Gimli Glider je nezvanični naziv jednog od aviona Boeing 767 kompanije Air Canada, koji je dobio nakon neobičnog avionska nesreća koji se dogodio 23. jula 1983. godine. Ovaj avion je obavljao let AC143 od Montreala do Edmontona (sa međustajanjem u Ottawi). Tokom leta neočekivano je ostao bez goriva i motori su se zaustavili. Nakon dugog planiranja, avion je uspješno sletio u zatvorenu vojnu bazu Gimli. Svih 69 ljudi na brodu - 61 putnik i 8 članova posade - je preživjelo.
AIRPLANE
Boeing 767-233 (registarski broj C-GAUN, fabrički 22520, serijski 047) je pušten u prodaju 1983. (prvi let obavljen 10. marta). 30. marta iste godine prebačen je u Air Canada. Opremljen sa dva motora Pratt & Whitney JT9D-7R4D.
CREW
Komandant aviona je Robert "Bob" Pearson. Nalet preko 15.000 sati.
Kopilot - Maurice Quintal. Nalet preko 7000 sati.
U kabini aviona radilo je šest stjuardesa.
ENGINE FAILURE
Na visini od 12.000 metara iznenada se oglasio signal upozorenja o niskom pritisku u sistemu za gorivo lijevog motora. Putni kompjuter je pokazao da ima više nego dovoljno goriva, ali su njegova očitavanja, kako se kasnije ispostavilo, zasnovana na pogrešnim informacijama unesenim u njega. Oba pilota su zaključila da je pumpa za gorivo neispravna i isključili su je. Pošto se rezervoari nalaze iznad motora, pod uticajem gravitacije gorivo je moralo da teče u motore bez pumpi, gravitacijom. Ali nekoliko minuta kasnije, začuo se sličan signal desnog motora i piloti su odlučili promijeniti kurs prema Winnipegu (najbliži odgovarajući aerodrom). Nekoliko sekundi kasnije, lijevi motor se isključio i počeli su se pripremati za jednomotorno slijetanje.
Dok su piloti pokušavali da pokrenu lijevi motor i pregovarali sa Vinipegom, ponovo se oglasio akustični signal za kvar motora, praćen još jednim dodatnim zvučnim signalom - dugim, udarnim "bum-m-m-m" zvukom. Oba pilota su prvi put čula ovaj zvuk, jer se ranije nije čuo tokom rada na simulatorima. Ovo je bio signal "kvara svih motora" (ovaj tip aviona ima dva). Avion je ostao bez struje, a većina instrument table se ugasila. U to vrijeme, avion je već pao na 8500 metara i krenuo prema Winnipegu.
Kao i većina aviona, Boeing 767 dobija struju iz generatora koje pokreću motori. Gašenje oba motora dovelo je do potpunog nestanka električnog sistema aviona; Piloti su imali na raspolaganju samo rezervne instrumente, autonomno napajane iz baterije u vozilu, uključujući radio stanicu. Situaciju je pogoršala činjenica da su se piloti našli bez vrlo važnog uređaja - variometra koji mjeri vertikalnu brzinu. Osim toga, opao je i pritisak u hidrauličnom sistemu, jer su i hidraulične pumpe pokretali motori.
Međutim, avion je dizajniran da izdrži kvar oba motora. Turbina za hitne slučajeve, vođena nadolazećim strujanjem zraka, automatski se pokrenula. Teoretski, električna energija koju proizvodi trebala bi biti dovoljna da drži avion pod kontrolom prilikom slijetanja.
PIC se navikavao na upravljanje jedrilicom, a kopilot je odmah u uputstvu za hitne slučajeve počeo tražiti dio o upravljanju avionom bez motora, ali tog odjeljka nije bilo. Srećom, PIC je imao jedrilice, tako da je bio vješt u nekim tehnikama letenja koje piloti komercijalnih aviokompanija obično ne koriste. Znao je da za smanjenje brzine spuštanja mora održavati optimalnu brzinu klizanja. Zadržao je brzinu od 220 čvorova (407 km/h), što sugerira da bi optimalna brzina klizanja trebala biti otprilike ovolika. Kopilot je počeo kalkulirati hoće li stići do Vinipega. Koristio je rezervni mehanički visinomjer da odredi visinu, a pređenu udaljenost prijavio mu je kontrolor u Winnipegu, određujući je po kretanju oznake aviona na radaru. Avion je izgubio 5000 stopa (1,5 km) visine nakon preleta od 10 nautičkih milja (18,5 km), dajući omjer uzgona i otpora konstrukcije aviona od približno 12. Kontrolor i kopilot su zaključili da let AC143 neće uspjeti Winnipeg.
Zatim je kopilot odabrao avio-bazu Gimli, u kojoj je ranije služio, kao mjesto sletanja. Nije znao da je baza do tada zatvorena i da je pista 32L, na koju su odlučili da slete, pretvorena u trkačku stazu, sa snažnom razdvojnom barijerom postavljenom u sredini. Na današnji dan je bio „porodični praznik“ lokalnog autokluba, bile su trke na bivšoj pisti i bilo je puno ljudi. U početnom sumraku, pista je bila osvijetljena svjetlima.
Vazdušna turbina nije obezbedila dovoljan pritisak u hidrauličnom sistemu da bi se stajni trap pravilno proširio, pa su piloti pokušali da spuste stajni trap u slučaju nužde. Glavni stajni trap je dobro izašao, ali je nosni trap izašao ali se nije zaključao.
