Službeno ime: Akcionarsko društvo"Aerodrom Vnukovo"
Aerodrom se nalazi 28 km od centra Moskve.
Viši menadžer vazduhoplovstva na aerodromu je generalni direktor Međunarodnog aerodroma Vnukovo ad.
- Aerodrom je otvoren 24 sata dnevno.
Koordinacija rasporeda - Ima dvije piste koje se ukrštaju:
- IVPP-1 / MK selo 238-58 / 3500 m × 60 m.
Ojačana ramena 10 m sa svake strane, ukupna širina piste 180 m, slobodne zone 400 m sa svake strane, PCN 72/R/B/W/T. Gornji sloj premaza je cementni beton. - IVPP-2 / MK selo 194-14 / 3060 m × 45 m.
Ukupna širina piste je 180 m, slobodna zona uz MK-196 je 150 m, do MK-16 - 200 m. PCN 60/F/D/X/T. Gornji sloj premaza je asfalt beton.
- IVPP-1 / MK selo 238-58 / 3500 m × 60 m.
- Širina pojasa:
- pri radu sa jednom od pista (1 ili 2) - 42 piste/sat;
- kada se radi istovremeno sa 2 piste - 56 VPO/sat (u budućnosti - 85 VPO/sat).
- Ukupna površina kecelje je 55 hektara.
Platforma aerodromskog kompleksa je projektovana da primi više od 100 aviona različitih tipova - od aviona poslovna avijacija avionima kao što su Boeing - 747 i An −124 - 100 "Ruslan". - Aerodromski kompleks Vnukovo-2, koji služi predsjedniku i Vladi Ruske Federacije, koristi piste aerodroma Vnukovo.
- Instalirana radio i rasvetna oprema, oprema za kontrolu letenja, obezbeđuje sletanje aviona u minimalnim meteorološkim uslovima prema ICAO kategoriji 2.
- Avion se na parking dovodi vozilom u pratnji.
- Mere spasavanja sprovodi aerodromska služba.
- Nivo zahtjeva za sigurnost od požara odgovara kategoriji 9 Pravilnika o zaštiti aerodroma od požara.
- Ne postoje ograničenja za polijetanje/slijetanje u pogledu nivoa buke noću.
- Jezik koji koristi kontrolna tabla - ruski i engleski
Dopunu goriva vrši kompanija Vnukovo Fuel Refuel Company CJSC, vrsta goriva je TS-(RS), kapacitet rezervoara je 17 hiljada tona, punjenje se vrši cisternama. Gorivo sa N.P.Z. isporučuje se željezničkim i cjevovodnim transportom. Cijena goriva je na nivou cijena na moskovskim aerodromima.
Postoji nekoliko operatera na aerodromu koji avio kompanijama pružaju ketering tokom leta. Vodeći je CJSC Restaurant-Vnukovo.
Usluge komercijalnog tereta pruža CJSC Vnukovo-Terminal. Kvalifikacije osoblja su potvrđene sertifikatom za prevoz opasnih materija vazdušnim putem.
U hotelu Ekipazh koji se nalazi na teritoriji aerodroma, posadama avio-kompanije pruža se prilika da se dobro odmore.
Tehničke karakteristike aerodroma
Aerodromska klasa
Aerodrom Moskva (Vnukovo) je civilni aerodrom, zajednički baziran. Pripada federalnoj državnoj imovini i pod ekonomskom je kontrolom Saveznog državnog jedinstvenog preduzeća “Uprava civilnih aerodroma (aerodroma)”.
Radno vrijeme: 24 sata dnevno.
Aerodrom je pogodan za rad aviona, prema Uvjerenju o državnoj registraciji i osposobljenosti aerodroma za rad od 25.01.1995. godine broj 10 (produženo do 07.07.2016. godine), danju i noću, tokom cijele godine.
Na osnovu sertifikata br. 015A-M od 14. novembra 2012. godine (važi do 15. januara 2015. godine), aerodrom je u skladu sa zahtevima sertifikacije Standarda osposobljenosti za rad civilnih aerodroma (NGEA).
Pista 06/24 opremljena je:
sa MK POS = 058° za precizni prilaz I, II, IIIA kategorije;
sa MK POS = 238° za precizni prilaz I, II, IIIA kategorije.
Pista 01/19 opremljena je:
sa MK POS = 013° za precizni prilaz sletanju I kategorije;
sa MK POS = 193° za precizni prilaz I, II kategorije.
Aerodrom je pogodan za međunarodne letove.
Indikator lokacije aerodroma
Moskva (Vnukovo) - UUVV/UUWW (u Ruskoj Federaciji/ICAO), IATA kod - VNK/VKO.
Vrste servisiranih (upravljanih) aviona:
Airbus: A-300, A-310, A-318, A-319, A-320, A-321, A-330, A-340, A-350, A-380 i njihove modifikacije;
ATR-42, ATR-72 i njihove modifikacije;
Boeing: B-707, B-727, B-737, B-747, B-747-8, B-757, B-767, B-777 i njihove modifikacije;
Bombardier: Challenger-300, Challenger-601, Challenger-604, Challenger-605, Challenger-850 i njihove modifikacije;
Bombardier: CRJ-100, CRJ-200 i njihove modifikacije;
Bombardier: BD-700 Global Express, Global-5000 i njegove modifikacije;
Bombardier: DHC-8 Q200, DHC-8 Q300, DHC-8 Q400;
Bombardier: Learjet-31, Learjet-35, Learjet-40, Learjet-45, Learjet-55, Learjet-60 i njihove modifikacije;
Cessna-421, Cessna −525, Cessna −550, Cessna −560, Cessna −650, Cessna −680, Cessna −750;
Embraer: EMB-120, Embraer ERJ-135, Embraer ERJ −145, Embraer-195 i njihove modifikacije;
soko: Falcon-10, Falcon-20, Falcon-50, Falcon-900, Falcon-2000, Falcon-7X i njihove modifikacije;
Fokker: Fokker-70, Fokker-100 i njihove modifikacije;
Golfska struja: Gulfstream-IV, Gulfstream-V, Gulfstream G100, Gulfstream G200, Gulfstream G350, Gulfstream G450, Gulfstream G500, Gulfstream G550;
Hawker: Hawker HS125 (BAe125), Hawker 400 (HS-125-400), Hawker 700 (HS-125-700), Hawker 750, Hawker 800HR (BAe-125-800), Hawker 1000, Hawker Premier I i njihova modifikacija
McDonnell Douglas: DC-9, MD-11, MD-82, MD-83, MD-88 i njihove modifikacije;
SAAB: SAAB-340 , SAAB-2000 i njihove modifikacije;
Od jula 2017. godine stručnjaci Aerodorstroy LLC započeli su radove na sveobuhvatnoj popravci piste na međunarodnom aerodromu Bryansk. Rad aerodroma Brjansk je pod ličnom kontrolom regionalnog guvernera, tako da su zaposleni u našoj organizaciji morali pokazati visoku profesionalnost i osigurati visoka kvaliteta obavljeni rad.
