Avioni Aeroflota. Avioni ruskih aviokompanija Avioni ruskih aviokompanija

Rossiya Airlines je dio Aeroflot grupe. Baza prevoznika je Sankt Peterburg, pa se skoro polovina svih letova obavlja iz Pulkova. Dodatni aerodrom je moskovski aerodrom Vnukovo. Poseban ponos izazivaju avioni kompanije Russia Airlines, jer se od osnivanja kompanije ozbiljno radi na obnovi avio flote.

Zahvaljujući impresivnoj floti od više od šezdeset aviona, nosač saobraća u skoro 150 pravaca do raznih gradova na planeti i udaljeni uglovi Rusija. U 2016. godini uveden je program povećanja broja letova u pravcu Simferopolja.

Flota avio-kompanije Russia Airlines

Godina rođenja avio-prevoznika u obliku u kojem postoji danas je 2006. Tokom desetogodišnjeg perioda urađeno je mnogo korisnih stvari na ažuriranju flote aviona Rossiya Airlinesa i „podmlađivanju“ raspoloživih plovila. Danas je prosječna starost aviona kojima kompanija raspolaže iznosi 13 godina. Istovremeno, menadžment postavlja cilj da smanji ovu cifru.

Popularne destinacije avio-kompanije Russia Airlines

Mjesto	Smjer	Nađi kartu
	Moskva → Adler
	Moskva → London
	Moskva → Pariz
	Sankt Peterburg → Dubai
	Moskva → Prag
	Moskva → Simferopolj
	Moskva → Rim
	Moskva → Phuket
	Moskva → Bangkok
	Moskva → Milano

Flota avio-kompanije Russia Airlines:

Airbus 319-100. Nosač raspolaže sa 26 aviona ove marke. Kapacitet kabine je od 116 do 138 osoba. Prosječna starost je oko 15 godina. Najmlađa ploča ima 8 godina, a najstarija oko 20 godina.
Airbus 320-200. Postoji samo pet takvih aviona. Maksimalan broj putnika koji se može smjestiti na brod je veći - 168 osoba. Što se tiče pouzdanosti i udobnosti, ni na koji način nije inferioran u odnosu na prethodni tip. Prosječna starost ovih aviona Rossiya Airlinesa je skoro ista - oko 15 godina.
Boeing 737-800- popularan avion, koji se odlikuje pouzdanošću i udobnom kabinom. Broj takvih brodova je 15. Broj sjedala (u zavisnosti od rasporeda sjedišta na brodu) može varirati i kreće se od 168-190 mjesta. Starost ovih aviona je u rasponu od 16-19 godina.

Boeing 747-400- 9 jedinica. Ovaj avion je neverovatno prostran zbog svoje izdužene kabine, prisustva drugog nivoa i kompaktnog rasporeda sedišta. Ukupan broj putnika koji se može prevesti na brod je 447-522 osobe (u zavisnosti od rasporeda).
Boeing 777-200. Flota kompanije Russia Airlines uključuje samo jedan takav avion. Ima kapacitet od 364 putnika i star nešto više od 18 godina.
Boeing 777-300- 5 jedinica. Drugi veliki avion, koji istovremeno prevozi do 373 osobe. Prosječna starost ovih ploča je 14 godina.

Iznad smo pogledali koji avioni su na raspolaganju avio-kompanije Russia Airlines. Svi avioni su dokazali pouzdanost tokom rada i uživaju povjerenje putnika i samih prijevoznika. Istovremeno, rad na ažuriranju flote aviona ne prestaje ni na minut, što nam omogućava da govorimo o velikoj budućnosti nosača.

Letovi i tipovi aviona

Putnici na internetu često postavljaju pitanja o vrsti aviona u vezi sa određenim letovima. Putnike zanima koji avion Rossiya Airlinesa ima let FV5879, FV5859, FV5701 i druge.

Hajde da razmotrimo koji avioni ruske aviokompanije su dodijeljeni za letove:

FV5879- let iz Moskve (Vnukovo) za Higuey (Punta Cana). Boeing 747-400.
FV5871- let iz Moskve (Vnukovo) za Phuket. Na pitanje kakav avion leti u ovom pravcu može se odgovoriti na sličan način - isti tip Boeinga (747-400).
FV5701- let iz Moskve za Larnaku. Tip aviona B747-4.
FV5859- let iz Vnukova za Antalyu. Koji avion leti? — B747-4.
FV5875- let iz glavnog grada Ruske Federacije za Phuket. Ovdje je situacija s avionom slična.

Koje letelice su „vezane” za let od interesa možete pogledati na zvaničnom sajtu avio-kompanije Russia Airlines, u delu rasporeda. Zašto su ove informacije potrebne? Znajući koji avion leti u željenom smjeru, lakše je rezervirati mjesto u kabini uzimajući u obzir vlastite preferencije.

Flota aviona za 2016. - 2017. je 61 avion, ali prema navodima uprave, u narednim godinama planirano je proširenje flote na 74 jedinice.

Do sredine ove godine, Rossiya je imala na raspolaganju 62 aviona: neke od njih je prebacio Aeroflot, neke je dobio iz fabrika, a još pet aviona Boeing 777-300ER nabavila je avio kompanija kao rezultat bankrota kompanije. prijevoznik Transaero.

Putnike avio-kompanije zanimalo bi kojim avionima se može letjeti Rossiya Airlines. Od prošle godine, avioprevoznik je uveo tradiciju imenovanja svakog aviona po ruskom gradu, ime na ruskom i engleskom je ispisano ispod kokpita (prvi avion se zove Sankt Peterburg), a ponekad se primenjuju originalni dizajni, npr. , leopard.

Airbus A320

Flota Rossiya obuhvata 5 aviona ovog modela, najnoviji od njih ima 14 godina, najstariji 18. Airbus A-320 je počeo da proizvodi avio-koncern Airbus (sedište u Francuskoj) osamdesetih godina prošlog veka. , i sada je proizveden Već ima više od dvije hiljade aviona na nebu.

