Nakon raspada Sovjetskog Saveza u proizvodnji glavnih linija putničkim avionima(tj. aviona sa kapacitetom od 150 ili više ljudi i maksimalnim dometom od više od 4000–5000 km), nastao je američko-evropski duopol: tržište su podijelili Boeing i Airbus (u Rusiji su avioni proizvode se iste veličine - Tu-204 i Il-96, ali je njihova proizvodnja jedinstvena za državne potrebe). Ista koncentracija dogodila se u proizvodnji regionalnih mlaznih aviona (kapaciteta do 100 ljudi i maksimalnog dometa manje od 4.000 km): do ranih 2000-ih preostale su samo dvije kompanije koje su zaista masovno proizvodile takve avione - kanadski Bombardier i brazilski Embraer (u Rusiji), au Ukrajini postoji, tačnije, mala proizvodnja ove klase aviona An-148 vegetira. Upravo su u regionalnom segmentu prve dale svoj pečat zemlje koje su htele da uđu u uski krug proizvođača mlaznih aviona. putnički avion: Rusija sa projektom Sukhoi Superjet, Kina sa avionom ARJ-21 i Japan sa avionom Mitsubishi Regional Jet. Ali tržište dugolinijskih aviona je mnogo kapacitetnije i profitabilnije i to na prijelazu 2010-ih. još tri igrača najavila su projekte u ovom segmentu (analozi Boeing 737 i A319/320/321): Rusija sa projektom MC-21 korporacije Irkut, Kina sa avionom C919 kompanije COMAC i kanadski Bombardier, čiji je novi Avio-prevoznik CSerija približava se po kapacitetu putnika "odozdo" najkraćim verzijama Boeinga 737 i evropskom A319.
Giants Predictions
Avio korporacije redovno objavljuju 20-godišnje prognoze za tržišta putničkih aviona i transporta – malo industrija predstavlja takve dugoročne prognoze javnosti. Potražnja za određenim modelima nije naznačena - raščlanjivanje je po klasama aviona. Prognoze se sastavljaju na osnovu pažljivih i dugoročnih marketinških i ekonomskih istraživanja, ali, naravno, ne mogu predvideti događaje koji su nekada teško pogodili tržište, kao što su teroristički napadi u Sjedinjenim Državama 11. septembra 2001. ili globalni finansijska kriza 2007–2008. Kako slijedi iz najnovije prognoze Boeinga (objavljene u jesen 2014.), do 2033. godine će biti proizvedeno 36.770 glavnih aviona, a njihova globalna flota će se povećati sa 20.910 aviona u 2013. na 42.180 u 2033. Troškovi aviona koji će se proizvoditi prije 2033., iznosit će zapanjujuću cifru od 5,2 biliona dolara (skoro trećinu američkog BDP-a ili oko tri puta višeg BDP-a Rusije u 2014.). Od onih proizvedenih u predviđenih dvadeset godina, 25.680 aviona, odnosno skoro 70%, biće, po Boeing klasifikaciji, „dugolinijski avioni sa jednim prolazom“ (Boeing 737, A320, MC-21 i C919), a u vrednosno izraženo, njihov udio će biti oko 48%. Regionalni avioni, u koje Boeing uključuje i Suhoj Superjet, proizvešće 2.490 jedinica, ali će njihov novčani udeo biti manji od 2% ili oko 100 milijardi dolara. Istovremeno, tržišni kapaciteti Rusije i zemalja ZND koji su dodeljeni od strane američke korporacije kao zasebnog regionalnog tržišta zajedno sa Sjevernom Amerikom, Latinska amerika, Evrope, azijsko-pacifičke regije, Bliskog istoka i Afrike, do 2033. će iznositi 1.330 aviona u vrijednosti od 150 milijardi dolara (ili 3% ukupnog svjetskog tržišta). Bivšem SSSR-u će biti potrebno 990 aviona MS-21 i 160 regionalnih aviona.
Zašto su "Tu" i "Il" nestali?
IN najbolje godine Sovjetska avioindustrija proizvodila je do 150 putničkih aviona godišnje. U 1991, posljednjoj godini postojanja SSSR-a, proizvedeno je 37 Tu-154, šest Il-86, jedan Il-96, dva Tu-204 i 13 Jak-42, odnosno ukupno 59 mlaznih aviona, dok je EADS (sada Airbus) proizveo je oko 170, a Boeing oko 600 putničkih aviona. Tokom 90-ih. na Zapadu su bili u toku procesi konsolidacije avionske industrije (kao rezultat toga u Sjedinjenim Državama, umjesto tri proizvođača aviona, ostao je samo Boeing), dok su svi sovjetski projektantski biroi i tvornice privatizirani (ili razdvojeni u državna preduzeća). ) odvojeno. Nakon raspada SSSR-a, industrija civilnih aviona u Rusiji našla se u stanju kolapsa, koji je bio vođen kombinacijom mnogih faktora: teška ekonomska kriza, nedostatak realizacije novih projekata, nedostatak modernog tehničkog održavanja. i finansijsku podršku za prodaju aviona, i kolaps zračnog putovanja što je rezultiralo velikim viškom flote praktički besplatnih automobila za aviokompanije Počevši od 2001. godine, država je počela da traži oblike industrijske konsolidacije, koja se završila tek u drugoj polovini ove decenije stvaranjem UAC-a. Istovremeno, tekao je težak proces integracije „odozdo“, čije su jezgro bile dvije preživjele kompanije koje su imale sredstva od prodaje lovaca Kini i Indiji – Suhoj i Irkut. Nije iznenađujuće da su upravo ove dvije kompanije predložile projekte za nove civilne avione - Sukhoi Superjet, koji je 2002. godine pobijedio na konkursu za stvaranje regionalnog aviona, i MC-21, o čijoj je vladina uredba izdata godine. 2010. U isto vrijeme, ni Tu-204, od kojih je proizvedeno samo oko 80 jedinica, niti Il-96 (više od 20) nikada nisu postali istinski masovno proizvedeni zbog nedostatka proizvodnje 90-ih - početkom 2000-ih. njihovi motori, vrlo slaba prodajna podrška, i IL-96 - i zbog dizajna sa četiri motora, manje ekonomičan od onih njegovih zapadnih konkurenata. Istovremeno, Boeing i Airbus nisu mirovali na ruskom tržištu tokom 2000-ih. zauzeo dominantnu poziciju na njemu jer su sovjetski avioni masovno otpisivani. Ništa manje važno nije ni pitanje međunarodne saradnje. Sredinom 2000-ih, evropski EADS je bio najbliži tome da postane glavni partner ruske avio industrije: postao je vlasnik 10% udela u Irkutu, a ruska VTB banka je na tržištu kupila 5% udela u EADS-u. . Međutim, odlučni koraci ka partnerstvu nikada nisu napravljeni - iz raznih razloga, uključujući i političke.
Airbusova 20-godišnja prognoza, objavljena na sajmu Le Bourget u junu, ne razlikuje se radikalno od Boeingove, ali je umjerenija. Prodaja do 2034. iznosit će 4,9 biliona dolara, ukupan broj novih proizvedenih aviona će biti 32.585 aviona (12% manje od Boeinga), broj jednoprolaznih aviona za putnike će biti 22.927, a cijena će biti 55%. Postoji, međutim, značajna razlika: Airbus predviđa da će potražnja za ultra-velikim mlaznicama (kao što su A380 i Boeing 747) biti 1.550 aviona, dok Boeing vjeruje da će kupce naći samo 620 jedinica. To ne čudi, jer najveći i najmoderniji avion ovog tipa - A380 - proizvodi Airbus, dok je Boeing odustao od razvoja mašine ove veličine u korist radikalne modernizacije Boeinga 747. Prognoza Evropski avio-koncern sugeriše da će se za 20 godina broj najvećih vazdušnih čvorišta u svetu povećati na 91 sa sadašnjih 47 (iz Rusije i sada i za 20 godina će ih predstavljati samo moskovsko vazdušno čvorište), a A380 koncept je fokusiran na transport između njih.
Dijeli za Sukhoi Superjet
Bombardier of Canada je prognoza, objavljena prošle godine, fokusirala na avione veličine koje proizvodi. Marketinški stručnjaci kompanije vjeruju da će do 2033. godine potražnja za avionima od 100 do 149 sjedišta (što uključuje kratke verzije Boeinga 737 i A319, kao i aviona CSeries koji razvija kanadska kompanija) iznositi 7.100 jedinica ili 465 dolara. milijardi u monetarnom smislu. Embraer, u svojoj prognozi objavljenoj na posljednjem Le Bourgetu, očekuje isporuku 6.350 mlaznih aviona kapaciteta od 70 do 130 sjedišta do 2034. godine, uključujući 380 u Rusiji i zemljama ZND.
Dakle, sve prognoze svjetskih proizvođača aviona predviđaju značajnu tržišnu nišu za Sukhoi Superjet. Zaista serijska proizvodnja ovog aviona započeta prošle godine (proizvedeno je 37 jedinica) dovela je do toga da je zauzimao oko 10% ukupne prodaje regionalnih mlaznih aviona.
Pogled iz Rusije
Predstavnik civilnog aviona Suhoj rekao je da će, prema prognozama kompanije, za period 2015-2034. Tržišni kapacitet automobila kapaciteta 91-120 sedišta biće 2600 jedinica, a udeo SSJ će biti 14%, odnosno 364 jedinice.
Međutim, mnogo ambiciozniji je projekat MC-21, koji je, poput kineskog C919, usmjeren na najprometniju nišu svjetskog tržišta, gdje će se suočiti sa mnogo žešćom konkurencijom Boeinga i Airbusa, koji će ga na tržište izbaciti 2016. –2017. njegove nove modifikacije Boeing 737MAX i A320neo, opremljene novim visoko efikasnim motorima. MC-21 će imati isti motor kao i A320neo, ali će to biti prvi avion sa kompozitnim (crnim) krilom i biće opremljen velikim brojem najnovijih inovativnih sistema, samo je prvi let planiran 2016. godine ( Suhoj Superjet od prvog probnog leta do prvog komercijalnog trajalo je oko četiri godine).