Neposredno pre sletanja, komandant je shvatio da avion leti previsoko i prebrzo. Smanjio je brzinu aviona na 180 čvorova, a da bi izgubio visinu, izveo je manevar netipičan za komercijalne avione - klizanje na krilo (pilot pritiska lijevu pedalu i okreće volan udesno ili obrnuto, a letjelica brzo gubi brzinu i visinu). Međutim, ovaj manevar je smanjio brzinu rotacije turbine za hitne slučajeve, a pritisak u hidrauličnom upravljačkom sistemu je još više opao. Pearson je uspio izvući avion iz manevara gotovo u posljednjem trenutku.
Avion se spuštao pista, jahači i gledaoci su počeli da bježe od njega. Kada su točkovi stajnog trapa dodirnuli pistu, komandir je pritisnuo kočnice. Gume su se momentalno pregrijale, ventili za hitne slučajeve ispuštali su zrak iz njih, nefiksirani nosni stajni trap se srušio, nos je dodirnuo beton, stvarajući oblak iskri, a desna gondola motora udarila je o tlo. Ljudi su uspeli da napuste pistu, a komandir nije morao da otkotrlja avion sa nje, spasavajući ljude na zemlji. Avion se zaustavio na manje od 30 metara od gledalaca.
Mala vatra je izbila na nosu aviona, a data je komanda da se otpočne evakuacija putnika. Pošto je rep bio podignut, nagib tobogana na naduvavanje u zadnjem izlazu za nuždu je bio prevelik, a nekoliko ljudi je lakše povređeno, ali niko nije teže povređen. Požar su ubrzo ugasili vozači sa desetinama ručnih aparata za gašenje požara.
Dva dana kasnije avion je popravljen na licu mesta i mogao je da poleti iz Gimlija. Nakon dodatnih popravki koje su koštale oko milion dolara, avion je vraćen u upotrebu. Dana 24. januara 2008. godine, avion je poslat u skladišnu bazu u pustinji Mojave.
OKOLNOSTI
Informacije o količini goriva u rezervoarima Boeing 767 izračunava se pomoću sistema indikatora količine goriva (FQIS) i prikazuje na indikatorima u kokpitu. FQIS uključen na ovom avionu sastojao se od dva kanala koji su samostalno izračunavali količinu goriva i verificirali rezultate. Bilo je moguće upravljati avionom sa samo jednim servisnim kanalom u slučaju da jedan od njih pokvari, ali je u ovom slučaju prikazani broj morao biti provjeren float indikatorom prije poletanja. Ako oba kanala pokvare, količina goriva u kabini ne bi bila prikazana; avion je trebao biti proglašen neispravnim i da mu nije dozvoljeno da leti.
Nakon otkrića kvarova FQIS-a na drugim avionima serije 767, Boeing je izdao savjet u vezi sa rutinskom procedurom FQIS inspekcije. Inženjer u Edmontonu izveo je ovu proceduru nakon dolaska C-GAUN-a iz Toronta dan prije incidenta. Tokom ovog pregleda, FQIS je potpuno otkazao i indikatori količine goriva u kokpitu su prestali da rade. Ranije tog mjeseca, inženjer je naišao na isti problem na istoj letjelici. Tada je otkrio da se isključivanjem drugog kanala prekidačem vraća funkcionalnost indikatora količine goriva, iako su sada njihova očitavanja zasnovana na podacima samo sa jednog kanala. Zbog nedostatka rezervnih dijelova, inženjer je jednostavno reproducirao privremeno rješenje koje je ranije pronašao: pritisnuo je i posebnom oznakom označio prekidač prekidača, isključivši drugi kanal.
Na dan incidenta, avion je leteo iz Edmontona za Montreal sa međustajanjem u Otavi. Prije polijetanja, inženjer je obavijestio zapovjednika posade o problemu i naznačio da količinu goriva koju pokazuje FQIS sistem treba provjeriti plivajućim indikatorom. Pilot je pogrešno shvatio inženjera i vjerovao je da je avion sa ovim kvarom već jučer poletio iz Toronta. Let je prošao dobro, indikatori količine goriva su radili na podacima sa jednog kanala.
U Montrealu su promijenjene posade; Pearson i Quintal su trebali letjeti nazad u Edmonton preko Otave. Zamjenski pilot ih je obavijestio o problemu sa FQIS-om, prenijevši im svoju zabludu da je avion jučer leteo sa ovim problemom. Osim toga, PIC Pearson je također pogrešno shvatio svog prethodnika: vjerovao je da mu je rečeno da FQIS od tog vremena uopće nije radio.
Pripremajući se za let za Edmonton, tehničar je odlučio istražiti problem s FQIS-om. Da bi testirao sistem, uključio je drugi FQIS kanal - indikatori u kokpitu su prestali da rade. U ovom trenutku pozvan je da izmjeri količinu goriva u rezervoarima pomoću pokazivača plovka. Rastresen, zaboravio je da isključi drugi kanal, ali nije skinuo nalepnicu sa prekidača. Prekidač je ostao označen i sada nije bilo očigledno da je strujni krug zatvoren. Od tog trenutka FQIS uopšte nije radio, a indikatori u kokpitu nisu pokazivali ništa.
Dnevnik održavanja aviona vodio je evidenciju o svim radnjama. Postojao je i unos "SERVIS CHK - PRONAĐEN KOL. GORIVA IND PRAZNO - KOL. GORIVA #2 C/B POVUKAO I OZNAČEN..." Naravno, ovo je odražavalo kvar (indikatori su prestali da pokazuju količinu goriva) i poduzetu radnju (onemogućavanje drugog FQIS kanala), ali nije jasno naznačeno da je ta radnja ispravila kvar.