A320 je prvi putnički avion, gdje je implementiran električni krug daljinskog upravljanja: volani su zamijenjeni bočnim ručkama. Trup aviona je napravljen od najnovijih kompozitnih materijala. Novi avioni imaju takozvane vrhove krila ugrađene na krajevima krila. "sharklets" koji smanjuju zagađenje bukom i štede avionsko gorivo.

Avion ima sljedeće tehničke i letačke karakteristike:

dužina aviona - 37,5 metara;
uzletna težina - 77 tona;
brzina – 840 km/h;
plafon leta – 11,8 km;
domet leta – 6,2 hiljade km;
broj putničkih sedišta – 168.

Dijagram kabine A-320, koji pokazuje najbolja i najgora sjedala, prikazan je na donjoj slici.

Poslovna klasa se sastoji od redova 1, 2 i 3, od kojih prvi možda nije tako udoban jer se nalazi u blizini toaleta i kuhinje. Četvrti red - prvi za ekonomsku klasu - je zgodan jer niko ne naslanja naslon sedišta na kolena, a hrana počinje da se nudi iz ovih redova. U isto vrijeme možete se naći pored malog djeteta, čiji su kolevci pričvršćeni za pregradu ispred 4. reda. Takođe će biti nemoguće ispružiti noge, jer... naslonjeni su na prazan zid (ako umjesto toga postoji ekran, nema neugodnosti).

10. i 11. red imaju sjedišta sa zaključanim naslonima jer se sa strane nalaze otvori za slučaj opasnosti. 12. red je najudobniji - ima povećan prostor za noge, tako da možete udobno sjediti tokom cijelog leta. Ali u isto vreme sve ručni prtljag morat ćete ga postaviti na vrh prtljažnika kako ne biste blokirali otvore za slučaj nužde.

Najneudobnija sedišta su sedišta 28C, 28D, kao i sva sedišta u poslednjem, 29. redu, zbog blizine toaleta: ima mirisa, zvukova i putnika koji čekaju u redu. Pored toga, u redu 29 nasloni sedišta su naslonjeni na pregradu i ne naginju se.

Wi-Fi nije omogućen na modelu aviona A-320 kompanije Rossiya Airlines zbog njegove prilično velike težine.

Airbus A319

U floti aviokompanije ima 26 airbusova ovog modela, najstariji od njih ima 21 godinu, a najnoviji 8 godina. Airbus A319 avioni su skraćena verzija Airbusa A-320; počeo ih je proizvoditi istoimeni koncern 1996. godine, već je proizvedeno više od dvije hiljade jedinica. Ovaj avion je u službi mnogih nacionalnih avio kompanija (uključujući i Rusku Federaciju) i nastavlja se proizvoditi. Kontrolni sistemi aviona su veoma slični onima koji su instalirani na A-320. To vam omogućava da uštedite na preobuci letačkog osoblja. Airbus A319 najbolje leti na srednjim i kratkim udaljenostima bez povećanog protoka putnika.

Karakteristike leta aviona A-319:

domet leta – 6,9 hiljada km;
plafon leta - 11,8 km;
brzina – 840 km na sat;
poletna težina – 70-75 tona;
dužina 33,8 – m.

Podružnica avio-kompanije Aeroflot ima na raspolaganju A-319 sa tri opcije rasporeda kabine: kapaciteta 124 putnika u dvoklasnom rasporedu i do 156 osoba u jednoklasnom rasporedu.

Ako imate biznis klasu, ona zauzima prva 2 reda, sva sedišta su udobna. U 3. redu, početak ekonomske klase, prednost je povećan prostor za noge i nemogućnost naginjanja naslona ispred sedišta, a mana je moguća blizina beba (kolica su pričvršćene za pregrade). Također, neke neugodnosti može uzrokovati činjenica da se stolovi protežu od naslona za ruke stolica.

Sedišta u 8. redu su pored izlaza u slučaju nužde, što smanjuje njihovu udobnost. 9. red, naprotiv, privlači povećanim prostorom za noge. Međutim, invalidi i putnici sa djecom ne mogu sjediti na ovim sjedištima. Nesrećna sedišta su 21C i 21d jer se nalaze pored prolaza do repnih toaleta. Red 22 se smatra najnezgodnijim, jer se nalete na zid toaleta sa svim neprijatnim mirisima i zvukovima.

Boeing 737-800 (ICAO kod b738)

Flota aviona Rusije uključuje 17 aviona Boeing 737 serije 800, od kojih je najstariji star 17 godina, a najnoviji je nedavno stigao iz fabrike. Uskotrupni turboventilator Boeing 737 je najpopularniji avion na svijetu. putničko vazduhoplovstvo. Od kasnih 60-ih godina prošlog stoljeća proizvodi ga američka korporacija “The Boeing Company” (sa sjedištem u Illinoisu), a do danas je letjelo više od 8 hiljada aviona. Broj aviona Boeing 737 u upotrebi je toliko velik da se većina avio karata prodaje za njihove letove. Proizvodnja aviona se nastavlja i danas, korporacija već ima više od 4 hiljade narudžbina.

Boeing 737 avioni u ruskoj floti imaju sljedeće karakteristike leta:

dužina – 39,5 metara;
uzletna težina - 79 tona;
Max. brzina – 852 km/h;
plafon leta – 12,5 km;
domet – 5,7 hiljada km;
broj putnika – 168 ili 189.

Redovi sedišta od 1 do 4 nazivaju se „prednjim redom“, imaju povećanu udobnost – odatle počinje ketering usluga u letu, a pri izlasku iz aviona prednost će imati putnici na ovim sedištima. Niko se neće nasloniti u krilo onima koji sjede u prvom redu. Međutim, na sedištima 1 a, b i c, 2 d, e, f mogu biti putnici sa decom.

14. i 15. red, koji se nalazi u blizini otvora za slučaj nužde, imaju ograničenja za naginjanje naslona sedišta. Ali sedišta u 16. redu su najudobnija u kabini: ima dovoljno prostora za noge, a naslon sedišta možete spustiti u ležeći položaj. Međutim, kao i kod svih aviokompanija, u avione grupe Aeroflot zabranjen je ukrcaj u ove redove osobama sa invaliditetom, putnicima sa decom i trudnicama.