Video izvještaj o popravci piste na aerodromu Bryansk
Sveobuhvatna obnova piste na aerodromu BRYANSK
Prvo što je trebalo uraditi je da se dilatacije (kompresioni i dilatacioni) na traci dovedu u skladu sa tehničkim zahtjevima. Kao rezultat toga, tokom perioda rada, popravljene su stare dilatacije i izrezane nove dilatacije. ukupan broj oko 30 km. To je omogućilo da se spriječi daljnje uništavanje trake i produži njezin vijek trajanja. Tokom rada korišteni su moderni moćni rezači šavova visokih performansi i autonomni samohodni kotlovi za punjenje, što je omogućilo da se postigne striktno poštovanje proizvodnog rasporeda i operativnih propisa postojećeg aerodroma.
Sljedeća faza sveobuhvatnog popravka bila je izvođenje radova na krpljenju piste i rulne staze. Budući da je aerodrom u funkciji, rad je zahtijevao efikasnost i striktno poštovanje tehnološkog procesa.
Materijal za popravku odabran je kao beton ojačan vlaknima visoke čvrstoće specijalnog sastava uz dodatak mikrosilicijum dioksida, što je omogućilo ubrzanje procesa stvrdnjavanja i povećanje karakteristika čvrstoće sastava. Tim radnika je uradio više od 200 m2 sanacije udarnih rupa, uprkos činjenici da su radovi obavljeni kroz "tehnološke prozore", što je omogućilo da se ne ometa vazdušni saobraćaj aerodroma.
Tako su popravci koje je izvela kompanija Aerodorstroy pomogli da se produži vijek trajanja platna za nekoliko godina i postala osnova za veću rekonstrukciju ravne infrastrukture aerodroma u doglednoj budućnosti.
Nije tajna da se koristi prilično velika količina snaga i resursa kako bi se osigurao let svakog zrakoplova.
Aerodromi su važan dio vazdušnog saobraćaja, od najmanjih do najvećih međunarodnih čvorišta.
I u svakom od njih život je poput mravinjaka. Samo što se mravinjaci razlikuju i po veličini i broju mrava radnika u njima.
Takvi radni mravi na svakom aerodromu su ogromna flota opreme - avionski autobusi, traktori, rampe, odleđivači, čistači snijega, cisterne za gorivo, vatrogasna vozila, itd. servis aviona i osiguravanje bezbjednog leta za putnike.
Moja priča će biti o nekim od radničkih mrava koji danas dežuraju na aerodromu.
2. Stojeći na terminalu skoro svakog aerodroma čekajući da se ukrcamo na naš let, često posmatramo rad određenih mašina na pistama ili taksi stanicama. Najčešće je to kretanje raznih putničkih vozila tehničkih službi, kao i čišćenje trake od snijega ili leda.
Bilo kakve vremenske padavine za aerodrom su potencijalno opasan faktor koji se mora eliminisati što je brže i efikasnije moguće.
Zato za vrijeme snježnih padavina, kao i nakon njih, oprema za čišćenje snijega na pisti radi gotovo bez prestanka.
Bez obzira na vremenske prilike, asfaltna podloga mora biti čista i pružati dovoljnu vuču prilikom polijetanja, slijetanja i taksiranja aviona. 
3. Za uklanjanje velikih količina snijega tokom obilnih snježnih padavina koristi se svrdla. Njegov uređaj omogućava, bez oštećenja betonske površine, brzo i efikasno uklanjanje velikih masa snijega u kratkom vremenskom periodu. Posebni potporni kotači i niže skije pozicioniraju rotor puža što bliže tlu. 
4. Snijeg se izbacuje sa bočnog puža na udaljenosti od oko 50 metara. Na ovaj način snijeg se brzo uklanja sa trake, a zatim grejderi (kao na fotografiji br. 2) pometu snijeg, a kamioni ga odvoze. 
5. Još jedan izuzetno važan mrav radnik u zimsko vrijeme je odleđivač - mašina protiv zaleđivanja koja nanosi posebnu tečnost protiv zaleđivanja na bazi alkohola na trup aviona. Tretman protiv zaleđivanja je potreban kako bi se spriječilo smrzavanje zakrilaca i drugih pokretnih elemenata trupa tokom polijetanja, slijetanja i leta. Proces se odvija u poluautomatskom režimu - u blizini vatrenih injektora nalaze se ultrazvučni radari koji kontroliraju udaljenost do trupa i u kritičnom trenutku zaustavljaju šipku sa mlaznicom. Prvo uklonite ostatak leda, a zatim nanesite tečnost protiv zaleđivanja. 