Ušavši u kokpit, PIC Pearson je vidio upravo ono što je očekivao: nefunkcionalne indikatore količine goriva i označen prekidač. Provjerio je listu minimalne opreme (MEL) i ustanovio da u ovom stanju avion nije pogodan za polazak. Međutim, u to vrijeme Boeing 767, koji je prvi let izveo tek u septembru 1981. godine, bio je vrlo nov avion. C-GAUN je bio 47. proizvedeni Boeing 767; Air Canada ga je primila prije manje od 4 mjeseca. Za to vrijeme već je urađeno 55 izmjena i dopuna liste minimalno potrebne opreme, a neke stranice su još uvijek bile prazne jer odgovarajuće procedure još nisu razvijene. Zbog nepouzdanosti podataka sa liste, u praksu je uvedena procedura za odobrenje svakog leta Boeing 767 od strane tehničkog osoblja. Pored zabluda o stanju aviona na prethodnim letovima, pojačanih onim što je Pearson svojim očima vidio u kokpitu, imao je potpisan dnevnik održavanja koji je odobravao polazak - i u praksi je odobrenje tehničara imalo prednost u odnosu na zahtjeve liste.
Incident se dogodio u vrijeme kada je Kanada prelazila na metrički sistem. Kao dio ove tranzicije, svi Boeing 767 koje je primila Air Canada bili su prvi avioni koji su koristili metrički sistem i radili u litrima i kilogramima, a ne u galonima i funtama. Svi ostali avioni su koristili isti sistem težina i mjera. Prema proračunima pilota, za let do Edmontona bilo je potrebno 22.300 kg goriva. Mjerenje plivajućim indikatorom pokazalo je da se u rezervoarima aviona nalazi 7682 litara goriva. Da bi se odredila količina goriva za punjenje, bilo je potrebno pretvoriti zapreminu goriva u masu, oduzeti rezultat od 22.300 i konvertovati odgovor nazad u litre. Prema uputama Air Canada za druge tipove aviona, ovu akciju je trebao izvesti inženjer leta, ali posada Boeinga 767 ga nije imala: letjelicu nove generacije upravljala su samo dva pilota. Opisi poslova Air Canada nikome nisu delegirali odgovornost za ovaj zadatak.
Litar avio kerozina teži 0,803 kilograma, odnosno ispravan izračun izgleda ovako:
7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22.300 kg - 6.169 kg = 16.131 kg
16.131 kg ÷ 0.803 kg/l = 20.089 l
Međutim, ni posada leta 143 ni zemaljska posada to nisu znali. Kao rezultat rasprave, odlučeno je da se koristi koeficijent od 1,77 - masa litre goriva u funtama. Upravo je taj koeficijent upisan u priručnik tankera i uvijek se koristio na svim drugim avionima. Stoga su proračuni bili sljedeći:
7682 l × 1,77 “kg”/l = 13,597 “kg”
22.300 kg - 13.597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 “kg”/l = 4916 l
Umjesto potrebnih 20.089 litara (što bi odgovaralo 16.131 kilogramu) goriva, u rezervoare je ušlo 4916 litara (3948 kg), odnosno više od četiri puta manje od potrebnog. Uzimajući u obzir raspoloživo gorivo na brodu, njegova količina je bila dovoljna za 40-45% putovanja. Pošto FQIS nije radio, komandant je provjerio proračun, ali je koristio isti faktor i, naravno, dobio isti rezultat.
Računar za kontrolu leta (FCC) mjeri potrošnju goriva, omogućavajući posadi da prati količinu sagorjelog goriva tokom leta. U normalnim uslovima, PMC prima podatke od FQIS-a, ali ako FQIS ne uspije, početna vrijednost se može unijeti ručno. PIC je bio siguran da se na brodu nalazi 22.300 kg goriva i unio je upravo taj broj.
Pošto je PSC resetovan tokom zaustavljanja u Otavi, PIC je ponovo izmjerio količinu goriva u rezervoarima pomoću indikatora plutanja. Prilikom pretvaranja litara u kilograme ponovo je korišten pogrešan koeficijent. Posada je vjerovala da se u rezervoarima nalazi 20.400 kg goriva, dok je zapravo još uvijek bilo manje od polovine potrebne količine goriva.
wikipedia
Slijetanje sa neispravnim motorima je samo po sebi više od teške situacije u letu. Na primjer, piloti na dvomotornim avionima u vojnoj avijaciji praktikuju let samo uz imitaciju kvara jednog motora (IOD), to je kada se jedan motor postavi na MG režim i let se izvodi radi pilotiranja aviona, a zatim pristup i sletanje sa IOD-om. Kako se kasnije pokazalo u praksi, letenje sa IOD-om i letenje sa ugašenim motorom su DVIJE VEOMA VELIKE RAZLIKE. Unatoč činjenici da su motori ugrađeni gotovo blizu ose aviona, rezultirajući momenti okretanja su prilično veliki i neočekivani.
Ali sletanje bez motora (tačnije, njegova imitacija) praktikovalo se samo ako je to bilo predviđeno Uputama za pilota, a vežba se izvodila na unapred odabranom mestu sa potrebnim dimenzijama ili pri sletanju na sopstveni aerodrom, kada je svaki grm je svoj, da tako kažem. Po pravilu, na trenažnom avionu i sa instruktorom.
Stoga su slučajevi sletanja bez motora na civilne avione prilično jedinstvena pojava:
1. Lakše je sletjeti u maglu.
2. Nema vještina.
3. Odgovornost – životi putnika
4. Vaš život nakon treće tačke
itd.
