kada je dubina rezanja 4-5 cm, koristi se lomljeni kamen frakcije 25-40 mm, koji se klinči sa lomljenim kamenom frakcije 15-25 mm. Nakon zbijanja sloja lomljenog kamena, preko njega se sipa bitumen razreda BND 130/200 ili BND 90/130, koji se zagrijava na 150-180 °C brzinom ne većom od 4 l/m2. Na vrući bitumen polaže se lomljeni kamen frakcija 5-15 mm, koji se prvo zbija, a zatim valja valjcima.

Kada je dubina rezanja manja od 4 cm, u prvi sloj se postavlja lomljeni kamen frakcije 15-25 mm, koji se ne oblaže lomljenim kamenom frakcije 5-15 mm. Nakon zbijanja sloja lomljenog kamena, vrući bitumen se sipa s protokom ne većim od 2,5 l/m 2, a zatim se po bitumenu raspršuje kamena sjemena frakcija od 0-5 mm i dobro zbija.

Prilikom sanacije udarnih rupa i slijeganja dubine veće od 4-5 cm, u prvi glavni sloj stavlja se lomljeni kamen frakcija ne veće od 0,8 od dubine rezanja. Preko njega se prelije bitumen i drobi finom frakcijom lomljenog kamena. Nakon drugog izlivanja bitumena, razbacuje se drobljeni kamen frakcija 15-25 mm ili klin frakcija 5-15 mm. Zatim se vrši treće izlijevanje i razbacuju se kamene sjetve frakcija od 0-5 mm. Ukupna potrošnja bitumena ne smije biti 0,8 l/kg (za dubinu rezanja do 6 cm) i 1,0 l/m2 (za dubinu rezanja veću od 6 cm) za svaki centimetar debljine popravljenog premaza. Svaki sloj lomljenog kamena mora biti pažljivo nabijen glatkim metalnim valjcima ili valjcima sa pneumatskim gumenim gumama. Prilikom sanacije udarnih rupa na maloj površini, zbijanje položenih materijala vrši se ručnim tamperima.

Kod hladnog načina sanacije udarnih rupa i slijeganja, radovi na pripremi površine za sanaciju izvode se na isti način kao i kod vruće metode.

Zaptivanje reznica do 5 cm dubine hladnom metodom izvodi se na sljedeći način. Najprije se dno i zidovi reza podmazuju tankim slojem tekućeg bitumena zagrijanog na 60 °C, a zatim se u njega stavlja crni lomljeni kamen frakcija 15-25 mm i zbija tamperima težine 15-25 kg. Crni klin frakcija od 5-15 mm polaže se na sloj crnog lomljenog kamena i riječi se zbijaju. Zasad crnog kamena frakcija od 0-5 mm raspoređuje se preko sloja crnog klina i ponovo zbija.

Za popunjavanje rupe dubine do 5 cm može se koristiti i unaprijed pripremljena mješavina različitih frakcija crnog kamenog materijala ili mješavina hladnog asfalt betona sa lomljenim kamenom. U prvom slučaju koristi se sljedeći omjer komponenti mješavine: frakcije crnog lomljenog kamena: 15-25 mm - 70-75%, frakcije crnog klina 5-15 mm i odljevci crnog kamena - 25-30%.

Mješavina hladnog asfaltnog betona i lomljenog kamena priprema se iz omjera dvije zapremine čistog i suhog lomljenog kamena frakcije 15-25 mm i jedne zapremine hladnog asfalt betona.

Unaprijed pripremljena smjesa stavlja se na čistinu u jednom sloju, zatim zbija i zasipa: u prvom slučaju slojem sitnog kamena frakcije 5-15 mm ili crnih kamenih usjeka, u drugom - slojem hladni asfalt beton i pažljivo valjan.

Udarne rupe dubine veće od 4-5 cm zatvaraju se sloj po sloj crnim lomljenim kamenom frakcija 25-40 mm, 15-25 mm i 5-15 mm ili dva sloja mješavine sačinjene od istih frakcija crne boje. lomljeni kamen, u zapreminskom odnosu 2:1:1. Crna zrna frakcija 0-5 mm se raspršuju po površini položenog materijala i valjaju.

Popravak područja na kojima je premaz puknuo zbog oštećenja podloge izvodi se sljedećim redoslijedom:

Pokrivač i podloga se izrezuju na punu debljinu;

Uklonite sav otpušteni materijal i poremećeni sloj temeljnog tla;

Sloj temeljnog tla i temelja se ponovo postavlja i temeljno zbija;

Rasporedite pokrivač.

Reznice se moraju zatvoriti istim materijalima i istom tehnologijom kao i oni koji se koriste za izradu novog premaza.

Prijelazni premazi

6.15. Prilikom tekuće sanacije premaza prelaznog tipa (od lomljenog kamena i šljunkovitih materijala, zemlje, šljunka-peska i lomljenog kameno-peskovitih mešavina, ojačanih organskim i anorganskim vezivom), otklanjaju se rupe, kolotrage, talasi, neravnine i druga manja oštećenja. , a uništeni sloj površinske obrade se obnavlja uz malu količinu razaranja.

Prilikom otklanjanja manjih oštećenja premaza koriste se unaprijed pripremljene mješavine materijala sličnih onima koji se koriste u premazu.

6.16. Krpanjem se eliminišu rupe, pukotine, kolotrage i sleganje na malim površinama. U ovom slučaju, površina koja se popravlja priprema se u skladu sa tačkom 6.16. ovog uputstva. Rubovi i dno udarne rupe se podmazuju tekućim bitumenom ili bitumenom BND 90/130 zagrijanim na temperaturu od 60 °C u količini od 0,5-0,7 l/m. Ovako pripremljena udarna rupa popunjava se unaprijed pripremljenom mješavinom za sanaciju, uzimajući u obzir njen koeficijent zbijenosti, te se temeljno zbija nabijanjem ili valjanjem.

Prilikom rutinskih popravki premaza prelaznog tipa (obrađenih organskim vezivom) preporučljivo je koristiti asfaltne grijače, koji omogućavaju omekšavanje premaznog materijala zagrijavanjem i sanaciju deformiranih ili oštećenih područja bez uklanjanja starog premaznog materijala. Radovi se izvode sledećim tehnološkim redosledom:

Čišćenje premaza od prašine i prljavštine metalnim četkama;

Grijanje prostora koji se popravlja;

Otpuštanje zagrijanog materijala uz dodavanje potrebne količine novog materijala, sličnog onom koji se koristi u premazu;

Mešanje starog materijala sa novim, izravnavanje i zbijanje.

6.17. Za zbijanje se koriste pneumatski ili električni nabijači, vibrirajući ručni valjci, kao i samohodni valjci na pneumatskim gumama ili motorizirani glatki metalni valjci.

Popravka premaza od zemljanih i lokalnih materijala tretiranih mineralnim vezivom vrši se tehnologijom iz st. U tom slučaju zidovi i dno nisu premazani vrućim bitumenom.

Otklanjanje udarnih rupa, talasa, savijanja i udubljenja u premazima od lomljenog kamena i šljunkovitih materijala tretiranih organskim vezivom vrši se slično kao i sanacija lakih premaza u skladu sa zahtjevima st. i ovo Uputstvo.

6.18. Rutinska sanacija šljunčanih i lomljenih površina sastoji se od izravnavanja njihove površine, uklanjanja pojedinačnih rupa, rupa i sleganja.

Niveliranje šljunčanih i lomljenih površina, uređenih metodom odabira optimalnih smjesa, vrši se pomoću motornog grejdera; uključuje sljedeće operacije:

Vlaženje premaza do optimalne vlažnosti;

Profiliranje premaza;

Pečat.