Izvršni direktor agencije Aviaport Oleg Pantelejev smatra da izvodljivost planova prodaje novih tipova ruskih aviona određuju tri faktora. Prvo, proizvodne mogućnosti montažnih mjesta - i tu nema rizika. Drugo, stabilnost saradnje u isporuci komponenti - a ruska avioindustrija ne kontroliše ovaj rizik u slučaju zaoštravanja međunarodne situacije. Treće, mogućnosti promocije na svjetskom tržištu - ovo pitanje također nije pod kontrolom avio industrije, ali ako se zadrži postojeća politika podrške izvozu, situacija će izgledati pod kontrolom.
Globalno tržište civilnih aviona je 90% "zarobljeno" od strane američke kompanije Boeing i evropskog proizvođača Airbusa. Međutim, čini se da će hegemoniji ovih kompanija uskoro doći kraj. Ko je u stanju da zbaci ove titane? Koje kompanije i zemlje će ući u sukob?
Tržište civilnih aviona je globalno rastuće tržište bez nacionalnih granica i istovremeno ga karakteriše žestoka konkurencija domaćih proizvođača. Ogromni tehnološki izazovi i visoki troškovi znače da samo mali broj zemalja i nekoliko velikih kompanija posluje u industriji proizvodnje aviona. Dakle, na tržištu proizvođača aviona konkurencija je oligopolske prirode, tj. dominira nekoliko velikih međunarodnih kompanija koje imaju najjači uticaj na cijelom tržištu.
Lideri industrije civilnih aviona poslednjih decenija bili su Boeing (SAD) i Airbus (EC), koji zauzimaju više od 90% svetskog tržišta putničkih aviona, međutim, tehnološki razvoj industrije i novonastali obrasci potražnje u narednim godinama godine dovešće do uništenja već poznatog duopola zapadnih giganata u proizvodnji aviona. U ovom radu namjerno ne uključujemo u analizu stanje domaće vazduhoplovne industrije, što je bio predmet drugog autorovog članka (Tolkachev S.A. Novi izgled domaće avio industrije // „Prestonica zemlje“, 09. /01/2010.), kako bi se u svom čistom obliku sagledalo tvrdo globalno tržište civilnih aviona, gdje je Rusiji predodređeno mjesto na marginama nakon neslavne predaje pozicija (zapravo, kao u Prvom svjetskom ratu ) kao rezultat raspada SSSR-a i socijalističkog bloka 1989-1991. Jedan od oblika obeštećenja za tobožnji „poraz“ SSSR-a u Hladnom ratu sa Zapadom bila je predaja „pobjednicima“ gigantskog tržišta civilnih aviona, procijenjenog u to vrijeme na 40% svjetskog tržišta. Kao što će postati jasno iz daljeg izlaganja, samo na osnovu toga „demokratska“ Rusija, kao pravni sljedbenik SSSR-a, izgubila je najmanje 1 bilion u 20 godina. dolara (!) ili ukupne vrijednosti izvoza nafte za isti period. Stoga, ozbiljno pristupite analizi globalnog tržišta aviona uz učešće fragmenata moćne sovjetske avionske industrije, koja danas stidljivo kuca na vrata bilo nedovršenim kasnim sovjetskim razvojem (Tu-204, Tu-334, An-148 ), ili sa genericima zapadnih modela (Sukhoi Superjet 100, MS-21), jednostavno ne želim.
1. Glavni segmenti tržišta civilnih aviona
Sve proizvedeno u svijetu civilni avion, namenjene masovnom prevozu putnika, dele se na sledeće segmente u zavisnosti od tipa trupa i dometa:
1) širokotrupni avion srednjeg i dugog dometa:
Prečnik trupa je od 5 do 6 metara. Avion sa dva prolaza između sedišta u kabini. Obično ima 7 do 10 putničkih sedišta po redu. Poređenja radi, uskotrupni avioni obično imaju prečnik trupa od 3-4 metra. U putničkoj kabini širokotrupnog aviona sedišta su raspoređena u 3-5 redova. U prosjeku, širokotrupni avion može prevesti 300-500 ljudi.
Trenutno su u eksploataciji sljedeći širokotrupni avioni (tabela 1):
Tabela 1. Glavni širokotrupni avioni u službi.
| tip aviona | godine proizvodnje | broj putnika | maksimalni domet | ukupno oslobođeno |
|---|---|---|---|---|
| A 300 | 1972-2007 | 270 | 7 000 | 561 |
| A 310 | 1982-1997 | 205-280 | 9 000 | 255 |
| IL-86 | 1980-1997 | 350 | 4 600 | 106 |
| MD-11 | 1988-2000 | 298-410 | 13 400 | 200 |
| B 747 | 1969-danas | 366-524 | 14 800 | 1 419 |
| B 767 | 1982-danas | 180-375 | 11 300 | 1 000 |
| A 340 | 1991-danas | 261-475 | 16 700 | 374 |
| IL-96 | 1993-danas | 300-436 | 12 000 | 29 |
| A 330 | 1994-danas | 255-295 | 13 000 | 671 |
| B 777 | 1994-danas | 301-451 | 17 500 | 901 |
| A 380 | 2007-danas | 525-963 | 15 400 | 60 |
| B 787 | 2009-danas | 210-350 | 16 300 | 7 |
| A 350 (projekat) | ---- | 270-412 | 15 700 | ----- |
2) srednje i duge uskotrupne letelice:
Prečnik trupa je do 4 metra. U poređenju sa širokotrupnim avionima, uskotrupni avioni prevoze znatno manji broj putnika i po pravilu imaju manji domet leta. Maksimalni kapacitet putnika je 289 osoba.
Uskotrupni avioni posebno uključuju (tabela 2):
- Airbus A320 je najpopularniji evropski putnički mlazni avion.
- Boeing 737 je najpopularniji putnički avion na svijetu.
- Il-62 je uskotrupni avion sa najvećim dometom leta.
- Tu-154 je najpopularniji sovjetski putnički mlazni avion,
Tabela 2. Glavni uskotrupni avioni u službi.
| Tip aviona | Godine proizvodnje | Putnici | Maksimalni domet | Ukupno izdano |
|---|---|---|---|---|
| Caravelle | 1959-2005 | 104-130 | 1 800 | 285 |
| IL-62 | 1966-2010 | 186 | 11 000 | 277 |
| Tu-154 | 1968-2011 | 150-180 | 3 500 | 1 020 |
| Jak-42 (142) | 1977-2002 | 100-120 | 4 000 | 188 |
| MD-80 | 1980-1998 | 140-172 | 4 500 | 1 191 |
| B 757 | 1982-2004 | 200-280 | 7 200 | 1 050 |
| B 717 (MD95) | 1998-2006 | 98-106 | 3 800 | 156 |
| B 737 | 1968-danas | 85-215 | 6 000 | 6 285 |
| A 320 (318/319) | 1987-danas | 107-220 | 6 500 | 4 181 |
| Tu-204 | 1990-danas | 164-212 | 7 500 | 66 |
| Tu-334 | 2000-danas | 102-138 | 4 100 | 5 (test) |
| Embraer ERJ 195H | 2006-danas | 106-118 | 3 990 | N / A |
| Bombardier CSeries | plan 2013 | 100-150 | 5 500 | --- |
| MS-21 (projekat) | plan 2016 | 150-212 | 5 500 | --- |
| COMAC C919 (projekat) | plan 2014 | 168-190 | N / A | --- |
3) regionalni avioni:
Regionalni avioni uključuju čak i manje avione. Prevoze do 100 putnika na udaljenosti do 2-3 hiljade kilometara. Ovi avioni mogu biti opremljeni i turboelisnim i turbomlaznim motorima. U takve avione spadaju avioni familija ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 i SAAB (tabela 3).
Tabela 3. Glavni tipovi regionalnih aviona u službi.
| Tip aviona | Godine proizvodnje | Putnici | Maksimalni domet | Ukupno izdano |
|---|---|---|---|---|
| An-24 | 1962-1979 | 48 | 1 000 | 1367 |
| Yak-40 | 1966-1981 | 27-36 | 1 300 | 1013 |
| BAe 146/Avro RJ | 1987-2003 | 85-100 | 2 000 | 387 |
| Fokker 100 | 1986-1997 | 85-119 | 3 100 | 238 |
| An-28 (An-38) | 1969-danas | 18-27 | 900 | 191 |
| Bombardier DHC-8 (serija) | 1984-danas | 37-78 | 2 500 | 844 za 2008 |
| ATR 42 | 1984-danas | 40-50 | 1 500 | 390 |
| ATR 72 | 1989-danas | 50-75 | 1 300 | 408 |
| Bombardier CRJ (serija) | 1991-danas | 50-100 | 3 800 | 533 |
| Embraer ERJ 145 (serija) | 1999-danas | 35-50 | 3 000 | 1000 za 2007 |
| An-140 | 1999 - danas | 52 | 2 400 | 12 |
| IL-114 | 2001-danas | 64 | 1 500 | 16 |
| Embraer E-Jet (serija) | 2002-danas | 78-100 | 4 600 | 660 |
| Suhoj Superdžet 100 | 2008-danas | 68-98 (130) | 4 500 | 8 |
| An-148 (158) | 2009-danas | 70-99 | 6 200 | 13 |
| ARJ21 (Kina) | 2008 | 70-100 | 3 700 | 1 (iskustvo) |
| Mitsubishi RegionalJet (projekat) | plan za 2014 | 70-90 | 3 000 | --- |
| Projekat Tu-324 (414). | nema podataka | 52-76 | 3 500 | --- |
4) lokalni avioni:
Najmanju klasu putničkih aviona čine lokalni avioni projektovani za prevoz malog broja putnika (od 20) na udaljenosti do 1000 kilometara. Najčešće su opremljeni turboprop ili klipnim motorima. Najčešći avioni ove klase proizvode kompanije Cessna i Beechcraft.