Najmanje udobna mjesta u kabini se nalaze u redu 32, koji se naslanja na zid toaleta. Putnike mogu uznemiravati mirisi odatle, zvuci zatvaranja vrata i gužva putnika u prolazu.

Kabine aviona opremljene su prema Boeing Sky Interior sistemu i odlikuju se prijatnim dizajnom i prostranijim, praktičnijim policama za prtljag. Osvetljenje se menja u zavisnosti od faze leta. Za zabavu na brodu, tu je Panasonic eXW Wi-Fi internet, udobni ekrani i čist zvuk.

Boeing 777-200ER

Ovu klasu Boeinga predstavlja jedini avion koji je aviokompaniji prebačen iz matične kompanije Aeroflot. Avione ove modifikacije proizvodi koncern Boeing od jeseni 1996. godine, proizvodnja se nastavlja i danas, budući da su takvi avioni popularni. Kapacitet aviona je 364 putnika.

Sjedišta u kabini smještena su prema dijagramu na sl. ispod.

U 1. i 2. redu su sjedišta u poslovnoj klasi sa svim pratećim sadržajima, sjedišta su raspoređena po 2-3-2 šemi. Ekonomska klasa počinje od 3. reda; treći, četvrti, peti i šesti su redovi povećan komfor prema šemi 3-3-3. Ovdje ima više prostora za protezanje nogu i odlaganje prtljaga. Ovdje ima manje putnika nego u ostalim redovima ekonomske klase, a odatle počinje i usluga ishrane. Najmanje udobna sedišta su u 6. redu - zbog fiksnih naslona sedišta (ovo je veoma značajan nedostatak na letovima na daljinu).

U 10. redu, uprkos tome što je klasifikovano kao standardno ekonomično sedište, povećan je prostor za noge, a putnici su pošteđeni i nagnutih naslona sedišta ispred. Međutim, ručni prtljag se može staviti samo u pretince iznad glave.

Sjedala u redovima 10-38 su apsolutno standardna. Sjedala u 12. redu mogu izgledati pomalo neudobno zbog nepotpunog pogleda kroz prozor i buke motora koji se nalazi ispod krila nasuprot ovom redu.

Udobnost sedišta u 29. redu smanjena je zbog blokiranih naslona sedišta, jer se iza njih nalaze toaleti.

U ovom tipu Boeing ak "Rusija" postoje 4 samostojeća sedišta, klasifikovana u red br. 30. Smješteni su nasuprot toaleta, leđa im se ne naslanjaju. Ova mjesta je najbolje izbjegavati. Sjedala u 42. redu imaju iste nedostatke. Ali najneudobnija sjedišta su sjedišta d i h u posljednjem 43. redu. 4 sedišta su sa obe strane okružena toaletima, nema pristupa prozorima, nasloni su blokirani jer su naslonjeni na kuhinju aviona.

Linija je opremljena multimedijalnim sistemima za zabavu i bežičnim internetom.

Boeing 777-300

Rossiya Airlines ima 10 aviona ove modifikacije, najnoviji je star 11 godina, najstariji 19 godina. Korporacija Boeing počela je proizvoditi Boeing 7 773 00 1997. godine; to je vrlo udoban dugolinijski avion.

Njegovo performanse leta sljedeće:

dužina – 74 m;
maksimalna težina - 299 tona;
maksimalna brzina – 905 km na sat;
plafon leta – 13 km;
najveći domet – 11,1 hiljada km.

Broj putničkih sedišta je 373. Postoje sedišta u poslovnoj klasi do 11. reda. Od 11. do 16. reda nalazi se tzv. komfor klase, za koju je predviđen poseban salon. Nasloni sedišta se ne naslanjaju, već se pomeraju napred, ne izazivajući nikome neprijatnosti, a imaju i oslonac za noge. Razmak između redova je povećan.

Ekonomska klasa zauzima 3 kabine i obuhvata redove od 17 do 51. Sedišta u 17. redu su zgodna jer nema sedišta ispred, ali je neprijatno gledati u zid celog leta. Sjedala u 24. redu su pored toaleta - to je njihov nedostatak.

Sedišta u 24. i 38. redu su udobna jer je prostor za noge povećan zbog blizine otvora za slučaj opasnosti. U 46. redu sedišta se blago protežu u prolaz, što može stvoriti neprijatnosti kada tuda prolaze ljudi i stjuardese.

Ploče su opremljene uslugama T-Mobile i Panasonic Avionics za pružanje bežičnog interneta.

Boeing 747-400

U floti Rusije ima 9 aviona ove modifikacije, od kojih je najnoviji star 16 godina, a najstariji 19 godina.

Letne i tehničke karakteristike:

dužina – 70,6 m;
uzletna težina - 396,9 tona;
Max. brzina – 913 km na sat;
plafon leta – 13 km;
domet leta je 13,5 hiljada km.

Može da preveze od 447 do 522 putnika. Ovaj brod ima 2 špila.

Mesta su locirana prema dijagramu na sl. ispod.

Na gornjoj palubi od 1. do 3. reda nalazi se biznis klasa sa svim pratećim sadržajima. Redovi 5-9 – ekonomska klasa. Sjedala u 9. redu nisu baš zgodna jer se iza njih nalaze toalet i stepenište za 1. palubu.

Na donjoj palubi svih 470 sedišta je u ekonomskoj klasi. Sedišta u redovima 10-12 su veoma udobna, jer su raspoređena sa 2 stolice. Međutim, u prvim redovima postoji mogućnost da budu u blizini beba, jer kolevke za njih su priložene ovdje.

Sedišta u 19. redu se ne pomeraju zbog otvora za slučaj opasnosti koji se nalaze u blizini. U redovima 20-22 može doći do neugodnosti zbog blizine toaleta, kao i na sedištima u redu 29.

31. red ima dodatni prostor za noge, ali se stolovi nalaze u naslonima za ruke sedišta.

Sjedala C u redovima 32-34 su uz stepenice do vrha.

Sedišta u redovima 67-70 raspoređena su u grupe po 2, što je pogodno za parove. Ali u poslednjem, 70. i 71. redu, nasloni sedišta su blokirani.

Boeingi ove serije opremljeni su uređajima za Wi-Fi i utičnicama za punjenje.