6.19. Vlaženje treba obaviti neposredno prije profilisanja. U zavisnosti od vremenskih prilika i vlažnosti premaza, količina izlivene vode može biti 6-12 l/m2.

Profiliranje površine premaza vrši se pomoću motornog grejdera u nekoliko prolaza na jednom području. Za sabijanje se koriste valjci s pneumatskim gumama težine 10 tona ili više. Zbijanje počinje od najudaljenijih dijelova premaza i nastavlja se do sredine, pokrivajući prethodne prolaze valjka.

Vanjski znak kraja valjanja je odsustvo tragova na površini pri prolasku valjka i prestanak valnog kretanja ispred njega.

6.20. Prilikom izravnavanja površina od šljunka i lomljenog kamena uz dodatak novog materijala, prvo očistite površinu premaza od prljavštine i navlažite je. Zatim se premaz olabavi i profilira motornim grejderom. Gotova mješavina šljunka ili lomljenog kamena optimalnog sastava isporučuje se na izravnanu površinu i ravnomjerno raspoređuje po cijeloj širini premaza, a zatim se dobro zbija valjcima na pneumatskim gumama ili metalnim valjcima, prvi lagani (5-8 tona) , a zatim teške (10-15 tona i više) valjke po tehnologiji navedenoj u stavu ovog uputstva.

6.21. Prilikom sanacije udarnih rupa ili slijeganja premaza od šljunka i lomljenog kamena, prvo morate očistiti prostor koji se popravlja od prašine i prljavštine, zatim olabaviti premaz i ukloniti olabavljeni materijal, nakon čega se rupa popuni novim materijalom, sličnim po sastavu. materijal starog premaza. Otpušteni materijal nakon prosijavanja može se koristiti za popunjavanje udarnih rupa, jama i slijeganja.

6.22. Za bolje zbijanje i spajanje sa premazom, šljunak i lomljeni kameni materijal se moraju zaliti vodom. Sadržaj vlage u materijalu tokom polaganja i zbijanja treba biti blizu optimalnog.

Za veliki obim popravnih radova, zbijanje se vrši valjcima na pneumatskim gumama ili metalnim valjcima težine 10-15 tona, a za malu zapreminu ručnim nabijačima težine 15-25 kg.

Neasfaltirani aerodromi

6.23. Popravka neasfaltiranih aerodroma uključuje:

Korekcija mikroreljefa, uklanjanje kolotraga, izravnavanje i valjanje površine tla i uklanjanje prašine na njima;

Sanacija travnatog pokrivača sa uklanjanjem kolotraga, rupa i tanjira na njemu.

Neravnine na površini tla otklanjaju se motornim grejderima, a zbijanje se vrši valjcima.

6.24. Sabijanje tla treba izvršiti pri optimalnom sadržaju vlage. Koeficijent zbijenosti piste mora biti najmanje 0,95.

Čvrstoća tla se može povećati zbijanjem, poboljšanjem njihovog granulometrijskog sastava, dovođenjem do optimalnog dodavanjem nedostajućih frakcija i obradom tla raznim vezivnim sredstvima.

6.25. Tretman zemljišta vezivnim sredstvom mora se vršiti u skladu sa zahtjevima „Uputstva za upotrebu tla ojačanih vezivom za izradu podloga i obloga autoputeva i aerodroma ( SN-25-74), kao i „Smjernice za učvršćivanje tla na aerodromima civilnog zrakoplovstva“.

6.26. Prašina na neasfaltiranim pistama eliminiše se zalivanjem vodom pri protoku od 0,6-0,8 l/m2, kao i tretiranjem istih organskim vezivom. Radove na uklanjanju prašine sa tla izvoditi u skladu sa „Uputstvom za uklanjanje prašine sa neasfaltiranih aerodroma i heliodroma“ (VSN 38-76/MGA).

6.27. Popravka neasfaltiranih pista sa travnatim pokrivačem uključuje vraćanje gustine travnate tribine. Gustina travnate površine obnavlja se sjetvom sjemena trave (jako i umjereno prorijeđene površine) i redovnom prihranom trave gnojivom (slabo prorijeđene površine).

Da bi se ubrzala sanacija travnjaka na neasfaltiranim aerodromima, preporučljivo je koristiti presađivanje živog travnjaka u obliku njegovih slojeva, koji se beru na područjima izvan aerodroma. Prije pripreme slojeva travnjaka za presađivanje, trava se mora pokositi.

Postupak sanacije površina sa prorijeđenom travom i njenim nezadovoljavajućim sastavom zavisi od stepena prorijeđenosti. Nakon nanošenja đubriva, površina sa jako prorijeđenim travnatim sastojinom (manje od 15% vrijednih trava) se dobro prorahli tanjuračama (kultivatorima) ili rezačima zemlje do dubine od 5 cm i zasije sjeme trave koje je prekriveno cik-drljačama. zag drljače u dva ili tri prolaza jedan po jedan, a zatim valjanje valjcima od tri tone.

Sanacija površina sa umjereno prorijeđenom travom (15-35% vrijednih trava) vrši se slično kao i jako prorijeđena područja, ali bez prethodnog rahljenja tla.

Na slabo prorijeđenim područjima (više od 35% vrijednih trava) travu treba redovno gnojiti đubrivima.

Popravljene površine ne treba koristiti 2-3 mjeseca. dok se trava ne obnovi i stvori jak travnjak.

Pri presjevanju i obnavljanju starog travnjaka moraju se ispuniti dva uvjeta: privremeno slabljenje vitalnosti starih vegetativnih regenerirajućih trava i maksimalno poboljšanje vodovazdušno-hranljivog režima sredine za ukorjenjivanje zasijanih trava. Prvo se postiže drljanjem ili diskovanjem travnjaka dok ne pocrni, a drugo se djelimično postiže istim tretmanom i mora se djelimično dopuniti primjenom gnojiva i po potrebi navodnjavanjem ili dreniranjem tla. Gnojiva se u takvim slučajevima primjenjuju u punim količinama.

Presjetvu sjemena obaviti odmah nakon obrade travnjaka. Zakašnjela ponovna sjetva zbog brzog obnavljanja vitalne aktivnosti starih trava može biti neučinkovita.

Sve mrlje koje se formiraju na premazu moraju se ukloniti odmah nakon letenja:

Kolega do dubine od 6 cm uklanjaju se valjanjem metalnim valjcima od dvije do pet tona pri vlažnosti tla blizu optimalne;

Kolotarine, rupe i tanjiri dubine 6-15 cm prekriveni su lokalnim biljnim tlom. Prije punjenja tla, podloga mora biti olabavljena do dubine od 5 cm;

Kolotečine, rupe i tanjiri dublje od 15 cm najprije se popunjavaju običnom zemljom koja je dostupna na aerodromu i koja se ne razlikuje od tla uzletišta.

U tom slučaju, debljina sloja biljnog tla treba biti najmanje 10-12 cm.

Sa dubinom kolotečine do 20 cm, poslano tlo se zbija u jednom sloju, sa dubinom većom od 20 cm - u dva sloja. Za sabijanje se koriste valjci sa pneumatskim gumama ili metalni valjci sa glatkim valjcima težine 5-8 tona.

Posipanje kolotraga i rupa može se obaviti ili sjetvom sjemena trave ili presađivanjem travnjaka.

6.28. Presađivanje travnjaka treba obaviti na pripremljenim površinama. Ako je površina mala, površina treba da ima oblik pravougaonog korita sa okomitim zidovima 1-2 cm dubljim od visine slojeva travnjaka, tako da nakon valjanja ili zbijanja na manjim površinama površina travnjaka bude u ravni sa površine susednih područja.

Podloga tla na mjestima gdje se presađuje travnjak (slojevi) mora se orahliti i pođubriti.