Radi boljeg razumijevanja donosimo uporednu tabelu 4, koja obuhvata sve segmente civilnih aviona.
Tabela 4. Tržišni segmenti putničkih aviona i njihov projektovani kapacitet (u obimu i vrijednosti) za period 2005-2024.
2. Glavne kompanije koje učestvuju na tržištu civilnih aviona
Tržištem putničkih aviona istorijski su dominirali američki i evropski proizvođači. Boeing i Airbus najveći su proizvođači civilnih aviona na svijetu.
Airbus S.A.S (izgovara se Airbus) je jedna od najvećih kompanija za proizvodnju aviona, koja proizvodi istoimene putničke, teretne i vojno-transportne avione. Sjedište kompanije nalazi se u Toulouseu, Francuska. 2001. godine, prema francuskom zakonu, pripojena je u Akcionarsko društvo ili "S.A.S." (Francusko Société par Actions Simplifiée - pojednostavljeno akcionarsko društvo). Jedini akcionar Airbusa je EADS. Airbus ima osoblje od oko 50 hiljada ljudi i koncentrisan je uglavnom u četiri evropske zemlje: Francuskoj, Njemačkoj, Velikoj Britaniji i Španiji. Završna montaža proizvoda vrši se u fabrikama kompanije u gradovima Tuluz (Francuska) i Hamburg (Nemačka).
Airbusov asortiman civilnih aviona počeo je sa dvomotornim A300. Skraćena verzija A300 poznata je kao A310. Na osnovu neuspeha A300, Airbus je započeo razvoj projekta A320 sa inovativnim sistemom kontrole "fly-by-wire". A320 je bio veliki komercijalni uspjeh za kompaniju. A318 i A319 su skraćene verzije A320, koje Airbus, uz neke modifikacije, nudi za Airbus CorporateJet tržište. Protegnuta verzija A320 poznata je kao A321 i konkurira kasnijim modelima Boeing 737.
Inspirisano uspehom porodice A320, menadžment Airbusa je odlučio da razvije porodicu još većih aviona. Tako su se pojavili dvomotorni A330 i četveromotorni A340. Jedna od ključnih karakteristika novog aviona je novi dizajn krila, koje ima veću relativnu debljinu, što povećava njegovu strukturnu efikasnost i unutrašnje zapremine goriva. Airbus A340-500 ima domet leta od 16.700 kilometara, što je drugi najveći domet leta komercijalnih mlaznih aviona nakon Boeinga 777-200LR (domet 17.446 km).
Kompanija je posebno ponosna na svoju sopstvenu tehnologiju fly-by-wire, objedinjene kokpit i sisteme na brodu koji se koriste u svim porodicama vlasničkih aviona; oni znatno olakšavaju obuku posade i preobuku za nove modele.
Najnoviji razvoj kompanije, A350XWB, dizajniran je da se takmiči s njim novi model Boeing - 787.
Kompanija Boeing– jedan od najvećih svjetskih proizvođača zrakoplovne, svemirske i vojne opreme.
Sjedište se nalazi u Chicagu (Illinois, SAD).
Glavni proizvodni pogoni kompanije nalaze se u sljedećim gradovima: Everett (Stava Washington), Kalifornija, St. Louis (Missouri).
Kompanija proizvodi široku paletu civilne i vojne opreme vazduhoplovna tehnologija, koji je, uz Airbus, najveći proizvođač aviona na svijetu. Osim toga, Boeing proizvodi široku paletu vojne zrakoplovne opreme (uključujući helikoptere) i provodi velike svemirske programe (na primjer, svemirski brod CST-100).
Fabrike kompanije nalaze se u 67 zemalja. Kompanija isporučuje svoje proizvode u 145 zemalja. Boeing radi sa više od 5.200 dobavljača u 100 zemalja.
2001. godine formirana je divizija Boeing International-a, koja kontroliše rad kompanije u 70 zemalja, osim na tržištu SAD-a, gdje je odgovorna za razvoj i implementaciju globalne razvojne strategije kompanije. Utvrđuje i procjenjuje konkurentske prednosti i mogućnosti u zemlji domaćinu za razvoj intelektualnih resursa i tehnologija, razvoj partnerstava i poslovanja.
3. Uporedne karakteristike proizvodnje Airbusa i Boeinga
Kompanije posluju prvenstveno u segmentima uskotrupnih i širokotrupnih kratkih i srednjih aviona.
Ispod je uporedni opis proizvodnje pojedinih modela aviona po godinama.
- ? B-737 i A320. Zrakoplovi srednjeg kapaciteta za srednje relacije, svaki tip ima mnogo modifikacija. Poslednjih godina, A320 se prodavao u većim količinama od Boeingovih proizvoda.
Tabela 5. Isporuke aviona AirbusA320 i Boeing 737 za 1988-2010.
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 401 | 402 | 386 | 367 | 339 | 289 | 233 | 232 | 236 | 257 | 241 |
| B-737 | 398 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 281 |
| 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 222 | 168 | 127 | 72 | 56 | 64 | 71 | 111 | 119 | 58 | 58 | 16 |
| B-737 | 320 | 281 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 165 |
- B-747 i A380. Avion velikog kapaciteta za srednje i duge avio kompanije. Azijske aviokompanije, tradicionalni korisnici 747, glavni su kupci A380. Trenutno se B-747 proizvode u količinama ne većim od 10 jedinica godišnje, vrlo je malo novih narudžbi za putničke avione (od 99 B-747 naručenih od početka 2006. godine, samo 27 je putničkih). Istovremeno, portfelj narudžbi A380 povećan je za 60 putničkih aviona od početka 2006. godine.
- B-767 i A330. Avion Airbus pokazao se komercijalno uspješnijim posljednjih godina.
Tabela 6. Isporuke aviona Airbus A330 i Boeing 767 za 1994-2009.
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A330 | 78 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 |
| B-767 | 13 | 9 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 | 42 | 43 | 37 | 41 |
- B-777 i A340. Oba aviona su se pojavila istovremeno, ali je zbog veće efikasnosti goriva B-777 i niza drugih faktora američka kompanija prodala duplo više aviona od evropskih konkurenata.
Tabela 7. Isporuke aviona Airbus A340 i Boeing 777 za 1993-2009.
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B-777 | 88 | 61 | 75 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 13 | 0 | 0 |
| A-340 | 8 | 13 | 11 | 24 | 24 | 28 | 33 | 16 | 22 | 19 | 20 | 24 | 33 | 28 | 19 | 25 | 22 |
Ima vrlo malo novih narudžbi za A340. Pretpostavlja se da će A350 biti konkurencija B-777, ali razvoj potonjeg je još uvijek jako daleko od završetka.
Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) je brazilska kompanija za proizvodnju aviona, jedna od vodećih na globalnom tržištu putničkih regionalnih aviona. Sjedište u São José dos Camposu, Država Sao Paulo.
Osnovana 1969. godine kao kompanija pod kontrolom države. Devedesetih se suočila sa ozbiljnom krizom, nakon čega je 1994. godine potpuno privatizovana (državi je ostala samo „zlatna akcija“, što joj je dalo pravo veta na nabavku vojnih aviona).
Kompanija je specijalizovana za regionalne avione i proizvodi komercijalne, korporativne, vojne i poljoprivredne avione. Proizvodni pogoni su koncentrisani u Brazilu.
Do 2010. godine, kompanija je dijelila treće ili četvrto mjesto sa kanadskim Bombardierom među najvećim dobavljačima komercijalnih aviona, iza Boeinga i Airbusa. U 2009. godini kompanija je isporučila više od 240 aviona komercijalnim kupcima.
Broj zaposlenih je 17 hiljada ljudi (2005).
Embraer Jet – porodica dvomotornih uskotrupnih putničkih aviona srednjeg dometa koje proizvodi Brazilac Embraer. Uključuje 4 modifikacije: E-170, E-175, E-190 i E-195. E-Jet je prvi put predstavljen na Le Bourget Air Show-u 1999. godine. Serijska proizvodnja počela je 2002.
Tabela 8. Isporuke Embraer E-jet 190, ukupno 195 aviona za 2005-2010, kom.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 39 | 37 | 32 | 52 | 33 | 23 |
Bombardier Inc. (Bombardier), kanadska inženjerska kompanija. Sjedište se nalazi u Montrealu, Quebec.
Kompanija je osnovana u Valcourt-u (Quebec) 1942. godine pod imenom L´Auto-NeigeBombardierLimitée od strane Joseph-Armand Bombardier-a. Kompanija se bavi proizvodnjom aviona od sredine 1980-ih. Kompanija je 2003. godine prodala svoju diviziju Bombardier Recreational Products, koja je proizvodila motorne sanke, terenska vozila, jet skije, motorni čamci, koncentrišući se na željeznicu i avijaciju.
Kompanija je jedan od najvećih svjetskih proizvođača poslovnih aviona, regionalnih aviona, kao i željezničke opreme i tramvaja. Glavni odjeli kompanije su najveći svjetski proizvođač željezničke opreme, Bombardier Transportation, i Bombardier Aerospace, treći najveći svjetski proizvođač civilnih aviona nakon Boeinga i Airbusa. Bombardier je 2008. godine zapošljavao 59,8 hiljada ljudi.
Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) je porodica regionalnih putničkih mlaznih uskotrupnih aviona. Avion je izveo svoj prvi let 10. maja 1991. godine. CRJ-100 je postao prvi moderni avion među avionima sa 50 sedišta. Po brzini, letelica se može porediti sa većim avionima, a efikasnost je sasvim u skladu sa njegovom klasom. Porodica se sastoji od nekoliko modifikacija, koje se razlikuju po dužini trupa i dometu leta: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.
Model CRJ 900 je dizajniran za prevoz 88 putnika. Bombardier CRJ 900 izveo je svoj prvi let 21. februara 2001. godine. Pored standardne, postoji još nekoliko verzija aviona - produžene i za letove na daljinu.
Bombardier CRJ 1000 program je pokrenuo Bombardier Aerospace 19. februara 2007. godine. Prvi put poleteo u septembru 2008. godine, CRJ1000 sa 100 sedišta je najnoviji dodatak kanadskoj Regional Jet porodici.
Tabela 9. Isporuke aviona Bombardier CRJ 900, 1000 za 2005-2010, kom.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 57 | 48 | 78 | 92 | 82 | 87 |
4. Prognoze rasta globalnog tržišta civilnih avioprevoznika
Prema prognozama Airbusa, u narednih 20 godina, aviokompanije širom svijeta će kupiti skoro 25 hiljada novih aviona glavne linije za ukupno 2,9 triliona. dolara. Od toga će oko 10 hiljada biti potrebno za zamjenu zastarjele flote, a još 15 hiljada za dalje povećanje transportnih kapaciteta. Štaviše, uskotrupni avioni će biti najtraženiji. Njih oko 18 hiljada biće prodato za 1,27 biliona. dolara, što će iznositi 70% ukupnog obima svih zaliha u naturi. Kao rezultat toga, do 2030. godine globalna avio-flota će se skoro udvostručiti i premašiti 30 hiljada aviona. Velika potražnja za novim avionima vođena je rastućom potrebom za zamjenom aviona sa niskom efikasnošću goriva, kao i dinamičnim razvojem novih tržišta i rastom putničkog prometa na postojećim rutama.
Boeing predviđa da će tržište novih komercijalnih aviona vrijediti 3,6 biliona dolara u narednih 20 godina. Rast tržišta dolara biće praćen oporavkom globalne ekonomije nakon krize i povećanom potražnjom za novim i efikasnijim avionima. Prema trenutnom pregledu tržišta za 2011. godinu, do 2029. godine tržišni kapacitet će biti 30.900 novih putnika i teretni avioni.
Tabela 10. Buduća tržišna vrijednost (u cijenama 2009.) i isporuke aviona po regijama do 2029. godine.
| Region | Tržišna vrijednost zaliha u milijardama dolara. | Zalihe aviona, kom. |
|---|---|---|
| Pacifička azijska regija | 1 320 | 10 320 |
| sjeverna amerika | 700 | 7 200 |
| Evropa | 800 | 7 190 |
| Bliski istok | 390 | 2 340 |
| Latinska amerika | 210 | 2 180 |
| CIS | 90 | 960 |
| Afrika | 80 | 710 |
| Ukupno | 3 590 | 30 900 |
Tabela pokazuje da je na duži rok obim prevoz putnikaće rasti za 5,3% godišnje pod uticajem ekonomskog rasta u regionima sa različitim strukturama potražnje za avionima. Najbrže rastući segment globalnog tržišta i dalje će biti avioni s jednim prolazom, potaknuti eksplozijom niskotarifnih avio kompanija, razvojem novih tržišta kao što su Indija, Kina i jugoistočna Azija, te kontinuiranom volatilnošću cijena goriva. Stopa rasta segmenta uskotrupnih aviona nadmašila je segment širokotrupnih aviona u posljednjih deset godina. Ovaj jaz će se nastaviti povećavati kako aviokompanije postupno ukidaju avione starije generacije.
Najveće stope rasta zabilježene su u azijsko-pacifičkom regionu, u kojem je Kina neprikosnoveni lider.
Danas ova regija pruža oko 1/3 svjetske vazdušni transport. Kao rezultat rasta ovog tržišta, do 2029. godine, azijsko-pacifički region će činiti skoro 43% obima dolaznog, odlaznog i domaćeg saobraćaja. Samo Kini će trebati 4.300 novih aviona u narednih 20 godina.
Domaće avio-kompanije će također biti najaktivniji kupci širokotrupnih aviona, stvarajući oko 40% ukupne potražnje.
Još jedno dinamično tržište je Bliski istok, koje bilježi jedan od najvećih rasta zračnog prometa u posljednjih nekoliko godina. Bliskoistočne aviokompanije su postigle brz rast koristeći prednost svoje geografske lokacije, regionalne demografije, moderne letelice i dobro osmišljeni planovi ulaganja i razvoja poslovanja. Na Bliski istok za period 2011-2029. Biće isporučeno 2.340 aviona.
Sljedeća tabela daje detaljnije podatke o distribuciji isporuka različitih tipova aviona u glavnim regijama.
Tabela 11. Isporuke aviona po regijama prema veličini za 2011-2029.
| Region | regionalni (komadi) | Sa jednim prolazom (kom.) | Sa dva prolaza (kom.) | veliki (komadi) | Ukupno (komada) |
|---|---|---|---|---|---|
| Pacifičko-azijska regija | 470 | 6 710 | 2 840 | 300 | 10 320 |
| sjeverna amerika | 800 | 5 180 | 1 180 | 40 | 7 200 |
| Evropa | 310 | 5 380 | 1 340 | 160 | 7 190 |
| Bliski istok | 70 | 1 100 | 1 000 | 170 | 2 340 |
| Latinska amerika | 20 | 1 800 | 350 | 10 | 2 180 |
| CIS | 200 | 570 | 160 | 30 | 960 |
| Afrika | 50 | 420 | 230 | 10 | 710 |
| Ukupno | 1 920 | 21 160 | 7 100 | 720 | 30 900 |
5. Povećana konkurencija i kraj duopola
Sada se ukupan portfelj čvrstih narudžbi Airbusa i Boeinga za uskotrupne avione približava 3 hiljade jedinica, što je samo 16% predviđene potražnje za ovim avionima u periodu od dvadeset godina. Dakle, globalno tržište dugolinijskih aviona ima sve preduslove da se pojavi barem još jedan veliki igrač, koji bi, pod određenim okolnostima, mogao istisnuti divove svjetske zrakoplovne industrije. Duopol se polako bliži kraju. Od svih kompanija za proizvodnju aviona na svijetu, Kanađani su prvi izazvali veliku dvojicu - Airbus i Boeing. Prije pet godina, Bombardier je odlučio da počne sa razvojem uskotrupnih aviona C-serije, dizajniranih za prevoz 110-130 putnika. U početku je implementaciju ovog projekta ometala neukrotivost proizvođača avionskih motora, koji, prema mišljenju nekih stručnjaka, pod pritiskom Airbusa i Boeinga nisu pokazali želju da kreiraju nove modifikacije motora posebno za novi avion Bombardier. Svoju odluku motivirali su skučenošću prodajnog tržišta. Ali zahvaljujući naporima kanadskih vlasti i poziciji Pratt & Whitney Canada, kao i promijenjenoj situaciji na tržištu, ovaj problem je na kraju riješen. Dobivši finansijsku podršku od provincije Kvebek, Pratt & Whitney je ipak razvila novu porodicu motora Pure Power. Upravo to su jedinice koje će Irkut koristiti na svom MS-21. Ali za razliku od programa MC-21, projekat C-serije je već prošao više od polovine svog puta. Sredinom prošle godine Bombardier je predstavio radne nacrte testnog aviona SC100, a finalni dizajn lijevog omotača trupa aviona prikazan je u fabrici Saint-Laurent u Montrealu. Sada je u ovom preduzeću već u punom jeku ugradnja kompozitnih panela na repni deo aviona.
Novi avion bi trebalo da poleti 2012. godine, a prve isporuke aviona avio-kompanijama planirane su za 2013. godinu. Ali, uprkos svim prednostima novih aviona, Bombardier se još ne može pohvaliti velikim portfeljem narudžbi za njih: Kanađani imaju samo 90 čvrstih ugovora za kupovinu SC100 i isto toliko opcija. Glavni kupci ovih aviona su Lufthansa Group, irska lizing kompanija LCI i American Republic Holdings. Ali Bombardier svoje glavne nade polaže na kinesko tržište. Kanadska kompanija predviđa da će postati drugo najveće tržište za komercijalnu avijaciju u narednih 20 godina. Da bi postigla ovaj cilj, kompanija je odlučila da sarađuje sa kineskim preduzećima za proizvodnju aviona.
Kina ima svoj projekat stvaranja uskotrupnog aviona dugog dometa - C919. A ovaj projekat nije ništa drugo do dugoročni plan Kine da uništi duopol Airbusa i Boeinga. Naziv modela i njegov digitalni kod imaju ogromno simboličko značenje za Kineze. Prvi broj "9" može se protumačiti kao "dugo vremena potrebno za savladavanje teške rute", a "19" znači da će prvi kineski glavni avion moći da preveze 190 putnika. Uz osnovnu verziju, Kineska komercijalna zrakoplovna korporacija (COMAC) počela je dizajnirati još dva modela - za 156 i 168 putnika.
U roku od nekoliko mjeseci COMAC očekuje da će završiti cjelokupni tehnički dizajn aviona i odabrati dobavljače za sve ključne sisteme. Ovaj proces se aktivno odvija zadnjih godinu i po dana.
COMAC planira da se prvi let C919 održi 2014. godine, a komercijalni rad aviona počet će 2016. godine. Ukupno, Kinezi namjeravaju proizvesti 2.500 novih aviona u roku od 20 godina. Istina, COMAC još uvijek nema plaćene čvrste narudžbe za C919. Ali nema sumnje da će se oni pojaviti u bliskoj budućnosti.