Broj ovakvih slijetanja ovisi o odabranom vremenu avijacije, na klipnim avionima - to je bila vrlo česta pojava, bilo je takvih motora i bilo je takvih aviona - jedni su pružali pomoć, drugi su vam dozvoljavali da sletite gdje god je to moguće.
U mlaznoj avijaciji prisilna slijetanja su sve češće završavala katastrofom, a to je postalo fenomen kada su pri testiranju prve nadzvučne mlazne letjelice probni piloti pokušali spasiti avion i sačuvati uzrok neuspjeha izvođenjem prinudnog slijetanja.
Mada kako se kaže, kome je raj, kome je pakao. Kadeti su uspjeli redovno slijetati bez motora - ovdje se očito u potpunosti manifestirala izreka da budale imaju sreće.
Dakle, počnimo.
Mnogo razglasano, već nam je poznato. Ako jeste, pročitajte.
Iz sovjetskih dobro poznatih slučajeva -
Manje poznato, ali više moderna istorija o Tu-204.
14. januara 2002. Tu-204 je sleteo u Omsk sa neispravnim motorima. Prilikom slijetanja, avion se otkotrljao sa piste za više od 400 metara. Niko od putnika nije povrijeđen. Izgleda tako banalno...
14. januara 2002. došlo je do ozbiljnog avionski incident sa avionom Tu-204 RA-64011 Sibir Airlinesa.
Posada je obavljala let 852 na relaciji Frankfurt na Majni - Tolmačevo. Na brodu je bilo 117 putnika i 22 člana posade. Prema MSRP-u, avion je imao 28.197 kg goriva prije polijetanja. Barnaul je izabran kao alternativni aerodrom. Let duž rute obavljen je na visini od 10.100 metara. Pre spuštanja za sletanje na aerodrom Tolmačevo, prema podacima MSRP-a, u avionu je bilo 5443 kg goriva. Na alternativnom aerodromu Barnaul vremenski uslovi nisu odgovarali minimalnim vremenskim uslovima, pa je posada izabrala alternativni aerodrom Omsk (količina goriva za polazak na njega, prema proračunima posade, trebala bi biti 4800 kg) .
U vezi sa očekivanjem poboljšanja vremenskih uslova na aerodromu Tolmačevo, posada je izvela šemu leta na visini od 1.500 metara u trajanju od oko 10 minuta, nakon čega je počela prilaz. Prilikom izvođenja prilaza na slijetanje, posada je dobila informaciju da komponenta bočnog vjetra prelazi granice utvrđene priručnikom za letenje aviona Tu-204 i sa vodičem leta odlučila je da nastavi na alternativni aerodrom Omsk ako, prema navodima posade, u avionu je bilo 4800 kg goriva (prema MSRP-4064 kg). Vremenska prognoza za rutu Novosibirsk-Omsk uključivala je čeoni vjetar od 120-140 km/h. Prilikom penjanja upalio se alarm za rezervni balans goriva od 2600 kg, prema objašnjenjima posade bilans je bio 3600 kg (prema MSRP - 3157 kg). Istražna komisija je utvrdila da je posada dozvolila mogućnost sletanja sa neispravnim motorima, te je stoga spuštanje sa nivoa leta od 9600 metara počelo na udaljenosti od 150 km (direktan prilaz). Na visini od oko 1600 m i udaljenosti od 17-14 km od aerodroma, došlo je do uzastopnog gašenja motora. Nakon hitnog oslobađanja mehanizacije i stajnog trapa, posada je sletjela na pistu sa udaljenosti od 1.480 metara. Tokom trčanja primijenjeno je kočenje u nuždi. Avion se otkotrljao sa piste brzinom od oko 150 km/h, uništivši 14 svjetala dok se kretao duž kontrolnog punkta i zaustavivši se na udaljenosti od 452 metra od kraja piste. Putnici i posada nisu povrijeđeni, a gume su bile manje oštećene. Istraga o ovom događaju se nastavlja. Treba napomenuti da se vremenske prognoze za aerodrome Novosibirsk (po vidljivosti) i Omsk (po vjetru i vidljivosti) nisu obistinile.
Još manje poznata je nesreća Jak-40 ukrajinske CAA kod Armavira 7. decembra 1976. godine.
U 18:14 po moskovskom vremenu pri prilasku aerodromu Mineralnye Vody posada je od dispečera dobila instrukcije da zbog otežanih vremenskih uslova na području aerodroma MinVod (magla, vidljivost manja od 300 m) krene na alternativni aerodrom. Posada je zatražila sletanje na aerodrom u Stavropolju. Dispečer za to nije dao dozvolu, rekavši da je u Stavropolju magla sa vidljivošću od 300 m. Avion je poslat na aerodrom u Krasnodaru sa malo goriva. Pošto, prema proračunima posade, nije bilo dovoljno goriva da se stigne do Krasnodara, odlučeno je da se prinudno sleti na vojni aerodrom u Armaviru. Na predslijetanju ravno, motori su stali zbog iscrpljivanja goriva. Posada je uspjela prinudno sletjeti u polje udaljeno 2 km od piste. Avion se zaustavio među malim drvećem. Niko od putnika ili članova posade nije povrijeđen. Avion je oštećen i otpisan.
Tokom istrage je utvrđeno da u trenutku kada je posadi odbijeno sletanje u Stavropolj, vidljivost u području njegovog aerodroma nije bila ispod minimalne i iznosila je 700 m, što je omogućilo sletanje.