Prosječna starost aviona Ruske aviokompanije kreće se od 2,2 godine (AK Pobeda) do 25,1 (Nordavia). Što se tiče starosti većine aviona Aeroflotove podružnice Rossiya Airlines, ona je 13 godina, što je prilično pouzdano i privlači putnike na letove ovog prevoznika.

Video

Mnogi Rusi danas više vole da putuju avionom. Naravno, karte za ovu vrstu prevoza su skuplje nego, na primer, za iste vozove, ali i avionom možete mnogo brže da stignete do odredišta. Međutim, naravno, ljudi koji lete ne razmišljaju najmanje o svojoj sigurnosti. Lista ruskih avio-kompanija danas je prilično široka, a većina ih se, na sreću, smatra pouzdanim u tom pogledu.

Malo istorije

Mnogi se sjećaju da je tokom sovjetske ere samo jedna kompanija prevozila putnike avionom - Aeroflot. Osnovan je 1921. godine. Prvobitno je dobio ime “Deruluft”. Godine 1923. društvo je preimenovano u Dobrolet. Naziv "Aeroflot" dodijeljen je civilnoj vazdušnoj floti RSFSR-a 1932. godine.

Nove kompanije

Nažalost, 90-ih godina prošlog vijeka jedina ruska avio-kompanija je prestala da postoji, raspala se na nekoliko malih. Danas avioni korporacije Aeroflot ponovo lete vazdušnim prostorom Rusije i drugih zemalja sveta. Međutim, ovo je do sada daleko od jedinog prevoznika u našoj zemlji. uključuje i gigante koji mogu konkurirati Aeroflotu i male čarter kompanije.

Kriterijumi za odabir sigurnosti prevoznika

Nesreće se ne dešavaju često, ali se obično završavaju velika tragedija sa mnogo žrtava. Stoga biste, naravno, trebali pristupiti izboru aviokompanije sa svom odgovornošću. Prije kupovine karte za bilo koji let, trebate se uvjeriti da je prijevoznik u mogućnosti osigurati sigurnost leta. Ovo se može uraditi vrlo jednostavno.

Od 1999. godine, po nalogu Ruske Federalne službe avijacije, naša zemlja ima program za praćenje sigurnosti civilnog saobraćaja. U okviru tog okvira, svako plovilo koje leti u ruskom vazdušnom prostoru, bilo strano ili domaće, može se provjeriti u skladu sa sigurnosnim standardima na bilo kojem aerodromu u zemlji. Na osnovu izvršenih inspekcija sastavlja se sigurnosna ocjena prijevoznika. Nakon što ga pročitate, možete odlučiti, između ostalog, da li se isplati koristiti usluge određene kompanije.

Najveći ruski prevoznici

Koje gigante uključuje lista ruskih aviokompanija? Ocjena sigurnih prijevoznika bit će predstavljena čitatelju u nastavku. Lista najvećih domaćih avioprevoznika po broju prevezenih putnika i veličini je sljedeća:

Aeroflot. Ovaj prevoznik, iako više nije jedini, trenutno je na vrhu liste ruskih avioprevoznika sa najvećom flotom. Last on ovog trenutka sastoji se od 106 savremenih mašina. ova kompanija je u državnom vlasništvu.

S7-Airlines (“Sibir”). Ova kompanija je trenutno lider u domaćem ruskom transportu. Ovaj prevoznik u svojoj floti ima 42 aviona. Kompanija obavlja letove na 80 ruta, od kojih je samo 26 stranih.

"Rusija". Ovo preduzeće je takođe u državnom vlasništvu. Većina njegovih letova obavlja se prema zemljama bivšeg ZND-a i prema Daleki istok. Međutim, avioni Rusije lete i u evropske zemlje. Flota ovog prevoznika obuhvata 30 aviona.

Utair. Ova kompanija takođe poseduje 30 mašina. Njegovom glavnom odlikom smatra se prisustvo helikopterske flote. Ovaj prevoznik zauzima i 4. i 5. mjesto na rang listi.

Ovu listu može dopuniti i prevoznik OrenAir (Orenburg i Orsk). Ova kompanija se bavi uglavnom čarter letovima. Njegova flota uključuje 29 aviona.

Ocjena najsigurnijih aviokompanija u Rusiji

U nastavku, u opadajućem redoslijedu, predstavljamo vam listu ruskih aviokompanija koje se smatraju (prema ocjeni Federalne agencije za zračni transport iz 2015.) najsigurnijim:

« Ural Airlines" Iako ova kompanija nije uvrštena na listu 7 najvećih, danas je na vrhu ljestvice najsigurnijih. Za sve vreme postojanja ovog nosača dogodila su se samo 3 incidenta sa avionima. Štaviše, svi su prošli bez žrtava.

S7 Airlines. Od svog otvaranja, ovaj prevoznik je imao 3 velike nesreće. 2001. godine Ukrajinci su iznad Crnog mora oborili avion kompanije Sibir Tu-154. U ovom slučaju je umrlo 178 osoba. Još jedna nesreća dogodila se sa Tu-154 marke S7 Airlines (51 osoba). U narednoj nesreći poginulo je 125 putnika (A310). Do danas, ovaj nosač se smatra jednim od najpouzdanijih u pogledu sigurnosti u Evropi.

Aeroflot. Ova kompanija ima četiri katastrofe u svom imenu. Najpoznatiji se dogodio 1994. godine. Pilot je za komande stavio svog 15-godišnjeg sina. Tinejdžer je nesvjesno pritisnuo jednu od poluga, zbog čega je autopilot isključen. Nije bilo moguće nivelisati avion i on je zaronio. U ovoj nesreći poginulo je 75 osoba.

Lista ruskih avioprevoznika u smislu sigurnosti može se, naravno, nastaviti. U principu, praćenje poštovanja propisa pravna lica angažovan u vazdušnim prevozom, danas se provodi prilično ozbiljno. Međutim, gore navedene kompanije trenutno se smatraju najboljima u pogledu sigurnosti.

Ocena kompanija sa najstarijim avionima

Prosječna starost flote aviona u Ruskoj Federaciji u 2016. godini je 12 godina. Lista ruskih aviokompanija sa najstarijim avionima izgleda ovako:

"Kagalymavia" - 17,1 godina.