Trav je čvrsto položen na pripremljenu podlogu i valjan valjcima od tri tone. Položeni travnjak treba odmah zaliti vodom u količini od 20 l/m2, a zatim, u nedostatku kiše i po suvom vremenu, povremeno zalijevati. Preporučljivo je obaviti radove na presađivanju travnjaka u vlažnom periodu ljeta.

Premaz popravljen presađivanjem travnjaka može se koristiti odmah nakon završetka radova na travnjaku. Međutim, dobro usađivanje slojeva travnjaka u podlogu i međusobno se postiže održavanjem određenog vremenskog perioda, koji u zavisnosti od klimatskih uslova, vremena presađivanja, kvaliteta travnjaka i radnog učinka iznosi 0,5-1,5 meseci.

6.29. U područjima gdje je travnjak odumro uslijed impregnacije tla uljem, benzinom i drugim tvarima, tlo treba popustiti, dodati mu mineralna gnojiva i posijati travnatom mješavinom. Ako je tlo jako i duboko zasićeno, tada gornji sloj debljine 20-30 cm treba zamijeniti novim tlom, posijati travnatom mješavinom ili prekriti travnjakom.

Zimski period

2.02.80
10 sati

Ljetna traka pod nabijenim snijegom snage 5 kgf/cm 2. RD, MS pod nabijenim snijegom jačine 7 kgf/cm 2. Kod KPB, BPB - nabijen snijeg debljine 8 cm.

A.K. Volkov

Ljetni period

10.05.80
22 h

Ljetna traka je odmotana. Čvrstoća tla 5 kgf/cm 2

Aerodrom ispunjava zahtjeve Uprave za civilno zrakoplovstvo SAD-a

A.K. Volkov

Dodatak 2

Određivanje uvjetne čvrstoće tla

Uslovnu čvrstoću tla može se odrediti udarcem U-1 (slika 1), koji se sastoji od vrha 1 sa označenim pregradama na svakih 1 cm, utega 2 težine 2,5 kg za zabijanje vrha u zemlju i vodilica 3 za kretanje po njoj utega.

Rice. 1. Dijagram U-1 napadača

Za mjerenje čvrstoće tla U-1 udarač se postavlja okomito sa vrhom na tlu, teg se uz vodilicu podiže na visinu od 50 cm i spušta. Prilikom pada, uteg zabija vrh šipke u zemlju do dubine od 10 i 30 cm. Broj udaraca utega se računa kada je vrh uronjen u zemlju za 10 cm, sa povećanjem ukupno do 30 cm. .

Zatim se aritmetičke prosječne vrijednosti utvrđuju iz mjerenja uzetih odvojeno za uranjanje na 10 i 30 cm. Čvrstoća tla na dubini od 10 i 30 cm za prosječan broj udara prikazana je na Sl. 2. Čvrstoća tla određena je formulom

Gdje σ - čvrstoća tla na mjestu mjerenja, kPa (kgf/cm2);

σ 10.30- čvrstoća tla do dubine od 10 i 30 cm.

Rice. 2. Određivanje čvrstoće tla prema broju udaraca udarcem U-1 do dubine od 10 cm (A) i 30 cm (B)
1 - pjeskovita, pjeskovita, pjeskovita i fino ilovasta tla; 2 - muljevita, ilovasta i teška ilovasta tla; 3 - černozemi, kesten i druga slana tla

Čvrstoća tla uzletišta se određuje kao aritmetička srednja vrijednost čvrstoće tla podijeljena s njihovom količinom.

Dodatak 3

Određivanje čvrstoće zbijenog snježnog pokrivača

Za određivanje čvrstoće zbijenog snježnog pokrivača koristi se NIAS tester tvrdoće.

Mjerač tvrdoće NIAS

NIAS mjerač tvrdoće (vidi sliku) sastoji se od konusa 1, platforme 2 za stopalo osobe, vertikalnog postolja 3 i vertikalne potporne daske 4. Postupak mjerenja čvrstoće nabijenog snijega je sljedeći: držanje ručke sa svoju ruku i stavljajući jednu nogu na platformu za stopalo, pomaknite mu je težinom njegovog tijela. Dubina uranjanja konusa određena je skalom na vertikalnoj graničnici. Čvrstoća zbijenog snijega, ovisno o primijenjenom opterećenju i dubini uranjanja stošca, određuje se formulom

, kPa

( , kgf/cm 2),

Gdje σ - čvrstoća zbijenog snijega;

R- opterećenje na konusu (masa ljudskog operatera);

h- dubina uranjanja konusa, cm.

Mjerenja čvrstoće snježnog pokrivača vrše se duž ose piste nakon 25 m na startnim dionicama i nakon 100 m na srednjoj dionici.

Problemi razvoja civilnog vazduhoplovstva Ruske Federacije, trendovi i izgledi ovog procesa. Održavanje aerodromskog aerodroma ljeti, principi obilježavanja i odabir potrebne opreme: sa vještačkim i neasfaltiranim površinama.

Rad na kursu

Analiza stanja i perspektiva razvoja mreže aerodroma (aerodroma) Ruske Federacije. Održavanje aerodroma ljeti

Uvod

oznake vazduhoplovnog aerodroma

Moderan aerodrom je objekt industrijske infrastrukture i prirodnog monopola, s jedne strane. S druge strane, djeluje kao ekonomski agent na konkurentnom tržištu zračnog transporta. Stoga su za razvoj mreže aerodroma i aerodroma podjednako zainteresirani i predstavnici privrede, konstitutivnih subjekata Ruske Federacije i države u cjelini.

Relevantnost ove teme je očigledna: u proteklih 15 godina tržište zračnog prijevoza je značajno deformirano. Udeo aerodroma u moskovskom vazdušnom čvorištu u ukupnom obimu vazdušnog saobraćaja u Rusiji porastao je u ovom periodu sa 25 na 50%. Prije svega, ovakva situacija je posljedica uništenja međuregionalnih zračnih veza i logistike zračnog transporta. Ovaj trend preraspodjele putničkih tokova javlja se uz postojeći potencijal za koncentraciju i distribuciju glavnih putničkih i teretnih tokova zemlje na najmanje 11 velikih aerodroma i ne dozvoljava Ruskoj Federaciji da u potpunosti iskoristi tranzitni i transferni potencijal zemlje. zemlja, koja zauzvrat uskraćuje avio-prevoznike uštede troškova kroz izgradnju efikasnih mreža ruta, avio-prevoznici i aerodromi će dobiti dodatni prihod od transfernih putnika.

Jedan od glavnih elemenata aerodroma, koji osigurava sigurnost operacija polijetanja i slijetanja i redovnost letova, je aerodrom. Provođenje skupa organizacionih i tehničkih mjera usmjerenih na osiguranje funkcionisanja aerodroma u stalnoj pripravnosti za letove aviona i osiguravanje sigurnosti letenja u različitim klimatskim uslovima iu bilo koje doba godine glavni je zadatak svakog zrakoplovnog preduzeća.

1. Analiza stanja i perspektiva razvoja mreže aerodroma (aerodroma) Ruske Federacije

1.1 Problemi razvoja civilnog vazduhoplovstva Ruske Federacije

Zračne luke su kamen temeljac aerodromskog poslovanja: zračna putovanja se mogu obavljati bez aerodromskih terminala, hotela i ekspresnih vozova, ali nijedan putnički avion neće poletjeti ili sletjeti bez aerodroma. Zato su pitanja održavanja i obnove mreže aerodroma Ruske Federacije relevantna i zahtijevaju učešće svih zainteresiranih strana: države, regionalnih vlasti, operatera aerodroma i avio-kompanija.