Ekspanzija tri nova proizvođača dugolinijskih aviona na tržište odjednom je primorala Airbus i Boeing da počnu pune pripreme za odbijanje napada. Airbus je odlučio pokrenuti program re-motora za porodicu aviona A320, koji će se, nakon što budu opremljeni novim motorima, zvati NEO. Evropski koncern namjerava u ovaj projekat uložiti oko milijardu eura. Planirano je da se na novi avion ugrade isti motori iz porodice LEAP-X i PurePower. Štaviše, Airbus će svoje modernizovane avione opremiti novim vrhovima krila, što će dodatno smanjiti potrošnju goriva za 3-4%. Tako će ukupna ušteda goriva biti oko 18%. Dizajn aviona A320 NEO je 95% sličan trenutnom avionu ove porodice. Evropski koncern će morati samo da ojača krilo i pilone. Remotorizovani avioni će se pojaviti na tržištu 2016. godine i koštaće samo 6 miliona dolara više od svojih prethodnika. Ukupno, Airbus planira prodati oko 4 hiljade A320 NEO. I moguće je da će ovaj plan prije ili kasnije biti sproveden. Za mjesec i po dana prodaje, Airbus je već stekao tri velika klijenta. Početni kupac za A320 NEO bila je Virgin America, koja je potpisala ugovor o kupovini 30 aviona. A ubrzo su njegov primjer slijedili indijski IndiGo i malezijski AirAsia, koji su sklopili preliminarne ugovore o kupovini više od 200 novih aviona. To je uzrokovalo rast dionica EADS-a (Matične kompanije Airbus) za 5% na dan. Rukovodstvo kompanije uvjereno je da zaostala vrijednost postojećih modela A320 neće mnogo stradati, ali će novoformirani konkurenti evropskog koncerna imati teškoće.
Boeing je smatrao pokretanje NEO projekta zakasnelim odgovorom na svoju porodicu aviona sljedeće generacije, koji se proizvode više od deset godina. Istovremeno, Boeing namjerava u bliskoj budućnosti stvoriti novu porodicu aviona koja će zamijeniti postojeće verzije Boeinga 737 NG. Kompanija razumije očekivanja Airbusa od puštanja u promet novog modela NEO, ali ne vidi potrebu za takvim avionima, već je strategija kompanije, u skladu sa očekivanjima kupaca, usmjerena na dizajniranje novog aviona.
Brazilski Embraer takođe razmatra mogućnost stvaranja novog glavnog aviona za 110-130 putnika. Kompanija čeka da Boeing donese konačnu odluku o puštanju u promet svog novog avioprevoznika, a tek tada će razmotriti da li treba da se bavi konkurentskim projektom.
***
Moderna avioindustrija je globalna mrežna struktura koja uključuje hiljade specijalizovanih dobavljača različitih komponenti i proizvodnih usluga lociranih širom sveta, uklj. iu Rusiji.
Trenutno stanje na tržištu avio industrije karakteriše faza stabilizacije. Karakteriše ga uspostavljeno zrelo tržište za proizvode relevantne industrije. To znači da je tržište avio industrije segmentirano:
- širokotrupni avioni srednjeg i dugog dometa;
- srednje i dugolinijske uskotrupne letjelice;
- regionalni avioni;
- lokalni avioni.
Važna karakteristika današnjeg stanja tržišta civilnih avioprevoznika je kontinuirano povećanje uloge inovacija za postizanje uspjeha: promjenjive situacije u vanjskom okruženju zahtijevaju preispitivanje uloge i mjesta inovacija u aktivnostima kompanija. Analiza trendova razvoja svetskog tržišta u 20. veku otkriva glavna karakteristika: Razvoj tržišta uključuje kontinuirano povećanje volatilnosti, nestabilnosti i nepredvidivosti.
Osnova razvojnih strategija vodećih svjetskih proizvođača civilnih aviona je stalno tehnološko unapređenje njihovih proizvoda i smanjenje operativnih troškova predloženih modela aviona, uključujući potrošnju goriva i troškove popravke i održavanja, kao i razvoj dubokih i dugoročne odnose sa avio kompanijama pružajući im sveobuhvatnu operativnu podršku, modernizaciju i obnovu flote aviona. U sadašnjoj fazi, asortiman proizvoda koje proizvode Boeing i Airbus, kao i Embraer i Bombardier, u velikoj je mjeri sličan kada se uporede po karakteristikama kao što su veličina, domet leta i cijena aviona.
U kontekstu propadanja u kojem se nalazi svjetska ekonomija, infrastrukturni sektori, posebno transport, prilično su stradali. O globalnoj krizi u teretnom transportu, posebno pomorskom, dosta je već napisano i rečeno, a tu se situacija u Rusiji malo razlikuje od globalne situacije, barem po dinamici operativnih pokazatelja.
Prihodi od putničkog i teretnog vazdušnog saobraćaja
Izvor: IATA
Prekretnica je, uglavnom, nastupila tokom finansijske krize 2008. godine – od tada se promet globalne trgovine još uvijek nije mogao samouvjereno vratiti u prethodno stanje snažnog rasta, ograničavajući se na spori oporavak, ali prevoz putnika, sa obnavljanje raspoloživih prihoda stanovništva, uspjelo je da - U posljednjih pet godina industrija je doživjela pravi procvat.
Dinamika obima prevoza putnika i tereta
Izvor: IATA
Što se tiče civilnog vazdušnog saobraćaja, međutim, situacija je vrijedna pažnje po tome što je stanje na domaćem tržištu sa početkom valutne krize odstupilo od globalnog trenda u cjelini za skoro 180%. Postoji nekoliko glavnih razloga za to, a to je njihovo razmatranje zajedno sa opšti pregled Ovom tržištu, koje bez pretjerivanja pokriva gotovo cijelu planetu, bit će posvećen ovaj članak.
Priča civilno vazduhoplovstvo datira više od jednog veka. Od Prvog svjetskog rata doživjela je nekoliko jedinstvenih unutarindustrijskih tehnoloških struktura prije nego što je usvojila smjer razvoja koji većina aviokompanija slijedi danas. Prvi putnički monoplani bili su mali, prevozili su po 7-10 putnika i uglavnom su bili varijacije na temu vojnih aviona konstruktorskih biroa u kojima su nastali. Trend se 1930-ih promijenio u dijametralno suprotan pojavom DC-3, najpopularnijeg putničkog aviona u istoriji, koji je, zauzvrat, dobro služio oružanim snagama. Pedesete godine obilježila je pojava prvih serijskih mlaznih aviona, što je početkom 70-ih, uz aktivni rast transkontinentalnog putničkog prometa i pojavu snažnijih motora, dovelo do perioda gigantomanije u industriji, kada su proizvođači pokušavali da grade, a avio kompanije, zauzvrat, rade što je više moguće veliki avion, koji je primio nekoliko stotina ljudi, budući da Boeing-707 i drugi avioni sličnog tipa koji su se tada koristili više nisu mogli da se nose sa protokom putnika na prometnim linijama. Uspješno uvođenje ovakvih lajnera spriječila je naftna kriza, koja je korištenje velikih i neekonomičnih aviona učinila neisplativom, ali je njihov kapacitet ipak igrao svoju ulogu - uz dosljedno povećanje prometa putnika, oni se aktivno koriste glavne avio kompanije još uvijek.
Istorijska dinamika globalnog putničkog prometa
Početkom ovog stoljeća akcenat se pomjerio na razvoj motora sa većom ekonomičnošću goriva i veću upotrebu malih regionalnih aviona kapaciteta oko 120-180 sjedišta - prema prognozama velike većine stručnjaka iz industrije. , bliska budućnost je na njima, a u narednih dvadesetak godina 70% potražnje od strane aviokompanija biće neophodno za ovu klasu aviona. Ukupno, avio kompanije širom svijeta sada koriste oko 22 hiljade putničkim avionima, pretpostavlja se da će se taj broj udvostručiti do 2034. godine, pri čemu će ukupna potražnja iznositi oko 38 hiljada aviona.
Prognoza promjena u svjetskoj floti putničkih aviona
Izvor: Boeing Market Report
Od ovog broja, 16 hiljada će zamijeniti zastarjele avione kojima trenutno upravljaju aviokompanije, a 22 hiljade će osigurati povećanje flote u skladu sa rastućim putničkim prometom - slažu se analitičari da će u naredne dvije decenije ukupan promet putnika porasti za više od dva i po puta, s tim da će lavovski dio ovog povećanja imati veze sa regionalnim transportom, uglavnom u azijskim zemljama.
Prognoza globalne dinamike putničkog prometa
Izvor: Pregled tržišta United Aircraft Corporation
Trenutni tržišni trend uglavnom karakteriziraju efekti liberalizacije tržišta avio putovanja, odnosno povećanje broja avio kompanija, povećana konkurencija i pad cijena karata, što putovanja čini pristupačnijim i podržava potražnju putnika. Takođe, suštinska karakteristika današnjeg tržišta je globalizacija – koncepti nacionalnih kompanija su veoma nejasni, mnogi prevoznici posluju po code-share ugovorima, opslužujući „konsolidovane“ letove sa transferima sa aviona jedne kompanije na drugu u okviru jedne avio karte . Istovremeno, na razvijenim tržištima se odvija proces konsolidacije kompanija - to se odnosi na Evropu, SAD, Rusiju. Paralelno s tim, granice između cjenovnih segmenata koje zauzimaju određene kompanije postepeno nestaju – dolazi do konvergencije tradicionalnog transporta i niskotarifnog formata u obliku kombinovanih poslovnih modela.