“Sjeverni vjetar” - 14 godina.

"Nord-Avia" - 14.

"Yamal" - 13,7 godina.

Ural Airlines - 12,3 godine.

"UTair" - 11.7.

Orenburg Airlines - 10.8.

"Sibir" - 9.6.

Red Wings - 6.6.

Aeroflot - 4.4.

Da li je nekim kompanijama zabranjeno letenje u Evropu?

Neki putnici bi verovatno želeli da znaju da li postoje ruski avioprevoznici kojima nije dozvoljeno da lete u zemlje EU. Uostalom, ove države imaju određene sigurnosne standarde i specifične zahtjeve za tehničko stanje aviona. Istovremeno, redovno se sastavljaju “crne liste” kompanija kojima je zabranjeno letenje u evropskom vazdušnom prostoru.

Početkom novog milenijuma neki ruski prevoznici su zapravo morali da napuste letove za Evropu. Na listi zabranjenih ruskih avio-kompanija nalazi se gigant kao što je Ural Airlines (djelimično). Zabranjeni su i letovi starih aviona Kuban Airlines, Airlines 400 i nekih drugih. Međutim, to nisu bile sankcije Evropske unije. Zabrana je došla iz Rostransnadzora i Rosaviatsia. Trenutno brodovi svih ruskih kompanija mogu ploviti u Evropu.

Većina aviona koji lete u Rusiji nisu stariji od svojih kolega koji se koriste u inostranstvu. Međutim, 17,7% avionske flote čine stari avioni, od kojih su mnogi došli do kraja radnog veka i imaju problema sa delovima. Još jedan nedostatak domaćeg tržišta su problemi sa servisom i nadzorom, zbog čega je skoro cijela ruska flota registrovana u trećim zemljama

Foto: Transport-Photo Images

Postalo je najveća katastrofa u istoriji ruska avijacija. Dan nakon tragedije aviona Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321, u kojoj su poginule 224 osobe, ruski istražitelji pokrenuli su dva krivična postupka po člancima „pružanje usluga koje ne ispunjavaju sigurnosne zahtjeve“ i „kršenje pravila o sigurnosti letenja ili priprema za njih .” . Pretresi su obavljeni u kancelariji prevoznika, Domodedovu i aerodromu Samara, gde je avion punio gorivo. Poslanici Državne dume odmah su se izjasnili za zabranu rada aviona starijih od 15 godina (Airbus Kogalymavia je imao 18 godina) i oduzimanje licenci kompanijama prevoznicima sa malim brojem aviona. Šef komiteta Državne dume za međunarodne poslove Aleksej Puškov rekao je da to dovodi do pada aviona. Poslanici su iznijeli slične inicijative nakon pada 23-godišnjeg Boeinga 737 u Kazanju 17. oktobra 2013. godine. Tada, kao i sada, javnost je ignorisala izjave avio-kompanija i stručnjaka iz industrije koji su tvrdili da avion nije mašina i da 20 godina rada nije tako dugo za njega.

Oba aviona - Boeing u Kazanju i Airbus iznad Sinaja - prema posljednjim podacima, bila su operativna. Kazanska katastrofa, kako je istražna komisija odlučila, bila je egipatska - tri sedmice kasnije prepoznata je kao teroristički napad. Sumnje o lošem stanju aviona koji lete u Rusiji, međutim, nisu nestale. RBC je analizirao flotu ruskih kompanija koje obavljaju redovne i čarter putničke letove i otkrio da li su sumnje u njenu pohabanost opravdane.

Šta smo mislili

Osnova je bila lista važećih potvrda o plovidbenosti Federalne agencije za vazdušni saobraćaj od 22. oktobra 2015. godine (odnosno avioni kojima je dozvoljeno letenje u Rusiji), podaci sa zvaničnih sajtova prevoznika i internet resursa airfleets.com, russianplanes .net i flyradar24.com. Isključili smo iz puna lista mala avijacija(privatni avioni), lokalne avio kompanije (praktični domet manji od 1000 km, uglavnom An-2), helikopteri, poslovni avioni, kao i svi avioni koji se ne koriste za prevoz putnika – na primer, teretni i poljoprivredni. U uzorak također nisu obuhvaćeni avioni koji se ne koriste za prijevoz putnika u komercijalne svrhe: na primjer, flota Ratnog vazduhoplovstva, Ministarstva za vanredne situacije i specijalni odred za prevoz najviših zvaničnika (SLO Rossiya), kao i avioni pripada fabrikama za proizvodnju aviona. Liste koje smo dobili sa detaljnim podacima o svakom avionu poslani smo svim operativnim avio-kompanijama sa zahtjevom da potvrde tačnost podataka koje smo prikupili. Svi odgovori su uzeti u obzir u rezultatima analize.

Naša statistika uključuje i avione druge najveće ruske aviokompanije, Transaero. je prihvaćen 1. oktobra, a 26. oktobra kompanija je izgubila sertifikat avio operatera i prestala sa radom. Flota Transaera je u procesu vraćanja zakupodavcima: nekoliko desetina automobila može primiti Aeroflot, koji je dobio dio ruta aviokompanije, ostatak će prodati na tržištu ili otpisati. Uzimajući u obzir cjelokupnu flotu Transaero u uzorku (prema otvorenim podacima od listopada, riječ je o 122 aviona), vodili smo se činjenicom da bi najveći dio mogao otići drugim ruskim operaterima, a sastav flote odražava ekonomski model najvećeg privatnog ruskog prevoznika.

Šta će biti sa ogromnom flotom Transaera, drugog prevoznika posle Aeroflota po broju aviona (jedan od njih je na fotografiji), još uvek nije jasno (Foto: TASS)

Koje modele birate?

Najpopularnija porodica u Rusiji je Airbus 320 srednje dužine (A320, A319 i A321): 249 takvih aviona je dozvoljeno da leti u zemlji. Na drugom mjestu sa 203 letjelice nalazi se porodica Boeinga 737 srednje dužine, čije je letove nedavno zatražio da se obustave Međudržavni avijacijski komitet (IAC).

