Aero (Odolena-Voda). Najveći češki proizvođač aviona Aero Vodochody osnovan je 1919. godine i uskoro će proslaviti stogodišnjicu. Aero prvenstveno proizvodi vojnu opremu, a dva vodeća modela kompanije su laki borbeni i trenažni avion L-39NG i njegov „stariji“ analog L-159. Na slici je klasik - Aero L-159 Alca češkog ratnog vazduhoplovstva (prvi let 1997. godine, masovno se proizvodi od 2000. godine).
AirLony (Steti). Mali proizvođač osnovan sredinom 1990-ih. On pravi jedini AirLony Skylane UL model - licenciranu kopiju Cesne 182 sa četiri sedišta. U stvari, to je na slici. 
Zračni sport (Zbraslavich). Mala kompanija koja proizvodi motorne jedrilice od kompozitnih materijala. On ovog trenutka U liniji su tri modela - Sonata, Sonet i Song, koji se razlikuju po fizičkim dimenzijama (raspon krila od 10,2 do 15 m). Slika prikazuje tehnički najnapredniji model Airsport Song. 
Skyleader (Jihlava). Prilično velika kompanija koja pravi sportske avione - 6 modela sa klipnim motorima i jednim mlaznim (!), što je ozbiljna aplikacija za privatnog proizvođača. Kompanija takođe ima razne simulatore letenja za obuku, ljetna škola, istraživački projekti. Na slici je prikazan najstariji klipni model, spektakularni Skyleader 600. 
ATEC (Libice nad Cidlinou). Osnovana 1992. godine i veoma uspešna kompanija koja proizvodi lake sportske avione u potpuno sastavljenom obliku, kao iu kit formatu za samomontažu. Danas asortiman uključuje 7 modela aviona, uključujući i jedan leteći čamac. Fotografija prikazuje vodeći model ATEC 321 Faeta. 
češki sportski avion (Kunowice). Jedna od najstarijih čeških kompanija za proizvodnju malih aviona. Osnovan je 1934. godine, a danas je jedan od odjela američkog Piper Aircrafta. Asortiman uključuje dva licencirana Pipera. Na slici je model češkog sportskog aviona PS-28 Cruiser. 
neka (Kunowice). A evo i druge kompanije za proizvodnju aviona iz Kunovica, i to istorijske - osnovane davne 1936. godine. Glavni model kompanije je veliki poslovni mlaznjak (ili mali transportni avion, zavisno od konfiguracije) Neka L-410, to je na slici. Pripremao se da ga zameni još 1980-ih. novi model, Neka L-610, ali na kraju 410. je i dalje u proizvodnji. 
TST (Brno). Firma koja proizvodi motorne jedrilice je u principu sasvim standardna. U liniji su tri modela. Na slici je TST-14 Bonus. 
Direct Fly (Gluck). Češki proizvođač ultralakih aviona u malim serijama. U asortimanu nema kompleta kompleta, avioni se isporučuju samo u potpuno gotovom obliku. Na slici je model Direct Fly ALTO 912, jedan iz ALTO linije. 
TL-Ultralight (Hradec Kralove). Ova kompanija, naprotiv, specijalizovana je za proizvodnju kompleta (potpuno sastavljenih automobila - samo po posebnoj narudžbi). Na slici je prikazan model TL-3000 Sirius. 
L-610 - labudova pjesma češke avio industrije...
Pokušaj da se ubedi ljubitelje evropskih integracija u Ukrajini, vidimo, beskorisno je. Logički argumenti zasnovani na naučnoj analizi ne rade na njima. Jer za njih je Evropa neka vrsta fetiša: tamo je sve u redu, sve je idealno, a svi problemi Ukrajine će se nekim čudom riješiti čim i mi budemo tamo. A Petro Porošenko, na dan svoje inauguracije, generalno je izjavio da je „evropski izbor Ukrajine srce našeg nacionalnog ideala“.
Mnogi ljudi ovdje vole da brbljaju o visokim tehnologijama koje će nam navodno stići iz Evrope zajedno sa Golfskom strujom željenih investicija. Sjećaju se našeg ponosa - industrije aviona i raketno-kosmičke industrije.
Ali ovdje je problem. Pred nama je primjer bivših socijalističkih zemalja istočne Evrope – Češke, Poljske, Rumunije, u kojima je, nakon sloma socijalizma i pridruživanja „porodici evropskih naroda“, nekada razvijena avioindustrija pala u zapaženo stanje. odbiti. Jer je procvjetao uz obilne narudžbe iz SSSR-a, a u Evropi su se njegovi masovni visokotehnološki proizvodi pokazali jednostavno nepotrebnim – pa, osim lakih sportskih aviona i jedrilica koje proizvode male kompanije; Da, osim toga, postoje i komponente za zapadne kompanije.
Dakle, imamo sve razloge da vjerujemo da će naša slavna avioindustrija, koja već jedva sastavlja kraj s krajem, imati dug život nakon prisilnog raskida sa Rusijom i mogućeg ulaska u Evropu. A kao konkretan primjer za naše poučavanje navešćemo Češku - zemlju duge i plemenite industrijske tradicije.
Albatrosi su ostali bez krila
U Čehoslovačkoj je avioindustrija počela, moglo bi se reći, u samu zoru avijacije. Tako je 1919. godine osnovana Avia, poznata kompanija između svjetskih ratova. Njegov prijeratni lovac Avia B.534, inače, neki stručnjaci smatraju vrhuncem razvoja dvokrilnih lovaca. Aero Vodochody, koji se nalazi u praškom okrugu Vodochody, isto je star (1919.).