U ovom trenutku neprikosnoveni lider po putničkom prometu su Sjedinjene Američke Države, ne samo zbog najvećeg intenziteta domaćeg saobraćaja zbog svoje velike površine i relativno ujednačene lokacije glavni gradovi u istočnom dijelu zemlje, kao i visok stepen mobilnosti stanovništva. Na listi deset avio-kompanija koje su postale svjetski lideri po broju putnika u 2015. godini, 1., 2., 3. i 6. mjesta zauzimaju američki avioprevoznici - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines i United Arilines, redom.
Top 10 avio-kompanija po prometu putnika u 2015, milijardi pkm
Po obimu avio flote, do sredine 2016. američke kompanije su zauzele prvih pet mjesta: American Airlines sa 1.556 aviona, Delta Air lines sa 1.330, United Airlines sa 1.229, Southwest Airlines sa 720 i svjetski lider u avio-prevozu tereta FedEx Express sa 688. Dakle, može se izračunati da samo prvih pet kompanija čini oko četvrtine cjelokupne svjetske flote aviona. Također, American Airlines, United Airlines i Delta Air lines su lideri po broju aerodroma povezanih letovima ovih kompanija, međutim, po broju zemalja uključenih u mapu ruta, američki avioprevoznici ne ulaze ni u sam vrh pet - lider je Turkish Airlines, koji leti za 108 zemalja, a slijede ga najveća evropska aviokompanija - Lufthansa, Air France I British Airways, zatvara prvih pet sa Qatar Airwaysom.
Kretanje direktno u trenutna drzava na tržištu, logično je prije svega napomenuti da su na globalnu dinamiku potražnje u prošloj završenoj godini uticala dva glavna faktora – postepeno rastuća potražnja iz zemalja Istoka i nastavak pada cijena nafte. Pad cijena na tržištu roba direktno je posredovao u padu dolarske cijene mlaznog goriva, čija cijena čini oko trećinu ukupnih operativnih troškova avio-kompanija. Njihovim smanjenjem, prevoznici su mogli priuštiti smanjenje tarifa bez gubitka profitabilnosti, čime su privukli nove korisnike.
Dinamika troškova avio goriva
Ruski proizvođači aviona i helikoptera danas se suočavaju sa novim izazovima. Morat će se aktivnije integrirati u globalno tržište, brzo uvoditi nove tehnologije i, po potrebi, razmjenjivati kvalifikovano osoblje.
Ovi i drugi koraci sadržani su u nacrtu ažurirane strategije vazduhoplovne industrije do 2030. godine. Osim toga, dokument uključuje i postepenu privatizaciju nekih državnih preduzeća. „Zalažemo se za aktivno privlačenje privatnog kapitala u industriju“, objasnio je ministar industrije i trgovine Denis Manturov.
Pogodnosti se ne ukidaju
Za učesnike u industriji, postojeće mjere državne podrške će ostati, pa čak i proširiti. „Mi ćemo podsticati naše aviokompanije da kupe flotu aviona ruske proizvodnje“, pojasnio je Denis Manturov.
Prema njegovim riječima, mora se pojaviti nova generacija dobavljača, koji rade po najstrožim standardima, traženih ne samo na domaćem već i na svjetskom tržištu. „Korporacije avioindustrije već rade u tom pravcu“, pojasnio je ministar.
Kao i do sada, država se oslanja na avijacijsku nauku i osigurava tehnološki suverenitet zemlje. „Kao rezultat toga, očekujemo da ćemo izgraditi ekonomski stabilnu, globalno konkurentnu industriju, integrisanu u međunarodnu podelu rada“, zaključio je Manturov.
Dobavljač je mali, ali pametan
Nova generacija dobavljača, uključujući mala i srednja preduzeća, radiće ne samo za avio industriju, već i za srodne industrije - automobilsku, svemirsku, brodogradnju, transportno inženjerstvo i druge.
Danas, svi najveći svjetski proizvođači aviona i helikoptera rade sa raznim velikim i malim proizvođačima komponenti, koncentrišući se na najbolji razvoj proizvoda, kvalitetnu izradu i besprijekornu postprodajnu uslugu.
U Rusiji se još uvijek koristi zastarjeli industrijski model preduzeća „punog ciklusa“ - od livenja do montaže finalnih proizvoda. IN savremeni svet Takvih preduzeća gotovo da i nema - to je neisplativo.
Svijet pozdravlja široku saradnju i podelu rada, navode autori dokumenta. Prema rečima Olega Pantelejeva, izvršnog direktora agencije Aviaport, strategija direktno ukazuje na ključne karakteristike „domaće avio industrije“ i predlaže načine za njihovo rešavanje u skladu sa trendovima u svetskoj avio industriji. To znači da se akcenat mora staviti na samostalan razvoj takozvanih kritičnih tehnologija koje osiguravaju konkurentnost, na uključivanje u međunarodnu saradnju i podelu rada.
Digital Factory
Najveći problem ruskih proizvođača aviona je skučeno domaće tržište i zatvorenost mnogih stranih tržišta.
"Ujedinjena avio kompanija (UAC) planira da u bliskoj budućnosti proizvodi oko 35 aviona SSJ100 godišnje. Mogućnosti nam omogućavaju da udvostručimo proizvodnju i obezbedimo profitabilnost proizvodnje zbog obima poslovanja. Ali avioni u takvim količinama nisu potrebni unutar Naši putnici ne zarađuju toliko i ne lete tako često kao Evropljani ili Amerikanci“, objasnio je Oleg Pantelejev za Rossiyskaya Gazeta. Zbog toga je izuzetno važno da ruski proizvođači aviona dobiju pristup međunarodnom tržištu.
„Proboj na azijska tržišta može se osigurati implementacijom zajedničkog rusko-kineskog projekta širokotrupnog aviona velikog dometa (WLDMS)“, smatra Oleg Pantelejev.
Razvoj izvoza vojnih aviona će biti olakšan uspješnom borbenom upotrebom jurišnih aviona u Siriji.
"Važno je razumjeti šta će biti traženo u drugim zemljama. Oslanjamo se na nove modele aviona. To su SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat", objašnjavaju u Ministarstvu.
Podsjetimo, SSJ100 je regionalni putnički avion nastao u bliskoj međunarodnoj saradnji, Ansat je moderan helikopter široke upotrebe u civilne i specijalne svrhe. Ka62 i Mi38 su višenamjenski helikopteri, MC21 je avion na kratkim i srednjim udaljenostima.
Vazduhoplovna industrija sada ima više od 250 industrijskih preduzeća i preko 400 hiljada zaposlenih
Ažurirana Strategija vazduhoplovne industrije stavlja naglasak na poboljšani naučni i tehnički razvoj industrije. Unatoč implementaciji obećavajućih projekata posljednjih godina, Rusija je nagomilala jaz sa liderima u industriji, posebno u civilnom segmentu. Mnoge ključne tehnologije u ruskoj avio industriji razvijene su još 1980-ih. I sada na globalnom tržištu, zahtjevi za budućim avionima vezani su za digitalne tehnologije i inovacije.
Na primjer, Airbus uvodi u proizvodnju “digitalnu fabriku” – inovaciju koja će povećati produktivnost i smanjiti troškove logistike i energije za 30%. Boeing i Airbus počinju koristiti metodu 3D printanja koja povećava snagu proizvoda za pet puta i smanjuje troškove sirovina za 90 posto. Važan je i razvoj postprodajnih usluga: uz pomoć novih dostignuća u svijetu, brzina pružanja usluga se povećava.
Projekti koji će preokrenuti situaciju mogli bi biti MC21 i rusko-kineski avion ShFDMS, očekuju u Ministarstvu industrije i trgovine.
Hajdemo u savez
Koje metode integracije u globalnu avio-industriju se nude? Pored mjera državne podrške izvozu, postoji bliska saradnja sa zemljama koje razvijaju vlastitu avio-industriju.
„Na primjer, Kina nema dovoljno iskustva u projektovanju civilnih širokotrupnih aviona i avionskih motora. Indija nema sopstveni razvoj borbenih aviona pete generacije, civilnih regionalnih aviona, usko- i širokotrupnih aviona. Ruska vazduhoplovna industrija ima kompetencije i tehnologije u ovim oblastima i može biti pouzdan partner ovim zemljama“, objašnjavaju u Ministarstvu industrije i trgovine.
Osim toga, planiraju da grade međunarodne saveze prema šemi „kompetentnosti u zamjenu za tržište“ (na primjer, sa Kinom i Indijom). Štaviše, razmatra se mogućnost stvaranja zajedničkih preduzeća sa zemljama u razvoju za razvoj, proizvodnju i promociju aviona.
U projektima sa međunarodnim učešćem sa visokotehnološkim zemljama, Rusija ima za cilj saradnju sa Francuskom, Nemačkom, SAD, Velikom Britanijom i Japanom. „Stvaranje uslova za međunarodnu saradnju ostvariće se, između ostalog, i političkom podrškom države, posebno na nivou međudržavnih sporazuma“, navodi se u Strategiji.
Prilikom kupovine stranih aviona, učesnici industrije će zajedno sa državom tražiti mogućnosti da ispune zahteve potencijalnih partnera - uključiće domaće kompanije u međunarodne lance snabdevanja, lokalizovati proizvodnju komponenti u Rusiji i sprovesti zajednički istraživačko-razvojni rad.
Posebna tema je podrška domaćem tržištu civilnih aviona. Na pitanje RG-a na koje će podsticaje moći da računaju aviokompanije koje obnavljaju flotu domaćim civilnim avionima SSJ100 i MC21, oni su rekli da će stvoriti posebne uslove pod kojima će ruski avioni biti konkurentni u radu.
Problem pristupačnosti udaljenim područjima Rusije bez razvijene aerodromske infrastrukture biće riješen, između ostalog, uz pomoć aviona proizvedenih po modelima vojno-transportne avijacije. Uzimajući u obzir nisku serijsku proizvodnju ovakvih aviona, država će djelimično podijeliti troškove sa avioprijevoznicima za njihov rad.