6. Odleđivač, uprkos svojoj prividnoj „običnosti“, zapravo je kompjutersko čudovište – pet različitih ugrađenih kompjuterskih sistema je odgovorno za njegov rad.
Za tretiranje jednog aviona tipa Boeing 737-500 obično je potrebno 400 do 700 litara tečnosti protiv zaleđivanja.
Cijena jedne takve mašine, prema riječima predstavnika tehničke službe Međunarodnog aerodroma Surgut, iznosi oko 20 miliona rubalja (oko 650 hiljada dolara) 
7. Pista se mora održavati u savršenom stanju ne samo zimi, već iu bilo koje drugo doba godine. Za ove namjene postoji mašina koja kombinuje funkcije mašine za pranje, poliranje podova i čistača 
8. Danas nema međunarodni aerodrom ne mogu bez aerodromskog traktora. Ovaj nizak, ali moćan i ljutit patuljak sposoban je da vuče avione težine 60 tona ili više. 
9. Bijele ploče na krmi vučnog vozila su materijali za tegiranje. 
10. Vatrogasna oprema na aerodromu je uvijek u pripravnosti, jer se u slučaju požara računaju sekunde. 
11. Napominjemo da se u kabini vatrogasnog vozila nalaze ljudi spremni za hitnu reakciju. Svi automobili su obavezno opremljeni snažnim vodenim topovima 
12. Punjenje goriva u vazduhoplov se vrši specijalnim vozilima - cisternama za gorivo. Poznato je da tokom leta avion troši prilično veliku količinu goriva - od 700-800 litara na sat za male modele do nekoliko hiljada litara na sat za velike avione. Osim toga, u avionu mora postojati dovoljno velika zaliha goriva u slučaju raznih nepredviđenih situacija - let do drugog aerodroma u slučaju da odredišni aerodrom odbije prihvatiti brod iz različitih razloga više sile (vremenski uvjeti, nesreće itd.), dodatni boravak u vazduhu čekajući komandu za sletanje itd.
Moderni tankeri imaju kapacitet rezervoara za gorivo od 10 hiljada litara ili više i daju tačnu dozu goriva koje se sipa. 
13. Punjenje cisterni za gorivo vrši se u posebnom skladištu goriva, gdje se prati kvalitet goriva, kao i unošenje posebnih aditiva u njega u zavisnosti od različitih trenutnih potreba. 
14. Za prevoz putnika od terminala do aviona (ukoliko avion nije moguće isporučiti do mlaznog mosta) koriste se specijalni autobusi koji se nazivaju platformski autobusi.
U pravilu su to niskopodni autobusi velikog kapaciteta - više od 100 ljudi 
15. Za dopremanje putnika direktno u kabinu aviona koriste se različite vrste samohodnih merdevina. Jedan od najvećih svjetskih proizvođača odvoda je francuska kompanija Sovam. Samohodne ljestve opremljene su Perkins, Deutz ili VW motorima. Minimalna visina pristajanja je 2,2 m (Boeing 737), maksimalna 5,8 m (Airbus A340). Prolaz može izdržati do 102 osobe. 
16. Ali moderni aerodromi postepeno prelaze na maksimalno moguću upotrebu posebnih mostova za ukrcavanje, omogućavajući putnicima da odmah stignu od terminala do aviona bez prolaska kroz ulicu 
17. Pogodnost i sigurnost na licu
18. Još jedan zanimljiv mrav je automobil koji avionu obezbjeđuje vodu za piće, kao i njenu drenažu nakon leta.
U autu se nalaze dva kontejnera - jedan sa slatkom vodom, drugi za ustajalu vodu. Kada avion stigne, voda za piće u avionu se već smatra ustajalom i mora se isušiti. Čak i ako avion treba da poleti kratko vrijeme na povratnom ili drugom letu, voda na njemu se i dalje zamjenjuje svježom 
19. Po završetku pregleda tehničkog parka aerodroma Surgut, ponovo smo se vratili na pistu, gdje je nastavila sa radom oprema za čišćenje snijega, uklanjajući snijeg koji polako pada sa površine... 
20. No, koliko god moćan tehnički park da su moderni aerodromi opremljeni, glavne funkcije se i dalje obavljaju obični ljudi– upravljanje ovom opremom, logistika, komunikacije, otprema, itd... 
Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod
Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.
Objavljeno na http://www.Allbest.ru/
Objavljeno na http://www.Allbest.ru/
Ministarstvo obrazovanja i nauke Ruske Federacije
Budžet savezne države obrazovne ustanove visoko stručno obrazovanje
Samara State Aerospace University nazvan po akademiku S.P. Kraljica
Nacionalni istraživački univerzitet
Fakultet inženjera vazdušnog saobraćaja
Odsjek za organizaciju i upravljanje transportom
Objašnjenje za rad na kursu
u disciplini: "Aviokompanije, aerodromi, aerodromi"
Određivanje kapaciteta uzletno-sletne piste pri servisiranju dva tipa aviona
Završio: Ogina O.V.
učenik grupe 3307
Šef Romanenko V.A.
Samara - 2013
Objašnjenje: 50 strana, 2 slike, 5 tabela, 1 izvor, 3 dodatka
Aerodrom, pista, pomoćna uzletna pista, faktor opterećenja vjetrom, pista, konvencionalne i brze spojne rulne staze, pravila instrumentalnog letenja, kapacitet piste, rulna staza, prosječan nagib terena, prilazni ugao
U ovom radu objekt je pista aerodroma. Svrha nastavnog rada je određivanje potrebne dužine poletno-sletne staze, njenog kapaciteta (teorijskog i proračunskog) pri servisiranju dva tipa aviona. Također je potrebno pronaći smjer uzletno-sletne staze koji odgovara najvećoj vrijednosti faktora opterećenja vjetrom. Kao rezultat ovog rada, doći će do zaključka da li je izgradnja pomoćne uzletišta neophodna i njen smjer.