Tokom rata, Nemci su koncentrisali velike objekte na teritoriji Čehoslovačke, snabdevajući avionsku opremu za Luftvafe. Nakon poraza fašizma, Česi su neko vrijeme nastavili proizvoditi njemačke avione, a zatim su prešli na licenciranu proizvodnju tako izvanrednih sovjetskih aviona kao što su Il-10, MiG-15 i MiG-21.
L-39 Albatros
A kasnije su Česi počeli stvarati vlastite vrlo pristojne automobile s krilima. Najpoznatiji od njih je dvosjed za obuku (TCA) Aero L-39 Albatros - jednostavan, jeftin i pouzdan, koji je uživao i uživa u zasluženoj ljubavi avijatičara u mnogim zemljama svijeta. Sastavljeno je oko 3 hiljade ovih mašina - otprilike isti broj kao što su popularna zapadna vozila za obuku kao što su Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 i PC-9 i EMBRAER EMB-312 Tucanos kombinovano!
L-29 Delfin
Međutim, prethodnik L-39, L-29 Delfin, koji je služio skoro pola veka, proizveden je u još većim količinama - 3,5 hiljade jedinica!
Albatros je postao standardni avion za obuku u svim zemljama Varšavskog pakta osim u Poljskoj 1970-ih. Poljaci, ponosni na svoju avio-industriju, preferirali su vlastiti trenažer PZL TS-11 Iskra. Međutim, glavni kupac L-39, naravno, bio je Sovjetski Savez - Vazduhoplovstvo i DOSAAF su kupili 2 hiljade takvih uređaja! Mnoge od ovih mašina, naslijeđenih iz SSSR-a, sada koriste ukrajinske zračne snage.
Nakon pada Gvozdene zavese, 1990. godine, jedan L-39 je stigao u Englesku na emisiju povodom godišnjice Bitke za Britaniju, gde je napravio pravu senzaciju. U principu, ovaj avion je tehnološki inferioran od modernih zapadnih aviona za obuku, posebno modernizovanih britanskih Hawksa, ali je zbog niske cijene i jednostavnosti vrlo atraktivan za siromašne zemlje trećeg svijeta. Česi su 90-ih pokušali da poboljšaju svoj poznati automobil ponudom nova opcija, opremljen Western motorom i avionikom - L-139 Albatros 2000. Međutim, stvari nikada nisu išle dalje od konstrukcije jednog prototipa, koji je poletio 1993. godine. Na takmičenju JPATS, koje su zajedno raspisali američko ratno zrakoplovstvo i američka mornarica, izgubio je od američkog turboelisnog trenažera Beech T-6 Texan II.
Možda se jedinim velikim izvoznim uspehom Aero-a u postsocijalističkom periodu može smatrati isporuka 40 modernizovanih L-39ZA/ART Kraljevskom tajlandskom vazduhoplovstvu u periodu 1993–1997. Osim toga, Česi su implementirali i stare narudžbe za L-39 iz Alžira i Egipta.
IN Ruska Federacija Avioni L-39 i dalje ostaju u upotrebi, ali njihova flota u stalnom opadanju, uklj. i zato što od početka 90-ih Česi stvaraju probleme sa nabavkom rezervnih delova. L-39 će biti zamijenjen ruskim trenažerom Jak-130, koji je nedavno počeo da ulazi u službu. Ovo je odličan borbeni trenažni avion nove generacije, nadzvučan, opremljen sa poslednja reč tehnologije. A istovremeno je relativno jeftin u poređenju sa sličnom zapadnjačkom opremom za obuku (2011. Yak-130 je koštao 15 miliona dolara u odnosu na 21 milion dolara za južnokorejski KAI T-50 Golden Eagle i više od 25 miliona dolara za Hawk ili talijanski AleniaAermacchi M-346 Master).
Međutim, najveći fijasko za Aero bio je projekat lakog višenamenskog jurišnog aviona Aero L-159 ALCA. Ovaj jednosed (postoji i verzija sa dva sedišta) kreiran je od 1993. godine na bazi dokazanog L-39/L-59. U radu su učestvovali i Boeing stručnjaci (kompanija je u početku imala 35% učešća u projektu). Novi avion se pokazao kao odličan, smatraju stručnjaci. Dobio je savremenu opremu na brodu NATO standarda (uključujući radar i GPS navigacijski sistem), proizvedenu od vodećih zapadnih kompanija.
Međutim, napravljena su samo 72 vozila po narudžbi češkog ratnog zrakoplovstva. Njihove isporuke su počele 1999. godine, a već 2003. godine, kada je narudžbina završena, došlo je do velikog smanjenja čeških oružanih snaga. Do danas je oko polovina aviona L-159 povučena iz borbenih jedinica i smeštena u skladište. Proizvođač je bezuspješno pokušavao promovirati svoj proizvod na stranim tržištima. Avioni L-159 nuđeni su, posebno, Venecueli i Grčkoj. Koliko znamo, još nije bilo moguće prodati čak ni vozila koja su češkom ratnom vazduhoplovstvu postala nepotrebna.
Razlog neuspjeha je očigledan. Potrebe malog češkog ratnog vazduhoplovstva premale su da bi se organizovala potpuna masovna proizvodnja, NATO saveznicima ne trebaju češki avioni (imaju svoje!), a zemlja je zatvorila rusko tržište za sebe. S druge strane, sama Češka se zatvorila za proizvode ruskog vojno-industrijskog kompleksa, prebacivši se na kupovinu zapadne vojne opreme kako bi zamijenila opremu sovjetske proizvodnje.
