Tehničke karakteristike aviona IL 62. Olimpijada iz istorije vazduhoplovstva i aeronautike

Il-62 je putnički avion za duge letove. Dizajniran je u Dizajnerskom birou po imenu. Iljušin 1962. Avion je zamijenio Tu-104, koji se nije odlikovao pouzdanošću i sigurnošću. Po izgledu je sličan britanskom avionu Vickers VC-10.

Zanimljiva činjenica! U NATO-u je avion Il-62 nazvan „Klasik“. Korišćen je za letove na velike udaljenosti.

Karakteristike i prednosti aviona

Avion Il-62 pripada drugoj generaciji aviona. Postavio je nekoliko svjetskih brzinskih rekorda. Služio je u sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu nekoliko decenija. Sada je također u posjedu vladinih snaga.

Avion se ne koristi za komercijalni transport. Zamijenjen je novim modelima. Imaju poboljšane tehničke karakteristike i ispunjavaju međunarodne standarde.

Prednosti IL-62:

• povećana efikasnost kontrole tokom leta;
• modernizirani dijelovi karoserije;
• dostupnost poboljšanog sistema avijacije.

IL-62 je bezbedan avion. Za razliku od svojih prethodnika, povećao se karakteristike leta.

Oprema

Avion je niskokrilac sa zamašenim krilima. Opremljeni su repom u obliku slova T. Kao pogonska oprema koriste se četiri motora. Nalaze se u repnom dijelu.

Trup je ovalnog oblika sa izduženim krivinama. Opremljen je sledećim elementima:

• okviri (poprečne noseće konstrukcije) u količini od 101 kom.;
• stringeri (uzdužne potporne konstrukcije) - 76 kom.;
• radno kućište.

U prednjem dijelu nalazi se radio-transparentni oklop. Zatvoreni odjeljak trupa sastoji se od dvije komore - gornje i donje. Prvi sadrži kokpit i putnički prostor. U njoj se nalazila i mala kuhinja, vodovod i garderobe.

Bilješka. Veći dio gornje komore rezerviran je za salon.

Donji pretinac je dizajniran za nošenje prtljaga. Za tu svrhu ima 3 pretinca. Četvrti se nalazi u repnom delu aviona bez pritiska. Koristi se za transport avionske opreme i zaliha.

Da bi se poboljšale performanse leta, ugrađeni su novi motori - D-30KU. Oni obezbeđuju dovoljnu snagu tokom poletanja, leta i sletanja aviona.

Stajni trap aviona je postavljen na tri nosača. Četvrti se nalazi u repnom dijelu. Noge stajnog trapa su podignute zbog rada automatskog sistema hidrauličkog pojačala. Glavni oslonci su uvučeni u krilo, a okretna postolja su uvučena u posebne niše trupa.

Karakteristike dizajna

Dužina aviona je 53,12 m, visina mu je 12,35 m. Sa ovim parametrima glavnog projekta, raspon krila je 42,5 m, a površina 279,55 m2.

Kapacitet kabine je 168-186 putničkih sedišta. Maksimalno opterećenje aviona dostiže 161,6 tona, a može leteti na visini od 8000-12000 m sa krstarećom brzinom od 850 km/h.

Domet leta sa sljedećim karakteristikama:

• sa maksimalnim brojem putnika - 7550 km;
• pri maksimalnom opterećenju na komercijalnim letovima - 6700 km;
• sa potpuno napunjenim rezervoarima - 9200 km.

Prema projektnim podacima, avion je projektovan za 23 godine rada. Nakon isteka ovog vremenskog perioda, mora se otpisati ili modernizirati glavnu radnu opremu. Tokom godina rada, letelica može izvršiti 8.500 letova. U tom slučaju, broj sati leta ne bi trebao biti veći od 35.000.

Šema putničke kabine Il-62

S obzirom da ovaj avion ima uzak trup, potrebno je postaviti veliki broj sjedišta Nije išlo. To je pozitivno uticalo na udobnost kabine. Sedišta su postavljena u dva reda sa centralnim prolazom.

Podjela kabine na odjeljke:

• prvi razred;
• Business Class;
• Ekonomska klasa.

Prvi kupe povećan komfor. Nalazi se odmah iza kokpita. Ima 6 putničkih sedišta u tri reda po šemi 2+2. Razmak između sedišta dostiže 1 m. Nasloni sedišta su slobodno podesivi.

Biznis klasa ima 18 sedišta u tri reda u konfiguraciji 3+3 sa centralnim prolazom. Vrijedi napomenuti da se ova klasa praktički ne razlikuje od prethodne u smislu udobnosti.

Iza poslovne klase je kupe ekonomske klase. Ima 102 putnička sedišta. Sjedala su smještena na bočnim stranama kabine u obliku 3+3. Udaljenost između njih ne omogućava potpuno naginjanje naslona sjedala.

U prvom razredu najbolja mesta Sjedišta u drugom redu se uzimaju u obzir. Prvi graniči sa sanitarnim prostorijama. Neki putnici smatraju da je ova lokacija neugodna.

U poslovnoj klasi nema boljih ili lošijih sjedišta. Sva sedišta se nalaze na određenoj udaljenosti od tehničkih prostorija. Pretinac je odvojen u kabini posebnim pregradama.

U ekonomskoj klasi najbolja sedišta su ona koja se nalaze u 11. redu. Najgore su u redovima 26-27. Nalaze se u blizini sanitarnih prostorija. Tokom leta možete gledati putnike kako hodaju.

Verzije Il-62

Prvi model bio je interkontinentalni Il-62D. Trebalo je da preveze 70 putnika od Moskve do Havane sa međuslijetanjem u Murmansk. Avion je bio opremljen motorima NK-8-4. Dopunjavanje goriva osigurano je ugradnjom dodatnih rezervoara za gorivo kapaciteta 30.000 litara. Postavljeni su u zadnji deo putničke kabine.

Dobro je znati! Ova karakteristika dizajna smanjila je indikator sigurnosti aviona.

Odlučeno je da se vodi računa o požarnoj sigurnosti tenkova. Izmjene dizajna riješile su ovaj problem, ali su pogoršale karakteristike leta. Stoga ovaj model nikada nije dalje razvijan.

Sledeća modifikacija aviona bila je Il-62M. Opremljen je snažnim motorima i modernim avionskim sistemima. Omogućavao je prevoz za više od 150 ljudi na značajne udaljenosti. Dodatni rezervoar za gorivo ugrađen je u kobilicu. Kapacitet mu je 5000 l.

Nekoliko godina nakon izlaska prethodne modifikacije aviona, dizajniran je Il-62M-200. Njegova moderna modifikacija je Il-62MA. Kapacitet plovila po odjeljcima:

• 198 mjesta u ekonomskoj klasi;
• 186 mjesta u turističkoj klasi;
• 161 sjedište u mješovitom kupeu.

Da bi povećali kapacitet, dizajneri su morali ukloniti garderobu iz kabine. Preuređeni su i svi dijelovi repnog dijela.

Bitan! Il-62M-200 je prvi avion sa širokotrupnim enterijerom.

Sljedeći model je Il-62M-250. Kapacitet mu je 250 putničkih sedišta. Mogao je letjeti na srednje udaljenosti. Bilo je određenih nedostataka u njegovom dizajnu. Nije ih bilo moguće eliminisati. Zbog toga avion nije pušten.

Avion Il-62MGr razvijen je u KAPO po imenu. S.P. Gorbunova. Ovo je teretni avion koji je bio namijenjen za komercijalne letove. Uz njegovu pomoć mogli su isporučiti veliki teret.

Avion Il-62MK kapaciteta do 195 putnika. Unutrašnjost mu je modernizovana prema utvrđenim međunarodnim standardima. Da bi se produžio vijek trajanja, njegova su krila bila opremljena ojačanom strukturom.

Bezbednost aviona Il-62

Dugi niz godina ovaj avion je prevozio najviše zvaničnike SSSR-a, počevši od L. Brežnjeva do B. Jeljcina. Njegovu sigurnost garantuju brojni sistemi za nadzor i moderna avionika.

Gdje je napravljen avion?

U SSSR-u su zaposleni u Konstruktorskom birou nazvanom po njima imali iskustva u razvoju i konstrukciji aviona. Ilyushin. Tu su proizvedeni prvi modeli IL-62. Serijska proizvodnja aviona započela je 1966. godine u fabrici aviona u Kazanju. Proizvodnja je prestala 1995.

U cijelom periodu proizvedeno je 289 aviona. Više od 81 modela prodato je u zemlje bližeg i daljeg inostranstva. U nekim državama na osnovu njih su razvijene nove modifikacije aviona.

Cijene modela

Cijena aviona Il-62 različitih modifikacija ovisi o njihovoj konfiguraciji. Glavni dio troškova su motori. Pošto se avioni više ne proizvode, nadogradnja pogonskog sistema je skupa.

Vijesti

IL-62 je bio moralno zastario početkom 90-ih. Potrošnja goriva je premašila dozvoljene vrijednosti. Iz tog razloga je rad aviona postao neisplativ.

U drugoj polovini 90-ih, avioni su počeli da se povlače iz flote aviokompanija. Aeroflot ih je napustio 2005. godine. Nakon toga, skoro svi prevoznici su prestali da koriste ove avione.

Avion Il-62 je projektovan u Sovjetska Rusija zamijeniti Tu-114 i smatra se prvim mlaznim putničkim brodom velikog dometa. Ukupno je tokom istorije rada proizvedeno oko 300 vozila ovog modela, od kojih su mnogi izvezeni u inostranstvo, posebno u socijalističke zemlje. Osim toga, kvalitet i snagu mašina su cijenile i velike europske avio kompanije. U pogledu inovacija, svojevremeno je avion lako konkurirao priznatim divovima avio tržišta, poput Vickersa. Danas se model koristi samo u sastavu Ratnog vazduhoplovstva i specijalnog letačkog odreda "Rusija".

Ključna razlika između IL-62 i njegovog prethodnika je bila mlazni motori, koji je zamijenio turboprop prototipove.

Potrebu za uvođenjem inovacija u dizajn novog modela aviona diktirala je činjenica da je strano zrakoplovstvo već koristilo mlazne motore. To je bio poticaj za stvaranje Il-62, najnovije kreacije konstruktorskog inženjera Iljušina.

Avion je morao da ispunjava niz karakteristika:

• velika brzina;
• udaljenost putovanja;
• pouzdanost;
• efikasnost;
• udobnost za putnike;
• sposobnost da izdrži turbulencije i kvar motora.

Pored ovih uslova, neophodan kriterijum je bila i mala težina mašine. Jedno rješenje za ovaj problem bio je prelazak napajanja sa jednosmjerne na naizmjeničnu struju. Ova jednostavna metoda, međutim, smanjila je težinu plovila za 600 kilograma.

Šezdesetih godina prošlog veka započeli su radovi na stvaranju novog tipa aviona.

Jedan od kriterijuma bio je povećanje dometa za letove na daljinu.

U narednim godinama testirane su konfiguracije motora aviona kako bi se pronašla najbolja opcija. U sklopu ispitivanja, avion je podignut u vazduh, a 1967. godine puštena je u rad konačna verzija Il-62.

Aktivnosti konstruktora nisu prestale na tome: dvije godine kasnije počeli su stvarati poboljšanu modifikaciju aviona.

Poboljšao je dosta dijelova karoserije, sistema upravljanja i navigacije. Dodan je još jedan rezervoar za gorivo, čime je težina plovila povećana za više od 4 tone. Ova varijanta Il-62, kodnog naziva Il-62M, dizajnirana je za duže letove u teškim klimatskim uslovima.

Sve verzije Il-62 su dugo i temeljito testirane u različitim uvjetima, što je omogućilo najpreciznije kreiranje dizajna koji je kombinirao praktičnost, sigurnost i poboljšane tehničke karakteristike. Krajem 1970-ih stvorena je još jedna varijanta - Il-62MK, koji se odlikovao ojačanom strukturom krila i sposobnošću prevoza do 167 putnika. Ogroman broj temeljitih ispitivanja svih karakteristika broda nije spriječio Il-62 da se brzo pusti u rad.

Il-62 je postao prvi avion te vrste u SSSR-u, sposoban da povezuje kontinente, pokrivajući razdaljinu između njih. Tokom probne demonstracije gotovog modela vodećim zvaničnicima Sovjetskog Saveza tog perioda, uključujući i samog Nikitu Hruščova, potonji je izrazio veliko oduševljenje dizajnom aviona.

Karakteristike IL-62

Tehničke karakteristike IL-62 i njegovih modifikacija su sljedeće:

Na fotografiji Il-62 možete vidjeti njegovu ključnu razliku u odnosu na njegov prethodnik. To su zakretna krila, smještena prilično nisko u odnosu na cijelo tijelo. Na stražnjoj strani, na vrhu kobilice, pričvršćen je stabilizator. Oblik i mjesto pričvršćenja krila važan je kriterij koji je omogućio kvalitativno poboljšanje aerodinamičkih svojstava stroja, povećanje brzine i glatkoće leta.