Uvod
1. Određivanje potrebne dužine piste
1.1 Projektni uslovi za određivanje potrebne dužine piste
1.2 Proračun potrebne dužine za vrijeme polijetanja
1.2.1 Za avione B-727
1.2.2 Za avione B-737
1.3 Proračun potrebne dužine prilikom sadnje
1.3.1 Za avione B-727
1.3.2 Za avione B-737
1.4 Opšti zaključak
2. Određivanje količine protoka
2.1 Vrijeme zauzetosti piste za vrijeme polijetanja
2.1.1 Za avione B-727
2.1.2 Za avione B-737
2.2.1 Za avione B-727
2.2.2 Za avione B-737
2.3.1 Za avione B-727
2.3.2 Za avione B-737
2.4.1 Za avione B-727
2.4.2 Za avione B-737
3. Određivanje pravca uzletišta
Zaključak
Spisak korištenih izvora
Aplikacija
UVOD
U prvom dijelu ovog kursnog rada izračunavaju se glavne karakteristike aerodroma, a to su: potrebna dužina poletno-sletne staze, teorijske i izračunate vrijednosti kapaciteta poletno-sletne staze pri servisiranju dva tipa aviona, uzimajući u obzir udio intenzitet saobraćaja svakog od njih.
Za svaki tip aviona razmatra se mogućnost ruliranja sa piste na konvencionalnu spojnu rulnu stazu i na ekspresnu rulnu stazu. Za dobijanje potrebnih podataka postoje karakteristike tipova vazduhoplova (AC) prihvaćenih na datom aerodromu (AD). Date su i karakteristike aerodroma potrebne za proračun.
U drugom dijelu rada potrebno je pronaći smjer sletno-sletne staze aerodroma klase E, koji odgovara najvećem faktoru opterećenja vjetrom. Utvrditi da li je potrebna izgradnja pomoćne piste i, ako je potrebno, odrediti njen smjer. Podaci o učestalosti vjetrova na području aerodroma dati su u tabeli 1:
1. ODREĐIVANJE POTREBNE DUŽINE PISTA
1.1 Projektni uslovi za određivanje potrebne dužine piste
Potrebna dužina piste zavisi od performanse leta avion; tip površine piste; atmosferski uslovi u području aerodroma (temperatura i vazdušni pritisak); stanje površine piste.
Navedeni faktori variraju u zavisnosti od lokalnih uslova, stoga je pri određivanju potrebne dužine piste za date tipove aviona potrebno izračunati podatke o stanju atmosfere i površine piste, tj. određuju projektne uslove datog aerodroma.
Uslovi na lokalnom aerodromu:
Visina aerodroma iznad nivoa mora H = 510m;
Prosječni nagib terena i av = 0,004;
Prosječna mjesečna temperatura najtoplijeg mjeseca na 1300 t 13 = 21,5°C;
Koristeći ove podatke, utvrđuje se sljedeće:
Procijenjena temperatura zraka:
t izračunato = 1,07 t 13 - 3° = 1,07 21,5° - 3° = 20,005°
Temperatura koja odgovara standardnoj atmosferi kada se aerodrom nalazi na visini (H) iznad nivoa mora:
t n = 15° - 0,0065 H = 15° - 0,0065 510 = 11,685°
Projektovani pritisak vazduha:
P izračunato = 760 - 0,0865 H = 760 - 0,0865 510 = 715,885 mm Hg. Art.
1.2 Proračun potrebne dužine piste za vrijeme polijetanja
1.2.1 Za avione B-727
Potrebna dužina poletno-sletne staze za polijetanje u projektnim uvjetima određena je kao:
gdje je potrebna dužina poletno-sletne staze za polijetanje u standardnim uslovima;
Korekcija prosječnih koeficijenata.
Za dotični avion = 3033 m.
· (20,005 - 11,685) = 1,0832
B-727 spada u avion grupe 1, pa se određuje sljedećom formulom:
1 + 9 0,004 = 1,036
Zamjenom prethodno izračunatih koeficijenata u formulu (1) dobijamo:
1.2.2 Za avione B-737
Za predmetni avion, m
Iz formule (2): 1.04
Iz formule (3):
B-737 pripada 2. grupi aviona, stoga se određuje sljedećom formulom:
1 + 8· 0,004 = 1,032.
Zamjenom dobijenih koeficijenata u formulu (1) dobijamo:
1.3 Proračun potrebne dužine piste tokom slijetanja
1.3.1 Za avione B-727
Potrebna dužina poletno-sletne staze za slijetanje u projektnim uvjetima određena je kao:
gdje je potrebna dužina piste za slijetanje pod standardnim uslovima.
određena formulom:
1,67 l poz (7);
gdje je l pos udaljenost slijetanja pod standardnim uslovima.
Za predmetni avion l pos = 1494 m.
1,67 · 1494 = 2494,98 m.
Prosječni koeficijenti korekcije za slijetanje:
gdje se D izračunava po formuli:
Zamjenom (9) u (8) dobivamo:
za sve tipove aviona se računa isto:
Zamjenom dobijenih koeficijenata u formulu (6) imamo:
1.3.2 Za avione B-737
Za ovog aviona l pos = 1347 m. To znači da iz formule (7) slijedi:
1,67 · 1347 = 2249,49 m
Iz formule (8): ;
Iz formule (10):
Dakle, prema formuli (6) dobijamo:
1.4 Opšti zaključak
Odredimo potrebnu dužinu piste za svaki tip aviona kao:
Za avion B-727:
Za avione B-737:
Dakle, potrebna dužina piste za dati AD:
2. ODREĐIVANJE KAPACITETA
Kapacitet poletno-sletne staze je sposobnost aerodromskih elemenata (AP) da opsluže određeni broj putnika (AC) u jedinici vremena u skladu sa utvrđenim zahtjevima za sigurnost letenja i nivoom usluge putnika.