Što se tiče promocije na tržištima zemalja trećeg svijeta, dosadašnji uspjeh L-29 i L-39 tamo je u velikoj mjeri zaslužan, opet, uz podršku SSSR-a. I poenta nije samo u tome da bi Sovjetski Savez mogao "snažno preporučiti" ovaj ili onaj sistem oružja svojim afričkim i azijskim saveznicima. Još jedna stvar je važna: da bi se svijet zainteresirao za avion (tenk, oklopni transporter, projektil itd.), ovaj model vojne opreme mora proći uspješan rad i borbenu upotrebu u oružanim snagama velikih i uglednih država (Rusija, SAD, Francuska, Britanija, itd.) .P.). Nabavka vojne opreme od strane takve države najbolja je reklama za to. Stoga je za ukrajinski vojnoindustrijski kompleks važno da svoje proizvode isporučuje u Rusiju, te bi na osnovu toga bio moguć izlazak na tržišta Azije, Afrike i Latinske Amerike.
Kompanija Aero sada preživljava uglavnom proizvodnjom komponenti za avione u drugim zemljama: za Boeing, Airbus i brazilsku kompaniju EMBRAER airlines; otvori za topove za F/A-18 Super Hornet lovce, itd. Takve aktivnosti, naravno, takođe imaju pravo na postojanje, a kompanija može pronaći takvu tržišnu nišu. Ali zaustavljanje stvaranja vlastitih aviona znači gubitak nacionalne škole dizajna...
Bez Aeroflota - nigde!
Još jedan epohalni čehoslovački avion nekada je bio dobro poznat sovjetskim građanima. Govorimo o dvomotornom turbopropu u putničkom avionu za lokalne aviokompanije Let L-410 Turbolet iz Let Kunovice (Kunovice su grad u blizini Uherské Hradišta na granici sa Slovačkom). Do 1997. proizvedeno je oko 1.000 aviona ovog tipa, od kojih je Aeroflot nabavio do polovine. Njihova proizvodnja je prestala 1997.
L-410 Turbolet
Za sovjetskog kupca, kako bi ispunili njegove specifične zahtjeve, Česi su dizajnirali najraširenije modifikacije L-410 - L-410UVP i UVP-E. Jedan od glavnih zahtjeva za njih bila je sposobnost rada u ekstremnim uvjetima. klimatskim uslovima– u temperaturnom opsegu od -50 do +45 stepeni. U stvari, napominjemo da je češko zrakoplovno remek djelo izdržalo minus 60!
Ove pouzdane mašine lete i danas, nakon što su ušle u flote malih avio kompanija, uključujući ukrajinske. Osim toga, oko 50 L-410 je ušlo u vojsku odjednom različite zemlje– korišćena su kao laka transportna, komunikacijska, trenažna, pa čak i izviđačka vozila. Jedan od najvećih vojnih operatera L-410 ponovo je bilo sovjetsko ratno vazduhoplovstvo.
Devedesetih je potražnja za proizvodima naglo pala, a tempo sklapanja L-410 pao je sa 50 vozila godišnje na 2-5. Godine 2005. Let je preimenovan u LET Aircraft Industries i pokušao je ponovo pokrenuti L-410, nudeći varijante L-410UVP-E20 i L-420. Njihovi kupci bili su brojni “stari” operateri i južnoameričke aviokompanije, ali Česi nisu mogli ni sanjati o dosadašnjim obimima prodaje!
Situacija se neznatno popravila nakon što su 2008. godine 51% dionica kompanije kupili Rusi - OJSC Ural Mining and Metalurgical Company (UMMC). Štaviše, 2013. godine UMMC je preuzeo i preostali udio, čime je postao jedini vlasnik kompanije Let. U periodu 2010–2012, stopa proizvodnje je neznatno porasla – na 8–10, a sada je plan da se poveća na 16–18 aviona godišnje. Međutim, nije ni tako vruće...
Osamdesetih godina prošlog veka kompanija Let dizajnirala je, na osnovu L-410 (njegovog uobičajenog kapaciteta 15 putnika), mnogo veći i moćniji L-610 - 40 sedišta, sa putničkom kabinom pod pritiskom (prvi let - 1988). Mogao je zamijeniti stare regionalne avione tipa An-24, ali nadolazeća era raspada SSSR-a i vojno-političkih i ekonomskih asocijacija (Organizacija Varšavskog pakta, Savjet za međusobnu ekonomsku pomoć) stavili su tačku na karijeru mašina koja obećava. Ispostavilo se da je prodaja bila spora i sporadična; Tako je češko ratno vazduhoplovstvo nabavilo samo jedan L-610, koji je povučen 2007. godine.
Na istoku Češke, u Moravskoj, u gradu Zlinu (nekada se zvao Gottwaldov) i dalje postoji kompanija Zlin Aircraft (poznata i kao “Moravan”). Specijalizovana je za konstrukciju lakih aviona, kojih je od 1934. godine proizvela više od 5.000. Zanimljivo je da su njene Zlin Z-326 i Z-526 prikazali Meseršmitovi u filmskom epu “Oslobođenje” i filmu “Samo starci idu u boj”. A obim proizvodnje je naglo opao od ranih 90-ih, kada je državno preduzeće transformisano u akcionarsko društvo. Za sve to vrijeme nije proizvedeno više od 200 automobila.
Općenito, za češku avionsku industriju, pristupanje zemlje Evropi nije stvorilo novo tržište - ali staro je zauvijek izgubljeno...
Zato što smo „tamo vani“ – stranci i konkurenti
Zagovornici evropskih integracija argumentuju u sledećem duhu: kažu, nakon integracije u Evropu, naši industrijski proizvođači će se obnoviti, preći na evropske standarde, poboljšati kvalitet svojih proizvoda, a onda će postati konkurentni na Zapadu.
Morate biti nevjerovatno naivna osoba da biste vjerovali u bajke o slobodnom tržištu, gdje je konkurentnost navodno određena samo kvalitetom proizvoda po pristupačnoj cijeni.