Pa, vojna avijacija se dešava na različite načine - na primjer, slijetanje blizanca Su-7u nakon što se motor zaustavi nakon prolaska DPRM-a, odnosno na visini od oko 200 m zbog kvara pumpi za gorivo. Su-7u bez motora je aerodinamički jednak cigli. Ali ovdje je iskustvo instruktora funkcioniralo - sjedili su točno ispred njih, nisu birali teren - ovdje su imali 1001% sreće /
1981 Millerovo aerodrom. 
I tada je dobri stari An-12 pokazao svoju prednost, pa čak i na otvorenom terenu može sve ako komandant pokaže kako. 
Iako se dešava...
Pad An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) u blizini aerodroma Čita 30. oktobra 1992. RA-69346
Avion je pripadao NAPO im. Čkalov, iznajmljen je kompaniji IChP Avia (Novosibirsk) i obavljao je komercijalni let na relaciji Elizovo - Okha - Mogoča - Čita - Novosibirsk. U avionu je bilo 9 putnika, uključujući dva službena putnika, svi državljani Rusije. Teret se sastojao od 3 Toyota automobila i ribljih proizvoda u kartonskim kutijama. Deklarisana težina tereta je 4.260 kg. Prilikom noćnog slijetanja u normalnim vremenskim uslovima, na predslijetajućoj ravni, na udaljenosti od 6 km od praga piste, na ekranu kontrolnog radara je nestala oznaka aviona i prekinuta je radio komunikacija sa posadom. Avion je pronađen na udaljenosti od 1.600 metara od praga piste na aerodromu u Čiti. Posada i 8 putnika su poginuli, jedan putnik je teško povrijeđen i nakon toga preminuo. Avion je potpuno uništen od pilotske kabine do tovarnog prostora. Komisija je utvrdila da je prilaz slijetanju izveden sa niskim balansom goriva i težinom sletanja koja je za približno 5 tona veća od dozvoljene. Zbog iscrpljivanja goriva, desni motor se zaustavio prije četvrtog skretanja, a lijevi motor se zaustavio pri slijetanju ravno. Avion je počeo da se spušta i na udaljenosti od 1.657 m od piste sudario se sa tlom, a zatim, nakon 15 m pretrčavanja, sa deponijama peska. Katastrofa se dogodila u 04:47 po lokalnom vremenu (29. oktobra u 22:47 po moskovskom vremenu).
"leteći nebom iznad Indonezije. Nekoliko sati kasnije, avion sa 263 putnika trebao je sletjeti u Perth u Australiji. Putnici su mirno dremali ili čitali knjige.
Putnik: Već smo letjeli kroz dvije vremenske zone. Bio sam umoran, ali i dalje nisam mogao da zaspim. Noć je bila veoma mračna, mogli ste izbosti oči.
Putnik: Let je bio normalan. Sve je bilo super. Prošlo je dosta vremena otkako smo napustili London. Djeca su željela da se što prije vrate kući.
Mnogi putnici u avionu započeli su putovanje prije dan. Ali posada je bila nova. Piloti su se javili na dužnost na svojoj završnoj stanici u Kuala Lumpuru. Kapiten je bio Eric Moody. Počeo je da leti sa 16 godina. On je također bio jedan od prvih pilota koji je naučio upravljati Boeingom 747. Kopilot Roger Greaves već je služio na ovoj poziciji šest godina. Inženjer letenja Bari Tauli-Freeman je takođe bio u kokpitu.
Kada je avion preleteo Džakartu, njegova visina krstarenja bila je 11.000 metara. Prošlo je sat i po od poslednjeg sletanja. Kapetan Moody je provjerio vrijeme na radaru. Povoljni uslovi su se očekivali u narednih 500 kilometara. Mnogi putnici su zaspali u kabini. Ali zlokobna izmaglica počela se pojavljivati nad njihovim glavama. Godine 1982. god putnički avioni Pušenje je i dalje bilo dozvoljeno. Ali stjuardese su mislile da je dim gušći nego inače. Počeli su da brinu da je negde u avionu izbio požar. Požar na visini od 11 kilometara je zastrašujući. Posada je pokušala da locira izvor požara. Nevolje su počele i u kokpitu.
Kopilot: Samo smo sjedili i gledali let. Noć je bila veoma mračna. I odjednom, svjetla su počela da se pojavljuju na vjetrobranskom staklu. Pretpostavili smo da je vatra Svetog Elma.
Vatra Svetog Elma
Vatra Svetog Elma je prirodni fenomen koji se javlja prilikom letenja kroz grmljavinske oblake. Ali te noći nije bilo grmljavinskih oblaka, sve je bilo jasno na radaru. Piloti su bili uznemireni kada su otkrili da je oko aviona bila mala izmaglica.
Putnik: Čitao sam knjigu. Kada sam pogledao kroz prozor, vidio sam da je krilo aviona prekriveno blistavom bijelom, treperavom svjetlošću. To je bilo nevjerovatno!
U međuvremenu se dim u kabini počeo zgušnjavati. Redari nisu mogli razumjeti odakle dolazi.
Putnik: Primijetio sam gust dim kako se cijedi u kabinu kroz ventilatore iznad prozora. Prizor je bio veoma alarmantan.
Nekoliko minuta kasnije, iz prvog i četvrtog motora počeo je da izbija plamen. Ali instrumenti u kabini nisu otkrili požar. Piloti su bili zbunjeni. Nikada ranije nisu vidjeli ništa slično.
Kopilot: Takozvani svjetlosni šou je postao još svjetliji. Umjesto vjetrobrana, imali smo dva zida treperavog bijelog svjetla.