Kapacitet piste može biti teoretski, stvarni ili izračunati. Ovaj rad razmatra teorijske i izračunate vrijednosti propusnosti.
Teoretski kapacitet se utvrđuje pod pretpostavkom da se operacije polijetanja i slijetanja na aerodromu izvode kontinuirano iu redovnim intervalima jednakim minimalno dozvoljenim intervalima utvrđenim iz uslova bezbjednosti leta.
Projektni kapacitet - uzima u obzir neravnomjerno kretanje aviona, zbog čega se formiraju redovi aviona koji čekaju uzlijetanje/slijetanje.
2.1 Vrijeme zauzetosti piste za vrijeme polijetanja
Vrijeme popunjenosti piste određuje se uzimajući u obzir IFR pravila letenja (pravila instrumentalnog letenja). Zauzeto vrijeme se sastoji od:
1) zauzimanje piste za vreme polijetanja - početak ruliranja vazduhoplova do izvršnog polijetanja sa pozicije čekanja koja se nalazi na rulnoj stazi (rulnoj stazi);
2) čišćenje piste nakon polijetanja - trenutak H uzlijetanja penjanja kada se leti po IFR:
N poletanje = 200 m za avione sa brzinom kruženja većom od 300 km/h;
N poletanje = 100 m za avione sa kružećom brzinom manjom od 300 km/h;
3) zauzimanje piste prilikom sletanja - u trenutku kada vazduhoplov dostigne visinu odluke;
4) čišćenje uzletno-sletne staze nakon sletanja - u trenutku kada vazduhoplov taksira do bočne granice poletno-sletne staze na stazi za vožnju.
To. vrijeme zauzetosti piste za vrijeme polijetanja je definirano kao:
gdje je vrijeme taksiranja od pozicije čekanja koja se nalazi na stazi za vožnju do izvršnog starta;
Vrijeme izvršenih operacija na izvršnom početku;
Vrijeme polijetanja;
Vrijeme je za ubrzanje i penjanje na postavljenu visinu.
2.1.1 Za avione B-727
Vrijeme taksiiranja do izvršnog starta izračunava se pomoću formule:
gdje je dužina ruliranja zrakoplova od pozicije čekanja na preliminarnom lansiranju do lokacije izvršnog lansiranja,
Brzina taksiranja. Za sve tipove aviona ona je jednaka 7 m/s.
B-727 pripada 1. grupi aviona, dakle, m.
Zamjenom dostupnih vrijednosti u formulu (13) dobijamo:
Za dotični avion, str.
Vrijeme polijetanja se izračunava pomoću formule:
gdje je poletanje u standardnim uslovima,
Brzina podizanja u standardnim uslovima.
Za dati avion, m, m/s. Iz formule (3): Iz formule (2): Iz formule (4): Iz formule (9): .
Vrijeme penjanja za IFR letove određuje se sljedećom formulom:
gdje je visina čišćenja piste,
Vertikalna komponenta brzine duž početne staze uspona.
Budući da je kružna brzina leta za predmetni avion 375 km/h, što je više od 300 km/h, onda je m.
Avion B-727 spada u I grupu aviona, što za njega znači m/s
Zamjenom dostupnih vrijednosti u formulu (15) dobijamo:
2.1.2 Za avione B-737
Za dotični avion, m, m/s.
Iz formule (13) imamo:
B-737 pripada 2. grupi aviona, tada p.
Za dati avion m, m/s, Iz formule (3): Iz formule (2): Iz formule (5): Iz formule (9): .
Zamjenom ovih koeficijenata u formulu (14) dobijamo:
Pošto je kružna brzina leta za B-737 365 km/h, što je više od 300 km/h, onda m
B-737 pripada 2. grupi aviona, tada za njega m/s. Dakle, iz formule (15) dobijamo:
Kao rezultat toga, zamjenom svih vrijednosti u formulu (12), imamo:
2.2 Vrijeme zauzetosti piste tokom slijetanja
Vrijeme popunjenosti piste tokom slijetanja određuje se kao:
gdje je vrijeme kretanja zrakoplova od početka jedrenja od visine odluke do trenutka slijetanja,
Vrijeme putovanja od trenutka slijetanja do početka taksiranja na stazu za vožnju,
Vrijeme taksije izvan bočne granice piste,
Minimalni vremenski interval između uzastopnih sletanja aviona, određen iz uslova minimalnih dozvoljenih rastojanja između vazduhoplova u kliznoj stazi spuštanja.
2.2.1 Za avione B-727
Budući da se letovi izvode po IFR-u, minimalni vremenski interval između uzastopnih slijetanja aviona, određen iz uslova minimalno dozvoljenih udaljenosti između aviona na dionici spuštanja klizne staze, određuje se sljedećom formulom:
Vrijeme kretanja zrakoplova od početka jedrenja od visine odluke do trenutka slijetanja izračunava se po formuli:
gdje je udaljenost od radio fara (LLR) do kraja piste,
Udaljenost od kraja piste do tačke sletanja,
Brzina klizanja
Brzina sletanja.
Prema stanju m, m, m/s, m/s.
Iz ovoga dobijamo da:
Vrijeme putovanja od trenutka slijetanja do početka taksiranja na stazu za vožnju računa se po formuli:
Udaljenost od kraja poletno-sletne staze do tačke ukrštanja ose uzletno-sletne staze i rulne staze do koje leti avion,
Udaljenost od početne točke izlazne putanje na stazu za vožnju do točke ukrštanja osi piste i rulne staze,
Brzina vožnje od piste do rulne staze.
Udaljenost od kraja poletno-sletne staze do točke ukrštanja ose uzletno-sletne staze i rulne staze do koje letjelica vozi izračunava se pomoću formule:
Zamjenom (20) u (19) dobivamo:
2 slučaja se razmatraju:
1) vazduhoplov taksi sa piste na redovnu stazu za vožnju:
Zatim m/s, . Na osnovu potrebne dužine poletno-sletne staze utvrđujemo da je uzletište klase A, pa je širina piste m.