Zaista, u nizu visokotehnoloških industrija, Ukrajina je danas, nakon više od 20 godina kolapsa i degradacije, još uvijek sposobna proizvoditi dostojne proizvode koji nisu inferiorni od svojih zapadnih kolega, a u isto vrijeme i jeftiniji. Nevolja je u tome što će njihov pristup zapadnim tržištima biti blokiran od strane lokalnih monopola, koristeći lobije u parlamentima i ministarstvima i mnoge druge, ne tržišno zasnovane, konkurentske poluge. To posebno vrijedi za vojno-industrijski kompleks, s kojim je povezana gotovo sva visokotehnološka proizvodnja.
Sjećamo se kako su propali pokušaji Ukrajine da zainteresuje evropske zemlje NATO-a za napaćeni An-70. Evropljani su, međutim, odlučili da pokrenu program za stvaranje sopstvenog Airbus Military A400M i nameravaju da ga dovedu do kraja, uprkos značajnim problemima koji su nastali i koji su godinama odlagali usvajanje ovog vojno-transportnog aviona. Ali naš An-70 nije ništa lošiji. A kada bi se uspostavila masovna proizvodnja, koštala bi upola manje!
Dakle, šta god da se kaže, An-70 bi bilo moguće spasiti samo ako bi ovaj avion počeo da se isporučuje u velikim količinama u Rusiju. Međutim, nakon svih promjena koje su se desile i koje se trenutno dešavaju u Ukrajini u odnosima sa Moskvom, takva mogućnost se sada čini blizu nule, pa će ukrajinski An-70 po svemu sudeći biti stavljen na mirovanje.
A evo još jednog svježeg i upečatljivog primjera iz odnosa između samih zapadnih savezničkih država. Tokom 2000-ih, američko ratno vazduhoplovstvo objavilo je konkurs KC-X za novi avion za punjenje gorivom koji bi zamenio dobro korišćeni Boeing KC-135 Stratotanker (od 50-ih). U borbu za ugovor ušla su dva automobila. Prvi: Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), koji je u Sjedinjenim Državama dobio vojnu oznaku KC-30, koji su zajednički predstavili evropski koncern EADS i američka kompanija Northrop Grumman. Njegov rival bio je KC-46, nastao na bazi aviona Boeing 767-200.
Konkurencija se pokazala skandaloznom. Američko ratno zrakoplovstvo je 2008. godine izabralo „evropski“, ali je rezultat osporio Boeing i niz visokopozicioniranih američkih političara. Kao rezultat toga, sve se ponovilo u korist KC-46, a sada bi trebao ući u službu. Iako je u uporednim testovima KC-30 pokazao superiornost nad svojim konkurentom. Na primjer, u "kamion" konfiguraciji, sposoban je da transportuje 32 standardne palete 463L naspram 19 u slučaju svog rivala.
Dakle, šta mislite: hoće li An-70 moći zamijeniti proizvod koncerna Aurbus u Europi ili novi turboelisni transporter Lockheed Marnin C-130J Super Hercules u Sjedinjenim Državama? Pitanje je, kako se obično kaže u takvim slučajevima, retoričko.
L-410 UVP-E20 je univerzalni dvomotorni avion češke proizvodnje za lokalne aviokompanije, koji prima 19 putnika. Dizajniran za rad na nepripremljenim zemljanim, travnatim, snježnim površinama, kao i na aerodromima sa kratkim pistama (oko 600-700 metara), što ga, zapravo, čini avionom u kategoriji "off-road". Prvi let L-410 obavljen je 16. aprila 1969. godine. Glavni kupac aviona bio je Sovjetski Savez. Osim toga, L-410 je isporučen i u Bugarsku, Brazil, Mađarsku, Istočnu Njemačku, Libiju i Poljsku. Uprkos činjenici da se fabrika nalazi u Češkoj, sebe smatra dijelom ruske avionske industrije: temelji za to su postavljeni tokom njenog razvoja i tokom duge istorije rada. Od 2012. godine, više od 400 aviona L-410 je u upotrebi širom svijeta.
Proizvodna lokacija kompanije Aircraft Industries u Kunovicama, Češka Republika.
Fabrika Aircraft Industries, poznatija pod brendom Let Kunovice, nalazi se 300 km od Praga. Fabrika zapošljava 920 ljudi.
Kompanija proizvodi avione kroz pun proizvodni ciklus - ima sopstvene linije za površinsku obradu materijala, proizvodnju boja i lakova, mašinsku radionicu, montažne radnje, projektantski biro i aerodrom.
Radionica za proizvodnju dijelova trupa L-410. Preduzeće širi i modernizuje proizvodnju - svetlozelena oprema je namenjena za proizvodnju nove generacije aviona L-410 NG (Nova generacija).
Proizvodni kapacitet fabrike je 16-18 novih aviona godišnje.
Oko 80% aviona se isporučuje u Rusiju. U protekle četiri godine Rusiji je isporučeno 35 aviona.
Proizvodnja delova na CNC glodalici francuske kompanije Creneau.
Čišćenje dijelova prije oblikovanja
Formiranje dijela na presi
Punching press
Projektna dokumentacija - crtež presretača
Izrada kraka krila na 5-osnom CNC glodalici.
U proizvodnji se koristi ruski duralumin koji proizvodi OJSC Kamensk-Ural Metalurški kombinat. Ukupan udio komponenti iz Rusije u avionu L-410 je oko 15% - to je naslijeđe činjenice da je avion razvijen po narudžbi SSSR-a i uz učešće sovjetskih dizajnera.
Proizvodnja krilnih panela
Montaža prednjeg krila
Provjera kvaliteta zakivanja na krilu aviona
Jedan avion L-410 koristi oko 185.000 zakovica različitih vrsta i veličina
Rad zakivanja u srednjem dijelu trupa
Montaža podnih ploča
Izrada zadnjeg trupa
Proizvodnja delova za usis vazduha motora
Proizvodnja delova za usisavanje vazduha za avione CASA CN-235 u okviru industrijske saradnje.