Viši kondukter tiho je organizirao temeljitu potragu za izvorom paljenja u kabini. Ali situacija se vrlo brzo pogoršala. Oštar dim je već bio posvuda. Postalo je veoma vruće. Putnicima je bilo teško da dišu. U kokpitu je inženjer leta provjerio sve instrumente. Osjetio je miris dima, ali instrumenti nisu pokazivali vatru ni u jednom dijelu aviona. Ubrzo se posada suočila s novim problemom. Svi motori su se zapalili.
Putnik: Ogroman plamen je izlazio iz motora. Dostigao je više od 6 metara dužine.
Vatra je zahvatila sve motore. Odjednom je jedan od njih, na trenutak povećavši brzinu, zastao. Piloti su ga odmah isključili. Boeing 747 bio je na visini od 11.000 metara. Ali nije prošlo ni nekoliko minuta pre nego što su se i ostala tri motora ugasila.
Kapetan: Ostala tri motora su se gotovo trenutno ugasila. Situacija je postala veoma ozbiljna. Imali smo četiri motora u pogonu i za minut i po nije ostao nijedan.
Avion je imao veliku zalihu goriva, ali su iz nepoznatog razloga svi motori zastali. Posada je počela slati signal za pomoć. Motori nisu uspeli da obezbede potisak, a let 9 je počeo da pada sa neba. Kopilot je pokušao da obavesti Džakartu o vanrednoj situaciji, ali ga kontrolori praktično nisu čuli.
Kopilot: Kontroli misije u Džakarti je bilo teško razumjeti o čemu govorimo.
Tek kada je drugi avion u blizini prenio signal za pomoć, kontrola misije je shvatila šta se dešava. Posada se nije sjećala da su Boeingu 747 otkazala sva četiri motora. Pitali su se zašto bi se to moglo dogoditi.
Kapetan: Bio sam zabrinut da smo uradili nešto pogrešno. Sedeli smo i krivili sebe jer se te stvari uopšte ne bi smele dešavati.
Iako Boeing 747 nije dizajniran kao jedrilica, mogao se kretati 15 kilometara naprijed za svaki kilometar kojim se spusti. Ostavši bez motora, let 9 počeo je polako da pada. Tim je imao pola sata prije sudara s morem. Postojala je još jedna karakteristika. U simulatorima, kada su svi motori ugašeni, isključuje se i autopilot. Ali visoko iznad Indijski okean kapetan je vidio da je autopilot uključen. Sa tako napetom situacijom, nisu imali vremena da saznaju zašto je uključen autopilot. Piloti su započeli proceduru ponovnog pokretanja motora. Ovaj postupak je trajao 3 minute. Padajući brzo s neba, posada je imala manje od 10 šanse da pokrene motore prije katastrofe. Na visini od 10.000 metara, kapetan Eric Moody odlučio je da skrene avion prema obližnjem aerodromu Halim, u blizini Džakarte. Ali čak i njemu je udaljenost bila prevelika ako motori ne rade. Povrh toga, iz nekog razloga, aerodrom Halima nije mogao pronaći let 9 na svom radaru.
Sa ugašenim motorima, kabina je postala vrlo tiha. Neki od putnika su osjetili pad. Mogli su samo da nagađaju šta se dešava.
Putnik: Neki ljudi su samo sjedili uspravno, kao da ništa nisu primijetili. U početku je to bio strah, ali se nakon nekog vremena pretvorio u poniznost. Znali smo da ćemo umreti.
Glavni stjuard: Mislim da kada bih seo i zaista razmišljao o tome šta se dešava, nikada ne bih ustao.
Kapetan Moody nije mogao ponovo pokrenuti motore sve dok brzina aviona nije bila između 250 i 270 čvorova. Ali senzori brzine nisu radili. Morali su da dovedu avion do prave brzine. Kapetan je menjao brzinu. Da bi to učinio, isključio je autopilot i povukao jaram gore, a zatim dolje. Ovaj "roller coaster" dodatno je pojačao paniku u kabini. Piloti su se nadali da će u jednom trenutku, kada dolijemo gorivo u motore, brzina postati potrebna za ponovno pokretanje.
Odjednom se pojavio još jedan problem. Senzor pritiska se aktivirao. Činjenica je da su osim električne energije, motori pomogli u održavanju normalnog tlaka u kabini. Kako nisu radili, pritisak je postepeno počeo da opada. Zbog nedostatka kiseonika putnici su počeli da se guše. Piloti su hteli da stave maske sa kiseonikom, ali je maska kopilota bila polomljena. Kapetan je sam morao povećati brzinu spuštanja kako bi brzo prešao na nižu visinu. Tako su svi mogli mirno disati. Međutim, problem nije riješen. Ako se motori nisu pokrenuli, bilo je potrebno sletjeti avion otvoreni ocean. Kopilot i inženjer leta skratili su standardnu sekvencu ponovnog pokretanja. Na ovaj način su imali veće šanse da pokrenu motore.
Kopilot: Ponavljali smo iznova i iznova. Ali uprkos svim našim naporima, napredak nije uočen. Međutim, mi smo se držali ovog scenarija. Ne mogu ni zamisliti koliko smo ih puta ponovo pokrenuli. Najvjerovatnije oko 50 puta.
Avion je padao sve niže i niže, a kapetan je bio suočen sa teškim izborom. Između aviona i aerodroma je bilo planinski lanac ostrva Java. Da biste ga letjeli, morali ste biti na visini ne manjoj od 3500 metara. Bez motora je bilo nemoguće letjeti do aerodroma. Kapetan je odlučio da će, ako se situacija ne promijeni, sletjeti na vodu.