S druge strane, oblik krila je ometao njegovu upravljivost u nekim uslovima i otežavao kontrolu pod velikim uglovima. Da bi se riješio ovaj problem, perle u obliku trokuta su postavljene na prednju površinu krilnih rebara. Ova implementacija eliminirala je problem otežane kontrole.

Dizajnerske karakteristike IL-62

Motori su pričvršćeni za stražnji dio trupa pomoću posebnih pilona.

Ovakav raspored značajno smanjuje nivo buke u kabini. Pored toga, postavljanje motora pozadi smanjuje rizik od oštećenja tokom prinudnog sletanja. Međutim, ova dizajnerska odluka je podrazumijevala potrebu za težinom prednjeg dijela aviona kako bi se održala ravnoteža. Sami motori su prilično lagani zbog upotrebe titanijumskih legura u njihovoj proizvodnji, koje karakterizira povećana čvrstoća i lakoća.

Avion je predviđen za posadu od pet ljudi. Kabina IL-62 može primiti 138, 168 i 186 putnika, ovisno o modifikaciji plovila.

IL-62 salon

Dizajneri su se pobrinuli i za udobne uslove za rad posade. Piloti, navigator, letački mehaničar i radio-operater lako su se smjestili u prostranu prostoriju, gdje su instrumenti postavljeni na način da njihova upotreba ne izaziva neugodnosti, a sva pažnja onih koji su unutra bila je usmjerena na proces leta. Ovakav pristup omogućava minimiziranje prenaprezanja pilota i njihovih grešaka u upravljanju avionom, a samim tim i smanjenje broja nesreća i mogućih žrtava.

Specijalni kompleks Polet 1, dizajniran da kombinuje ručnu i automatsku kontrolu, omogućio je visoko precizno sletanje u raznim uslovima vidljivosti i olakšao rad pilotiranja aviona.

Avion je opremljen posebnim sistemom protiv zaleđivanja, koji smanjuje rizik od nesreća i omogućava sletanje u teškim vremenskim uslovima. Visokotemperaturni zrak za zagrijavanje kućišta i zaštitu od hladnoće dovodi se iz motora. Ponovljeni testovi su potvrdili efikasnost ovog rješenja.

Stajni trap vozila se sastoji od tri oslonca u centru karoserije i dodatnog četvrtog nosača u repu aviona. Svaki od njih ima četiri točka. Postoji sistem kočenja u slučaju nužde u slučaju prinudnog sletanja.

Sistem upravljanja brodom je mehanički, što razlikuje IL-62 od njegovih mogućih analoga.

U avionu ove marke implementirana je jedinstvena i genijalno jednostavna metoda ručne kontrole upravljača, u kojoj pilot, koristeći sile primijenjene na volan, određuje kurs i smjer broda.

Kvalitet vazduha u kabini obezbeđuje poseban sistem klimatizacije i čišćenja, kao i održavanje optimalne temperature. Do visine veće od 7000 metara, pritisak u avionu odgovara onom na zemlji.

Iz sigurnosnih razloga, plovilo je opremljeno automatskim sistemom za gašenje požara, kao i ručnim sredstvima za gašenje požara u slučaju požara.

Avion Il-62 je više puta oborio svetski rekord u brzini i udaljenosti leta.

Unutrašnji dijagram Il-62

Bez obzira na kapacitet putnika, kabina IL-62 je podijeljena u 3 klase:

1. Prvi razred: redovi 1-3;
2. Poslovna klasa: redovi 7-9;
3. Ekonomska klasa: redovi 10-27.

U avionu ima ukupno 5 toaleta. Dva se nalaze u repu, jedan je na početku ekonomske klase naspram sedišta 11 D, E, F, a preostala dva se nalaze na čelu aviona.

Na lijevoj strani IL-62 su dvoja vrata za ulazak i izlazak putnika. Vrata na prednjoj strani imaju rezervnu funkciju i uglavnom se ne koriste. Unutra se nalaze ukupno 4 izlaza u slučaju nužde: po dva sa svake strane aviona. Postoje 4 otvora za pristup prtljažniku i pretincu sa kuhinjskom opremom. Postoji švedski stol u kuhinji između poslovne i ekonomske klase.

Raspored sedenja u avionu

Nesreće koje uključuju IL-62

Trenutno je broj incidenata vezanih za pad ili razgradnju aviona Il-62 24 slučaja. Prvi od njih dogodio se tokom prvih testova plovila, posljednji je održan 2009. godine u Mashhadu. Većina padova dogodila se prilikom polijetanja i slijetanja, koji su statistički potencijalno najopasnije faze leta.

Nekoliko slučajeva se dogodilo zbog problema s upravljanjem, jedan je uzrokovan greškama članova posade. Mnoge epizode su bile izazvane kvarovima motora koji se iznenada nisu prebacili u režim unazad ili nisu mogli izdržati opterećenje, pa su se zapalili. Jedan od aviona je izgorio tokom dopunjavanja goriva. Nekoliko incidenata je uzrokovano vanjskim faktorima. Ovi pokazatelji nisu neobični i nalaze se u granicama normale za broj nesreća po broju sati leta.

Upotreba IL-62 za prevoz putnika i tereta

Napredni dizajn Il-62 omogućio mu je masovnu proizvodnju do kraja 1990-ih. Njegov lik je ovekovečen u obliku spomenika, koji je postavljen na aerodromu Šeremetjevo. Brod je spominjan u pjesmama i korišten je za snimanje video klipova i igranih filmova. Dugo su visoki državni službenici letjeli na Il-62. Broj sati leta za ovaj model brzo je dostigao 2000-3000.

Avijacijski radnici okarakterisali su avion kao pouzdan, udoban i lak za letenje. Na osnovu rezultata obavljenog rada, vodećim stručnjacima koji su učestvovali u stvaranju Il-62 dodijeljena je Lenjinova nagrada.

Putnici koji su imali priliku da lete na ovom brodu sa oduševljenjem su govorili o udobnosti boravka u avionu. Proizvedene jedinice opreme korištene su ne samo u SSSR-u i Rusiji, već su se uspješno prodavale iu inostranstvu.

U osnovi, izvoz je bio namijenjen državama socijalističkog sistema. Osim toga, za dugotrajnu upotrebu, avione Il-62 kupile su aviokompanije Francuske, Holandije i Japana.

Uklanjanje iz službe

Međutim, 1990-ih, rad Il-62 počeo je da opada.

Glavni razlog za to bila je prekomjerna potrošnja goriva tokom letova, zbog čega je avion bio neisplativ. Postepeno je počelo razbijanje aviona. Osim toga, više od 20 nesreća u kojima je učestvovao Il-62 rezultiralo je otpisivanjem aviona.

Više od 180 komada opreme poslano je na reciklažu kao staro gvožđe.

Ukupno, oko 20 aviona je ostalo u radnom stanju, večina od kojih se nalazi u Rusiji. Neki automobili su primljeni novi zivot kao eksponati u muzejima ili prostorima za zabavu.

Avioni Il-62 redovno učestvuju na izložbama u okviru Dana vazdušne flote. Istovremeno, posetioci događaja imaju jedinstvenu priliku ne samo da detaljno pregledaju legendarni automobil spolja, već i da uđu u kabinu, pa čak i da sednu u kokpit. IL-62 je postao pravi proboj svog vremena.

Pažljiv rad dizajnerskih inženjera na stvaranju visokokvalitetnog plovila bez problema koji kombinuje snagu, lakoću, izdržljivost i najnoviju tehnologiju doveo je do stvaranja konkurentne letjelice koja je cijenjena u zemlji i inostranstvu. Smjena era i raspad Sovjetskog Saveza s kasnijim padom u sektoru avijacije nisu spriječili proizvodnju i rad Il-62.

OPERACIJA: stjuardese i putnici

Nakon završetka TsUMVS-a, na čelu sa Kh.N. Tskhovrebov (uzgred, on je bio komandant Il-62M u uporednom letu sa Il-62 13. avgusta 1972. Tokio-Moskva) operativni testovi Il-62M, užurbani život Il -62M na nebu je počelo. Uspjeh operacije Il-62 i Il-62M (uslovno ćemo kombinovati ova dva aviona u jedan tip Il-62, iako će se ovo poglavlje uglavnom fokusirati na Il-62M)" određen je visokim savršenstvom dizajnom aviona, tačnije, njegovom potpunom konstruktivnom usklađenošću sa svrhom.

Naveo bih dva faktora kao karakteristike IL-62 – praktičnost i pouzdanost. Po tom pitanju najviše se može porediti sa avionom Il-18. Mnogi piloti čak nazivaju avion Il-62 "mlaznim avionom Il-18".

Zahvaljujući ljubaznosti rukovodstva i službe obezbeđenja kompanije Domodedovo Airlines (DAL) i njihovoj naklonosti prema istoriji vazduhoplovstva, autor materijala je imao priliku da fotografiše avion i da se upozna sa radom posade Il-62 u let na daljinskom letu Moskva-Magadan-Moskva.

S obzirom da u civilnom vazduhoplovstvu nema analoga avionu Il-62, ovaj avion se manje-više korektno može porediti, na primer, sa avionom Tu-154, koji je relativno sličan dizajnu i rasporedu. Hajde da odmah rezervišemo: poredite, a ne poredite. Jer jednostavno je nemoguće porediti različite automobile - da tako kažemo, radni konj, Tu-154 srednjeg dometa sa impozantnim aristokratom, dalekometnim Il-62. Štaviše, „lešina“ vrednog radnika ima mnogo više habanja na konstrukciji i broju poletanja i sletanja po jedinici leta od IL-62. Štoviše, prema mnogim kriterijima, Tu-154 je superiorniji od junaka našeg materijala. Samo, sve se, kako kažu, može naučiti upoređivanjem - što će, po mom mišljenju, samo pomoći, a ne ometati čitaoca da bolje razumije IL-62.

Počeću razgovor sa svojim mišljenjem kao putnik. IL-62 se odmah razlikuje po svojoj ugodnoj, smirujućoj unutrašnjosti (da ne spominjemo iznenađujuće čvrst, miran i plemenit izgled; srećom, DAL Airlines je imao dovoljno kulture da ne prefarba svoje IL-62 u sada moderan stil kanarinca i papagaja, a ovo čuva ljepotu i šarm izgled avion). U IL-62, sa stanovišta psihološkog i emocionalnog uticaja na putnika, boja unutrašnje obloge i njeno osvjetljenje odabrani su vrlo ispravno. Uz opciju 168-174 sjedišta, u kojoj uglavnom lete avioni Domodedovo (Aeroflot leti sa poslovnim avionima sa 132 sjedišta), nagib sjedišta je takav da je u njima ugodno biti čak i u redu sa minimalnim nagibom od 810 mm. Inače, verzija aviona sa 186, pa čak i više od 195 sjedišta (u običnom govoru - "štala"; nadimak Tu-154 sa 180 sjedišta također je nazvan slično) nije bila široko korištena, jer je pogoršala udobnost putnika i stvorio dodatne probleme za izvođenje normalnog leta. Ovo je naslijeđe hipertransporta bivšeg Aeroflota 1980-ih.

Privlači pažnju tokom leta visoka kvaliteta Vazduh u kabini je skoro zemaljski, čist, za razliku od Tu-154, čija klima nije previsoka. Nivo buke je nizak čak iu repu, a ton buke je jak, nije pištav, čak i prijatan (čvrst, ili tako nešto). Takođe, naravno, primetna je veća mekoća leta IL-62. Uglađeno, neužurbano galanje, karakteristično za IL-62, tokom krstarenja od rolne do rolne je neprimjetno za putnika i nema neugodan učinak na njegovo stanje. Manje je podrhtavanja tokom neravnina nego na Tu-154, a spuštanje s nivoa leta je mnogo lakše, jer se spojleri praktički ne koriste, a buka motora u blizini tla gotovo se ne povećava. Najbolji redovi na automobilu sa 174 sedišta su 1. i 13., sa stolovima i velikim prostorom za noge od sedišta do pregrade kabine (nagib 1020 mm).

Il-62M – 13. red

Toalet na Il-62M

Il-62M – pilotska kabina

Radno mesto radio operatera Il-62M

Radno mjesto navigatora Il-62M

Da, IL-62 je praktično napravljen. Sa istom konfiguracijom sjedala 3+3, Il-62 ima središnji dio trupa koji je za 1 m2 veći nego kod Tu-154, a njegova zapremina je shodno tome veća. Ima dovoljno prostranih ormara, posebno u repu, i pet toaleta. Inače, toaleti u avionu su locirani tako da čak i ako je hodnik zauzet kondukterima s kolicima, putnik iz bilo kojeg reda uvijek može doći do jednog od toaleta. Važno je da saloni budu odvojeni jedan od drugog kuhinjom, čime se eliminiše efekat „cigare“. Avioni sa poboljšanom unutrašnjosti kabine i kantama iznad glave koji se mogu zaključati posebno su privlačni putnicima. ručni prtljag(iako autor lično preferira automobile sa standardnim rasporedom unutrašnjosti iz 1970-ih).