Prema našim podacima, u Rusiji postoji samo 130 dugolinijskih aviona, od čega 76,6% čine modeli Boeing 747, 767 i 777.

U ruskom zakonodavstvu ne postoji definicija aviona srednjeg rela. U svijetu je uobičajeno da se u ovu kategoriju svrstavaju vozila sa dometom od preko 2,5 hiljada km. Vozilima velikog dometa u Rusiji se smatraju vozila sa dometom većim od 8 hiljada km.

Airbus je ne tako davno postao lider među avionima koji lete na rutama srednjih razdaljina u Rusiji. Velike četvorke kompanije - Aeroflot, S7, UTair, Transaero - podijelile su svoje preferencije na dva 2013. godine, objašnjava Andrej Kramarenko, istraživač na Institutu za ekonomiju saobraćaja i transportnu politiku Visoke škole ekonomije. Prva dva su odabrala Airbus, druga - Boeing. Sada je Transaero prestao da leti, a UTair je značajno smanjio svoju flotu.

Dva konkurentska proizvođača aviona nude većina parkova aviona u svetu. Prema podacima međunarodne organizacije Centar za avijaciju (CAPA, Australija) za april 2013. godine, od svih letjelica koje se koriste u svijetu, 39,7% su avioni Boeing, a 28,7% Airbus. Rusija nije izuzetak. Avioni dve kompanije zauzimaju 61,7% Ruski park,14,3% - ostali strani avioni (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Domaći avioni čine samo 24% ukupne flote ruskih prevoznika. Štaviše, za moderne modele - An-148, Tu-204, Tu-214 i Sukhoi Superjet - samo 6,3%. Preostalih 17,7% su stare modifikacije An, Tu i Yak, od kojih je većina letjela u SSSR-u. „Ali po obimu prevoz putnika udeo ovih mašina je manji od 5%“, dodaje profesor Moskovskog državnog tehničkog univerziteta civilno vazduhoplovstvo Alexander Fridland.

Po količini, Suhoj Superjet je vodeći među modernim ruskim modelima: domaće aviokompanije imaju 39 takvih aviona. „Suhoj Superjet ima svoju nišu, ali je veoma uska zbog svoje veličine (kapacitet - do 100 sedišta. - RBC),” kaže Friedland. Prema njegovim rečima, za lokalne i regionalne rute je velika, ali je na glavnim pravcima sa dobrim putničkim saobraćajem inferiornija od ekonomičnih automobila za 150-200 mesta. „Njegova niša je magistralna, ali slaba u pravcima toka“, smatra sagovornik.

An-24 se nije proizvodio od 1979. godine, ali u floti ruskih kompanija još uvijek ima 67 takvih aviona. (Foto: Transport-Photo Images)

Od sovjetskih aviona, An-24 je najveći u floti aviokompanije - 67 aviona. Turboelisni putnički avion za kratke i srednje relacije razvio je Konstruktorski biro Antonov (KB) kasnih 1950-ih. Maksimalni kapacitet je do 52 putnika. Njime upravljaju uglavnom ruske regionalne kompanije (RBC smatra da takve kompanije ne obavljaju duge letove, letove kroz vazdušno čvorište glavnog grada i one koje nemaju sjedište u Moskvi i Sankt Peterburgu). „An-24 je jedini avion na svetu ove klase koji sleće na zemlju, na zbijeni sneg ili na led“, priseća se zaslužni pilot SSSR-a, predsednik Fonda za razvoj infrastrukture vazdušni transport Oleg Smirnov. — Letio je svuda vazdušni prostor SSSR iu sadašnjim uslovima na Daleki sjever praktično nezamjenjiv."

Sada An-24 nastavljaju da koriste kompanije sa sjedištem na sjeveru: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Za sada ga je nemoguće masovno zamijeniti stranim modelima. Prvo, avioni stranih marki koji bi mogli da slete na aerodrome u ovim regionima primaju manje putnika, objašnjava Kramarenko. Dodatno, tehnička dokumentacija za njih je dostupna na adresi engleski jezik, koji nije u vlasništvu svih pilota i osoblja An-24. Međutim, tokom 2012-2013, Jakutija je iznajmila pet aviona Bombardier Dash 8 kapaciteta 70 do 80 sjedišta. Pored Bombardier-a, Aeroflotova podružnica, dalekoistočna aviokompanija Aurora, leti kanadskim De Havilland Canada 6 Twin Otter. Najvjerovatnije će u narednim godinama svi An-24 biti zamijenjeni stranim avionima, "jer će iscrpiti svoj vijek trajanja i biće izuzetno teško i skupo održavati njihovu plovidbenost", predviđa Dmitrij Mirgorodski, partner konsultantske kompanije. Concuros, bivši potpredsjednik Civilnog aviona Suhoj. Ne postoji zamjena za njih domaćim analozima.

Drugi najpopularniji među sovjetskim avionima je Jak-42: u floti ruskih aviokompanija ima 33 takva aviona. Međutim, nekoliko ih je u skladištu: neki čekaju zamjenu dijelova, neki više neće letjeti u zrak. Automobili su dio flote Gazpromavia, Grozny Avia, Izhavia i Saratov Airlines. Ova druga kompanija počela je letjeti brazilskim Embraerom 190-ima prije dvije godine.

Koliko su stari avioni u Rusiji?

Kako je studija pokazala, u Rusiji je u prosjeku starost stranih modela manja od njihovog vijeka trajanja, dok su naši avioni često stariji. Prema Andreju Šaripovu, šefu odeljenja za sertifikaciju plovila civilnog vazduhoplovstva Državnog istraživačkog instituta za civilno vazduhoplovstvo, za strane avione to je oko 40-60 hiljada sati, odnosno 30 godina. Za Sovjete je to bilo manje - oko 20 godina. Proizvođač može produžiti vijek trajanja pojedinačno za svaku posudu.