Fabrika takođe sarađuje sa Boeingom za avione Boeing 787.
Montažni transporter za avion L-410 UVP-E20. Nalazi se u jednoj od najnovijih zgrada fabrike, prvobitno dizajniranoj za proizvodnju L-610.
U jednoj polovini zgrade nalaze se dve proizvodne linije za nove avione L-410, u drugoj polovini je servisna radionica za avione koji izlaze iz upotrebe.
U montažnoj radnji se istovremeno nalazi oko 10 aviona. Trup, krilo, završni rezervoari i repna jedinica dolaze na početak linije iz farbare.
Na kraju linije su avioni koji prolaze letna testiranja i pripremaju se za isporuku kupcima.
Tokom čitave istorije svog postojanja, fabrika je proizvela preko 1.150 aviona porodice L-410.
Više od 850 njih isporučeno je operaterima u SSSR-u.
Proces dorade prtljažnog prostora aviona u nosu nakon završetka instalacije električne opreme
Sklop vrata za izlaz u slučaju nužde
Nos aviona sa serijskim brojem 2915. Vidljiva je antena vremenskog radara.
Prednja vrata prtljažnika su otvorena.
Instalacija avionike u kokpitu. Avionika tradicionalno uključuje uređaje ruskih proizvođača
Instalacija električne opreme u kabini aviona
Ugradnja kabelskih svežnja
Postavljanje električnih žica na krilo aviona u zoni gondole motora
Propeleri AV-725 sa pet lopatica (Avia Propeller) zajedno sa GE H80-200 motorom čine novi elektrana avion L-410 UVP-E20. Instaliran je na sve nove avione od januara 2013. godine i ima sertifikat EASA i ruskog AR MAK-a.
Mladi ljudi u proizvodnji nisu neuobičajeni, takođe zbog postojanja sopstvene strukovne tehničke škole na teritoriji fabrike.
Prosječna starost zaposlenih u kompaniji je 44 godine.
Rad na motoru GE H-80, izveo je predstavnik GE Aviation Czech, Prag (bivša Walterova fabrika).
Završna faza montaže traje oko 5 mjeseci - ovo je najskuplji dio proizvodnje, jer se u okviru njega u avion ugrađuju motori, stajni trap i sva avionika, pri čemu svaka pojedinačna jedinica može koštati 100-250 hiljada eura.
Ukupno trajanje ciklusa proizvodnje aviona od proizvodnje prvih komponenti trupa do kraja testiranja leta traje nešto manje od godinu dana.
Kokpit aviona L-410 UVP-E20.
Avion je potpuno opremljen za instrumentalni let i ima napredni sistem upozorenja o blizini zemlje (GPWS) i TCAS II. L 410 je dizajniran u metričkom sistemu (a ne u inčima), što je izuzetak u zapadnoj avijaciji.
Ovaj tip aviona se već dugi niz godina koristi kao diplomski avion za obuku pilota u Sasovskom letačka škola civilno vazduhoplovstvo(Rjazanska oblast).
Priprema pred let. Stanislav Sklenarz je glavni probni pilot postrojenja.
Pod krilom aviona, pogled na reku. Morava i grad Uherski Ostrog
Avion L-410 UVP-E20 za Francusku Gvajanu.
Avioni za egzotične zemlje često imaju svijetle, nezaboravne boje.
Odlazak sa skretanjem
Praktičan plafon - 8000 metara
Približavam se pisti.
Avion L-410 može da sleti i na asfaltiranu pistu i na travu, tlo i sneg. UVP u nazivu aviona znači ruska skraćenica „Skraćeno poletanje i sletanje“, koja takođe podseća na ruske korene aviona.
Dvorac Novy Svetlov (1480), Bojkowice.
Srednjovjekovni gotički dvorac Buchlov (13. vek) nalazi se 10 km od Kunovica.
Dvorac Buchlov je jedan od najlepših dvoraca u Južnoj Moravskoj – jugoistočnom regionu Češke Republike.
Manastir Velehrad (XIII vek) je jedna od glavnih hodočasničkih crkava u Češkoj.
Godine 863 - 866 U gradu Velegradu su živjeli i propovijedali hrišćanski sveci Ćirilo i Metodije.
Prototip aviona L-610M u Starom mestu, postavljen za razgledanje na ulazu u grad.
1. Muzej je osnovan 1968. godine na teritoriji istorijskog vojnog aerodroma u Pragu – Kbely. Bila je to prva čehoslovačka vazdušna baza, osnovana 1918. Muzej trenutno u svojoj zbirci ima 275 aviona.
2. Ovako su izgledali piloti aviona sa otvorenom kokpitom
3. Avion Morane Saulnier MS-230 ET-2, Francuska, 1932.
4. Drvo zalijepljen višeslojni vijak, prednja ivica ojačana metalom
5. Avion Avia Ba-122, Čehoslovačka, 1936. Akrobatski avion, višestruki pobjednik raznih aeromitinga
6. Čehoslovački piloti iz Prve republike između letova. U rukama, naravno.
7. Lovac SPAD S-VIIC.1, Francuska, 1916. Veliki broj ovih aviona je kupljen u Francuskoj nakon završetka 1. svetskog rata.