Što se tiče rada stjuardesa, prema mnogim njihovim recenzijama, uslovi rada na Il-62 su čak nešto bolji nego na modernom Il-96. Zaista, IL-62 je mašina dizajnirana da putnicima obezbijedi dva obroka dnevno po letu, uz uslugu međunarodne klase, sa svim posljedicama koje proizilaze. Ima mogućnost postavljanja kontejnera i kolica u rep tako da ne ometaju rad i odmor stjuardesa tokom leta. Također na IL-62 postoji još jedna važna stvar - obiman otvor za bife ispod poda kuhinjskog bifea, koji je uvijek hladan i ima dovoljno prostora za mnogo stvari. Kada se nalazite u kuhinji dužine 3 metra, čak pet provodnika istovremeno, ima prostora za kretanje i za postavljanje vinskih boca, kutija za sokove i posuđa. Ovo je posebno važno ovih dana i zbog toga što pojednostavljuje proces pripreme za dostavu novina, bezalkoholnih pića i vina u salone (s obzirom da se usluga u DAL Airlinesu pruža po međunarodnim standardima usluge). Nakon mnogih letova na Tu-154, na Il-62 je bilo prijatno primetiti da su stjuardese, prilikom pripremanja obroka, uglavnom bile oslobođene potrebe da se stalno guraju.

4 čvrsta prtljažnika omogućavaju vam da riješite sve probleme povezane s velikom količinom prtljage i pošte na dugim letovima, a da pritom ne brinete o mogućnosti prelaska preko ograničenja centriranja, iako IL-62 sa svojim vrlo dugim trupom i teškim krma je kruta - 27-34% MAC-a (nasuprot 18-40% kod Tu-154). Ukupna dozvoljena težina tereta u prtljažniku Il-62 je 11.340 kg. To je ono što DAL Airlines-u daje mogućnost da svojim putnicima omogući besplatan prevoz do 30 kg prtljage. Prilikom prevoza praznog aviona, problem stvaranja prihvatljivog poravnanja rješava se balastnim rezervoarom u nosu kapaciteta 3200 kg (napunjenim ljetno vrijeme vode, a zimi - antifriza), a kada se parkira na tlu - čuveni oslonac repa, ovaj prepoznatljiv simbol IL-62.

Visoka lokacija motora smještenih na krmi, kao i kod svih aviona s ovim rasporedom, otežava proces održavanja i popravke motora i zahtijeva korištenje visokih stepenica. Međutim, ovaj organski nedostatak kompenzira se činjenicom da je ovakvim rasporedom motora vjerovatnoća ulaska stranih tijela u njih značajno smanjena, što je posebno važno kada se radi na snijegom prekrivenim ili prašnjavim aerodromima, općenito na pistama sa nezadovoljavajućim stanje premaza (i takve piste u Rusiji, Africi, južna amerika, avaj, mnogo).

Generalno, zemaljsko održavanje IL-62 u poređenju sa drugim avionima sličnim po namjeni i parametrima (IL-86, IL-96 itd.), prema inžinjersko-tehničkom osoblju Domodedova, je, prema mnogim kriterijima, praktičniji i lakši za izvođenje.

Bliskim i voljenim, do Daleki istok!

Na aerodromu u Magadanu

OPERACIJA LETA: "U TVOJ BLIŽNJI I VOLJENI, NA DALEKI ISTOK"

Il-62 su ikada delovali: u 235. odredu (Vnukovo), Domodedovo, Krasnojarsk, Sankt Peterburg, Šeremetjevo (TSUM VS), Habarovsk, Čkalovski, Južno-Sahalinsk, kao i u Alma-Ati (do maja 1987.) , Kijev, Taškent i Orient airlines.

Međutim, danas je nesumnjivi lider na polju upravljanja Il-62 Airlines Domodedovo. Stoga ćemo uglavnom govoriti o njegovim rutama i avionima.

IL-62 je zaista auto za beskrajne ruske udaljenosti. Savršeno je bio prikladan za letove iz Moskve, kako pesma kaže, „do vaših bliskih i dragih, na Daleki istok“. Na ovim letovima jasno vidite koliko je široka "moja rodna zemlja"...

Avijatičari bivšeg proizvodnog društva Domodedovo (DPO) stekli su od 1967. godine ogromno iskustvo u rukovanju Il-62. Na osnovu takvog iskustva se mogu generalizovati neki od najvažnijih aspekata u istoriji operacije Il-62. Zaista, piloti Domodedova morali su da slete po ekstremnoj vrućini u Taškentu ili Antaliji, po ekstremnoj hladnoći u Jakutsku ili Magadanu, i po jakom bočnom vetru u Anadiru. Ali nikad se ne zna koliko su ovih "najjačih" imali...

Domodedovo Airlines je donedavno ostao (barem dok ovaj materijal nije izašao u štampu, odnosno do 24. decembra 2000. - i prekrstimo se ovdje) jedini ruski avioprijevoznik s više od 10 godina iskustva koji nije izazvao niti jednu katastrofu . A jedan od najvažnijih razloga za to je, nesumnjivo, taj što je DPO uvijek upravljao najpouzdanijim putničkim avionima - Tu-114, Il-18 i, konačno, Il-62. Štaviše, svi ovi tipovi aviona su u DPO stigli iz drugih aviokompanija sa velikim početnim operativnim iskustvom. Konkretno, mnogi Il-62 su došli ovde nakon dosta posla u Šeremetjevu - baš kao i Tu-114 u svoje vreme. Il-62M, novoizgrađen u fabrici u Kazanju, stigao je direktno u Domodedovo, zaobilazeći Šeremetjevo, tek od 1987. godine.

Specifičnost rada Il-62 je takva da je uz dugo vrijeme leta (uzimajući u obzir velike dužine neprekidnih letova) broj poletanja i slijetanja vrlo mali (u prosjeku 2 na 14 sati leta; za Tu-154 ova brojka može biti 6 na 14). Dakle, niska stopa habanja okvira aviona omogućava produženje trajanja leta Il-62 do 45.000 sati.

Posebnost flote Domodedovo Il-62 je to što se u njoj nalaze i prvi izgrađeni Il-62M i najnoviji, proizvedeni 1990-ih. Osnovu flote čine avioni kapaciteta, kako je već pomenuto, 174 sedišta, ali ima i 168, au verziji biznis klase 156, 144, a odnedavno 138 sedišta. Avion je lako konvertibilan. Automobili "sa poslom" lete za Baku, Vladivostok, Jakutsk, Irkutsk. Ako je potrebno, aviokompanija može lako pretvoriti bilo koji od svojih Il-62 u teretno-putničku verziju s teretom smještenim i u prvoj i u drugoj kabini. Svi Il-62M kompanije DAL imaju poletnu masu od 167 tona i maksimalno opterećenje od 23 tone, sa izuzetkom mašine br. 86475 koja ima poletnu masu od 165 tona.

Odmah se postavlja pitanje isplativosti upotrebe IL-62 u sadašnjim uslovima. Naravno, u poređenju sa modernim avionima, kao što su B-757 ili Tu-204, avion Il-62 je neefikasan i nije baš isplativ. Međutim, zbog već postojeće davno uspostavljene operativne infrastrukture, malog iznosa troškova amortizacije i zbog izostanka potrebe za skupim održavanjem, nabavkom najnovijih rezervnih dijelova i motora, prekvalifikacijom letačkih posada i drugim stvarima vezanim za razvoj nove opreme (pogotovo što efektivni lizing u našoj zemlji nikada nije uspostavljen), rad Il-62 može biti isplativ - i to je, čak i uprkos prevelikom udjelu goriva i maziva u tarifi avio karata (70 -75%!). Osim toga, nažalost, Tu-204, koji nije dovršen, još uvijek u potpunosti nije u stanju osigurati sigurnost letenja na nivou na kojem to može pružiti Il-62. Avion B-757 je neverovatno skup, što je takođe veoma značajno. A što se tiče dometa neprekidnog leta, samo avioni kao što su širokotrupni Il-96 ili B-767 mogu se takmičiti sa Il-62, ali su profitabilni samo sa velikim prometom putnika (posebno na DAL-u tokom jesensko-zimski period opadanja saobraćaja Česti su slučajevi da na Sahalin umesto Il-96 ode Il-62 zbog malog broja putnika), a osim toga, neobično su skupi u smislu troškova i jednog i drugog. samog aviona i njegovog rada (sva ušteda goriva će ili doći bočno ili će se isplatiti trošak kupovine ili lizinga aviona i upravljanje njime izuzetno kasni).

Dovoljan broj aviona Il-62 niske preostale vrednosti i organizacija njihovog održavanja trenutno omogućava kompaniji DAL da, uprkos svim teškoćama, pouzdano obezbedi redovnost i planiranje transporta.

Prava "odiseja" Il-62 počela je u Domodedovu, po mom mišljenju, ne od prvih letova u Alma-Ati i Habarovsku, već od 16. aprila 1978. godine, kada je posada E.K. Severova prvi put izvela non-stop let na Il-62M u Petropavlovsku Kamčatskom. Godine 1979. rekonstruisana je pista u Magadanu, 1981. u Jakutsku, a Domodedovo Il-62 su tamo izveli prve letove 1980. (?) i 1983. godine. Aprila 1985. otvoren je aerodrom Kneviči (Vladivostok) za prijem Il-62, au februaru 1986. godine, sa ograničenjem težine pri poletanju do 135 tona, Južno-Sahalinsk. U svim gore navedenim gradovima, do 1991. godine, obavljalo se nekoliko letova dnevno iz Domodedova, svih 55 aviona Il-62 je bilo veoma intenzivno operisano (od 01.12.1998. DAL je imao 24 Il-62M, u decembru 2000 - 17). Tako je Il-62 bio svojevrsni stalni vazdušni most između Moskve i Dalekog istoka. Let DAL-a za Taškent ostaje tradicionalan do danas, a od 1997. godine - za Baku (zbog odbijanja kompanije DAL da upravlja Il-18 i prodaje istih drugoj kompaniji).

Najvažniji društveni događaj u razvoju Daleki sjever(tada još nije mrtav, ali naprotiv, još u razvoju) je bilo otvaranje non-stop leta Il-62 iz Domodedova za Anadir. Zamijenivši Tu-154 na takvim rutama, avion Il-62 je značajno povećao nivo udobnosti putnika i redovnost letova (bez međuslijetanja).

IL-62 ima izvanredno svojstvo: ima vrlo veliku rezervu komercijalnog opterećenja, odnosno gotovo ga je nemoguće "preopteretiti". Ovaj avion uvek prevozi sve redovne putnike i sav prtljag, bez obzira na bilo kakve klimatske ili druge uslove, što je veoma važno na dugim letovima, gde uvek postoji višak prtljaga i tereta. Ograničenja težine pri polijetanju počinju na temperaturama iznad +30°C i rijetko prelaze 3-4 tone. Na primjer, kada se leti od Domodedova do Kamčatke sa uzletnom težinom od 167 tona i punjenjem goriva od 74 tone, nosivost može biti 19 tona (odnosno svih 174 putnika sa punim prtljagom).

U svakom slučaju, karakteristična karakteristika letova na Il-62 je najčešće polijetanje na teškom avionu, a slijetanje (kako gorivo nestane) na lakom. Oba na svoj način zahtijevaju visoku letačku profesionalnost. U svakom slučaju, IL-62, kada se koristi bez ograničenja težine, zahtijeva dugačke i široke piste (najmanje 60x3250m), što je, inače, jedan od glavnih razloga male geografije njegovih letova u našoj zemlji.

Naravno, prilikom utovara aviona zbog kvara zemaljske usluge ponekad postoje preopterećenja ili neslaganja između pravog poravnanja i onog navedenog u dokumentima. Piloti pomažu - već tokom taksiranja osete koliko je avion opterećen. Kao i na Tu-154, u ekstremnim slučajevima, ako hod volana tokom polijetanja nije dovoljan za podizanje aviona, na Il-62 možete koristiti stabilizator, kojim se zgodno upravlja direktno sa upravljača. Osim toga, postoje posebne oznake na cijevi kontrolne kolone, koje (ako su pravilno kalibrirane) omogućavaju pilotu da zna položaj balansiranja dizala. U svakom slučaju, nikakvi hitni slučajevi zbog pogrešnog poravnanja na Il-62 još nisu uočeni.

U oblasti pilotiranja zanimljivim se čini poređenje Il-62 sa Tu-154. S jedne strane, booster kontrola na Tu značajno olakšava fizičke napore pilota, posebno u uslovima turbulencije i jakih neravnina. Pouzdan je (do sada nije bilo padova Tu-154 zbog bilo kakvog kvara na bosteru), iako je konstrukcijski vrlo složen. Međutim, prirodna aproksimativnost datih komandi, prisustvo posebnosti u ponašanju različitih mašina istog tipa, koje zahtevaju stalna mentalna prilagođavanja tokom upravljanja i trošenje pažnje, otežavaju pilotov proces pilotiranja. Istovremeno, iako je upravljanje bez bustera mnogo jednostavnije i općenito pouzdanije, fizički napor pilota prilikom pilotiranja takvim veliki auto sa tako ogromnim širokim krilom i velikom površinom kontrolnih površina, poput Il-62, veoma su velike, posebno u uslovima hrapavosti i turbulencije (koje je, posebno, posada Šeremetjevo iskusila više puta kada su našli u tropskim olujama s grmljavinom). Otuda i široka širina kormila na Il-62. Međutim, autor je, dok je bio u kokpitu Il-62 tokom prilaza uz pristojan bočni vjetar, primijetio općenito umjerenu kontrolnu akrobatsku dinamiku - odsustvo trzaja, oštrih zaokreta, velikih ili čestih "porcija" prevrtanja, tako karakterističnih za Tu-154.