Prema formuli (22):
Vrijeme taksiiranja izvan bočne granice piste izračunava se pomoću sljedeće formule:
gdje je koeficijent koji uzima u obzir smanjenje brzine. Za regularni RD = 1.
Računamo prema formuli:
Prema formuli (24):
30·r/2 = 47,124 m
Zamjenom dobijenih podataka u formulu (23) dobijamo:
Kao rezultat, zamjenom podataka u formulu (16), imamo:
Zatim m/s, .
Koristeći formulu (22) dobijamo:
Rulna staza je uz pistu pod uglom. Prema formuli (25):
Iz formule (24) imamo:
Koristeći formulu (23) dobijamo:
2.2.2 Za avione B-737
Prema stanju m, m, m/s, m/s.
Tada pomoću formule (17) nalazimo:
Koristeći formulu (18) dobijamo:
Razmotrimo 2 slučaja:
1) avion taksi sa piste na redovnu rulnu stazu
Zatim m/s, . Prema traženoj dužini poletno-sletne staze, uzletište spada u klasu B, pa je širina piste m. Dakle, pomoću formule (25) određujemo:
Koristeći formulu (24) određujemo:
21 · r/2 = 32.987 m.
Dakle, zamjenom dobijenih podataka u formulu (23) dobijamo:
Koristeći formulu (22) izračunavamo:
Kao rezultat, dobivamo zamjenom podataka u formulu (16):
2) avion taksi od piste do brze rulne staze
Zatim m/s, :
Koristeći formulu (25) određujemo:
Koristeći formulu (24) nalazimo:
Zamjenom dobijenih podataka u formulu (23) imamo:
Koristeći formulu (22) izračunavamo:
Kao rezultat, dobijamo iz formule (16):
uzletište i sletanje
2.3 Određivanje teorijske propusnosti
Da bi se odredio ovaj kapacitet, potrebno je znati minimalni vremenski interval između susednih operacija poletanja i sletanja, koji se definiše kao najveći od sledećih projektnih uslova:
1) interval između uzastopnih poletanja:
2) interval između uzastopnih slijetanja:
3) interval između slijetanja i naknadnog polijetanja:
4) interval između polijetanja i naknadnog slijetanja:
Teoretski kapacitet piste pri upravljanju sličnim avionima za sljedeće slučajeve:
1) uzastopna poletanja:
2) uzastopna sletanja:
3) sletanje - poletanje:
4) poletanje - sletanje:
2.3.1 Za avione B-727
1) za redovnu rulnu stazu
za brze rulne staze
1) za redovnu rulnu stazu
2) za brzu rulnu stazu
Interval između polijetanja i naknadnog slijetanja (formula (29)):
2.3.2 Za avione B-737
Interval između uzastopnih poletanja (formula (26)):
Interval između uzastopnih slijetanja (formula (27)):
1) za redovnu rulnu stazu
2) za brzu rulnu stazu
Interval između slijetanja i naknadnog polijetanja (formula (28)):
1) za redovnu rulnu stazu
2) za brzu rulnu stazu
Interval između polijetanja i naknadnog slijetanja (formula 29):
Zamjenom dobijenih podataka u odgovarajuće formule dobijamo:
1) kapacitet za slučaj kada nakon polijetanja slijedi uzlijetanje (formula (30)):
2) kapacitet za slučaj kada nakon sletanja sledi sletanje (formula (31)):
3) kapacitet za slučaj kada nakon slijetanja slijedi uzlijetanje (formula (32)):
4) kapacitet za slučaj kada uz poletanje sledi sletanje (formula (33)):
2.4 Projektni kapacitet
Zbog utjecaja slučajnih faktora, vremenski intervali za različite operacije zapravo se ispadaju duži ili kraći od teorijskih. Prema statistikama, određeni su brojni koeficijenti koji omogućavaju prelazak sa teoretskih na stvarne vremenske intervale. Izrazi za vremenske intervale koji uzimaju u obzir navedene koeficijente izgledaju ovako:
1) interval između uzastopnih poletanja
2) interval između uzastopnih sletanja
3) interval između slijetanja i naknadnog polijetanja
4) interval između poletanja i naknadnog sletanja
Prihvaćene su vrijednosti koeficijenata:
Zbog neravnomjernog kretanja aviona, stvaraju se redovi za polijetanje i slijetanje, što uzrokuje troškove aviokompanijama. Postoji neka optimalna dužina čekanja koja minimizira troškove. Dokazano je da ova dužina odgovara optimalnom vremenu čekanja c. Projektovani kapacitet piste mora podržavati usklađenost.
Procijenjeni kapacitet piste pri upravljanju sličnim avionima za sljedeće slučajeve:
1) uzastopna poletanja:
2) uzastopna sletanja:
3) sletanje - poletanje:
4) poletanje - sletanje:
Polijetanja i slijetanja odvijaju se nasumičnim redoslijedom, tada se izračunata sekvenca propusnosti za opći slučaj definira kao:
gdje su koeficijenti koji određuju udio različitih slučajeva naizmjeničnih operacija.
Prema statistici:
Ako se koristi nekoliko tipova aviona, tada je kapacitet jednak:
gdje je udio intenziteta saobraćaja tipa I u ukupnom intenzitetu saobraćaja vazduhoplova;
Broj tipova aviona koji se servisiraju na aerodromu.