8. Avion Ae-10, Čehoslovačka, 1919. Avio-mehaničar na poslu.
9. Avion Avia Bk-11, Čehoslovačka, 1923
10. De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Velika Britanija, 1931
11. Krilo istorijskog aviona koji je leteo iz Praga u Peking 1920-ih.
12. Vojno-transportni avion LI-2, SSSR, 1942, malo modifikovan američki avion Douglas DC-3.
13. Trenažni avion PO-2 (U-2) “Kukuruznik”, SSSR 1929. U ratu je korišćen kao noćni bombarder.
14. Lovac LA-7, SSSR 1943
15. Jutarnji avion IL-2M3, SSSR 1942
17. Udarni avion AVIA B-33 (IL-10 BEAST), Čehoslovačka 1951.
18. Vojno-transportni avion Aero C-3a (češka verzija njemačkog Siebel Si 204).
21. Lovac Avia S-199 (češka verzija Messerschmitt Bf 109G/K), 1946. Nakon 2. svjetskog rata veliki broj aviona Messerschmitt Bf 109G ostao je na teritoriji Čehoslovačke, a fabrika Avia ih je preradila za ugradnju motor Junkers Jumo 211D.
24. Meserschmitt Me.262 "Schwalbe" lovac je bio prvi mlazni avion na svijetu i prvi mlazni avion na svijetu koji je učestvovao u borbenim operacijama. Nakon rata u Čehoslovačkoj nastavio je da se proizvodi pod markama Avia S-92 i Avia CS-92. Proizvodnja ovih aviona postala je moguća zahvaljujući činjenici da je krajem rata češka industrija proizvela čitav niz lovaca komponente, uključujući njegove BMW i Jumo motore, iako nisam sastavio avion. 27. avgusta 1946. izvršen je prvi let češkog S-92.
Od MiG-ova do GripenaVazduhoplovstvo i protivvazdušne snage Kopnene vojske Češka Republika(ovaj naziv je prvobitno dobio Ratno vazduhoplovstvo suverene Češke) formirane su 1. januara 1993. nakon što je nekada ujedinjena Čehoslovačka podeljena na dve nezavisne države. U skladu sa postignutim sporazumom između dvije nove zemlje, svo naoružanje i vojna oprema Čehoslovačke vojske distribuirani su oružanim snagama Češke i Slovačke prema odobrenoj listi. Kao rezultat toga, češko ratno vazduhoplovstvo dobilo je sve avione MiG-23BN, MiG-23MF, MiG-23ML i MiG-23UB dostupne u Čehoslovačkoj; Lovci MiG-29 podijeljeni su ravnopravno, a ostali vazduhoplovnu opremu raspoređeno u omjeru otprilike 2 prema 1 u korist Češke. Među onima koji su naslijeđeni od nje sindikalnu državu Avioni sovjetske proizvodnje uključivali su 52 lovca MiG-21MF, 21 izviđački avion MiG-21R i 24 borbena trenažna aviona MiG-21US i MiG-21UM.
Međutim, iskorištavanje većine njih od strane novog “vlasnika” pokazalo se kratkog vijeka.
Postavivši kurs za pridruživanje NATO-u, češka vlada počela je postepeno da se oslobađa od vojne opreme sovjetske proizvodnje. Već 1994. godine svi avioni MiG-21R, MiG-21US, MiG-23BN i MiG-23MF uklonjeni su iz upotrebe. Iste godine svi lovci MiG-29 koji su bili na raspolaganju Češkoj prebačeni su u Poljsku. Četiri godine kasnije, češko ratno vazduhoplovstvo uklonilo je iz upotrebe lovce MiG-23ML i borbene trenažere MiG-23UB, a 2000. godine sva 24 jurišna aviona Su-25K nasledila su od Čehoslovačke (zajedno sa jednim dvosedom Su-25UBK). 2002. godine 36 lovaca-bombardera Su-22M4 i Su-22UM3K napustilo je službu, a jedini tip ruskog borbenog aviona u republičkom ratnom vazduhoplovstvu ostao je, paradoksalno, najstariji raspoloživi - laki borbeni borbeni avion MiG-21MF (ukupno u periodu 1971. -1975. 102 takva aviona stigla su u Čehoslovačku).
Nakon niza reorganizacija i značajnog smanjenja češkog ratnog vazduhoplovstva, MiG-21MF je postao glavni borbeni avion republike i to je trebalo da ostane do dolaska lovaca nove generacije. Švedski Gripen je 2002. godine identifikovan kao nasljednik „dvadeset prvog”, ali je u međuvremenu, u vezi sa ulaskom Češke u NATO, odlučeno da se ovi avioni podvrgnu određenoj modernizaciji opreme kako bi mogli uspješno biti koristi se u okviru zajedničkog sistema protivvazdušne odbrane Severnoatlantske alijanse. 12 MiG-ova modernizovanih na ovaj način nazvani su MiG-21MFN.
Početkom 2005. godine bili su u službi 211. eskadrile 21. baze taktičke avijacije češkog ratnog vazduhoplovstva na aerodromu Časlav (druga, 212. eskadrila u ovoj bazi bila je opremljena novim češkim avionima L-159A, koji zamijenio je ratno zrakoplovstvo zemlje uklonjeno iz udarnog oružja Su-22 i Su-25). Čak i nakon što je prva serija Gripena ušla u eskadrilu, „stari dobri“ MiG-ovi i dalje ostaju na borbenoj dužnosti. Njihovo konačno povlačenje iz upotrebe zakazano je za kraj ove godine, kada će Časlav početi sa radom sa svim pristiglim JAS39-ima (preostalih osam od 14 naručenih vozila stići će u avgustu).