Sve se, naravno, može naučiti poređenjem: nakon što su nakon Tu-114 počeli letjeti Il-62, piloti su tih godina smatrali novu mašinu mekom i poslušnom...

Aerodinamika Il-62 je, naravno, jedinstvena. I polijetanje i slijetanje u standardnim uvjetima na njemu se izvode pod istim uglom zakrilca - 30 stepeni. Ima veliku površinu krila sa velikom debljinom, zbog čega je krstareći M broj nizak (ne više od 0,83). Međutim, upravo to krilo, koje organski stvara gubitak u brzini leta i težini konstrukcije, ipak osigurava posadi i putnicima Il-62 sigurnost njihovog leta, što je, kao što je poznato, najvažnije. kriterijum u vazduhoplovstvu. Zahvaljujući ovom krilu, sa normalnom težinom za sletanje, prilaz sletanju se obavlja u režimima rada motora blizu praznog hoda, odnosno sa ogromnom rezervom potiska, što umnogome olakšava prilaz posadi, kao i let i sletanje. u slučaju kvara jednog ili čak dva motora (na Tu-154 let po kliznoj stazi u normalnim uslovima obavlja se u režimu rada motora od 80-85%). Zbog toga je u čuvenom slučaju prinudnog sletanja Il-62M u Šeremetjevo, sa maksimalnom dozvoljenom masom, dva motora pokvarena i trećim bukvalno na kliznoj stazi, avion je stigao do piste. Kvar motora na Il-62 olakšava posadi i blizina motora osi aviona, a samim tim i mali moment okretanja i nagiba.

S obzirom da je riječ o problemima, recimo da su poznati padovi Il-62 povezani sa paljenjem motora pri poletanju, lažnim gašenjem ispravnog motora kada je pokvario neispravan i drugim sličnim razlozima. Katastrofa koja se dogodila u Havani u svibnju 1977. još uvijek je prepuna tajni čisto sovjetske prirode (na prilasku pri slaboj vidljivosti došlo je do sudara sa žicama; službeno je krivica stavljena na posada). Najpoznatija katastrofa dogodila se u Šeremetjevu 1982. godine, kada se avion srušio ubrzo nakon poletanja. Prvo se ugasio indikator „Vatra” na jednom motoru, koji je ugašen prema Uputstvu za letenje, a zatim indikator „Vatra” na drugom motoru, koji je takođe ugašen, opet po uputstvu. Masa pri polijetanju bila je blizu graničnih vrijednosti, a potisak dva motora nije bio dovoljan za nastavak leta. Još uvijek postoje oprečna mišljenja u zajednici letača o tome da li je zaista u pitanju požar drugog motora ili lažni alarm displeja. Međutim, nakon katastrofe u Šeremetjevu unete su značajne izmene u priručnik za letenje aviona Il-62. Konkretno, bilo je zabranjeno odmah isključiti drugi (prema broju kvarova) motor pri poletanju kada se aktivirao displej za slučaj nužde, što je zahtijevalo momentalno gašenje. Logično je - bolje je pokušati se vratiti i stići do piste nego neminovno pasti... Ali kvarovi motora, iako su najčešći problem na Il-62, nemaju nikakve veze sa dizajnom samog aviona - ovo je, kako kažu, sasvim drugi konstruktorski biro... Dapače, visok je Kvalitet dizajna aviona štedi u slučaju kvara motora i neutrališe opasnost situacije.

Od tipičnih avionske nesreće a incidenti na Il-62 mogu se nazvati i izleti na pistu, kvarovi u sistemu stajnog trapa i kontrole prednjeg podupirača, pogrešne radnje posade pri uključivanju kvarova unazad ili unazad. Piloti su izvršili dosta grubih sletanja, ali mnogo manje nego na Tu-134 i Tu-154 - jednostavno zbog činjenice da Il-62 ostvaruje statistički značajno manji broj sletanja, kao što je ranije pomenuto.

Šarmantan izgled IL-62

Il-62M: pogled otpozadi

Domodedovo "odiseja" Il-62

Što se tiče postavljanja piste, sve zavisi samo od umešnosti posade i stanja piste. Stanovnici Domodedova znaju gotovo komičan slučaj kada je jedna posada Il-62 uspjela da izleti sa piste tokom poletanja, ne stigavši ​​ni da ubrza do 160 km/h, što, posebno nakon uključivanja u rikverc, dovela do intenzivnog usisavanja prljavštine u motore i potpunog oštećenja... ...sva četiri motora! Godine 1977. u Habarovsku se dogodio slučaj kada je, dok je taksirao uz pistu za izvršni start, komandant ubrzao Il-62 do brzine od 160 km/h, nije uspio da se zaustavi unutar piste, otkotrljao se na tlo, okrenuo se za 180 stepeni i... tražio dozvolu za poletanje! Nakon dispečerske zabrane ispostavilo se da su svi motori u kvaru... A u Knevičima je jednog dana, prilikom skretanja na pistu, zbog nedostatka vučne staze stao Il-62, nakon čega je posada zatražio tegljenje: komandir se nije usudio da nastavi skretanje iz straha da se ne otkotrlja. Nepotrebno je reći da je auto dugačak, i to, naravno, otežava skretanje,

U poznatoj nesreći (izletu) u Jakutsku, uzrok su bile pogrešne radnje inženjera letenja prilikom upravljanja rikvercom. Drugo je pitanje da je proces uključivanja reversa na IL-62 komplikovan, zaista zahteva dosta obuke od inženjera letenja i praktično isključuje mogućnost da bilo ko od ostalih članova posade kontroliše rikverc. Osim toga, 2000. godine, nakon jednog incidenta, kada se nije upalila lampica za rikverc motora br. 4, projektni biro je čak predložio da posadi IL-62 pruži dodatne informacije o uključivanju unazad. , kako u slučaju kvara ili prigušenog svjetla signalne lampice, inženjer ne bi ugasio motor iz pogrešnog razloga.

Mora se reći da je inženjer leta među ostalim članovima posade IL-62 u najlošijim ergonomskim uslovima (kao i letač mehaničar na IL-18). Kada uđete u kokpit Il-62 (danas liči na respektabilan muzej avijacije), odmah obraćate pažnju na nekakvu prisilnu disperziju komandi vezanih za "domaćinstvo" inženjera letenja. Jasno je da šezdesetih na to niko nije obraćao pažnju. Međutim, ni tada nisu poduzete značajnije mjere za ergonomsko poboljšanje kabine Il-62. Osim toga, vrlo je bučan zbog rada ventila za vazdušni pritisak i jedinica opreme koji se nalaze odmah iza pregrade kabine (na Tu-154 inženjer leta ima svoj individualni daljinski upravljač, a jedinice za upravljanje i navigaciju aviona nalaze se u pretincu ispod poda).

Istovremeno, mnogo zavisi od nivoa obuke inženjera letenja na avionu poput Il-62. Na Il-62, potrebna je velika pažnja posade da održi brzinu i napadni ugao tokom penjanja i spuštanja, kako se ne bi prekoračili standardi utvrđeni Priručnikom za letenje i za gornje granice i za zastoj - ovde su tolerancije veoma stroge ( na primjer, rezerva brzine u usponu od norme do granice od 30 km/h). Pažnja posade ne bi trebala biti manje pozorna na brzinu i ugao napada prilikom promjene ešalona, ​​kao što je ranije spomenuto. Ovo su faktori koji komplikuju pilotiranje Il-62.

I.p-62 takođe zahteva veoma precizne navigacione proračune pri spuštanju sa nivoa leta, budući da ovaj avion u ovoj fazi leta ima ogromnu inerciju i volatilnost, a upotreba spojlera u nizu faza spuštanja ograničena je Priručnikom. Lako možete završiti iznad kliznog puta, nemati vremena da na vrijeme smanjite brzinu na projektne parametre itd. (na Tu-154 takvih problema uopšte nema). Naravno, po brzini krstarenja i penjanju, „šezdeset druga“ ne može da se takmiči sa „šampionom“ Tu-154 (Tu-154 ima manji otpor, a iako je i krilo zamašeno, sa istim zamahom ugao od 35, ali sa negativnim poprečnim V , manjom masom, rasponom, površinom i debljinom u odnosu na masu i dimenzije ostalih konstruktivnih elemenata, što osigurava let pri znatno većim krstarećim brzinama i Mahovim brojevima - ali ne daje visok aerodinamički kvalitet u uslovima blizu Zemlje pre sletanja...). Istovremeno, da pojasnimo da je krstareća brzina aviona Il-62M za 40-50 km/h veća od one Il-62, a dužina poletanja je kraća.

No, navigatorsko sjedište na Il-62 je ergonomski dizajnirano, kao i na Il-18, vrlo uspješno. Navigator ima svoj lokator i sve najpreciznije navigacijske instrumente. Istina, prema navodima letačke posade, veliku štetu preciznosti navigacije aviona i općenito sigurnosti letenja na Il-62 nanijela je zamjena dosadašnjih RPSI lokatora sa odličnom indikacijom nesavršenim Groza radarima.

Navigacijski kompleks (praktički isti po dizajnu kao na Tu-154) i automatski upravljački sistem (ACS) omogućavaju preciznu navigaciju aviona na dugim rutama sa mogućnošću programiranja dva najbliža privatna ortodroma i osiguravaju potpuno automatski let do visina odluke. Važno je napomenuti da kada rade samohodne topove, navigator najjednostavnijim manipulacijama osigurava odličnu glatkoću skretanja aviona Il-62 na sljedeći navedeni kurs preko navigacijske tačke, bez prelaska na ručna kontrola na kursu (ono što njegov kolega treba da uradi na Tu-154). Generalno, letačka posada nema značajnih komentara na rad letačke i navigacijske opreme Il-62, osim činjenice da je... zastarjela, a sada je uspješno dopunjena satelitskim navigacijskim sistemom KLN-90. U principu, uz tako ozbiljnu podršku za navigaciju, prisustvo indikatorskog tableta, kao na Tu-154, nije potrebno.

Posebnost navigacijske opreme Il-62 je prisustvo Omega navigacijskog radio sistema velikog dometa (RSDI), čiji je princip interakcija SPI (prijemnik-indikator aviona) sa osam zemaljskih radio stanica koje se nalaze u Norveškoj. , Liberija, Havaji, SAD, u regionu Madagaskara, u Argentini, Australiji i Japanu. Sa široko rasprostranjenom upotrebom GPS-a, nestala je potreba za korištenjem ovog sistema (stanice su onesposobljene odlukom NATO-a od oktobra 1996. godine). Pored toga, avion ima inercijski sistem I-11, koji nadopunjuje ostale navigacijske sisteme, koji je nedavno zamijenjen poboljšanim sistemom I-21. Međutim, zbog činjenice da je prilikom pripreme sistema za rad na zemlji u realnim uslovima rada najčešće se dešava. Nemoguće je ispuniti uslov da se vazduhoplov obezbedi nepokretnost prilikom podešavanja parametara sistema, ovaj sistem ne obezbeđuje preciznu navigaciju.

Radio operater (ugasla profesija na Il-62: njegove funkcije sada dijele navigator i kopilot) ima, pored svih vrsta radio komunikacija koje se nalaze u avionima, Morzeov ključ. Pored obavljanja radio komunikacija, radio operater povezuje uređaje za snimanje, generatore i benzinske pumpe, očitava kontrolnu karticu (u odsustvu radio operatera, navigator je čita), sluša vremenske prognoze tokom leta i pruža posadi informacije o vremenu.

Uslovi velike nadmorske visine ili vruće klime nemaju značajan uticaj na rad Il-62. Ranije su, kako bi brzo smanjile brzinu i spriječile pregrijavanje diskova i kotača, posade IL-62 pri slijetanju ponekad izvodile gotovo akrobatski manevar - takozvanu "kobru", kada avion dodiruje tlo pod vrlo velikim kutom nagiba. (uspravljen kao kobra) i samim tim sa veoma velikim otporom na nadolazeći tok koji intenzivno smanjuje brzinu. To se može učiniti samo uz vještine pilotiranja i veliko iskustvo u slijetanju na Il-62. "Kobra" je bila od velike pomoći u vrućim zemljama na letovima sa šatlovima na brodu pri maksimalnim sletnim težinama. Međutim, nakon jedne neuspješne "Kobre" u Domodedovu, kada su se zakovice u repu pokidale zbog udara repa o pistu, "Kobre" su kategorički zabranjene. Ali generalno, slijetanja sa velikim uglovima nagiba na Il-62 (sa svojom inercijom i velikim brzinama) pri prilasku su česta i normalna.

U radu se često dešavaju slučajevi ulaska snijega u motore tokom vožnje kroz praznine između klapni, posebno nakon uključivanja unazad. Ovo se može komentirati samo na čukčijski način: traku, međutim, treba očistiti.