Posljednjih godina u Rusiji je došlo do neopravdane preraspodjele putničkih tokova u korist aerodroma moskovskog vazdušnog čvorišta - do 72%. U zemlji postoji ukupno 297 aerodroma, od kojih samo 22 primaju više od milion putnika godišnje (Sl. 1). Glavni grad svakog desetog subjekta Ruske Federacije nema zračne veze sa ostatkom svijeta. Godišnji obim regionalnog saobraćaja u protekloj deceniji jedva je premašio 1,5 miliona ljudi. Mnogi aerodromi i aerodromi lokalnih aviokompanija, koji primaju 50 hiljada ili manje putnika godišnje, nalaze se u teško dostupnim područjima zemlje - u 14 regija sa ukupnom populacijom od 15 miliona ljudi. Ovi aerodromi su u teškoj ekonomskoj situaciji.

Rice. 1. Broj aerodroma civilne avijacije u Rusiji

Oko 70% pista sa umjetnim podlogama izgrađeno je prije više od 20 godina, što uzrokuje visok stepen fizičkog i moralnog habanja.

Zatvoreni aerodromi se više ne koriste kao rezervni aerodromi. U područjima sa teškim klimatskim uslovima, pri obavljanju regionalnog i lokalnog vazdušnog saobraćaja, to negativno utiče na bezbednost letenja.

Zrakoplovi smanjuju svoje komercijalno opterećenje, preuzimaju dodatne zalihe avio goriva kako bi osigurali sigurno slijetanje u slučajevima skretanja na alternativne aerodrome, što zauzvrat pogoršava finansijsko stanje avio-kompanija.

U vezi sa razvojem vazduhoplovne tehnologije, pojavom novih savremenih tipova aviona (uskotrupnih i širokotrupnih sa nisko postavljenim motorima), većina aerodroma sa veštačkim podlogama zahteva rekonstrukciju (produžavanje piste, povećanje širine rulnih staza, itd.).

Prilikom djelimične privatizacije aerodroma, imovina aerodroma nije bila uključena u osnovni kapital otvorenih akcionarskih društava koja se stvaraju, a državna preduzeća nisu nastala na osnovu imovinskog kompleksa aerodroma. Imovina aerodroma je zapravo postala bez vlasnika i izgubila je vrijednost.

Nije završen proces podjele udruženih avio-prevoznika sa odvajanjem operatera aerodroma u nezavisne privredne subjekte.

Proces podjele spojenih aviokompanija pozitivno utiče na formiranje konkurentskog okruženja između učesnika na tržištu vazdušnog saobraćaja, međutim potrebni su dalji koraci za stvaranje jedinstvenog, apsolutno transparentnog sistema pružanja aerodromskih usluga.

Regionalni i lokalni aerodromi, čiji elementi aerodroma po pravilu imaju neasfaltirane površine, od 1992. godine praktično nemaju podršku vlade. Konstrukcije neasfaltiranih aerodroma su u velikoj mjeri izgubile svoje operativne kvalitete i doživljavaju poteškoće u radu, posebno u vansezonskom periodu.

Poslednjih godina najveći deo sredstava iz federalnog budžeta izdvaja se za rekonstrukciju i razvoj najvećih aerodroma (aerodroma). Istovremeno, kapitalna ulaganja u aerodrome (aerodrome) od regionalnog i lokalnog značaja praktično nisu realizovana. Istovremeno, većina konstitutivnih entiteta Ruske Federacije zainteresovana je za razvoj ovih aerodroma (aerodroma), uključujući i na račun sopstvenih budžetskih sredstava.

Trenutno su stvoreni neophodni pravni uslovi da se osigura učešće konstitutivnih subjekata Ruske Federacije u razvoju sistema civilnih aerodroma, čije su aktivnosti vezane prvenstveno za društveno-ekonomske potrebe regiona.

Na osnovu navedenog, možemo identifikovati sledeće glavne probleme u razvoju mreže aerodroma (aerodroma) civilnog vazduhoplovstva Ruske Federacije:

Š Nedostatak sistematskog pristupa formiranju mreže aerodroma (aerodroma), ekonomski neefikasna mreža vazdušnog saobraćaja;

Š Nepotpuno korištenje tranzitnog potencijala zemlje od strane avioprijevoznika i operatera aerodroma;

Š Visok nivo amortizacije osnovnih sredstava;

Š Nesavršenost sistema državne regulacije aerodromskih aktivnosti;

Š Nesavršenost sistema upravljanja državnom imovinom zemaljske infrastrukture civilnog vazduhoplovstva;

Š Nedostatak efikasnog sistema vazdušnog saobraćaja od regionalnog i lokalnog značaja i celokupnog segmenta društveno značajnog vazdušnog saobraćaja, uključujući korišćenje mera državne podrške.

Zainteresovani savezni organi izvršne vlasti i državni organi konstitutivnih entiteta Ruske Federacije moraju koncentrirati svoje napore na prioritetno rješavanje identificiranih problema koji ometaju očuvanje i razvoj mreže aerodroma (aerodroma) civilnog zrakoplovstva Ruske Federacije. .

1.2 Strategije razvoja civilnog vazduhoplovstva Ruske Federacije

Vlada Ruske Federacije poduzela je niz mjera u cilju razvoja i modernizacije aerodromske infrastrukture. Mnogi od njih predviđeni su u okviru tekuće Transportne strategije do 2030. godine, koja postavlja zadatak stvaranja nove mreže aerodroma.

Država planira rekonstrukciju i modernizaciju postojećih aerodromskih infrastrukturnih objekata, kao i povećanje aerodroma. Tako bi, prema planovima, do 2030. godine u cijeloj Rusiji trebalo da djeluje najmanje 500 aerodroma. Zahvaljujući saveznim ciljnim programima (FTP), obim državnih kapitalnih investicija dodijeljenih za razvoj zemaljske infrastrukture na aerodromima porastao je sa 1 milijarde rubalja u 11 godina. (prema proračunima iz 2002. godine) do 39,5 milijardi rubalja. (prema proračunima iz 2013. godine) i na kraju je iznosio oko 230 milijardi rubalja (slika 2).

Rice. 2. Obim budžetskih sredstava za mrežu aerodroma Ruske Federacije u 2002-2020, miliona rubalja.

U programskim dokumentima se navodi da će posebno mjesto u modernizaciji i razvoju infrastrukture kopnenog vazdušnog saobraćaja zauzimati nacionalna jezgra mreže aerodroma, koju čine međunarodni, domaći ruski čvorište i aerodromi bez čvorišta. Predviđeno je i formiranje trostepene mreže aerodroma prema vrstama linija koje se opslužuju, uključujući aerodrome saveznog, regionalnog i lokalnog značaja. Organizacija vazdušnog saobraćaja baziranog na čvornim aerodromima, obezbeđujući koncentraciju i distribuciju putničkih i kargo tokova, optimizovaće mrežu ruta, povećati efikasnost transporta i uspostaviti specijalizaciju aerodroma.

Da bi se formirala alternativa postojećoj transportnoj šemi, potrebna je nacionalna mreža aerodroma za podršku sa čvornim aerodromima u velikim gradovima. Ova perspektiva postoji ne samo na aerodromima moskovskog vazdušnog čvorišta, već i na velikim regionalnim aerodromima (u Jekaterinburgu, Krasnojarsku, Novosibirsku, Habarovsku, Samari, Rostovu, Krasnodaru, Kalinjingradu, Irkutsku, Vladivostoku i Ufi). Sa infrastrukturne tačke gledišta, neki od pratećih aerodroma su spremni da rade kao čvorišta, na primer Koltsovo i Tolmačevo.