Kao što je naš časopis već pisao (vidi „Polijetanje” br. 1/2005, str. 27), Češka je postala prva zemlja u istočnoj Evropi koja je usvojila nove švedske lovce JAS39 Gripen. U skladu sa ugovorom, Češka će iznajmiti 14 takvih aviona na period od 10 godina - 12 jednoseda JAS39C i dva dvoseda JAS39D. Prvih šest Gripena stiglo je u zračnu bazu Časlav, koja se nalazi 70 km jugoistočno od Praga, 18. aprila ove godine. Ovdje su postali dio 21. zračne baze češkog ratnog zrakoplovstva, koja je do sada upravljala lovcima sovjetske proizvodnje MiG-21 MF. Međutim, vrijeme čini svoje, a legendarni MiG-ovi ustupaju mjesto modernijim lovcima. Aeromiting na aerodromu Časlav, održan 21. maja ove godine, bio je posvećen oproštaju od MiG-ova 21, koji su u češkom ratnom vazduhoplovstvu služili 45 godina, i prijemu Gripena u službu. Posetili su ga naši specijalni dopisnici.
Pokaži
Organizaciju praznika na aerodromu Časlav preuzela je sama vojska 21. taktičke vazduhoplovne baze, uz učešće Češke agencije za aeromiting i Aerokluba Kolin. Mora se reći da nije bilo pritužbi na organizatore, izuzev otkazivanja letova njemačkog aviona F-4 Phantom (i kako bi izgledali u istim redovima sa MiG-om!) i izostanka Jugoslovenski Galeb je u programu naveo - jasno, kako su letovi bili po redu, posetioci su mogli da prezalogaje, kupe modele aviona, majice, flastere i igračke. Oni koji su željeli mogli su vježbati gađanje iz automatskog oružja. Zaslugom Čeha (kao i brojnih Nijemaca i Austrijanaca), za razliku od gostiju ruskih aeromitinga, smeće su odlagali samo u posebne vreće, ostavljajući i travu i beton na parkiralištima iskonski čistima. Iskreno govoreći, stanje i aerodroma i aerodroma se dosta razlikuje od našeg na bolje, a kvalitet betona, rasvjete, oznaka i druge infrastrukture je gotovo idealan.
Letovi su bili podijeljeni u tri velika bloka - dva vojna, gotovo identična po programu (jutarnji i popodnevni) i slobodni let - uz nastupe aviomodelara (zračna borba velikih kopija aviona iz Drugog svjetskog rata), sportista , amateri, prezentacije replika i retro, "vozi" sve na An-2 i Moravcima. Zanimljiv nastup prikazali su piloti amateri: sa zemlje su lansirani crveni napunjeni lakim gasom Baloni, a avioni su ih napali, pokušavajući da ih nabiju propelerom ili krilom. Postrojevši se u pokretnoj traci, iznova su jurili ka sledećoj meti, na oduševljenje gledalaca, koji su vodili „borbeni rezultat“ za svakog od učesnika.
Simetričnost vojnih delova emisije doprinela je da se spektakl percipira bez napetosti - ako je u prvom delu nešto promaklo iz pažnje, ometano drugim stvarima, to možete detaljnije videti u drugom, promenite tačka posmatranja i perspektiva. Organizatori su novinarima dali priliku - nakon prvog dijela letova odvedeni su na parking, gdje su mogli detaljno fotografisati letačku opremu, proces servisiranja od strane tehničara (s jednim izuzetkom - zamoljeni su da ne za snimanje parkinga MiG-ova na borbenom dežurstvu). Do početka drugog vojnog bloka dva autobusa sa fotografima prevezena su na drugu stranu aerodroma radi slikanja iz pravca sunca.
u jednoj formaciji - prošlost, sadašnjost i budućnost češkog ratnog vazduhoplovstva. Lider je trio aviona Gripen, u sredini je let MiG-21 MFN, a par L-159A pozadi.
par čeških MiG-21 MFN u demonstracijskom letu
Poleće borbeni trenažni MiG-21 UM. Nekoliko "iskrica" i dalje ostaje u službi 21. vazduhoplovne baze češkog ratnog vazduhoplovstva
Avioni MiG-21 MFN su još u maju bili na borbenom dežurstvu u Časlavu. Na fotografiji je avion sa dve rakete R-60 i dva rezervoara
ovaj MiG-21 MFN ima neobičnu kamuflažu i nosi simbole 45. godišnjice zračne baze Časlav
Osnovni podaci lovaca MiG-21 MF i JAS39C "Gripen".
| MiG-21 MF | JAS39C | |
| tip motora | R13-300 | RM12 |
| Potisak motora, kgf | 1x6600 | 1x8200 |
| Dužina aviona (bez PVD), m | 14,185 | 14,1 |
| Raspon krila, m | 7,154 | 8,4 |
| Visina aviona, m | 4,71 | 4,5 |
| Površina krila, m2 | 23,0 | 30,0 |
| Težina praznog aviona, kg | 5350 | 6820 |
| Normalna težina pri poletanju, kg | 8200 | 8500 |
| Maksimalna težina pri poletanju, kg | 9320 | 14 000 |
| Rezerva goriva (bez rezervoara za gorivo), kg | 2300 | 2270 |
| Maksimalna težina borbenog opterećenja, kg | 1300 | 4800 |
| Maksimalna brzina leta pri velika visina, km/h | 2175 | 1900 |
| Maksimalna brzina leta blizu tla, km/h | 1300 | 1320 |
| Maksimalan broj M | 2,05 | 1,8 |
| Praktičan plafon, m | 16 800 | 17 000 |
| Maksimalno operativno preopterećenje | 8,5 | 9 |
| Praktični domet leta, km | 1400 | 1800 |
| Dužina trčanja, m | 800 | 400 |
| Dužina trčanja, m | 550 | 500 |
Nama, razmaženim prikazima akrobatskih pilota i testera, program letenja borbenih MiG-ova, L-159 i Gripena nije se činio posebno teškim - uglavnom grupni prelasci, brda sa naknadnim sagorevanjem, petlje, rolanja i raspuštanja sa borbenim okretom, iako izgledalo je prilično spektakularno. Vozila su letela sa cisternama, a par „dvadeset i prvog“ koji je dežurao u okviru NATO programa NATINEADS takođe je imao rakete. Mnogo življi je bio prikaz fabričkog ispitivača Aero-Vodohody Miroslava Šitsnera na L-159B.