Kapetan: Znao sam koliko je teško spustiti avion na vodu čak i sa upaljenim motorima. Osim toga, nikad ovo nisam radio.
Piloti su imali vrlo male šanse da pokrenu motore. Već je bilo potrebno okrenuti avion prema okeanu da bi sletio na vodu. Odjednom je četvrti motor zaurlao i počeo da radi jednako iznenada kao što se i ugasio. Putnici su se osjećali kao da je neko bacio avion odozdo prema gore.
Kopilot: Znate, tako tiha tutnjava; zvuk kada pokrenete motor"Rolls Royce". Bilo je divno čuti!
Boeing 747 mogao je letjeti sa jednim motorom, ali nije bio dovoljno snažan da leti iznad planina. Na sreću, još jedan motor je oživeo uz kijanje. Brzo su ga pratila preostala dvojica. Pad je bio gotovo neizbježan. Ali avion je ponovo radio punim kapacitetom.
Putnik: Onda sam shvatio da možemo da letimo. Možda ne u Perth, nego na neki aerodrom. To je sve što smo želeli: da sednemo na zemlju.
Piloti su shvatili da se avion mora što prije spustiti i poslali su ga Halimu. Kapetan je započeo uspon kako bi osigurao da ima dovoljno prostora između aviona i planina. Iznenada, čudna svetla su ponovo počela da trepere ispred aviona - predznaka krize. Brzina je bila dobra, a piloti su se nadali da će stići pista. Ali avion je ponovo napadnut. Drugi motor je otkazao. Vatreni rep vukao se za njim. Kapetan ga je morao ponovo isključiti.
Kapetan: Nisam kukavica, ali kad 4 motora rade, onda odjednom ne, pa opet radi - to je noćna mora. Da, svaki pilot će ga brzo ugasiti, jer je strašno!
Avion se približavao aerodromu. Kopilot je pomislio da je šoferšajbna zamagljena, jer se kroz njega ništa ne vidi. Upalili su navijače. Nije uspelo. Tada su piloti uključili brisače. I dalje nije bilo efekta. Nekako je samo staklo oštećeno.
Kapetan: Pogledao sam u ugao vetrobranskog stakla. Kroz tanku traku, široku oko 5 centimetara, vidio sam sve mnogo jasnije. Ali nisam mogao ništa vidjeti sprijeda.
Posada je čekala najnovije loše vijesti. Zemaljska oprema koja im je pomogla da se spuste pod pravim uglom nije radila. Nakon svih problema koje su morali podnijeti, piloti su morali ručno spustiti avion. Uz svaki napor, posada je to uspjela. Avion je lagano doleteo i ubrzo se zaustavio.
Kapetan: Činilo se kao da je avion sam sleteo. Bilo je kao da je poljubio zemlju. Bilo je divno.
Putnici su se radovali. Kada je avion sleteo na aerodrom, počeli su da slave kraj muke. Ali oni su se pitali šta se dogodilo. Požar nikada nije otkriven. Odakle dim u kabini? I kako bi svi motori mogli otkazati u isto vrijeme? I posada je odahnula, ali im je smetala pomisao da su oni nekako krivi.
Kapetan: Nakon što smo odvezli avion na parking i isključili sve, počeli smo provjeravati svu dokumentaciju. Htjela sam pronaći barem nešto što bi nas moglo upozoriti na probleme.
Boeing 747 je teško oštećen. Posada je shvatila da im je staklo spolja izgrebano. Videli su i goli metal na mestu gde se farba istrošila. Nakon gotovo neprospavane noći u Džakarti, piloti su se vratili na aerodrom da pregledaju letelicu.
Kopilot: Pogledali smo avion na dnevnom svetlu. Izgubio je metalni sjaj. Neka mjesta su izgrebana pijeskom. Boja i naljepnice se ljušte. Nije se ništa moglo vidjeti dok motori nisu uklonjeni.
Motore je proizveo Rolls Royce. Skinuti su iz aviona i poslati u London. Stručnjaci su već u Engleskoj započeli svoj rad. Ubrzo su istražitelji bili zadivljeni onim što su vidjeli. Motori su bili jako izgrebani. Stručnjaci su utvrdili da su začepljeni finom prašinom, česticama kamenja i pijeskom. Nakon pažljivog pregleda, utvrđeno je da se radi o vulkanskom pepelu. Nekoliko dana kasnije, svi su saznali da je vulkan Galunggung eruptirao u noći leta. Nalazio se samo 160 kilometara jugoistočno od Džakarte. Osamdesetih godina ovaj vulkan je eruptirao prilično često. Erupcije su bile veoma velike. Baš kada je avion leteo iznad, vulkan je ponovo eksplodirao. Oblak pepela podigao se na visinu od 15 kilometara, a vjetrovi su ga tjerali na jugozapad, direktno prema letu 9" British Airways" Prije ovog incidenta, vulkani nisu ozbiljno ometali letjelice. Da li je vulkanski pepeo zaista izazvao nesreću?
Stručnjak: Za razliku od običnog pepela, ovo uopće nije mekan materijal. To su jako zdrobljeni komadi stijena i minerala. Ovo je vrlo abrazivan materijal i ima mnogo oštrih ivica. To je izazvalo brojne ogrebotine.
Osim što je uticao na staklo i boju aviona, oblak pepela je izazvao i druge čudne incidente na letu 9. Na visini se pojavila frikciona elektrifikacija. Otuda i svjetla koje zovemo vatra Svetog Elma. Elektrifikacija je izazvala i poremećaje u komunikacijskim sistemima aviona. Iste čestice pepela ušle su u kabinu aviona i izazvale gušenje među putnicima.