Imaju minimum potreban za ulogu čvorišta: imaju dvije piste, optimalno locirane parking prostore za avione, rulne staze, jasno struktuiran sistem protoka putnika na terminalima aerodroma, koji omogućava što brže povezivanje letova. Postoji nekoliko ključnih problema koji utiču na efikasnost aerodromskog sektora civilnog vazduhoplovstva u Rusiji i kao posledica toga na razvoj vazdušnog saobraćaja uopšte.

Za rješavanje ovih problema potrebno je:

Š uvođenje na zakonodavnom nivou klasifikacije aerodroma i aerodroma, karakteristike pravila njihovog rada (održavanja);

Š formiranje sistematskog pristupa razvoju mreže aerodroma (uključujući faze kao što su planiranje, projektovanje, izgradnja, rekonstrukcija, popravka);

Š regulisanje pitanja poslovanja, zakupnina, aerodromskih taksi;

Š državna kontrola aerodromskih aktivnosti, plovidbenosti objekata, konstrukcija i sistema za podršku leta i sistema održavanja života uslužnih službi i objekata;

Š unapređenje sistema oporezivanja, kao i upravljanja državnom imovinom kopnene infrastrukture;

Š obezbjeđivanje efikasnog sistema državne podrške razvoju mreže aerodroma i društveno značajnog regionalnog i lokalnog vazdušnog saobraćaja;

Š izrada normativno-pravnih akata kojima se definiše svojina aerodroma koja je isključivo federalna svojina;

Š prilagođavanje sistema upravljanja državnim sredstvima zemaljske infrastrukture civilnog vazduhoplovstva. Uvođenjem na zakonodavnom nivou klasifikacije civilnih aerodroma na aerodrome federalnog, regionalnog i lokalnog značaja omogućiće se preciznije utvrđivanje zadataka državnog finansiranja objekata aerodromske infrastrukture, što je jedan od preduslova za njegovu sistemsku modernizaciju.

Ciljevi razvoja mreže aerodroma Ruske Federacije ostvaruju se uglavnom kroz državne programe, koji su zauzvrat glavni (temeljni) dokumenti koji implementiraju programsko-ciljni princip finansiranja. Rosaviatsia je suizvršilac aktivnosti u oblasti vazdušnog saobraćaja, čiju realizaciju predviđaju dva glavna državna programa „Razvoj transportnog sistema“, „Društveno-ekonomski razvoj Dalekog istoka i regiona Bajkal“; ukupan iznos finansiranja iz saveznog budžeta za period od 2014. do 2016. dostići će više od 200,3 milijarde rubalja.

Aktivnosti državnog programa „Razvoj transportnog sistema“ uglavnom su usmjerene na rješavanje najhitnijih problema ruskog tržišta vazdušnog saobraćaja, kao što su ažuriranje flote aviona, modernizacija zemaljske aerodromske infrastrukture koja čini nacionalnu okosnicu mreže aerodroma, poboljšanje bezbednost letenja, rešavanje pitanja vezanih za rad aviona inostrane proizvodnje i dr. Dalje. Drugi državni program „Društveno-ekonomski razvoj Dalekog istoka i Bajkalskog regiona“ usmjeren je na rješavanje problema povezanih sa stvaranjem povoljnih uslova za život stanovništva koje živi u regijama, gdje je avijacija često jedini vid transporta.

Rosaviatsiya je od 2014. godine započela rekonstrukciju (izgradnju) aerodroma od regionalnog i lokalnog značaja u okviru implementacije državnog programa „Društveno-ekonomski razvoj Dalekog istoka i regiona Bajkal“, omogućavajući rešavanje problema povezanih sa pružanjem regionalnog i unutarregionalni prevoz za ljude koji žive u Republici Saha (Jakutija), Teritoriji Kamčatka, Čukotskom autonomnom okrugu, Amurskoj oblasti, Republici Burjatiji, Habarovskoj teritoriji i Magadanskoj oblasti.

U okviru navedenih državnih programa, aktivnosti na izgradnji i rekonstrukciji aerodromskih i aerodromskih infrastrukturnih objekata provode se u okviru 3 savezna ciljna programa: Federalni ciljni program „Razvoj transportnog sistema Rusije (2010-2020)“, Federalni cilj Program „Ekonomski i društveni razvoj Dalekog istoka i Bajkalskog regiona za period do 2018. godine“, Federalni ciljni program „Društveno-ekonomski razvoj Kurilskih ostrva (Sahalin region) za 2007-2015.

U skladu sa Federalnim ciljnim programom „Razvoj transportnog sistema Rusije (2010-2020)“, predviđene su mjere za 134 objekta sa ukupnim obimom finansiranja iz federalnog budžeta od 422,6 milijardi rubalja.

Ovim sredstvima planira se razvoj mreže domaćih ruskih čvorišta (19), regionalnih mreža aerodroma (80) i mreže velikih međunarodnih čvornih aerodroma (9).

U cilju održavanja Svjetskog prvenstva u fudbalu 2018. u Ruskoj Federaciji, predviđen je niz međusobno povezanih mjera za izgradnju i rekonstrukciju aerodromskih objekata, koje se sprovode na aerodromima u gradu. Moskva, Jekaterinburg, Saransk, Nižnji Novgorod, Volgograd, Rostov na Donu, Samara i Kalinjingrad.

U okviru Federalnog ciljnog programa „Ekonomski i društveni razvoj Dalekog istoka i Bajkalskog regiona za period do 2018. godine“, obezbijeđena je rekonstrukcija 39 aerodroma (aerodroma) i 1 sletišta u ukupnom iznosu od 73.571,3 miliona eura. rublja.

Osnovni ciljevi u sprovođenju ovih mjera su razvoj saobraćajne dostupnosti na Dalekom istoku i Bajkalskom regionu i povećanje mobilnosti stanovništva kroz rekonstrukciju aerodroma od regionalnog i lokalnog značaja.

U okviru Federalnog ciljnog programa „Društveno-ekonomski razvoj Kurilskih ostrva (Sahalinska regija) za 2007-2015” predviđene su aktivnosti u periodu 2008-2014. sa ukupnim obimom finansiranja od 6476,34 miliona rubalja, uključujući za rekonstrukciju aerodroma Mendeljejevo 1148,5 miliona rubalja, za izgradnju aerodroma Iturup 5327,84 miliona rubalja.

Implementacijom ovih mjera poboljšaće se transportna dostupnost Kurilskih ostrva i obezbijediti redovan putnički vazdušni saobraćaj u uslovima praktičnog odsustva alternativnih transportnih veza.

1.3 Izgledi za razvoj vazduhoplovne industrije

Karakteristike globalnog tržišta avio opreme i komponenti tokom proteklih decenija su značajan obim i stabilan rast potražnje. Očekuje se da će glavna pokretačka snaga razvoja avionske industrije ostati rast tokova putnika i tereta, za koje se predviđa da će do 2025. godine porasti 2, odnosno 2,3 puta.

U ovom periodu očekuje se još veći pomak potražnje iz Sjeverne Amerike i Europe – glavnih tržišta za avio opremu danas – prema Aziji, što ne samo da će otvoriti nove mogućnosti za razvoj sadašnjih svjetskih lidera u proizvodnji aviona, već i takođe će dati šansu novim učesnicima na globalnom tržištu avijacije . Nastaviće se i trend povećanja civilnog segmenta u odnosu na vojni.

Ulazak novih učesnika na tržište ograničen je nizom značajnih investicionih, tehnoloških i konkurentskih barijera. Među njima posebno treba istaći potrebu za visokim stepenom konsolidacije industrije, rastući nivo globalne konkurencije, povećane zahtjeve za prisustvom brenda i pozitivnom reputacijom kompanija na tržištu, kao i promjenu u poslovni model proizvodnje aviona (smanjenje broja prvostepenih dobavljača uz istovremeno razvijanje funkcija sistem integratora).