2.4.1 Za avione B-727
Izračunajmo projektni kapacitet za avion B-727. Odredimo vremenske intervale između uzastopnih poletanja koristeći formulu (34):
Vremenski interval između uzastopnih slijetanja određuje se formulom 35:
1) redovna rulna staza
2) rula za velike brzine
Vremenski interval između slijetanja i naknadnog polijetanja određuje se formulom (36):
1) redovna rulna staza
2) rula za velike brzine
Vremenski interval između polijetanja i naknadnog slijetanja određen je formulom (37):
Vrijednosti svih vremenskih intervala za normalne i brze rulne staze su iste. Dakle, zamjenom dobijenih podataka u odgovarajuće formule, dobijamo:
1) kapacitet za slučaj kada nakon polijetanja slijedi uzlijetanje (formula 38):
2) kapacitet za slučaj kada nakon sletanja sledi sletanje (formula 39):
3) kapacitet za slučaj kada nakon slijetanja slijedi poletanje (formula 40):
4) kapacitet za slučaj kada uz poletanje sledi sletanje (formula 41):
Izračunajmo propusnost za opći slučaj koristeći formulu (42):
2.4.2 Za avione B-737
Izračunajmo projektni kapacitet za avion B-737.
Odredimo vremenske intervale između uzastopnih poletanja koristeći formulu 34:
Odredimo vremenski interval između uzastopnih slijetanja koristeći formulu 35:
1) redovna rulna staza
2) rula za velike brzine
Odredimo vremenski interval između slijetanja i sljedećeg polijetanja koristeći formulu 36:
1) redovna rulna staza
2) rula za velike brzine
Odredimo vremenski interval između polijetanja i naknadnog slijetanja pomoću formule (37):
Vrijednosti svih vremenskih intervala za normalne i brze rulne staze su iste. Dakle, zamjenom dobijenih podataka u odgovarajuće formule, dobijamo:
1) kapacitet za slučaj kada nakon polijetanja slijedi poletanje određuje se formulom 38:
2) kapacitet za slučaj kada nakon sletanja sledi sletanje, odredićemo po formuli 39:
3) kapacitet za slučaj kada nakon slijetanja slijedi polijetanje, odredit ćemo po formuli 40:
4) kapacitet za slučaj kada nakon polijetanja slijedi slijetanje određuje se formulom 41:
Izračunajmo propusnost za opći slučaj koristeći formulu 42:
2.5 Projektni kapacitet za opšti slučaj
Učešće intenziteta saobraćaja aviona B-727 u ukupnom intenzitetu vazdušnog saobraćaja iznosi 38%. A kako na aerodromu rade 2 aviona, udeo intenziteta aviona B-737 je 62%.
Izračunajmo kapacitet za slučaj rada dva aviona B-727 i B-737:
3. ODREĐIVANJE PRAVCA DIŠNIH PUTOVA
Broj i smjer letnih traka ovisi o uvjetima vjetra. Režim vjetra je učestalost vjetrova određenih smjerova i jačine. Režim vjetra u ovom radu prikazan je u obliku tabele 1.
Tabela 1
|
Učestalost vjetrova, %, u smjeru |
|||||||||
Aerodrom je otvoren za letove kada, gdje je bočna komponenta brzine.
gdje je najveća dozvoljena vrijednost ugla između smjera piste i smjera vjetra koji duva brzinom.
Možete letjeti u bilo kojem vjetru. To znači da je potrebno izabrati pravac LP koji obezbeđuje najduže vreme za njegovu upotrebu.
Uvodi se koncept faktora opterećenja vjetrom () - frekvencija vjetrova pri kojoj bočna komponenta brzine vjetra ne prelazi izračunatu vrijednost za datu klasu aerodroma.
gdje je frekvencija usmjerenih vjetrova koji duvaju brzinom od 0 do;
Ponavljanje usmjerenih vjetrova koji duvaju većim brzinama.
Na osnovu tabele 1 koju imamo, napravićemo kombinovanu tabelu režima vetra, sabirajući učestalost vetrova u međusobno suprotnim smerovima:
tabela 2
|
ponovljivost %, u smjerovima |
Ponovljivost po brzini, % |
po brzini, stepenima |
|||||
|
Po uputstvima |
|||||||
Pošto je aerodrom klasa E, onda je W Brasch = 6 m/s, a K inc = 90%.
Izračunajmo pomoću formule (43) za vjetrove koji duvaju brzinom od 6-8 m/s, 8-12 m/s, 12-15 m/s i 15-18 m/s:
Najveća frekvencija vjetrova velike brzine () je in smjer E-W, stoga, LP mora biti orijentisan blizu ovog pravca.
Nađimo ga za smjer I-W.
Prvo odredimo učestalost vjetrova koji duvaju brzinom od 0-6 m/s:
Odredimo učestalost vjetrova koji doprinose da K duva brzinom:
Nađimo ga pomoću formule (44):
K in = 53,65+11,88+7,17+4,759+1,182 = 78,64%.
S obzirom da je manji od normativnog (= 80%), potrebno je izgraditi pomoćni LP u smjeru bliskom sjever-jug.
ZAKLJUČAK
U ovom radu je pronađena potrebna dužina piste za avione B-727 i B-737. Utvrđene su vrijednosti kapaciteta aerodroma za ove avione. Pronađen je pravac u čijoj blizini je potrebno izgraditi uzletište, a zaključeno je i da je potrebno izgraditi pomoćni uzletište u smjeru bliskom sjever-jug.
Sve konačne vrijednosti prikazane su u tabeli 5.