Zaista su nas obradovali piloti helikoptera koji su demonstrirali evakuaciju ranjenog padobranca na poljskom sokolu, praćenu odličnim dinamičkim akrobacijama, i energičnim borbenim manevrisanjem na malim visinama na Mi-24V.
Mora se reći da MiG-ovi napuštaju Češku, ostavljajući značajan trag u istoriji avijacije zemlje. Godine 1951. direktor Instituta za istraživanje avijacije František Horak dobio je od Staljina dozvolu za proizvodnju MiG-15, nakon čega je 1953. izgrađena nova fabrika kapaciteta do 1000 letjelica godišnje u Vodochodyju kod Praga, a početkom 1954. poleteo je prvi od MiG-ova napravljenih u preduzeću. U Čehoslovačkoj je proizvedeno ukupno 3.405 MiG-ova 15 različitih modifikacija, zatim 103 MiG-a 19 i 194 MiG-a 21F13. Malo ljudi zna, ali Jurij Gagarin i Vladimir Seregin su poslednji put leteli 1968. godine na jednom od UTI MiG-15 napravljenih u fabrici Aero...
Vatreno krštenje čehoslovačkog MiG-15 dogodilo se 10. marta 1953. godine, kada je Jaroslav Sramek oborio F-84 kod Plzena, a ubrzo je Jaroslav Novak otvorio borbeni račun uništenih izviđačkih balona. Tačno godinu dana kasnije, Zdenek Voleman je zabilježio američkog uljeza s dva motora. Oko pet hiljada čeških i slovačkih pilota služilo je na avionima MiG.
Piloti i tehničari sa kojima smo mogli da razgovaramo na aerodromu Časlav konstatovali su izuzetno visoku pouzdanost odlazeće sovjetske opreme. Jedina katastrofa u jedinici u kojoj je učestvovala - sudar u vazduhu između MiG-21 MF i MiG-21U - dogodila se u junu 1999. godine. Dva pilota - Jaromir Zbranek i Ivan Kaiser - su poginula, a Zdenek Svoboda se bezbedno katapultirao.
Ovog proleća 21 češka modifikacija MiG-21 MF, MFN i UM, zajedno sa rezervnim delovima, prodata je privatnoj kompaniji (njegov naziv i iznos ugovora se ne saopštavaju). 12 vozila istog tipa koja su ostala u pogonu planirana je za prodaju nakon dobijanja Gripena, ali im je životni vijek još jednom produžen - ovaj put do 30. juna. Stručnjaci imaju različita mišljenja o budućoj sudbini MiG-ova - jedni govore o iscrpljenosti njihovog radnog vijeka, drugi insistiraju na mogućnosti produženja. Ali svi su jednoglasni da će se u bliskoj budućnosti ovi automobili prodavati u inostranstvu.
U poređenju sa MiG-21 MF, pilotska kabina Gripena ima manje instrumenata sa brojčanikom, ali postoje indikatori sa tečnim kristalima
priprema češke Gripene za letove u vazdušnoj bazi Časlav. Važno je napomenuti da, za razliku od MiG-21 MF, morate ući u kokpit švedskog lovca sa desne strane
Kako bi povećali domet leta, Gripeni gotovo stalno lete s velikim ventralnim rezervoarom
nakon demonstracionog leta češki JAS39C sleće na traku vazdušne baze Časlav (u pozadini je Tu-154M češkog ratnog vazduhoplovstva). Preostalih osam od 14 Gripena koje je naručila Češka bi trebalo da stignu u bazu u avgustu.
Što se tiče 14 multifunkcionalnih švedsko-britanskih JAS-39, koji se isporučuju na osnovu ugovora o lizingu ukupne vrednosti oko 850 miliona dolara, svi naši sagovornici kažu da ova oprema zahteva potpuno drugačiji pristup. Uloga softver toliko veliki da je čitav operativni sistem i sistem obuke morao biti ponovo izgrađen. Pronalaženje karakteristika programa, traženje odgovora u višetomnim priručnicima i pozivanje službe podrške, što ranije nije bilo tipično za avijatičare, oduzima im sve više vremena. Međutim, prednosti pristupa ugrađene u kreiranje aviona, kombinujući mogućnost razmene podataka između napadačkih vozila iste grupe, zemaljskih radara i komandnih mesta, AWACS aviona, ugrađenog sistema za praćenje stanja jedinice sa maksimalnom automatizacijom procesa pilotiranja, treba da svoje borbene sposobnosti dovedu na fundamentalno nove položaje.
Odgovarajući na pitanje zašto "Gripeni" na sajmu nisu pokazali ništa mnogo drugačije od akrobatike "dvadeset prve", predstavnici Ratnog vazduhoplovstva su se osvrnuli na kratko vreme leta - 50 sati na novom tipu za svaki od pilota, što im još ne dozvoljava da izvedu složen program.
Jedan od programskih brojeva postao je simboličan - grupni prolazak tri Gripena, četiri MiG-a i par L-159. Rasformiranje - i nova vozila se dižu, ona koja su trenutno u službi ostaju na vidiku, a ona uklonjena iz službe odlaze - preuređuju se u ležaj i naizmjenično slijeću.
Poučan uvažavajući odnos čeških avijatičara prema odlazećoj generaciji borbenih vozila, revija organizovana u čast ovog događaja, slobodan pristup gotovo svoj opremi koja je u njoj učestvovala, u kombinaciji sa prazničnom atmosferom, prijateljskim odnosom naših sagovornika prema gosti iz Rusije ostali su u dobrom sjećanju na posjetu Časlavu.
Foto reportaža Andreja Žirnova