Što se tiče motora, pepeo je i ovde imao kobno značenje. Otopljeni pepeo je prodro duboko u motor i začepio ga. Došlo je do ozbiljnog poremećaja u protoku vazduha unutar motora. Sastav goriva je poremećen: bilo je previše goriva, a nedovoljno vazduha. Zbog toga se iza turbina pojavio plamen, a kasnije i njihov kvar. Zagušeni oblakom pepela, motori na Boeingu 747 su zastali. Avion je spašen prirodnim procesima.
Stručnjak: Čim je avion napustio oblak pepela, sve se postepeno ohladilo. Ovo je bilo dovoljno da stvrdnute čestice otpadnu i da se motori ponovo pokrenu.
Kada su motori bili dovoljno očišćeni od rastopljenog pepela, bjesomučni pokušaji pilota da pokrenu avion bili su uspješni.
Stručnjak: Mnogo smo naučili. Ovo znanje je kasnije postalo dio obuke pilota. Piloti sada znaju koji znaci ukazuju na to da su u oblaku pepela. Ovi znakovi uključuju miris sumpora u kabini, prašinu i pogled na svjetla Svetog Elma noću. Također civilno vazduhoplovstvo počeo bliže sarađivati sa geolozima koji proučavaju vulkane.
Mjesecima nakon nevjerovatne noći, posada leta 9 bila je obasuta nagradama i priznanjima. Svi članovi posade pokazali su neviđenu profesionalnost. Uspeli su veličanstveno da spasu avion. Jednostavno fantastično! Preživjeli putnici leta 9 i dalje komuniciraju jedni s drugima.
Možda! Bilo je slučajeva, i to prilično često. I to ne samo u vazduhoplovstvu, već iu civilnom vazduhoplovstvu.
Previše sam lijen da gledam, ali trenutno se samo mogu sjetiti: 2004. godine, Tushka (TU-154) se srušila na aerodromu Čeljabinsk, sa tri ugašena motora, ne sjećam se detalja, ako hoćete, možete pogledati negde u blogovima vesti, sećam se tačno slučaja Bila je zima u decembru ili januaru.
A koliko ja znam, ovo je: Uputstvo za Mig-17 - "VIII. POSEBNI SLUČAJEVI U LETU"
POSTUPCI PILOTA U SLUČAJU SAMOGAŠENJA MOTORA U LETU
Obratite pažnju na poentu -371
370 . U slučaju gašenja motora tokom leta u jednostavnim vremenskim uslovima, morate:
Odmah zatvorite zaporni ventil;
Pomerite ručicu za upravljanje motorom nazad do graničnika u praznom hodu;
Izvještavanje putem radija kontrolnom centru o zaustavljanju motora, visini leta i lokaciji;
Isključite sve prekidače, osim prekidača radio stanice i transpondera za radio identifikaciju aviona (SRO), kao i instrumente i jedinice koje osiguravaju pokretanje i rad motora u letu, te trimere dizala i krilca.
371 . Ako se motor sam ugasi na visini manjoj od 2000 m, ne biste trebali pokušavati da ga pokrenete; u zavisnosti od situacije, pilot mora:
Kada se nalazite u blizini aerodroma na kojem vam visina leta omogućava da klizite, sletite sa izvučenim stajnim trapom;
Prilikom letenja iznad ravnog terena (livada, oranica) izvršiti prinudno sletanje sa uvučenim stajnim trapom;
Kada letite iznad terena koji nije pogodan za prinudno sletanje sa uvučenim stajnim trapom, izbaciti se iz aviona.
372 . Ako se motor ugasi na visini većoj od 2000 m, pokrenite motor. Ako se motor ne može pokrenuti do visine od 2000 m, tada pilot mora djelovati kako je gore navedeno.
373 . Prilikom zaustavljanja motora na visini većoj od 11.000 m, spuštajte se maksimalnom mogućom vertikalnom brzinom na visinu od 11.000-10.000 m, uz praćenje brzine leta.
374 . U slučaju gašenja motora tokom leta u teškim vremenskim uslovima, pilot je dužan na visini većoj od 2000 m:
Zatvorite zaporni ventil;
Postavite avion u režim spuštanja;
Isključite sve električne potrošače, osim pokazivača položaja, kompasa DGMK, radio stanice i transpondera za radio identifikaciju aviona (SRO), kao i instrumente i jedinice koje osiguravaju pokretanje i rad motora u letu, te dizalo i krilo trimeri;
Prijavi zaustavljanje motora mjenjaču;
Spuštanje do napuštanja oblaka samo u pravoj liniji;
Prilikom napuštanja oblaka iznad 2000 m upaliti motor.
375 . Ako pilot, dok se spuštao u oblacima sa zaustavljenim motorom do visine od 2000 m, nije izašao iz oblaka ili ako se, nakon izlaska iz oblaka, avion nalazi iznad terena koji ne omogućava prinudno sletanje da bi sačuvao život pilota, dužan je da napusti avion katapultiranjem.
376 . U svim slučajevima gašenja motora tokom leta u oblacima na visini manjoj od 2000 m, pilot je dužan da se katapultira iz aviona.
377 . U slučajevima kada se motor zaustavi tokom noćnog leta na visinama iznad 2000 m, pilot pokreće motor. Ukoliko se motor ne pokrene do visine od 2000 m i isključena je mogućnost sletanja na svoje aerodromsko polje na osvijetljenu pistu, pilot je dužan napustiti zrakoplov katapultirajući.