Što se tiče maksimalnog bočnog vjetra, Il-62 je inferioran u odnosu na Tu-154 (15 m/sec prema 17 m/sec). Međutim, piloti Domodedova, kada lete u oštrim klimatskim zonama, vrlo rijetko, ali se ipak ponekad nađu u situaciji da se vrijeme mijenja brže od prognoze, svi alternativni aerodromi u blizini su zatvoreni, a preostaje samo sletjeti.

Ne tako davno, posada Domodedovo, demonstrirajući visoku stručnost, u sličnoj situaciji, uspješno je sletjela u Magadan uz komponentu bočnog vjetra od 18 m/sec. Prilikom ovakvih sletanja, pilotova noga pritiska pedalu do kraja, a ugao zanošenja aviona ponekad prelazi 20 stepeni...

Usput, o nogama. Na IL-62, kormilo se može pomicati samo glatko. U suprotnom, prilikom provjere na zemlji, moguće ga je odvesti u zaključani položaj i na taj način prekinuti let koji još nije započeo na apsolutno ispravnom zrakoplovu. Takođe neka vrsta radoznalosti...

Međutim, svaka letjelica ima karakteristike ove vrste.

Općenito, pouzdanost, izdržljivost i otpornost na habanje materijala aviona Il-62 najvažniji su uvjet za njihov pouzdan rad, koji traje do danas. Stoga bih ovo poglavlje završio riječima jednog starijeg aviotehničara iz Domodedova. Kada sam ga pitao šta misli o Il-62, veteran je dugo razmišljao šta da kaže, a onda je jasno izgovorio dve reči: „Avion je dobar.

EPILOG

Avioni Il-62, posebno Il-b2M, mašine su svog vremena. Predstavljale su značajan razvoj domaćeg civilnog vazduhoplovstva i značajno su proširile mogućnosti vazdušni transport našoj zemlji, osiguravajući sigurnu međugradsku i interkontinentalnu komunikaciju. Predstavljanje Il-62 postalo je veliki pozitivni društveni fenomen (naročito u vrijeme kada je avijacija još uvijek bila svima vidljiva). IL-62 je zaista zbližio dijelove svijeta i promijenio ideje o udaljenostima. Bio je glavna mašina na međunarodnim i najudaljenijim domaćim rutama, po mnogo čemu je bio lice zemlje, glavni vladin avion. IL-62 je bio i ostao zasluženo popularan među putnicima i pilotima, pošto je poštenim nebeskim radom stekao dobro ime u istoriji avijacije. Iako je star, još uvijek može letjeti!

FOTOGRAFIJA AUTORA Izražavamo zahvalnost veteranu Aeroflota, zaslužnom pilotu SSSR-a Kh.I. Tskhovrebovu, upravi i službi bezbednosti avio kompanije Domodedovo Airlines i lično V.S. Barčenku, kao i posadi Il-62M oko sastav pilota instruktora V.I. Yakunjina, komandanta broda I.N. Romanova, kopilota E.A. Rozhkova, navigatora N.A. Krilova, inženjera leta B.B. Skorokhodova i inženjera D.V. Tryapitsyn za njihovu ogromnu pomoć u pripremi materijala.

Programer: OKB Ilyushin

Zemlja: SSSR

Prvi let: 1963

Vrsta: Putnički avion na duge relacije

Šezdesetih godina Aeroflot je imao hitnu potrebu za novim putničkim avionom velikog dometa. Po svojim tehničko-ekonomskim pokazateljima: brzini, dometu, efikasnosti transporta, pouzdanosti i udobnosti, morao je biti na nivou, a po mogućnosti i viši, modernih stranih aviona ove klase, kao što su DC-8 ili Boeing 707. " Štoviše, pored općih zahtjeva, potrebno je osigurati sigurnost u slučaju kvara motora u letu, i što je najvažnije, u slučaju neočekivanog ulaska u zonu snažne atmosferske turbulencije, koja je više puta vodila putnički avion do tragičnih posljedica.

Il-62, prvi civilni mlazni avion u Konstruktorskom birou S.V. Iljušina, postao je takva mašina, iako iskustvo stvaranja teškog mlaznog borbenog vozila Il-22 datira još iz 1947. godine. Zapravo, Il-62, izgrađen 1963. godine, postao je posljednji avion za Sergeja Vladimiroviča. Krajem 1960-ih S. V. Iljušin je zbog svog zdravlja prenio projektantske radove u OKB i testiranje aviona Il-62 na svog nasljednika i prvog zamjenika generalnog konstruktora Genriha Vasiljeviča Novožilova. Od 1970. G.V. Novozhilov, sa Iljušinovim odlaskom u penziju, vodi kompaniju i imenovan je za generalnog dizajnera.

Mora se reći da su mašine prve generacije mlaznih putničkih aviona Tupoljev od kasnih 1950-ih do ranih 1960-ih, iako u nepotpunoj meri, još uvek zadovoljavale Aeroflot, snabdevajući ga brzim mlaznim avionima Tu-104, Tu-104. , 124 i Tu-134. Ali u istom periodu potreba za volumenom vazdušni transport povećan 10 puta! Karakteristike letnih performansi ovih, svojevremeno izuzetnih aviona, kao i mali broj dalekometnih Tu-114 (proizvedena su samo 32 primerka), više se nisu mogli kvalifikovati kao avioni vrhunske klase. Vreme im je isticalo...

Da bi se stvorio brzi mlazni avion za velike relacije, ranih 1960-ih pojavili su se povoljni razvojni rezultati u avijaciji. Ostvaren je novi napredak u racionalnijoj aerodinamičkoj konfiguraciji aviona, osiguravajući letove pri velikim krstarećim brzinama. Dizajniran je za posebno snažno kesonsko krilo sa odjeljcima za rezervoare za gorivo. Izgrađeni su motori koji su pouzdani u radu i daju značajno povećanje potiska. Jedinstveni uspjesi postignuti su u razvoju opreme za navigaciju leta i radio komunikacije, koja omogućava pouzdanu navigaciju aviona danonoćno na različitim geografskim širinama. A 1960. godine, Ilyushin Design Biro je dobio tehničke zahtjeve za letenje od uprave Aeroflota za dugolinijski putnički Il-62.

Proračuni i aerodinamičke studije na modelima budućeg aviona omogućili su pronalaženje racionalnog plana krila sa optimalnom kombinacijom aerodinamičkih parametara, snage i težine. Posebna pažnja posvećena je karakteristikama aviona u oblasti velikih (kritičnih i nadkritičnih) napadnih uglova, koji utiču na bezbednost letenja u turbulentnoj atmosferi.

Raspored krila i čitavog aviona uspješno su kombinovali visoke performanse koje određuju nivo sigurnosti. To je postignuto posebnom aerodinamičkom konfiguracijom krila i pažljivo razvijenim sistemom njegove interakcije s repom i gondolama motora, kao i nizom dizajnerskih rješenja koja su omogućila korištenje direktnog ručnog upravljanja na avionu. Vrlo je važno da upravljanje ne bude buster, već ručno: pouzdano je, jednostavnog dizajna, povećava povjerenje posade, zahtijeva minimalno održavanje i značajno smanjuje cijenu aviona.

Inače, rad na temu „Let“ odigrao je veliku ulogu u stvaranju integrisanog sistema za automatizaciju upravljanja i navigacije aviona teških putničkih vozila. Za njihovo izvođenje opremljen je specijalni avion Il-18, koji je postao leteća laboratorija. Ovi eksperimenti su omogućili dramatično smanjenje vremena potrebnog za kreiranje i implementaciju. novi sistem automatska kontrola teških putnički avioni. Sistem samohodnih topova instaliran na Il-62 postao je prvi domaći redundantni sistem povećane pouzdanosti i sigurnosti neophodan za rad pod minimumima za sletanje kategorije II i III. Ojačana je eksperimentalnom opremom koja je omogućila automatsko sletanje teškog aviona.

Tokom razvoja projekta Il-62, Konstruktorski biro Iljušin je zajedno sa TsAGI proveo veliku seriju laboratorijskih testova na snagu i izdržljivost, uključujući avion u punoj veličini koji je simulirao puni opseg opterećenja, što je omogućilo identifikaciju izvora zamor unaprijed i osiguravaju strukturnu čvrstoću tokom cijelog radnog vijeka mašina. A ovo je veoma važno. Uostalom, upravo zbog potcjenjivanja od strane britanskih stručnjaka ove specifičnosti u dizajnu osiguravanja izdržljivosti njihovog prvog mlaznjaka putnički avion"Kometa" na njoj se dogodilo nekoliko katastrofa.

Naravno, stražnja ugradnja motora očito je povezana s određenim troškovima težine. Međutim, zbog fundamentalno novih odluka donesenih tokom dizajna Il-62, bilo je moguće stvoriti dizajn sa stražnjom instalacijom motora, koji u smislu efikasnosti težine gotovo nije inferioran elektrani stranih Boeing 707 i DC -8 aviona. Karakteristična je i efikasnost velike težine IL-62. Ovaj avion ima nekoliko velike veličine Krilo i trup imaju manju čisto strukturnu težinu od istog tipa engleskih aviona „Super“ VC-10, a shodno tome i veću nosivost, odnosno veći povrat težine.

Glavni inženjer Lockheeda Robert Ormsby, nakon što se detaljno upoznao sa avionom, održao je konferenciju za novinare na kojoj je rekao: „Il-62 je dobro izrađen, praktičan dizajn. Ovo je jedan od dobro dizajniranih aviona. Rusi, naravno, osećaju zasluženi ponos na svoje letelice, i vredi toga." Za Il-62 je bio moguć samo visok horizontalni raspored repa. I to je, na kraju, omogućilo pronalaženje optimalne lokacije gondola motora, obezbeđujući značajno smanjenje nivoa buke u putničkoj kabini.

Da bi dizajn aviona postao zaista savršen, bio je potreban ogroman rad. U svim vrstama statičkih i dinamičkih ispitivanja ispitan je i proučavan veliki broj konfiguracija krila, repnih površina, gondola motora i njihovih relativnih položaja. Mnogo stotina sati testiranja u aerotunelima potrošeno je samo da se razvije "kljun" (influks)...

Kao što je poznato, zamah krila, uz svoje pozitivne kvalitete, ima i nepoželjno svojstvo: pogoršava bočnu upravljivost, posebno pri velikim napadnim uglovima. Dizajneri su, uzimajući to u obzir, razvili poseban priljev u obliku kljuna na prednjoj ivici krila IL-62. To je, zajedno sa posebnim izborom profila i geometrijskim uvijanjem, omogućilo postizanje dobre karakteristike poprečni moment u cijelom rasponu napadnih uglova, ne isključujući superkritične. Štoviše, u režimima krstarenja, priliv ne pogoršava karakteristike krila. Odabran je tako "lukavo" da počinje djelovati samo pod onim uglovima napada koji premašuju njegovu vrijednost u režimima krstarenja, stvarajući snažan vrtlog, kao da obavlja funkcije aerodinamičke pregrade.

Modeli puhanja u aerotunelima pokazali su da avion ima veliku marginu bočne stabilnosti čak i pri superkritičnim uglovima napada. Ne plaši se susreta sa zonom aktivne vazdušne turbulencije. Inače, ovaj problem je morao biti riješen i na stranim avionima sličnog dizajna. Ali to je riješeno na složeniji način: u kontrolu je uvedena glomazna jedinica - „gurač volana“, koji se uključivao kada je došlo do oštrog vertikalnog strujanja.

U rasporedu aviona s motorima u stražnjem dijelu trupa bila je važna lokacija glavnih nosača. Karakteristike poletanja i sletanja i efikasnost težine u velikoj meri zavisile su od njihovog pravilnog postavljanja. Masa motora koji se nalaze na zadnjem delu trupa pomera centar mase praznog aviona unazad. Ali kako se prtljag i putnici opterećuju, centar mase se pomiče naprijed. Ova „razlika u centru“ između napunjenog i praznog aviona može biti velika. Ako su glavni oslonci Il-62 postavljeni prema uobičajenom obrascu (centar mase praznog aviona je ispred njih), to će dovesti do prekomjernog proširenja nosača aviona unazad u odnosu na centar mase. natovarenog aviona. A to će, tokom polijetanja i, posebno, tokom usmjeravanja prema naprijed, zahtijevati značajan moment nagiba od horizontalnog repa da bi se vozilo podiglo od tla.

Za mnoge slične strane avione ovaj problem je riješen povećanjem površine horizontalnog repa i elevatora, što dovodi do značajnog povećanja težine konstrukcije i, naravno, smanjenja ekonomskih performansi aviona. . Na Il-62 su to radili drugačije: glavni oslonci su postavljeni ispred centra mase praznog aviona. Time je umnogome smanjen pomak glavnih oslonaca u odnosu na centar mase utovarenog aviona i eliminisana neminovnost stvaranja snažnog momenta nagiba za podizanje aviona.

Ali za parkiranje i taksiranje praznog aviona oko aerodroma, ugrađena je posebna repna potpora, koja se uvlači nakon završetka utovara. Ovaj jednostavan uređaj omogućio je smanjenje površine kontrolnih površina i bez pojačivača (na primjer, ima ih 17 na engleskom VC-10!), locirati svu glavnu opremu u repnom dijelu, u blizini motora, te značajno pojednostavljuju tehniku ​​polijetanja.