SPISAK KORIŠĆENIH IZVORA
1. Kurs predavanja "Aviokompanije, aerodromi, aerodromi"
DODATAK A
Karakteristike aviona
Tabela 3
Karakteristike aviona
|
Maksimalna težina pri poletanju, t |
Težina pri slijetanju, t |
Potrebna dužina piste za polijetanje u standardnim uslovima, m |
Dužina vožnje pod standardnim uslovima, m |
Brzina poletanja u standardnim uslovima, km/h |
Udaljenost sletanja u standardnim uslovima, m |
Dužina vožnje pod standardnim uslovima, m |
Brzina slijetanja, km/h |
Brzina klizanja, km/h |
Kružna brzina leta, km/h |
Brzina uspona, km/h |
Grupa VS |
||
Tabela 4 - Karakteristike grupa aviona
DODATAK B
Tabela 5
Zbirna tabela primljenih podataka
Objavljeno na Allbest.ru
...Slični dokumenti
Karakteristike piste na aerodromu. Određivanje potrebne dužine poletno-sletne staze, njenog teoretskog i procenjenog kapaciteta pri servisiranju dva tipa aviona. Smjer piste uzletišta date klase.
kurs, dodato 22.01.2016
Određivanje potrebne dužine poletno-sletne staze i procenjene vrednosti njenog kapaciteta. Proračun vremenskih karakteristika operacija polijetanja i slijetanja. Odabir pravca piste za aerodrom klase E u zavisnosti od uslova vjetra.
kurs, dodan 27.05.2012
Spisak glavnih odgovornosti odgovorne osobe aerodroma. Postupak pripreme aerodroma za zimsku operaciju. Čišćenje vještačke površine piste od snijega. Sredstva mehanizacije tehnoloških procesa za čišćenje aerodroma.
sažetak, dodan 15.12.2013
Projektovanje poprečnog presjeka ulice. Određivanje širine trotoara, tehničkih traka i zelenih površina. Proračun potreba površine za parkiranje automobila i kapaciteta kolovoza. Zaštita stambenih objekata od saobraćajne buke.
test, dodano 17.04.2015
Specifikacije mašine za metenje i izduvavanje aerodroma proizvedene u Norveškoj i Švajcarskoj, namenjene za čišćenje piste, pregača i drugih površina aerodroma, kao i za uklanjanje snega sa veštačkih površina aerodroma.
sažetak, dodan 05.02.2013
Standardi kapaciteta za polijetanje i slijetanje. Proračun minimalnih vremenskih intervala za zauzetost piste tokom operacija poletanja i slijetanja. Određivanje položaja i metoda za kontrolu protoka aviona uz polijetanje i ulazak na aerodrom.
kurs, dodan 15.12.2013
Osnovni elementi uzletišta. Postavljanje pogonskih radio stanica u kombinaciji sa markerskim radio farovima. Postavljanje radara za sletanje. Označavanje piste, parking prostora i pregače. Određivanje vremena leta duž rute.
test, dodano 11.10.2014
Proučavanje karakteristika poletanja i sletanja aviona: određivanje dimenzija krila i uglova zamaha; proračun kritičnog Mahovog broja, koeficijenta aerodinamičkog otpora, uzgona. Konstrukcija polariteta polijetanja i slijetanja.
kurs, dodan 24.10.2012
Izračunavanje staničnog intervala neistovremenih dolazaka i kapaciteta odjeljenja. Definicija optimalna opcija organizovanje lokalnog rada na gradilištu. Proračun broja montažnih vozova. Izrada dnevnog rasporeda rada.
kurs, dodato 06.10.2014
Studija dijagrama pristupnog puta industrijskog preduzeća. Analiza opšti uslovi i principe za izračunavanje transportnog kapaciteta. Određivanje propusnog i obradnog kapaciteta stanica, međustaničnih vuka, frontova utovara i istovara.
| Bez obzira da li se ova publikacija uzima u obzir u RSCI. Neke kategorije publikacija (na primjer, članci u apstraktnim, popularnim naučnim, informativnim časopisima) mogu se postaviti na platformu web stranice, ali se ne uzimaju u obzir u RSCI. Također, ne uzimaju se u obzir članci u časopisima i zbornicima koji su isključeni iz RSCI-a zbog kršenja naučne i izdavačke etike."> Uključeno u RSCI ®: da | Broj citata ove publikacije iz publikacija uključenih u RSCI. Sama publikacija ne može biti uključena u RSCI. Za zbirke članaka i knjige indeksirane u RSCI na nivou pojedinačnih poglavlja, naveden je ukupan broj citata svih članaka (poglavlja) i zbirke (knjige) u cjelini."> Citati u RSCI ®: 0 |
| Bez obzira da li je ova publikacija uključena u srž RSCI-a. RSCI jezgro uključuje sve članke objavljene u časopisima indeksiranim u Web of Science Core Collection, Scopus ili Russian Science Citation Index (RSCI) bazama podataka."> Uključeno u RSCI jezgro: br | Broj citata ove publikacije iz publikacija uključenih u RSCI jezgro. Sama publikacija ne može biti uključena u jezgro RSCI. Za zbirke članaka i knjige indeksirane u RSCI na nivou pojedinačnih poglavlja, naveden je ukupan broj citata svih članaka (poglavlja) i zbirke (knjige) u cjelini."> Citati iz jezgra RSCI ®: 0 |
| Normalizirana citiranost u časopisu izračunava se tako što se broj citata dobijenih od strane određenog članka podijeli s prosječnim brojem citata koje su primili članci iste vrste u istom časopisu objavljenom u istoj godini. Pokazuje koliko je nivo ovog članka iznad ili ispod prosječnog nivoa članaka u časopisu u kojem je objavljen. Izračunava se ako RSCI za časopis ima kompletan skup brojeva za datu godinu. Za članke tekuće godine indikator se ne računa."> Normalna citiranost časopisa: | Petogodišnji impakt faktor časopisa u kojem je članak objavljen, za 2018."> Faktor uticaja časopisa u RSCI: 0,117 |
| Citiranost normalizovana po predmetnoj oblasti izračunava se tako što se broj citata dobijenih od strane date publikacije podeli sa prosečnim brojem citata dobijenih od strane publikacija istog tipa u istoj predmetnoj oblasti objavljenih u istoj godini. Pokazuje koliko je nivo date publikacije viši ili niži od prosječnog nivoa drugih publikacija iz iste oblasti nauke. Za publikacije tekuće godine indikator se ne izračunava."> Normalni citati po oblasti: 0 |