Istovremeno, uspješno iskustvo Embraera (Brazil) i Bombardier (Kanada) u razvoju globalnog tržišta regionalnih aviona i poslovne avijacije pokazuje da se ove barijere mogu prevazići.

Do 2025. godine, globalno tržište zrakoplovnih proizvoda će porasti 2,1 puta i iznositi 543,3 milijarde američkih dolara. Oko 68% ovog iznosa dolazi iz civilnog segmenta.

Udeo ruskih proizvođača avio proizvoda u novčanom smislu do 2025. godine iznosiće 3,6% i 11,9% u civilnom i vojnom segmentu, respektivno. Produktivnost rada u preduzećima za proizvodnju aviona dostići će 14.500 hiljada rubalja po osobi godišnje do 2025.

Jedan od glavnih elemenata aerodroma, koji osigurava sigurnost operacija polijetanja i slijetanja i redovnost letova, je aerodrom. U skladu sa Kodeksom o vazduhoplovstvu Ruske Federacije, „Aerodrom je deo kopnene ili vodene površine sa zgradama i objektima koji se nalaze na njemu, namenjen za polijetanje, sletanje, taksiranje i parkiranje aviona.

Sigurnost operacija polijetanja i slijetanja, kretanje aviona po uzletištu i redovnost letova zavise od stanja površine aerodroma.

2.1 Aerodromi sa veštačkim površinama

Čišćenje umjetnih površina od prljavštine, prašine, krhotina i drugih stranih predmeta;

Ažuriranje oznaka premaza i prijenosnih oznaka;

Provjera stanja površina premaza, armiranih površina sučelja i susjednih površina tla uzletišta, evidentiranje promjena i nedostataka na vještačkim podlogama;

Održavanje ravnosti zemljišnog dijela uzletišta i utvrđene visine travnate površine;

Zaptivanje šavova.

Čišćenje premaza od prljavštine, krhotina, prašine i drugih predmeta vršiti pomoću mašina za plug-četke.

Nakon završetka proljetnog odmrzavanja premaz se mora oprati, potrošnja vode je 1 l/m2. U sušnoj sezoni godine, ljeti, prašina sa premaza se ispere vodom pri potrošnji od 0,3 l/m2.

Oznake na umjetnim površinama moraju se ažurirati kako materijal boje blijedi i haba (dva do tri puta godišnje).

Prijenosne oznake moraju se popravljati kako se konstrukcija istroši, a njihovo farbanje mora se obnavljati najmanje dva puta godišnje.

U jesen, prije nego što nastupi mraz, potrebno je sanirati umjetne podloge kako bi se spriječilo ulazak vode u podlogu kroz pukotine, a neasfaltirani dio aerodroma se mora nivelirati.

2.2 Neasfaltirani aerodromi

Operativno održavanje neasfaltiranih aerodroma karakteriše čvrstoća aerodromskog tla i njegova ravnost.

Pod čvrstoćom tla at odnosi se na sposobnost tla da izdrži opterećenje od točkova aviona kada se formira dozvoljena dubina kolotrage.

Sposobnost aviona na zemlji karakteriše:

Minimalna čvrstoća tla at min, pri kojoj vazduhoplov može da poleti pod snagom sopstvenih motora, dobije brzinu dovoljnu za poletanje uz obezbeđivanje stabilnosti tokom poletanja i taksi, formirajući kolotečinu najveće dozvoljene dubine;

Operativna čvrstoća tla at exp., u kojoj se formira kolotraga koja ne uništava travnati pokrivač aerodroma.

Vrijednost čvrstoće tla at i dubine kolotrage N za avione date su u tabeli 1:

Tabela 1. Vrijednost čvrstoće tla

Tip i težina aviona, t	, KPa (kgf/cm 2)	H max, cm	at exp., kPa (kgf/cm 2)
M-15 xx (5.75)	294,3-490,5 (3,6-5,0)		294,3-490,5 (3,0-5,0)

x - Normalan pritisak u gumama - 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

xx - Smanjeni pritisak u gumama - 196,2 kPa (2 kgf/cm2).

Za helikoptere svih tipova, čvrstoća tla mora biti najmanje 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

Čvrstoća tla se provjerava prije početka letova, u proljeće i jesen tokom kišne sezone ljeti, nakon popravki i u svakom slučaju kada se stanje tla promijeni. Čvrstoću tla određuje U-1 udarač.

Zbog jakog zalijevanja (u proljeće, jesen i tokom obilnih kiša ljeti), čvrstoća tla naglo opada i rad zrakoplova postaje nemoguć. Ovaj period se naziva period odmrzavanja ili period neletanja.

Smanjenje perioda neletanja postiže se:

Osiguravanje drenaže i zaštite piste od dotoka atmosferskih i otopljenih voda iz susjednih područja;

Poboljšanje kvaliteta planiranja, povećanje stepena zbijenosti zemljišta aerodroma;

Smanjenje težine pri poletanju aviona;

Ugradnja pojednostavljenih premaza;

Stvaranje izdržljivog pokrivača travnjaka;

Pravovremeno čišćenje snega sa piste u predprolećnom periodu.

Češljanje trave i izravnavanje neravnih površina;

Namotavanje pokrivača travnjaka;

Košenje trave.

Češljanje travnjaka vrši se u proljeće, nakon što se gornji sloj zemlje osuši, kako bi se uklonile osušene biljke i poboljšala aeracija tla. Češljanje se vrši dva puta lakim cik-cak drljačama.

Da bi se povećala čvrstoća tla i poboljšala borba trave, kao i da bi se eliminisale grudice i humke, spušta se pokrivač travnjaka. Valjcima valja vršiti kada je vlažnost tla 2-3% veća od optimalne. Da bi se poboljšao rast trava u sušnoj sezoni, a posebno u sušnim područjima, preporučuje se vještačko zalijevanje (ujutro ili uveče).

Travnjak se kosi kada dostigne visinu od 30 cm.Posljednje košenje do visine travnate površine 8 cm vrši se u jesen, prije početka mraza.

Na aerodromima gdje je velika koncentracija ptica, travu treba pokositi do visine od 20-25 cm.

Za održavanje travnjaka u stalnoj operativnoj pripravnosti potrebno je odmah po prestanku letenja otkloniti kolotrage dubine do 6 cm, valjanjem valjcima od tri do pet tona.

Bušenje kolotraga, rupa i površina sa rijetkom travom vrši se sjetvom trave ili presađivanjem busena. Za setvu se bira seme od tri do sedam biljaka najpogodnijih za dato područje. Travna mješavina treba da sadrži trave koje formiraju travnjak iz porodice žitarica i mahunarki.

Na mjestima transplantacije, busen je čvrsto položen i valjan. Mjesta za sjetvu i presađivanje travnjaka se gnoje i zalijevaju.

Da bi se očuvao travnjak, potrebno je izvršiti ujednačen rad aerodroma, za šta je potrebno letjeti avionom iz jednog starta ne duže od jedne do dvije sedmice. Nakon navedenog perioda, start se mora prenijeti na drugo mjesto.

Izravnavanje i zbijanje površine;

Brtvljenje kolotraga i neravnih područja;

Borba protiv prašine.

Nivelaciju i zbijanje površine uzletišta treba izvršiti u rano proljeće i jesen prije početka negativnih temperatura. Radovi na niveliranju moraju se izvesti kako bi se površina aerodroma dobila u ravnini koja zadovoljava sigurnosne zahtjeve zrakoplova i nagiba koji osiguravaju odvodnju atmosferskih i poplavnih voda.

Na aerodromima čije tlo ima kamene inkluzije (lomljeni kamen, šljunak), ravnanje se mora izvoditi sistematski, uz valjanje površine glatkim valjcima.