Ovo je veoma važno, prije svega, za sigurnost letenja. Na kraju krajeva, IL-62 ima jednostavan, pouzdan sistem upravljanja bez pojačanja. Samo na kormilu postoji jedan booster amortizer koji smanjuje opterećenje pilotovih pedala. Međutim, kada je pojačivač isključen, napor pedale je, prema pilotima, sasvim normalan. Dizalo je opremljeno sa dva trim jezička, a kormilo i eleroni su opremljeni opružnim servo kompenzatorima. Il-62 je jedini teški mlazni avion na svijetu sa ručnim upravljanjem bez bustera.

Prilikom projektovanja IL-62 tražila se svaka prilika da se smanji težina konstrukcije. Uzmimo, na primjer, prijelaz napravljen sa opreme 27V DC električnog sistema na AC električni sistem sa naponom od 220V. Dakle, električni sistem koji radi naizmeničnom trofaznom strujom, uključujući generatore i potrošače, pokazao se mnogo pouzdanijim, i što je najvažnije, olakšao je dizajn aviona za 600 kg.

Dizajn aviona sa motorima smještenim na krmi trupa ima niz značajnih prednosti u odnosu na njihovo postavljanje na pilone ispod krila. Ovakav raspored omogućio je „čisto krilo“ visokog aerodinamičkog kvaliteta, kao i slobodniji uređaj za efikasnu mehanizaciju krila. Motori se nalaze blizu jedan drugom i kvar bilo kojeg od njih neće uticati na kontrolna opterećenja aviona. Pilon, koji ima značajnu površinu, rasterećuje stabilizator, koji se, kao i kobilica, može smanjiti.

Zbog motora postavljenih pozadi u kabinama, nivo buke je smanjen. Motori su udaljeni od rezervoara za gorivo i mogućnost požara na brodu je znatno smanjena. Oštećenja motora pri grubom slijetanju aviona svedena su na gotovo ništa. Međutim, ova shema ima i nedostatke, koje su dizajneri uzeli u obzir prilikom razvoja projekta. Odsustvo motora na krilu smanjuje rasterećenje konstrukcije u letu, što je zahtijevalo određeno povećanje težine krila. Pomeranje centra mase unazad donekle komplikuje raspored aviona. Nos vozila, vodovi za gorivo i komande motora su značajno produženi.

Posebno za Il-62, Konstruktorski biro N. Kuznjecova stvorio je turboventilatorski motor NK-8 s početnim potiskom od 9500 kgf, a zatim je u verziji NK-8-4 povećan na 10500 kgf. Jedna od karakterističnih karakteristika motora bila je da je imao vrlo nisku specifičnu težinu, što je postignuto izuzetnom jednostavnošću njegovog dizajna i širokom upotrebom titanijumskih legura. Još jedna prednost motora je njegova visoka pouzdanost. I još jedna karakteristika: prvi put su se sve glavne jedinice nalazile na dnu motora, što je uvelike pojednostavilo pristup njima tokom održavanja i popravka.

Ali ovo nije bilo dovoljno. Stanovnici Iljušina pronašli su najbolji izlaz - zamijeniti motore snažnijim i ekonomičnijim. U tu svrhu odabrali smo novi dvokružni motor D-30KU dizajna P. Solovyov sa potiskom pri polijetanju od 11000 kgf, malom specifičnom potrošnjom goriva i novim uređajem za vožnju unazad. Činjenica je da D-30KU ima visok omjer zaobilaženja - 2,33 umjesto 1 za NK-8-4 instaliran na operativnom Il-62. Unatoč velikom promjeru novih motora, mogli su se smjestiti u gondole, praktično bez povećanja njihovog srednjeg presjeka. Istovremeno je poboljšan aerodinamički oblik gondola, što se pozitivno odrazilo na uslove leta. Na IL-62 je prvi put u našoj zemlji korišćen sistem za preokretanje potiska motora koji je omogućio sletanje u teškim vremenskim uslovima, na mokrim i zaleđenim pistama. Uz korištenje reversa, udaljenosti letova aviona su značajno smanjene.

Na vazdušnoj paradi u Domodedovu jula 1967. Il-62, kojim je upravljala posada predvođena glavnim pilotom Konstruktorskog biroa V. Kokinakijem, pokazao je sve svoje neosporne prednosti. Avion, koji je sleteo ispred tribina, pokazao je ne samo kretanje unapred, već i unazad." Ovo svojstvo je bilo korisno i u praksi. Na svom prvom letu za Sjedinjene Američke Države, Il-62 je sleteo na njujorški aerodrom Kenedi. Desetine dopisnika nestrpljivo su opsjedali avion. Il-62 je bio cijenjen u američkoj štampi.

Dogodio se smiješan incident kada smo letjeli kući. Putnici i posada zauzeli su svoja mjesta u avionu, koji je stajao u blizini aerodromske zgrade i sa njom je bio povezan natkrivenim hodnikom. Mali traktor se zaustavio do aviona da ga odvuče pista, ali vučna naprava nije odgovarala našem avionu. Na iznenađenje prisutnih, komandir posade Il-62 tražio je da se traktor pomeri u stranu, upalio motore, uključio obrnuti potisak i stavio ga u rikverc. Pa sam taksirao do piste.

Prilikom izrade IL-62 posebna pažnja posvećena je osiguranju sigurnosti letenja u skladu sa postojećim međunarodnim standardima. Ukoliko bi jedan od motora otkazao prilikom polijetanja, avion bi, u zavisnosti od okolnosti, mogao prestati uzlijetati i zaustaviti se unutar piste, ili ga nastaviti dok se penje. To je osigurano motorima koji imaju dovoljnu rezervu snage i uređajem za vožnju unazad, kao i činjenicom da kormila i eleroni imaju povećanu rezervu površina i uglova otklona, ​​a kočnice imaju veću udarnu silu.

Ako jedan ili čak dva motora pokvare na ruti, moguć je siguran let do najbližeg alternativnog aerodroma. Štaviše, rezerva snage motora je takva da je moguće okretanje i ponovljeni pristup ako ne samo jedan, već i dva motora.

U slučaju smanjenja pritiska u putničkoj kabini radi zaštite putnika, piloti će moći da se spuste sa maksimalne visine krstarenja na bezbednu visinu od 4000 m za samo 3 minuta. Ovi parametri odgovaraju međunarodnim standardima. A u kritičnoj situaciji, nakon slijetanja, da napuste avion, putnici i posada imaju na raspolaganju posebnu opremu na brodu - otvore za slučaj opasnosti, tobogane na naduvavanje, splavove, rasvjetu za nuždu.

Šta su karakteristike dizajna avion? IL-62 je monoplan sa niskim zamahom krila, stabilizatorom koji se nalazi na vrhu peraja, motorima postavljenim na pilone u zadnjem dijelu trupa i konvencionalnim stajnim trapom za tricikl. Tu je i dodatna podrška za rep.

Trup je monokok tipa, eliptičnog presjeka. Opcije rasporeda za Il-62 razlikuju se po broju sjedala - 186, 168 i 138. Postavljanje u nekoliko kabina također varira: 72 putnička sjedišta u prednjoj kabini i 114 u stražnjoj kabini. Odnosno - 66 i 102. Postoji i opcija - prednja kabina za 12 putnika, srednja - za 24 i zadnja za 102 putnika. Do visine od 7200 m, pritisak u kabinama je konstantan i jednak zemaljskom pritisku. A na nadmorskoj visini od 13.000 m pritisak odgovara barometarskom pritisku na visini od 2.400 m. U trupu se nalazi i kabina za pet članova posade, bife kuhinja, garderoba za 130 sedišta u zadnjem delu trupa, pet toaleta. sobe, te prednje i stražnje servisne odjeljke. Ispod poda su četiri prtljažnika.

Krilo IL-62 je monoblok dizajna sa tri kraka, ojačano pločama napravljenim od presovanih zalogaja. Komplet poprečne čvrstoće je zakovana rebra tipa grede. Nosni i repni dijelovi krila su standardne konstrukcije zakovicama. Dva trimera su postavljena na kormila i krilca. Za stvaranje strmog režima klizanja i smanjenje udaljenosti slijetanja, osim zakrilaca, koriste se i spojleri. Ugao ugradnje stabilizatora mijenja se pomoću elektromehanizma, koji ima dva motora za pouzdanost.

Gorivo aviona nalazi se u krilu, u sedam rezervoara. Četiri glavna rezervoara i tri dodatna, a iz potonjeg u glavne rezervoare gorivo se pumpa električnim pumpama. Svaki motor ima svoj odjeljak za napajanje s dvije električne pumpe. Za pražnjenje rezervoara na strmoj ravni i tokom hitnog spuštanja postoji dodatni sistem za odvodnjavanje. Tu je i sistem za ispuštanje goriva u nuždi koji koristi sedam električnih pumpi koje mogu raditi u prinudnom režimu. Odvodne cijevi imaju izlaz na oklopima na kraju krila. Kapacitet rezervoara za gorivo - 100 hiljada litara.

Šasija Il-62 sastoji se od dvije glavne noge sa okretnim postoljem na četiri točka, prednjeg zupčanika sa dva točka i dodatnog repnog zupčanika. Prednji oslonac je upravljiv i točkovi na njemu su kočeni. Kotači glavnog nosača opremljeni su snažnim disk kočnicama. Pored glavnog, postoji i dodatni sistem za kočenje u nuždi.

Hidraulički sistem aviona sastoji se od glavne i pomoćne mreže. Glavna hidraulična mreža omogućava uvlačenje i izvlačenje stajnog trapa, kontrolu rotacije prednjeg stajnog trapa, sistema glavne i parkirne kočnice, kontrolu spojlera i brisača.

Tokom leta, sistem protiv zaleđivanja štiti vrhove krila i repa, usisnike za vazduh, motore, prednje prozore kokpita i prozore od zaleđivanja. Ovaj sistem takođe štiti usisnike vazduha u hladnjaku klima uređaja u korenu krila. Istovremeno, uređaji protiv zaleđivanja krila, perja, usisnika zraka i okretaja motora su zračno-termalni, a prednji prozori kokpita i prozori su zaštićeni od zaleđivanja električnim grijanjem.

Glavni izvori električne energije su četiri generatora naizmjenične struje. DC sistem prima struju iz glavnog sistema preko ispravljačkih jedinica. Ugrađeni su i pomoćni agregati sa dva generatora - jedan jednosmerni, drugi naizmenični. Motori se pokreću komprimiranim zrakom iz ugrađene turbo jedinice TA-6, koja se nalazi u trupu. Kada je avion na zemlji, TA-6 proizvodi električnu energiju za napajanje mreže na brodu i dovod svježeg zraka u pilotsku kabinu i kabine.

Razvoj novih turboventilatorskih motora NK-8 za Il-62 odvijao se istovremeno sa razvojem dizajna aviona. Istovremeno, kako bi se smanjilo vrijeme probnih letova, planirano je da se proizvedu tri prototipa odjednom. U prvoj fazi testiranja posebna pažnja je posvećena ponašanju teškog vozila sa upravljanjem bez pojačanja.

U aerodinamičkom smislu, ovdje su se morali riješiti mnogi očekivani problemi. Vrijeme je istjecalo, pa su najprije ubrzali izgradnju jednog aviona, koji je bio privremeno opremljen turbomlaznim motorima AL-7 dizajna A. Lyulke, nešto slabijim od NK-8. Ova mašina je prvi put poletela u vazduh u januaru 1963. godine. Na njemu smo obavili nekoliko letova, testirajući stabilnost, upravljivost i sve karakteristike polijetanja i slijetanja.

Drugi Il-62, već opremljen poboljšanim motorima NK-8, izveo je svoj prvi let u aprilu 1964. godine. Radili smo na ovoj mašini elektrana i provjerio interakciju svih sistema aviona i opreme na brodu. I konačno, treći prototip sa motorima NK-8 poleteo je u julu 1965. godine. Ovaj avion je postao standard za masovnu proizvodnju. Predan je na državna ispitivanja koja su uspješno završena sredinom 1967. godine. Istovremeno, uz državna ispitivanja, obavljena su i operativna ispitivanja na četiri serijska vozila. Nakon njihovog završetka, otvoreni su u septembru 1967. godine Prijevoz putnika novi dugolinijski avion na linijama Aeroflota.

Debi novog aviona bio je prilično uspješan. U engleskom časopisu Airplane u avgustu 1968. godine, let na Il-62 na relaciji Prag-London komentarisan je na sljedeći način: „Nakon lansiranja, buka motora bila je gotovo nečujna. Uzletanje je trajalo samo 35 sekundi. Tokom leta, avion je pokazao izuzetnu stabilnost i stajao je kao kamen, ne pokazujući apsolutno nikakvu sklonost osciliranju, što je svojstveno velikim avionima, posebno sa dugačkim prednjim trupom.

Rad zračnih kočnica i zakrilaca se gotovo nije osjetio, a čulo se samo lagano kucanje kada je stajni trap bio izvučen prilično velikom brzinom prilikom leta u blizini Watforda. Ali ovo kucanje bilo je mnogo slabije od, na primjer, sličnih aviona Boeing. Brzine klizanja i sletanja bile su toliko niske da se činilo kao da je avion neko vreme bukvalno lebdeo u vazduhu.