Fluktuacija osoblja
Drugi strateški zadatak je stvaranje uslova da naučni centri djeluju kao nezavisni stručnjaci pri ocjeni projektnih rješenja i sprovođenju certifikacije.
Po prvi put u Rusiji će postojati institut generalnih dizajnera korporacija. Stvoren je za koordinaciju svih aktivnosti u oblasti izrade vojne opreme, kao i za saradnju raznih projektantskih biroa. Glavni cilj je potaknuti „tok tehnologije“ iz vojne u civilnu sferu i nazad. Općenito, eliminirajte dupliciranje razvoja dizajna.
U strategiji se pominje pojam "protok" kadrova. Moći će da se kreće unutar industrije u zavisnosti od obima posla u preduzeću, dostupnosti slobodnih radnih mjesta i ambicija za vlastiti karijerni rast, pojašnjavaju u ministarstvu.
"Kvalificiranih radnika ima dosta, ali su lokalno raspoređeni i neaktivni su u odnosu na druge zemlje. Za avio industriju i srodne industrije važno je da ljudi budu spremni da se presele na interesantan i dobro plaćen posao u fabrike koje su osjećaju manjak kadrova, spremni su za stjecanje novih znanja i razmjenu znanja koja su već pomogla obnavljanju industrijskog kompleksa određenog regiona”, pojašnjavaju iz odjela.
Ministarstvo razmatra i opciju migracije u slučaju zatvaranja nerentabilnih preduzeća u jednoindustrijskim gradovima. Pored usavršavanja i prekvalifikacije kadrova, programi pružaju i pomoć u rješavanju stambenih pitanja.
Istovremeno, tržišni stručnjaci napominju da Strategija pokriva predug period - do 2030. godine. Dinamika globalnog razvoja industrije je takva da će strategija morati da se ažurira mnogo ranije.
Sve je privatno
Nova strategija industrije uključuje postepenu privatizaciju nekih državnih preduzeća. Vazduhoplovna industrija sada u velikoj meri zavisi od državnih subvencija. Nedostatak vanbudžetskih izvora finansiranja nije nam omogućio da u potpunosti implementiramo Strategiju vazduhoplovne industrije 2015. Stoga je u budućnosti fokus na dodatnom privatnom kapitalu i privatizaciji državnih preduzeća.
Ukupni prihod avio industrije iznosit će 2,6 biliona rubalja do 2030. ako se ostvare ciljevi Strategije
"Postoje različiti pristupi upravljanju industrijom širom svijeta. Najvećim američkim i kanadskim kompanijama za proizvodnju aviona vlada privatni kapital, u Evropi je država dioničar. Rusija može izabrati srednju fleksibilnu šemu", odobrava zaokret Oleg Pantelejev do privatizacije.
U Ministarstvu industrije i trgovine pojašnjavaju da je privatizacija jedan od mogućih koraka za promjenu industrijskog modela. Takozvana neosnovna područja za proizvođače aviona i helikoptera, koja mogu činiti i do 60 posto svih troškova rada i investicija, biće privatizovana.
Infografika: "RG" / Anton Perepletčikov / Elena Berezina
Transformaciju privrede prati i prelazak sa transnacionalne integracije na transkontinentalnu integraciju, što se za globalno tržište proizvodnje aviona manifestuje u nastanku preduslova za nestanak pojmova kao što su „američka/evropska/ruska vazduhoplovna industrija”: kapaciteti vazduhoplovne industrije istočne Evrope koriste se u proizvodnji američkih aviona; Kineski proizvođač aviona AVIC sarađuje sa evropskim koncern Airbus i američkom korporacijom General Electric itd. Svaki pokušaj da se izolujemo na nacionalnom nivou danas nema izgleda. Ovo određuje primarni značaj uticaja globalnih faktora na razvoj pojedinačnog preduzeća. Dakle, savremeno globalno tržište civilnih aviona, s jedne strane, odražava glavne globalne ekonomske trendove današnjice, ali s druge strane ima svoj specifičan razvoj.
Trendovi razvoja svetske avio industrije istovremeno su obuhvaćeni studijama avio-proizvodnih korporacija koje imaju svoje istraživačke centre, kao i studijama koje provode naučnici u okviru svojih aktivnosti u naučnim institucijama. Među glavnim studijama koje čine osnovu strategija korporacija za proizvodnju aviona su „Globalna tržišna prognoza“ kompanije Airbus, „Current Market Outlook 20122031“ iz Boeinga, „Tržišna prognoza“ iz Bombardier-a, Worldwide Market Forecast 2014-2033. iz Japan Aircraft-a. Development Corporation i neke druge. Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO) takođe redovno objavljuje svoja istraživanja (npr. Airplane Outlook). Djelomično na osnovu ovakvih prognoza, izgledi za proizvodnju aviona istaknuti su u naučnim istraživanjima J. Vensvina i A. Wells.S. Sokolova, M.V. Bojkova, S.D. Gavrilov i N.A. Gavrilicheva L.A. Khatypov i T.T. Khalilova, T. Boetsch, T. Vigera i A. Vitmera, Y. Prikhodko i drugi autori.
Prije svega, postojeće studije primjećuju transformaciju tržišne strukture zrakoplovne industrije i shodno tome analiziraju strategije vodećih tržišnih agenata. Međutim, istovremeno su istaknute pojedinačne karakteristike koje karakterišu promene u avio industriji, a postojeće prognoze razvoja tržišta avionske industrije zasnivaju se prvenstveno na predviđanju potražnje za avionima i proučavanju faktora koji na nju utiču, a ne uzimaju se u obzir. uzimajući u obzir opći smjer društveno-ekonomskog razvoja u cjelini. Odnosno, možemo govoriti o nedostatku integriranog pristupa analizi trenutna drzava i promjene u industriji, što značajno smanjuje pouzdanost i potpunost prognoza. Uzimajući to u obzir, postoji potreba za sistematizacijom pojedinačnih manifestacija i formiranjem holističkog pogleda na promjene na svjetskom tržištu proizvodnje aviona. Istovremeno, formiranje holističkog pogleda na promene na globalnom tržištu proizvodnje aviona, sa naše tačke gledišta, omogućava (slika 3.4):
prvo, analiza strukture globalnog tržišta proizvodnje aviona, određivanje kriterijuma segmentacije i glavnih tržišnih agenata, generalizacija glavnih trendova;
drugo, analiza eksternih faktora koji utiču na razvoj vazduhoplovne industrije u smislu kvantitativnih i kvalitativnih parametara;
treće, analiza ponašanja tržišnih subjekata, određivanje načina organizovanja poslovanja svojstvenih tržišnim liderima.
Sl.3.4. V Ciljevi proučavanja promjena na svjetskom tržištu proizvodnje aviona
Segmenti i struktura tržišta proizvodnje aviona
Moderna struktura tržišta proizvodnje aviona je matrične prirode: istovremeno, s jedne strane, postoji distribucija na dva sektora – proizvodnju finalnih proizvoda i potrošačke usluge (rezervni dijelovi, komponente, usluge), s druge strane, svaki od ovih sektora je podijeljen na sektore civilnih i vojnih proizvoda (Slika 3.5).
Na tržištu proizvodnje vojnih aviona može se izdvojiti nekoliko kompanija: Boeing - približno 22% u globalnoj industriji vojnih aviona u 2011., Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (ukupan udio američkih kompanija u globalnoj industriji vojnih aviona je 54%), Eurofighter - oko 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (ukupan udio kompanija Evropske unije u globalnoj industriji vojnih aviona je 25%), udio ruskih kompanija je 20,6%. Istovremeno dolazi do stvaranja zajedničkog anglosaksonskog transatlantskog odbrambenog tržišta sa snažnom difuzijom vojno-industrijskih kompleksa zemalja, a na teritoriji Evropske unije - formiranje jedinstvenog odbrambenog tržišta unutar zemalja. koji su deo toga.
Sl.3.5. V
Među specifičnim trendovima u razvoju tržišta vojnih aviona mogu se istaći sljedeće:
U zemljama koje se razvijaju, umjesto nabavke novih vojnih aviona, raste potražnja za modernizacijom postojećeg naoružanja uz pružanje odgovarajuće operativne podrške;
Ekonomski razvijene zemlje se oslobađaju tehnički zastarjelih aviona, stimulišu njihovu prodaju prenosom prava na licencnu proizvodnju, pomoć u uspostavljanju servisne infrastrukture;
Formiranje potražnje za vojnim avionima zavisi od političke i ekonomske klime na planeti i strateških odnosa među državama.
Najveća prepreka za analizu tržišta vojnih aviona je politička pristrasnost, koja se očituje u tajnosti ili nedostatku pouzdanih informacija o karakteristikama najnovije tehnologije i zaključenih ugovora. Uzimajući u obzir ove faktore, omjer tržišta civilnih i vojnih aviona (ukupan udio industrije vojnih aviona je oko 40% svjetske avio industrije, a oko 20% u finalnim proizvodima), kao i tendencija da se posuđujući tehnologije iz civilnih i vojnih aviona, fokusiramo se na istraživanje industrije civilnog tržišta aviona u svijetu.
Istovremeno, u industriji civilnih aviona, proizvodnja finalnih proizvoda je raspoređena između aviona i helikoptera kao 88-90% / 12-10% u korist aviona. Stoga ćemo analizu trendova na tržištu proizvodnje aviona fokusirati na primjer tržišta civilnih aviona i provesti je kroz faze prikazane na slici 3.6.
Sl.3.6. V
Da bi se okarakterisalo globalno tržište civilnih aviona, uzimajući u obzir značajnu diferencijaciju vazduhoplovne opreme, potrebno je razmotriti kriterijume za njegovu segmentaciju.