Na primjer, prosječna starost generacije Boeing 737 Classic (modifikacije 300, 400, 500) u Rusiji je 20,2 godine. Generacije Boeing 737 Next Generation (modifikacije 600, 700, 800, 900) - 9,1 godina. Airbus modifikacije 320 - 7,5 godina, A319 - 11,9 godina (vidi infografiku). Ove brojke se ne razlikuju značajno od svjetskog prosjeka. Holandska aviokompanija KLM, prema planespotters.net, Boeing New Generation leti u prosjeku u dobi od 9,3 godine. Američka niskotarifna aviokompanija Southwest Airlines, prema USA Today i portalu airfleets.net, ima 9,7 godina. Avioni Boeing 737 Classic (modifikacije 300, 400 i 500) ove aviokompanije u prosjeku su stariji od 22 godine.

Što se tiče Airbusa, flota A320 njemačkog Germanwingsa je stara 23 godine. Američka Delta, koja leti sa Aeroflotom u savezu Skyteam, ima životni vek od 20,7 godina. Deltini avioni A319 stari su 13,8 godina.

Najstariji model aviona koji leti u Rusiji je An-24. U prosjeku su stari 42,1 godina. Prosečna starost drugog sovjetskog aviona koji je još uvek u upotrebi, Jak-42, je 24,7 godina.

Sovjetski avioni i moderni ruski (sa izuzetkom Suhoj Superjet), za razliku od stranih, imaju problema sa delovima. Masovna proizvodnja takvih mašina je zaustavljena, pa komponente morate naručiti pojedinačno, što košta nekoliko puta više, kaže Sergej Koval, zamjenik šefa odjela za praćenje i autentifikaciju Instituta za istraživanje civilnog zrakoplovstva. Kao rezultat toga, dijelovi s krivotvorenim dokumentima ponekad se ugrađuju na sovjetske automobile. Prema Kovalovim procjenama, tržište sada sadrži do 8% ilegalnih dijelova, a od 2001. do 2015. godine dogodilo se 50 ozbiljnih incidenata zbog problema s dijelovima (uzimaju se u obzir incidenti sa avionima i helikopterima).

Šta se desilo sa sovjetskim dizajnerskim biroima

Saratovska tvornica avijacije, koja je proizvodila avione Jak, bankrotirala je i potpuno je likvidirana. Konstruktorski biroi koji su razvili sovjetske avione — Dizajnerski biro Tupoljev i Dizajnerski biro Jakovljev (sada dio United Aircraft Corporation) — nastavljaju da postoje uglavnom podržavajući preostale avione u službi, kaže Koval. Konstruktorski biro Antonov (sada državno preduzeće Antonov) nalazi se u Ukrajini.

Starost aviona, prema mišljenju stručnjaka, ne utiče na njegovo tehničko stanje i plovidbenost. "Kao komandant broda, ne pitam: da li ćete mi dati stari avion ili ću leteti novim? Ovo me uopšte ne zanima", objašnjava Smirnov. Najvažnije je da li je avion tokom svog životnog vijeka na vrijeme prošao održavanje i popravke. Osim toga, svaki dio aviona ima svoje resurse. Do tada, kaže Smirnov, „kako letelica napuni 17 godina, ovi delovi se mogu menjati nekoliko puta“.

Studija je pokazala da 58,7% aviona u ruskoj floti ima samo jednog ili dva operatera. I više od deset avio-prijevoznika koji su zamijenili jedni druge - samo 3% brodova je u prtljagu. Štaviše, u mnogim slučajevima, dvije iste kompanije koristile su avione naizmjenično. To je, na primjer, bio slučaj sa Yak-42 aviokompanije Izhavia: prema podacima airfleets.net-a, ako uzmemo u obzir naizmjenične prijevoznike, promijenio je 20 operatera za 28 i po godina. Prema rečima Smirnova, profesionalci su nepoverljivi prema letelici koja je ranije letela "u zemljama sa visokom vlažnošću, na primer u Africi". Međutim, zakupodavac i vlasnik su dužni takav automobil dovesti u red. S tim u vezi, za tehničko stanje aviona je važan zakupodavac, a ne prethodni operater, smatra stručnjak.

Avioprevoznici po pravilu napuštaju avion iz ekonomskih razloga, a ne zbog isteka njegovog životnog veka, pokazalo je istraživanje lizing kompanije Avalon (kancelarije u SAD, Irskoj, Dubaiju, Singapuru i Kini). U Rusiji strani i novi domaći modeli aviona prestaju da se koriste u dobi od 20-23 godine, kaže Kramarenko istraživač HSE. Globalne brojke, prema istraživanju Avalona, slične su.

dobne preferencije aviokompanije

Ruske aviokompanije sa najstarijom flotom koriste sovjetske avione. Među prevoznicima sa deset ili više aviona, najstariju flotu - 41,2 godine - ima kompanija Turukhan, deo grupe UTair. Uglavnom obavlja prilagođene letove, uključujući i rudarske kompanije. Ali Turukhan također ima redovni prevoz, pa su njegovi avioni uključeni u našu studiju.

Ukupno, u Rusiji postoji 16 kompanija koje koriste avione starije od 25 godina za redovan i čarter prevoz (vidi tabelu).

Najmlađi park je kod Pobede, podružnice Aeroflota koja je nedavno počela sa radom. Njegove strane su stare samo godinu dana. Prosječna starost flote Aeroflota, prema proračunima RBC-a, je 4,6 godina. Avioni Transaera, koji su prestali da lete, bili su u proseku stari 18,6 godina (flota S7 je imala 9,2 godine, a UTair 14 godina). U periodu 2005-2008, mnoge ruske avio-kompanije, uključujući avioprevoznike Big Four, kada su cijene goriva porasle, masovno su obnovile svoju flotu, preferirajući avione sa manjom potrošnjom goriva. To posebno objašnjava prilično mladu flotu stranih aviona u Rusiji, napominje Fridland.

1. aprila 2001. godine stupili su na snagu propisi Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva (ICAO) kojima se uspostavlja smanjen nivo buke motora za avione koji lete u Evropi. Gotovo svi sovjetski i ruski avioni tog vremena: Tu-134, Tu-154B, Tu-154M, Il-62, Il-86. Stoga su avio-kompanije koje su aktivno letjele u Evropu i tranzitirale preko evropskih zemalja bile prinuđene da svoje stare bučne mašine zamene novim uvezenim.