Posebno bih istakao odnos težine aviona. Karakterizira ga najveća izlazna težina i najmanja relativna težina okvira aviona. IL-62 bi vjerovatno imao lošije performanse od DC-8 i Boeinga 707 (sa jednakom težinom konstrukcija) da nisu pronašli suštinski novi raspored uređaja za sletanje, što je zbog lokacije motora na zadnji deo trupa.

To je dovelo do poboljšanja brojnih svojstava aviona, ali u isto vrijeme i do teže strukture. Istovremeno, povećava se težina ne samo trupa, već i krila koje su rasterećeni motori. Ali količina težine je svedena na minimum uvođenjem novog sistema uređaja za sletanje u dizajn. Velika efikasnost težine dizajna IL-62 postignuta je samo kroz sveobuhvatnu analizu različitih dizajna, rasporeda, čvrstoće i težine u svim fazama projektovanja.

Nakon uspješnih državnih testiranja 1967. godine, Il-62 je počeo da obavlja prijevoz putnika na linijama Moskva-Habarovsk i Moskva-Montreal. Ovo je praktično bio prvi put da je počela redovna operacija novog tipa aviona istovremeno na domaćim i međunarodnim linijama. Ovo se može smatrati potpunim povjerenjem u apsolutnu pouzdanost novog brzog aviona, koji je postao vodeći brod Aeroflota. Najteže je bilo dobiti dozvolu za let u SAD, posebno zbog ograničenja buke. Ali IL-62 je u potpunosti zadovoljio sve standarde za međunarodne letove. Brojne kompanije su bez oklijevanja kupile ovaj odličan avion. A Air France, KLM i Jal iznajmili su avione za dugoročne operacije.

Zanimljivo je bilo čuti mišljenja iz prve ruke o avionu Il-62 – mogućnostima i karakteristikama ovog sada već legendarnog aviona. Priču priča zaslužni pilot SSSR-a Aleksandar Petrov, koji je leteo 4 hiljade sati na Il-62. I ima sa čime da se poredi: pre toga je iskusni pilot pilotirao Il-28, Tu-16, a zatim Il-18 i Tu-114. Evo šta je rekao: „Pre svega, treba napomenuti da je IL-62 ranih 1960-ih bio doslovno čudo tehnologije. Imao sam priliku da letim njime od Moskve do Vladivostoka, Magadana, Habarovska i Kamčatke. Bili su to grandiozni letovi u luku velikog kruga: iz Domodedova, uzimajući u obzir vjetar, krenuli su kursom ne od 70-80 stepeni, već samo 15, jureći rutom ne odmah do Pacifika, već prvo do Arktičkog okeana a onda samo iz Tiksija krenuli na istok . Piloti su se šalili: svaka kriva je kraća od prave...

Auto se odlično ponašao - odlična upravljivost i stabilnost u letu. Prije svega, osjetili smo značajnu razliku u odnosu na dalekometni Tu-114 - veći prijenos težine, veća brzina, manje drhtanja i buke. Bojni brod Tu-114 je i dalje bio veoma bučna mašina. Četiri kina od po 15.000 KS. sa koaksijalnim propelerima od šest lopatica sa više lopatica, prilično su „mlatili“ vazduh i stvarali snažne vibracije. Il-62 je lakši za letenje od Tu-114. Na potonjem, na primjer, prilikom slijetanja tokom niveliranja pri brzini od oko 350 km/h, nije bilo dovoljno snage da se automobil "izvuče" iz ugla klizanja i samo je trimer pomogao. A slijetanje na Il-62 je lakše i pri manjoj brzini - 280 km/h.

U to vrijeme, kada je stvarao Il-62, tim Iljušina je slijedio neprevaziđen put, a mnoga pitanja morala su biti riješena po prvi put. Uzmimo, na primjer, ovaj čudni aerodinamični "kljun" na prednjoj ivici krila - ovo je originalan način zaštite od strujanja pritiska s jednog dijela krila na drugi. Tu-104, na primjer, ima ugrađena aerodinamička peraja za tu svrhu. Ali IL-62 je bio opremljen posebnim "kljunom" ili, kako su piloti rekli, "zmajevim zubom".

U tehničkom smislu, proizvodnim radnicima je donio mnogo problema: dodatne probleme s tehnologijom, zakivanjem, rasporedom krilnih jedinica i autoputeva. I evo još jednog problema: pri velikim napadnim uglovima, posebno pri maloj brzini pri slijetanju, avion je bio vrlo nestabilan u prevrtanju. Za ovaj slučaj (mala brzina i veliki napadni ugao), dizajneri su ipak morali opremiti jedan uređaj za pojačavanje na volanu. Posebnu pažnju zahtijevalo je stražnje poravnanje istovarenog aviona. Trend ka tome određivali su motori postavljeni pozadi (po 2800 kg), zadnji dodatni 7. tenk u kobilici Il-62M. Otuda potreba za zadnjim osloncem za rep i “glavobolja” od stalne brige o njegovim pozicijama “otpuštanje-uvlačenje”.

A da bi se izbalansirala neka razlika u težini između pojedinih dijelova konstrukcije, glavni oslonci su morali biti povučeni, a osnova šasije Il-62 pokazala se prevelikom - 24,5 m, a nos je bio vrlo dug. Bilo je trenutaka kada je na letu bilo malo putnika, pa smo pokušavali da ih smjestimo u prednju kabinu. A ako je bilo potrebno obavljati trajektne rute, onda je za održavanje operativnih linija u nosu aviona bio napunjen poseban rezervoar težak 3 tone. IL-62 je bio opremljen prvoklasnim navigacijskim radiom i oprema za letenje. Jednom u kokpitu nismo bili previše lijeni da prebrojimo sve instrumente, sijalice, displeje, dugmad - ispostavilo se da ih je više od 500.

Na projektnoj visini, letjelica je razvila značajnu brzinu tla, praktično jednaku brzini rotacije zemlje. Tako je, na primjer, za let od Kamčatke do Moskve, čija je vremenska razlika 9 sati, na ruti utrošeno približno isto vrijeme. Dakle, poleteći iz Petropavlovsk-Kamchatsky u 12.00, u isto vrijeme, na kraju rute, našli smo se na aerodromu u Domodedovu.

Il-62 je izuzetno pouzdan avion. Za nas je najteža tačka sletanja bila zaliv Avačinskaja na Kamčatki, tačnije aerodrom Jelizovo. Ovdje su greške u proračunima slijetanja neprihvatljive. Razradili smo ovu metodu: ulazimo iz okeana na nadmorskoj visini od najmanje 2800 m. U praksi su vrhovi vulkana samo 300 - 400 m ispod nas. Tako da idemo skoro do daleke vožnje, a onda intenzivno spuštanje i sletanje.

Više puta nas je avion spašavao u najtežim i najekstremnijim okolnostima. Jednom smo letjeli iz Habarovska, a na prilazu Domodedovu vrijeme se naglo pogoršalo: magla, vidljivost je bila samo 60 m. Sa kontrolnog punkta su predložili da idemo na alternativne aerodrome, prema našoj skali za velike udaljenosti - Lenjingrad ili Kijev, pošto su Vnukovo i Šeremetjevo takođe zatvoreni. Obavještavamo punkt da nemamo dovoljno goriva za ovo i tražimo dozvolu da sletimo u Domodedovo. Dispečeri su oklevali, pa nakon pauze: „Odlučite sami...”

Planiramo po osećaju. Prošli smo daljinsku vožnju za 200 m, idemo u bližu... Naravno da ćemo stići, ali hoćemo li tačno pogoditi ciljnu traku? Uostalom, vizualna kontrola je potpuno odsutna. A u ovoj situaciji beskorisno je ići u drugi krug... Fokusirani smo do granice... Evo zvona - prolazimo sljedeći. Radio visinomjer pokazuje samo 60 m... Još malo... A evo trake, malo je pod uglom. Odbijamo se od rušenja i sjedamo. Leđa su nam, naravno, mokra...

A jednom, 1972. godine, situacija je bila gora: prilikom sletanja u Novosibirsk, lijevi stajni trap se nije oslobodio i nije se zaključao. Ovdje možete razumjeti stanje posade: na kraju krajeva, u kabini su putnici... Provjerili smo sijalice sa kontrolnim dugmadima - rade, nisu pregorele. Dakle, na kraju krajeva, noga se nije zaključala. Obaviješten je direktor leta. Odgovor je bila bolna tišina. Zatim naredba: izbjegavati požar, razvijati gorivo i proizvoditi prinudno sletanje sa desne strane i nosnog stajnog trapa. Donosimo odluku - sletjeti na pistu sa dugim letom kako bismo izbjegli sudar sa parkiranom letjelicom. Hodamo preko aerodroma četrdesetak minuta, ostajemo bez goriva. A onda su putnici shvatili da stvari ne idu dobro. Sada je najvažnije da nema panike na brodu.

Stjuardese daju sve od sebe da umire putnike... Ali razumemo: ako nema požara kada se levi avion spusti na kraju vožnje i udari u beton, onda je uništenje aviona gotovo zagarantovano. Dakle, raspoloženje posade je tmurno. A kako bi trebalo da bude kada se mentalno oprostite od života... A onda se desilo neverovatno! Neposredno prije niveliranja uključite obrnuti potisak. Usljed naglog kočenja, lijeva noga dvotonskog kolica je po inerciji izvukla nosač i zabio ga u bravu. I opet - meko sletanje, umesto katastrofe... Glavna prednost IL-62 je što je koristio automatizovani sistem upravljanja samohodnim topovima. Čak i na takvim gigantskim rutama kao što je Moskva - Habarovsk, piloti, kako kažu, ne dodiruju ni kormila i sklopove. Od polijetanja do slijetanja, za njih će sve učiniti samohod, u koji su unaprijed uneseni svi podaci o brzini na tlu, pravom kursu, svim okretima i režimima leta. Reći ću bez patetike: za pilote je njihov omiljeni avion kao živo biće. I danas se sećam svog IL-62 kao dobrog prijatelja.”

Il-62, kao i drugi avioni OKB, oličavali su visoke tehničko-ekonomske pokazatelje, postignute prvenstveno zahvaljujući visokom aerodinamičkom savršenstvu i standardima dizajna velike težine. Avion je u potpunosti ispunjavao svjetske tehničke i ekonomske standarde. To je, prije svega, zasluga kreativnog tima programera. Nije uzalud grupa dizajnerskih inženjera OKB-a nagrađena Lenjinovom nagradom. Evo glavnih kreatora legendarnog broda: S.V.Ilyushin, G.V.Novozhilov, Ya.A.Kutepov, D.V.Leschiner, V.I.Smirnov, V.I.Ovcharov, V.M.Sheinin.

Tokom godina proizvedeno je oko 250 aviona Il-62 i Il-62M. Njih 80 služilo je u avio kompanijama u Mađarskoj, Poljskoj, Angoli, Kini, Sjevernoj Koreji, Kubi, Čehoslovačkoj, Rumuniji i drugim zemljama.

Karakteristike performansi aviona
Modifikacija	IL-62
Raspon krila, m	43.20
Dužina aviona, m

Dan ratnog vazduhoplovstva bio je ne samo za pamćenje. Već tri sedmice prije praznika znalo se da će ekspoziciju izložbe aviona ove godine krasiti legendarni sovjetski veliki mlazni avioni. A ako je prilika da uđem u kokpit Il-62 jednostavno nešto ekskluzivno, onda imam svoja posebna osjećanja prema Tu-154: daleka i skoro zaboravljena iz djetinjstva, kao i vrlo svježa iz novijih vremena, kada je Veliki Tupoljev je i dalje bio na krilu.

Ono što je za mene simbolično je to da je moj službeni spoting počeo sa ove table 2011. godine, kada sam jedva ušao na aerodromsku platformu u blizini hangara i vidio ovu ljepoticu spuštenu sa neba na zemlju zbog bankrota Continenta. Sjećam se da je tada sekretarica za štampu Tatjana Kaminskaja rekla da je morala da bude rastrzana između dva dana uočavanja i sukoba sa uspaničenim putnicima, za koje sada nije bilo jasno ko će ih odvesti kući.

Od tada je avijacija počela da prodire u moju svest istom brzinom kojom je Tu-154 povezivao gradove našeg ogromnog sveta. Ako neko već ne zna, "pedeset dolara" je jedan od najbržih civilnih aviona i jedini srednjelinijski avion koji može da poleti i sleti čak i na neasfaltirane aerodrome. Ako je do Moskve trebalo oko 4 sata, onda moderni buržoaski zamjenici lete do negumenog aviona skoro 5 sati.

1. Ova fotografija savršeno odražava trenutnu situaciju sa Tupoljevom. Neki zlikovac je jednom pritisnuo dugme "QUIT", a sada je ovaj tip potpuno iskorijenjen iz flote većine avio-kompanija. A jedini veliki operater, Utair, prijeti da će se u potpunosti riješiti bijelih pedeset dolara 2014. godine. Na aerodromu Emelyanovo ove godine, Tu-154 se pojavio nekoliko puta u livreji A/K Alrosa i vlade SLO. O nekim redovnim letovima više ne treba govoriti.