Zaptivanje kolotraga i neravnina do 6 cm vrši se odsecanjem izbočina i popunjavanjem udubljenja, a zatim valjanjem valjcima od tri do pet tona.

Kolege dubine veće od 6 cm se napune običnom zemljom i zatim zbije. Punjenje kolotraga pijeskom, šljakom ili drugim materijalom drugačijim od tla uzletišta nije dozvoljeno.

Glavne mjere za borbu protiv zagađenja prašinom su:

Zalijevanje je neefikasna metoda i zahtijeva veliku potrošnju vode, stoga se u pravilu zalijevaju samo početni dijelovi piste;

Jačanje tla neorganskim vezivom - krečom, koji se dodaje u obliku puha ili krečnog mlijeka u omjeru 1:5 u količini od 5% težine tretiranog sloja;

Jačanje tla organskim vezivom - bitumenom, bitumenskim emulzijama, katranima i otpadom od proizvodnje nafte. Stopa izlijevanja je 1-1,5 kg/m2.

2.3 Oznake aerodroma

Označavanje aerodroma umjetnim površinama

Uzdužna os piste i prag su naneseni na površine piste bijelim oznakama (slika 3). Uzdužna os je označena isprekidanim prugama iste dužine, koje se nalaze na jednakoj udaljenosti jedna od druge sa korakom od 5 m i ekranom od 0,3 m. Prva isprekidana linija se primjenjuje na udaljenosti od 12 m od oznake praga . Prag je označen poprečnom punom linijom širine 1,2 m, koja je povučena na udaljenosti od 6 m od kraja i 3 m od ivice piste.

Rice. 3. Oznake piste: 1 - prag; 2 - os piste; 3 - RD os

Rulne staze su označene po uzdužnoj osi isprekidanim linijama nagiba od 1 m i širine 0,15 m.

Područja za slijetanje helikoptera označena su prema sl. 4. Znak zabrane slijetanja za sletanje helikoptera, granične oznake i startne linije postavljaju se na vještačke podloge.

Za obeležavanje veštačkih površina treba koristiti emajl klase EP-5155 (Tu 6-10-1085-75). Prije nanošenja emajla, površina premaza mora biti očišćena od prašine, prljavštine i uljnih mrlja. Tragovi starih oznaka se ne uklanjaju.

Rice. 4. Oznake helikopterske platforme: 1 - znak mjesta slijetanja; 2 - granični znak; 3 - startna linija

Opremanje aerodroma prenosivim oznakama

Aerodromi za međunarodne letove u skladu sa sl. 5 su opremljene ulaznim štitnicima, sletnom oznakom T, graničnim oznakama i pokazivačima smjera vjetra. Crvene zastave se mogu koristiti kao oznake ljeti, a grozdovi četinara zimi.

Ulazne table (vidi sliku 5) postavljaju se na liniji kraja uzletišta ili piste 5 m od njene bočne granice i označavaju početak i kraj uzletno-sletne ili poletno-sletne staze. Štitovi su obojeni u naizmjenične pruge širine 0,4 m bijele i crne boje. Suprotna strana štitova je obojena crveno-bijelo. Ulazni štit je trokutna okvirna prizma dužine 2,8 m i visine 0,9 m. Znak je izrađen od drvenog okvira i obložen šperpločom ili daskama.

Rice. 5. Opremanje uzletno-sletne staze oznakama: 1 - ulazna tabla; 2 - sletna oznaka T; 3 - granični znak

Znak za slijetanje T (vidi sliku 5) postavljen je na bočnoj sigurnosnoj traci 3 m od ivice piste i 50 m od njenog početka. Set znakova za slijetanje T sastoji se od šest panela: tri crvene i tri bijele. Dimenzije panela su 6x1 m.

Granični znakovi (vidi sliku 5) postavljaju se na udaljenosti od 100-50 m jedan od drugog (u zavisnosti od dužine uzletišta) i 1 m duž bočnih granica uzletišta.

Na rulnim stazama i stanicama granični znakovi se postavljaju na udaljenosti od 20 m jedan od drugog i 1 m od bočnih granica rulnih staza i stanica. Mjesta na kojima avion taksira od piste do rulne staze i od rulne staze do terminala i platforme označena su dvostrukim graničnim znakovima, koji se postavljaju sa svake strane staze za vožnju u razmaku od 2 m jedan od drugog.

Granični markeri su obojeni naizmjeničnim crvenim i bijelim prugama. Znakovi se izrađuju od šperploče ili dasaka postavljenih na okvir, ili od lima bez okvira i imaju oblik konusa.

Rice. 6. Windssock

Indikator smjera vjetra (slika 6) ima oblik krnjeg konusa i mora biti postavljen tako da se može slobodno rotirati za 360°. Dimenzije vjetrobrana: prečnik donje osnove 0,5 m, gornje osnove - 0,2 m, visina 1 m. Izbor boje vjetrobrana zavisi od pozadine područja, može biti bijela ili narandžasto-crvena, kombinacija dvije naizmjenične boje je moguće: bijela sa narandžasto-crvenom crvenom ili bijelo-crna. Zastavice dimenzija 1,0 x 0,76 m bijele ili narandžasto-crvene boje mogu se koristiti kao pokazivač smjera vjetra.

2.4 Zemaljska oprema neophodna za održavanje aerodromskog aerodroma ljeti

Zemaljska oprema neophodna za održavanje aerodroma u letnjem periodu su sledeće mašine i agregati:

1. Označavanje.

Mašine za označavanje se razlikuju jedna od druge na mnogo načina. To se objašnjava razlikama u standardima označavanja u različitim zemljama i različitim tehnologijama rada. Mašine za označavanje mogu se uslovno klasifikovati prema nekoliko kriterijuma: funkcionalnoj namjeni, vrsti opreme za trčanje, korištenom materijalu, načinu nanošenja oznake.

2. Zalijevanje i pranje.

Prskalice-mašine za pranje su namenjene za vlaženje i pranje tvrdih površina svih vrsta, kao i za zalivanje zelenih površina. Osim toga, prilikom gašenja požara mogu se koristiti mašine za zalivanje i pranje. Zimi, mašine za zalivanje i pranje su opremljene plugom i četkom i koriste se za radove na uklanjanju snijega.

3. Čistači:

Š Mašine za metenje su dizajnirane za uklanjanje prljavštine sa površine asfaltnih i cementno betonskih putnih površina. Omogućavaju puni ciklus čišćenja, tj. odvajanje zagađivača i njihovo premeštanje sa površina puta u rezervoar mašine. Ciklus čišćenja sa modernom mašinom uključuje metenje površina, punjenje bunkera otpadom, transport do skladišta, istovar bunkera i punjenje rezervoara vodom neophodnom za uklanjanje prašine tokom pometanja. Za uklanjanje prljavštine, mašina je opremljena četkama i transportnim uređajima, kantom za otpad, mehanizmom za pražnjenje i sistemom za uklanjanje prašine za prostor za metenje. Uređaj za četkicu je obično kombinacija dvije ili tri četke različitih oblika.

Š Sistem za čišćenje piste velike brzine

Revolucionarni novi sistem dizajniran za uklanjanje stranih tijela sa aerodromskih pista. Ovaj sistem je mnogo efikasniji od postojećih i omogućava postizanje maksimalnih rezultata uz minimalne troškove. Sistem je specijalno dizajniran za brzo čišćenje površina od raznih stranih tela, omogućava jednostavno, jeftino i brzo (do 40 km/h) čišćenje aerodroma od stranih tela.

Sistem vam omogućava da uklonite sljedeća strana tijela: matice, vijke, podloške, zakovice, kamenje, pijesak, druge strane predmete, usisavate krhotine tokom vožnje po asfaltu. Nakon čišćenja, sistem se lako transportuje do mesta istovara.