Najčešće se tržište civilnih aviona, ovisno o vrsti trupa i dometu leta, dijeli na sljedeće segmente: tržište za srednje- i dugolinijske širokotrupne avione, tržište za srednje- i dugolinijske uskotrupne avione. trup aviona, tržište regionalnih i tržište lokalnih aviona (Dodatak B).
Ova vrsta segmentacije tržišta je prilično uslovna i može se modificirati u različitim studijama – dodatno se identificiraju manji segmenti ili se koristi veći rub.
Takođe, za segmentiranje avio tržišta koriste se tri kriterijuma: tip elektrana vazduhoplov (turboelisni, mlazni), namjenu aviona (putnički, transportni) i putnički ili teretni kapacitet. Stoga, kako bismo formirali holističkiju sliku tržišta proizvodnje aviona, u budućnosti ćemo koristiti mješovitu segmentaciju za analizu tržišta, predstavljenu u Dodatku D.
Razvoj segmenata tržišta civilnog vazduhoplovstva povezan je sa dometom prevoza, pa ćemo okarakterisati distribuciju globalnog putničkog saobraćaja po tipu aviona i dometu leta (videti sliku 3.7). Glavni putnički saobraćaj obavljaju uskotrupni avioni, koji saobraćaju na rutama od 500 do 4.500 km, postižući ASK (Available Seat Kilometers - putnički-seat-kilometar) indikator od 300 do 750 miliona putničkih sedišta-kilometara na linijama od 1.000 do 3.500 km. Turboelisni avioni uglavnom saobraćaju na linijama do 1.500 km, ista dužina je glavna i za regionalne avione - na linijama do 1.500 km putnički promet iznosi više od 100 miliona putničkih sedišta. Prevoz putnika na rutama od 4.000 km ili više obavlja se uglavnom širokotrupnim avionima. Treba napomenuti da rute do 4.500 km čine oko 65% putničkog prometa.
Sl.3.7. V
Što se tiče putničkog kapaciteta, sa dometom leta do 1000 km, najčešći su avioni kapaciteta 120-169 sedišta, od 1001 do 2000 km - 120-169 i 170-229 sedišta, od 2001 do 4500 km - 120169, 170-229, 230-309 i 310-399 mjesta, više od 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 i 500-800 mjesta (Sl. 3.8).
Sl.3.8. u (izgrađeno iz podataka)
Struktura flote mlaznih putničkih aviona u 2013. godini prikazana je na slici 3.9-10, iz koje je jasno da najveći udio aviona čine avioni sa značajnom prevlašću od 120-169 sjedišta (51,22%), u drugo mjesto su avioni kapaciteta 60-99 mjesta (19,39%).
Analiza dinamike flote turboelisnih putničkih aviona u svijetu za 2000-2013. (Sl. 3.11) pokazuje ukupno smanjenje eksploatacije turboelisnih putničkih aviona, na koje najviše utiče segment aviona kapaciteta 15-39 sedišta (skoro 30% u 2013. u odnosu na 2000. godinu) i neznatno je kompenzirano rast segmenta aviona kapaciteta preko 60 mesta (skoro 12% u 2013. u odnosu na 2000. godinu).
Sl.3.9. u (izgrađeno iz podataka)
Sl.3.10. u (izgrađeno iz podataka)
Sl.3.11. u (izgrađeno iz podataka)
To se objašnjava pojavom u drugoj polovini 1990-ih i početkom 2000-ih. mlazni avioni sa kapacitetom manjim od 50 sedišta, koji su štedljiviji od odgovarajućih turboelisnih aviona. Kao rezultat toga, struktura tržišta turboelisnih putničkih aviona u 2013. (vidi sliku 3.12) sastoji se od tri segmenta: avioni kapaciteta 15-39 sjedišta - 51,66% (68,62% u 2000.), 40-59 sjedišta - 22,56% (23,9 u 2000), više od 60 mesta - 25,79% (7,49% u 2000).
Sl.3.12. u (izgrađeno iz podataka)
Analizirajmo regionalnu distribuciju tipova aviona (sl. 3.13 i sl. 3.14).
Sl.3.13. u (izgrađeno iz podataka)
Kao što se može vidjeti iz slike 3.13 i podataka u Dodatku E, regionalni mlazni avioni su najčešći u Sjevernoj Americi (53,62% ukupan broj regionalni avioni) i Evropa (16,91%). Uskotrupni mlazni avioni su najtraženiji u azijsko-pacifičkom regionu (29,11% od ukupnog broja uskotrupnih mlaznih aviona), Severnoj Americi (28,3%), Evropi (22,8%). Širokotrupni mlazni avioni se više koriste za transport u Azijsko-pacifičkom regionu (37,18% od ukupnog broja širokotrupnih mlaznih aviona), Evropi (20,99%), Severnoj Americi (16,66%).
Turboprop putnički avion(podaci sa slike 3.14 i Dodatka E) se generalno najviše koriste u azijsko-pacifičkom regionu (25,44% od ukupnog broja turboelisnih aviona). Istovremeno, lideri na tržištu lokalnog transporta su Severna Amerika (30,68% od ukupnog broja turboelisnih aviona kapaciteta 15-39 sedišta) i Azijsko-pacifička regija (22,61%), na regionalnom tržištu u segment aviona kapaciteta 40-59 sedišta Pacifička regija (23,92% od ukupnog broja turboelisnih aviona kapaciteta 40-59 sedišta) i zemlje ZND (22,15%), u segmentu aviona sa kapaciteta preko 60 sedišta - Azijsko-pacifički region (32,45% od ukupnog broja turboelisnih aviona kapaciteta preko 60 sedišta), Evropa (26,8%) i Severna Amerika (16,61%). Da bi se objasnila ovakva proliferacija mlaznih i turboelisnih putničkih aviona, neophodna je analiza ekonomskih i drugih specifičnosti regiona sveta.
Sl.3.14. u (izgrađeno iz podataka)
Analizirajmo trendove razvoja tržišta mlaznih teretnih aviona (slika 3.15).
Između 2000. i 2013. godine ukupan broj mlaznih teretnih aviona smanjen je za 4,5% i struktura ovog tržišta se promijenila. Tako su 2000. godine 39,67% od ukupnog broja bili uskotrupni teretni avioni, a 40,01% srednje veliki širokotrupni teretni avioni. Nakon naglog povećanja upotrebe uskotrupnih teretnih aviona u 2005. godini na 50,28% od ukupnog broja, 2013. godine uspostavljena je proporcionalna tržišna struktura (otprilike 33% u svakom segmentu).
Sl.3.15. u (ugrađeno prema podacima)
Pored ekonomskih faktora koji određuju upotrebu teretnih aviona, potrebno je uzeti u obzir i dosadašnju praksu pretvaranja putničkih aviona u teretne. Tako je oko 50% teretnih aviona koji danas posluju u svijetu u jednom trenutku pretvoreno u teretne avione. Konverzija putničkih aviona počinje nakon 10 godina eksploatacije, budući da je vršna upotreba putničkih aviona 15 godina. Nakon konverzije do odlaganja, teretni avioni koji su prošli konverziju rade oko 25 godina. Od 2003. godine postoji trend smanjenja prakse konverzije (slika 3.16).
Sl.3.16. u (ugrađeno prema podacima)
U regionalnom kontekstu, analiza rada teretnih aviona u 2012. godini (slika 3.17) pokazuje da najveći udio upotrebe teretnih aviona otpada na tri regije: Azijsko-pacifički (29%), Evropu (26%) i Sjeverna Amerika (25%).
Sl.3.17. u (ugrađeno prema podacima)
Uporedimo kretanje teretnog i putničkog saobraćaja regionalno. Kao što se vidi sa slike 3.18, rad teretnih i putničkih aviona po regionima sveta ima sličnu distribuciju, što nam omogućava da pretpostavimo uticaj istih faktora na ova tržišta.
Sl.3.18. u (ugrađeno prema podacima)
Sumirajmo analizu razvoja segmenata tržišta aviona (gotovih proizvoda) istovremeno određujući distribuciju segmenata po proizvodnoj kompaniji i tipu aviona (slika 3.19).
Trenutno se dva konglomerata, Boeing (SELA) i Airbus S.A.S. (Evropska unija), čiji je ukupan tržišni udio više od 90%, takmiče na tržištu dugolinijskih aviona (25,2% globalnog tržišta proizvodnje aviona); na regionalnom tržištu aviona - Bombardier (Kanada) i Embraer (Brazil) sa zajedničkim tržišnim udjelom od oko 78%. Proizvodnja u zemljama ZND, uključujući Ukrajinu, dostiže oko 2% civilnih aviona.
Sl.3.19. u (gotovi proizvodi 2010-2011 prema podacima)
Dakle, moderna globalna flota civilnih aviona se sastoji od mlaznih i turboelisnih aviona, koji imaju široku segmentaciju. Svaki tip aviona kroz tehničke i ekonomske karakteristike ima svoju tržišnu nišu i određeno područje konkurencije (domet leta do 1000 km; putnički kapacitet 60-99 sjedišta). Sve u svemu, najčešći avioni u 2013. su mlazni avioni. Turboelisni avioni se postepeno gase zbog starenja i ne zamjenjuju se u dovoljnom broju novima, ali je nemoguće govoriti o padu ovog tržišnog segmenta. Na osnovu rezultata analize eksploatacije aviona u regionalnom kontekstu, nemoguće je jednoznačno utvrditi prevlast jednog ili drugog tipa aviona, stoga je za objašnjenje opšte dinamike i distribucije saobraćaja po regionima sveta potrebno proučavanje faktora. utičući na razvoj tržišta proizvodnje aviona. Istovremeno, treba napomenuti da se industrija aviona razvija neravnomjerno po regionima.