2. Ovaj avion sa RA-85123 je veoma mlad i još uvek veoma vruć. Nakon što se prvi put podigao u nebo 2006. godine, leteo je nešto više od 3.000 sati - bukvalno je prošao kroz nalet svojom izdržljivošću. Odmah su uočljivi displeji sa tastaturama, analozi buržoaskog CDU i FMC umesto blokova NVU (navigacioni i računarski uređaj).

3. Ovog tmurnog dana, opet, nije bilo bez blistave čarolije ljubaznog čovjeka, zahvaljujući kojem su se svi posjetioci praznika pritisnuli jedni uz druge o ogradu u iščekivanju otvaranja platforme, a Semjon i ja smo se okrenuli trube volana legendarnog aviona. Hvala ti, Tanja, hvala ti puno!!

4. Prva stvar koju vam ruka dohvati kada uđete u kokpit je panel inženjera letenja. Ako je ranije izazivalo tihi užas i nesporazum o tome kako sve ovo pratiti u letu, onda se nakon savladavanja Tu-154 u simulatoru MFS 2004, zahvaljujući jedinstvenom modelu aviona iz projekta Tupoljev, svi dijelovi mozaika postrojavaju u ujednačen, logičan niz radnji. Sada nije ništa manje zanimljivo pogledati video kako inženjer leta pokreće motore i majstorski upravlja električnim sistemima. Prvo virtuelno lansiranje prije nego što je ugašen znak „nije spreman za polijetanje“ trajalo mi je više od sat vremena, model ovog aviona se pokazao tako složenim i ujedno razrađenim.

5. Salon poznat od malih nogu... Ne znam tačno koliko sam puta tokom svog nesvesnog detinjstva leteo na Tu-154, ali od 1983. do 1991. godine, svake godine u leto moja ruta je bila iz Krasnojarska u daleku ukrajinsku zemlju grada Odese. Naravno, postojali su Il-86 i Il-62, ali je ipak Veliki Tupol postao najpoznatiji avion.

6. Bilo koja vrata su se otvorila pred nama tog dana. Da da, pa čak i ove :)

7. Kroz ova vrata smo se, kao nekada sto pedeset putnika, ukrcali. Zaista su mi se dopala crvena kožna sedišta za stjuardese, bila su u odličnom stanju. Očigledno je 2000-ih već bilo zabranjeno nositi zečeve na ovim mjestima. Kao u onoj okrutnoj šali međugradski autobus"Saobraćajna policija traži da se broj leševa poklopi sa brojem prodatih karata."

8. Ovaj put nije bilo puno vremena za rastezanje sa stativom, pa sam snimao u bijegu, u potpunom automatskom modu i sa ugrađenim blicem.. Šta može biti gore.. :))

9. San svakog dječaka je da bude na čelu aviona u komandnoj fotelji. Uzbuđenje je pojačano spoznajom da je ovo možda posljednja prilika da se legendarni brod tako izbliza upozna.

10. U kokpitu sve više volim desnu šolju kopilota. Veoma je odgovorna stvar biti komandant. Bez pritiska u hidrauličnim sistemima, vrlo je teško napraviti lijevu obalu. :)

11. Sada imam novi mali vazduhoplovni san - da upravljam Tu-154 na KTS simulatoru. Pouzdano znam da je postojao jedan u Jemeljanovu, a čak je i neko vrijeme mogao letjeti na njemu za 5.000 rubalja/sat. A na fotografiji ovo sam ja kako uvlačim stajni trap...

12. Uvek se pitam gde idu instrument table sa isečenih aviona. Gdje su bačeni? izabrao bih...

13. Vidljivost sa pilotskog sjedišta je odlična, što je uvijek nedostajalo u simulatoru, čak i na dva monitora. Šteta što nije bilo moguće upaliti svjetla na panelu - baterije se uklanjaju iz aviona tokom skladištenja.

14. Dva nova displeja značajno pojednostavljuju kontrolu aviona, ali kvare autentičnost panela u cjelini. Ako se dobro sjećam, na ovom mjestu u B-shke-u je bio meteorološki radar, a u M-ki se već pojavila satelitska navigacija KLN-90.

15. Puno reči zahvalnosti avio tehničaru Evgeniju Teterinu, divnoj i simpatičnoj osobi koja je zaljubljena u Veliki Tupol. Sa zadovoljstvom nas je pustio u zatvoreni avion i odmorio se od svog posla da nam pokaže i ispriča kokpit i kako je bilo sjajno raditi u avionu. U svakoj riječi jasno se vidi da gaji veliko poštovanje prema ovom avionu, a istovremeno je tužan što je njegova era prošla.

16. Kako blago otvorena vrata pilotske kabine uvijek privlače pogled. Još uvijek sam jako ljubomoran na one sretnike koji su uspjeli posjetiti pilotsku kabinu tokom leta, posebno prilikom slijetanja, kada je posada izuzetno aktivna i elokventna sa kontrolnim listama.

17. Takođe sam sretan što sam u svom svjesnom odraslom životu mogao letjeti ovim avionom. Nakon duge pauze od letenja, koja se dogodila početkom 90-ih, kada su cijene aviona porasle iznad plata mojih roditelja, prvi put sam letjela 2006. godine. Tu-154 A/K Krasair je tada vratio mene i moju voljenu devojku sa putovanja preko Abhazije u ledeni Krasnojarsk. Koliko se sada sjećam, zagrijani Adlerom i njegovim +34 stepena vlažne vrućine, nakon 5 sati nalazimo se u našoj domovini, gdje je 29. avgusta bilo samo +2 i padao je okrepljujući snijeg.

18. Veliki Tupoljev je postao prvi avion za moju ćerku. Let Krasnojarsk-Ekaterinburg-Krasnodar i nazad bio je njeno prvo putovanje. Sjećam se da nas je te godine potpuno novi aerodrom Koltsovo sa svojim mlaznim mostovima jednostavno zadivio! A posebno soba za majku i dete :) Činilo se da je avion otet i sleteo u neku stranu luku.

19. Za nekoliko minuta ovdje će početi hodočašće zaljubljenika u avijaciju, koji se ne plaše tmurnog vremena, a mnogi dječaci blistavih očiju dodirnuće teške komande. A možda će to donijeti veliki estetski užitak djevojčicama, kao i njihovim roditeljima. Ali za sada smo sami u kabini i sve ovo zujanje je naše!

20. Na današnji dan sam konačno saznao dva pitanja koja su me dugo mučila: gdje je parkirna kočnica na Tu5 i kako se koči pedalama pri trčanju. Mehanički, u stvarnom životu sve to izgleda mnogo bolje od pritiskanja dugmadi u simulatoru. Zaista, pravi muškarci lete sovjetskim avionima, a ne kompjuterski operateri.

21. Izlaz u slučaju nužde sa merdevinama na naduvavanje je još jedno mesto u kabini gde više vole da smeste jake muškarce bez dece i torbi.

22. Pa to si ti, megafone! Prevođenje instrukcija je daleko od poliglota... SERVIS - nema te riječi u engleskom alfabetu :)

23. Odavde su se mirisi divne avionske hrane nekada širili kabinom. “Dame i gospodo, dostigli smo željenu visinu leta i za nekoliko minuta spremni smo da vam ponudimo toplu večeru” možda je najpoželjnija fraza koju Pax očekuju od posade od trenutka kada odu od kuće na polazak. :)

24. Ovako vaše čizme vide unutrašnjost Tu-154. Neka mi oproste ljubitelji svežeg vazduha, uvek izujem čizme posle poletanja. Volim da se osećam udobno dok letim.

25. Tupoljevci su uvek kritikovani zbog razmaka za noge između sedišta. Ali nekako nisam primijetio da na istom 737 ima mnogo više ovog prostora...
Ali uvek sam smatrao da su mi Tupoljev stolice udobnije za leđa...

26. Ovde, generalno, košarkaši mogu da lete nogu uz nogu bez previše naprezanja. Zelene platnene navlake za prsluke za spašavanje dočaravaju nešto vojno...

27. Vrijeme ovaj put nije na našoj strani, ostalo je još 10 minuta do otvaranja praznika, a mi žurimo da posjetimo još jedan ništa manje zasluženi brod. Zbogom, Veliki Tupoljev! Sa velikom nadom da ćemo vas jednog dana ponovo vidjeti! Ne možeš nekoga tako mladog staviti pod nož...

28. I zdravo, poštovani veteran i vredni radnik avio-kompanija Aeroflot i Krasair!

29. Aerodrom je pripremio divan poklon za veliki praznik avijacije - Il-62 RA-86453 izbačen je iz baze za obuku Sibirskog državnog agrarnog univerziteta da bi ga gledaoci rasparčali. Ovako smo ga navikli viđati na zvaničnim uviđajima.

30. Ovaj avion sigurno nikada nije leteo pod zastavom Tajmira, a akvarijum na izlozima na svaki mogući način naglašava činjenicu da je avion povučen još 2005. godine.

31. Po tradiciji, sedam desno i vidim da je kopilot bio zadužen za sisteme protiv zaleđivanja, farove i opremu za kiseonik. A pedale su ovdje skoro kao one u automobilu.

32. Ne računa se broj prekidača na panelu inženjera leta. Njihov glavni fokus je napajanje i rasvjeta. Ispod lampe su zanimljivi uređaji za kontrolu produžetka/uvlačenja stajnog trapa.

33. Navigator nema manje prekidača, plus cijeli panel navigacijske opreme, pa čak i vlastiti lokator.

34. Jedina fotografija koju imam komandira. Zanimljiva izvedba stupa upravljača sa mjenjačem, u kombinaciji sa kormilom za upravljanje nosnim nosačem. Dva u jednom!
Pokazivači goriva na gornjoj ploči su takođe neobični nakon Tupoljeva. Sve je na vidiku i pod kontrolom komandanta.
Uprkos značajnoj veličini i velikoj poletnoj težini, avion Il-62 nema sistem za podizanje snage. Kormila i kormila kontrolišu samo mišićna snaga pilota ili električne upravljačke mašine autopilota. Ovo rješenje postalo je moguće zahvaljujući gore navedenim karakteristikama raspodjele težine aviona, u kojem nije potrebna velika površina kontrolnih površina za polijetanje i niveliranje.

35. Na centralnom panelu su kontrolni instrumenti za sva 4 motora. U Tupoljevu ovo mjesto sadrži samo tahometare, a ostalo je u nadležnosti inženjera letenja. Poklopci se oslobađaju asinhrono.

36. Činilo se da je u kokpitu Il-62 bilo mnogo više prostora, možete hodati i sjediti u stolici bez akrobatskih skečeva, bez straha da ćete se udariti glavom.

37. Jednostavno održavanje stjuardesa - upravljanje rasvjetom, bojlerima i grijanjem vode u toaletima.

38. Bebe je ponuđeno da se prevoze u prvom redu kabine u zanimljivoj kolijevci. Pitam se kakva je to utičnica u nogama suvozača?

39. Uputstva nam govore da povučemo kvaku, izbacimo vrata i vjerovatno nastavimo niz konopac.

40. U ovom trenutku, vrijeme našeg ekskluzivnog izleta brzo je završilo i iz kabine nas je iznio val gostiju na odmoru.

41. Glavni stajni trap ima samo 4 točka naspram 6 za Tupoljev. I to uz veću poletnu masu od čak 65 tona.

42. Neobičan oblik prednje ivice krila.

43. Lijepo je da su svi motori na svom mjestu, nije sramota ukloniti čepove.

44.

45. Il-62 je postao prvi sovjetski mlazni avion koji je koristio obrnuti potisak motora. Očigledno samo na posljednja dva.

46. ​​Konstruktivna karakteristika aviona je mali četvrti zadnji stajni trap sa dva točka, koji se koristi da spreči prevrtanje praznog aviona tokom parkiranja i taksiranja. Raspored aviona je takav da je težište praznog aviona iza glavnog stajnog trapa.

47. U odnosu na prethodne godine, danas bi se moglo reći da je pust. Zaista nema toliko ljubitelja avijacije za sve vremenske prilike...

48. Naša ekskurzija je ovdje došla do kraja. Nadam se da je naš sastanak bio daleko od posljednjeg.

49. I već su bili redovi ljudi koji su čekali na rampama. Eh, bolje bi bilo da se na ovom Tupoljevu vrše izletnički letovi. Našoj radosti nema granica!

U zaključku, pomislio sam ovdje: drago mi je da je moj bivši najvažniji šef, koji je potpisivao svaku naredbu kojom mi se dodjeljuje sljedeći vojni čin, glavni spasilac zemlje, a sada ministar odbrane S.K. Šojgu leti na poslednjem izgrađenom Tu-154. Vjerovatno zna mnogo o pouzdanim automobilima, a sada ostaje samo da sačeka njegov dolazak u Krasnojarsk kako bi još jednom vidio karakterističan rep čađi iza tako prepoznatljive siluete, poslušao moćni revers D-30KU i uživao u spektakl koji oduzima dah uvlačenja stajnog trapa pri poletanju.