4. Prikupljanje i odvoz kućnog otpada.
Postoje dvije glavne vrste specijalnih vozila za odvoz kućnog otpada - mašine za odvoz čvrstog kućnog otpada (MSW) i vakuum mašine.

Mašine za uklanjanje čvrstog otpada. U urbanim sredinama, čvrsti otpad se odvozi kamionima za smeće. Specijalna oprema ovih mašina se obično montira na šasiju vozila. Kamioni za smeće mogu biti kontejnerski, karoserijski i transportni (slika 2.47). Kontejnerski kamioni za smeće prikupljaju i prevoze kontejnere napunjene kućnim otpadom do istovarnih mesta, a zauzvrat preuzimaju prazne. Kontejneri se utovaruju i istovaruju pomoću mehanizma za podizanje postavljenog na platformi kamiona za smeće. Karoserija kamiona za smeće se proizvodi sa mehanizovanim i nemehanizovanim pretovarom otpada iz kolektora u karoseriju vozila. Radna oprema ovih mašina sastoji se od karoserije kombija, prijemnog rezervoara, potisne (utovarne) ploče i mehanizama za utovar i istovar karoserije. U mašinama sa mehanizovanim transferom otpad se iz standardnih kontejnera za otpad uzima pomoću rotacionog krana instaliranog na kamionu za smeće i utovaruje u prijemni rezervoar, odakle se pomoću potisne ploče prenosi na telo. Kako se tijelo puni, ostaci se zbijaju. Kamion za smeće se istovaruje pod uticajem sopstvene težine smeća kada je karoserija nagnuta unazad ili usled uticaja mehanizama za izbacivanje na njega dok položaj tela ostaje nepromenjen.

5. Za popravku vještačkih površina aerodroma;

6. Aerodromske kosilice;

7. Oprema za čišćenje signalnih svjetala.

Zaključak

Skup mjera predviđenih u okviru razvojnih strategija i saveznih ciljnih programa osigurat će dinamičan razvoj ruske avio industrije na bazi javno-privatnog partnerstva, modernih mehanizama korporativnog upravljanja, poboljšanja pravnog okvira i novih metoda državne podrške. . To će omogućiti fundamentalnu promjenu strateške konkurentske pozicije ruske avio industrije na globalnom tržištu avijacije, što će zapravo dovesti do njenog povratka na ovo tržište kao globalnog centra za proizvodnju aviona koji promovira nove konkurentne avione.

Za obezbjeđenje mreže aerodroma na nivou nordijskih zemalja (Norveška i Finska) potrebno je 820 aerodroma, a na nivou zemalja Latinske Amerike (Brazil i Meksiko) - 600 aerodroma. Stanje mreže aerodroma u Rusiji zahteva godišnje finansiranje samo za razvoj nacionalne mreže aerodroma za podršku (117 aerodroma) u iznosu od oko 70 milijardi rubalja. Istovremeno, sredstva iz saveznih ciljnih programa su posljednjih godina obezbijedila sredstva u iznosu od oko 40 milijardi rubalja. ili oko 60% onoga što je potrebno za razvoj mreže. Sredstva za preostalih 180 od 297 aerodroma nisu obezbijeđena. Dakle, nedovoljno finansiranje cjelokupne mreže aerodroma iznosi 75%.

Može se identifikovati niz prioritetnih oblasti za reformu sistema finansiranja aerodroma. To uključuje aerodromske takse, infrastrukturu i ciljane poreske olakšice, te razvoj efikasnih mehanizama JPP. Obećavajući pravac je razvoj jeftinih aerodroma, za šta država ima sve preduslove.

Spisak korišćene literature

1. Vazdušni kod Ruske Federacije

2. Priručnik za rad civilnih aerodroma Ruske Federacije (REGARF-94)

3. Uputstvo za odgovorno lice međunarodnog aerodroma o operativnom održavanju i popravci aerodroma, Moskva 1981.

4. Građevinske norme i pravila Ruske Federacije. Aerodromi (SNiP 32-03-96)

5. Strategija razvoja vazduhoplovne industrije za 2013-2025 (na osnovu Državnog programa)

6. Koncept razvoja mreže aerodroma (aerodroma) Ruske Federacije za period do 2020. godine, Moskva 2008.

7. Strategija saobraćaja Ruske Federacije za period do 2030. godine (odobrena naredbom Vlade Ruske Federacije od 22. novembra 2008. br. 1734-r)

8. Uredba Vlade Ruske Federacije od 5. decembra. 2001. br. 848 (sa izmjenama i dopunama 2. novembra 2013.) „O Federalnom ciljnom programu „Razvoj transportnog sistema Rusije (2010-2020.)““

9. http://www.kr-media.ru/index.php

10. http://sky-tech.biz

11. http://stroy-technics.ru

Slični dokumenti

Karakteristike i prednosti PBN koncepta. Odredbe za navigaciju u području terminala i primjenjive PBN navigacijske specifikacije. Karakteristike korištenih navigacijskih pomagala. Analiza stanja rada na implementaciji PBN-a u Rusiji.

disertacije, dodato 18.06.2012


Državna regulativa u oblasti civilnog vazduhoplovstva. Licenciranje i sertifikacija aktivnosti aerodroma, klasifikacija regulatornih dokumenata za njegovu organizaciju. Meteorološka podrška za opsluživanje putnika, prtljaga, tereta, pošte.

kurs, dodato 20.06.2015


Uslovi za uspeh koncepta komercijalnog aerodroma: preostali prostor, tehnološki napredni uslužni procesi, master planiranje prostora, efektivni partneri. Načini povećanja prihoda od vanvazduhoplovnih aktivnosti aerodromskog preduzeća.

kurs, dodato 27.05.2015


Spisak glavnih odgovornosti odgovorne osobe aerodroma. Postupak pripreme aerodroma za zimsku operaciju. Čišćenje vještačke površine piste od snijega. Sredstva mehanizacije tehnoloških procesa za čišćenje aerodroma.

sažetak, dodan 15.12.2013


Izgledi za razvoj i plasman željezničkog saobraćaja u Ruskoj Federaciji. Aktiviranje istraživačko-razvojnog rada. Poboljšanje kvaliteta transportnog procesa, povećanje brzine transporta tereta i putnika.

kurs, dodato 13.02.2015


Značajke položaja, razvoja i stanja transportne industrije Ruske Federacije. Metode interakcije između različitih vrsta transporta i razlozi njihovog nastanka. Analiza svake vrste strukture transportne industrije, problemi i izgledi za njihov razvoj.

kurs, dodato 16.05.2014


Povijest čarter letova, njihove karakteristike, cijene, rizici i pouzdanost. Kvaliteta usluge na čarter letovima vodećih avio kompanija. Formiranje čartera tokom sezone praznika, izgledi za razvoj ruske poslovne avijacije.

test, dodano 11.03.2010


Komparativna analiza civilnog vazdušnog saobraćaja u Ruskoj Federaciji sa stranim avioprevoznicima. Strateški aspekti razvoja regionalnog vazdušnog saobraćaja u zemlji. Značaj naučnog i tehnološkog napretka civilnog vazduhoplovstva u budućnosti države.

kurs, dodan 23.05.2014


Povijest nastanka željezničkog transporta i glavne faze njegovog razvoja u Ruskoj Federaciji. Željeznički saobraćaj u ekonomski razvijenim zemljama. Priroda, smjer, glavni trendovi i izgledi za razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji.

kurs, dodato 05.03.2015


Motivacija i determinante ponašanja. Evolucija razvoja avioprevoznika u Evropskoj uniji i Ruskoj Federaciji iz istorijske perspektive. Analiza stanja i stanja na tržištu niskotarifnih avioprevoznika u Evropskoj uniji i Ruskoj Federaciji.