Niskotarifni avioprevoznik Pobeda je najmlađi ruski avioprevoznik sa najmlađom flotom. Njihov Boeing je u prosjeku star samo godinu dana (Foto: TASS)

Takođe postoji značajna razlika između prosečne starosti aviona različitih kompanija u inostranstvu. Prema Bloombergovom rejtingu sastavljenom u januaru 2013., američka Delta ima prosječnu starost od 15,8 godina, Southwest Airlines - 14,7, Aeromexico - 15,2, Lufthansa - 12,4, Air France- 11.5, Ryanair - pet godina.

Svaka kompanija sama bira šta je za nju isplativije: novi ili stariji avion, naglašava Mirgorodski. Na primjer, kupovina novog Boeinga 737-800 koštat će otprilike 48-55 miliona dolara. Isti desetogodišnji model već će koštati 16-18 miliona dolara, kaže Aleksandar Kočetkov, direktor lizing kompanije Gold"nsky Leasing. Ali stari avioni takođe zahtevaju troškove održavanja. Ne mogu sve kompanije da priušte da plate takve sume odjednom - moraju da iznajmljuju mašine. U Rusiji, prema procenama kompanije Ilyushin Finance Co., najmanje 80% letelica u upotrebi je iznajmljen.

Upravo to radi najveći tržišni igrač, Aeroflot, koji namjerava da do 2025. godine uđe među 20 najboljih svjetskih avioprijevoznika po prihodima i prometu putnika. Radi tog cilja, aviokompanija već nekoliko godina ne samo povećava već i osvježava svoju flotu, rekao je generalni direktor Vitalij Saveljev više puta u svojim intervjuima. „Teško je takmičiti se na globalnom tržištu sa starim avionom“, objašnjava Mirgorodski strategiju. Aeroflot takođe daje starije modele svojim podružnicama - Aurora Airlines, Orenburg Airlines, Donavia i Rossiya.

Ali mnoge kompanije nemaju dovoljno novca ni da iznajme nove avione. Transaero je, na primjer, sanjao da izbaci državnog konkurenta zbog skupog finansiranja duga, kako je i sam priznao u svom finansijski izvještaji, gradio svoj vozni park jeftinim stranim i novim vozilima, pišu Vedomosti. Nakon devalvacije rublje krajem prošle godine, lizing za ruske kompanije je znatno poskupio, čak i za stare avione (plaćanja lizinga se vrše u stranoj valuti. - RBC), dodaje Mirgorodski. Prema procjenama Kočetkova, iznajmljivanje novog Boeinga 737-800 košta u prosjeku 4,2 miliona dolara godišnje, a oko 2 miliona dolara za desetogodišnji.

Iz mjeseca u mjesec turistički portal SVIJET-S objavljuje vam podatke o prosječnoj starosti flote aviona Ruske aviokompanije, kao i statistički podaci o povećanju/odlasku iz flote aviona, razlozi. Šta se promijenilo u ruskoj avijaciji u aprilu 2016. u odnosu na mart 2016?

Za početak, razmatramo da istaknemo neke momente koji su se desili u globalnoj avijaciji u martu i koji su direktno uticali na nas. Najtragičniji incident dogodio se 19. marta 2016. Prilikom približavanja aerodromu Rostov na Donu, Boeing 737-800 bliskoistočnog prevoznika (niskotarifne aviokompanije) Dubai Fly, koji je leteo na liniji Dubai-Rostov-on -Don let, srušio se. U avionu su bile 62 osobe (uključujući letačku posadu) - niko nije preživio. Svi avioni avioprevozioca imaju maksimalni vijek trajanja od 5 godina, nema sumnje u pravovremeno održavanje. Najvjerovatnije umor pilota i loši vremenski uslovi mogu dovesti do grešaka u kontroli, jer su niskotarifne avio kompanije poput taksija na nebu.

Dana 20. marta 2016. godine, avion Boeing 737-800 ruskog avio-prevoznika UTair (let Moskva-Surgut) je obavio prinudno sletanje na moskovskom aerodromu zbog problema sa motorom. Avion je dva sata kružio nebom iznad aerodroma dok nije ostao bez goriva. U avionu (112 putnika) nije bilo povrijeđenih.

Dana 28. marta 2016. godine, avion Foker-100 kompanije Back Air (let Kyzylorda - Astana) prinudno je sleteo na aerodrom Astana. Došlo je do problema sa otpuštanjem prednjeg stajnog trapa. Piloti su spustili avion na stomak. Na sreću, u avionu nije bilo povređenih (116 putnika). Razlog je jasan, proizvodnja Fokkera 100 je odavno obustavljena. Koriste ih u avijaciji zemlje trećeg svijeta. Vek trajanja aviona prelazi 20 godina. Međutim, aviokompanija koristi 7 aviona ovog tipa. Ako analiziramo statistiku incidenata sa ovim modelom, ovo nije izolovan slučaj kada mehanizam za otpuštanje stajnog trapa nije radio.

Sada idemo na dobre vijesti. Azerbejdžan Airlines AZAL je u martu pokrenuo novu niskotarifnu avio-kompaniju AzalJet, a cijene karata počet će od 49 eura uključujući sve takse i naknade.

Sada predlažemo da proučimo tabelu statistike o promjenama prosječne starosti flote i kretanja aviona u ruskim aviokompanijama.

TABELA: IN Starost aviona u floti ruskih avioprevoznika od 12. aprila 2016

№

Naziv operatera

Prosječna starost godina aviona (mart 2016.)

Broj u parku (mart 2016.)

Prosječna starost godina aviona (april 2016.)

Broj u parku (april 2016.)

Statistika promjena u floti

15,5

15,6

S7 povećao svoju flotu za 6 jedinica (Boeing 737-800 kupovina šest aviona od UTair-a sa rokovima ne dužim od 2,6 godina), što je dovelo do smanjenja prosječne starosti flote. Zašto je UTair prodao svoje najnovije avione pitanje je pada potražnje za određenim destinacijama.

Yamal povećao flotu za jedan avion Sukhoi Superjet 100-95LR, kupljen na lizing od UTair airlines ekspresno sa periodom od 1,8 godina.

Na osnovu navedenog, tokom proteklog mjeseca u ruskoj avijaciji su se dogodile važne promjene. Sada, umjesto tri ruske aviokompanije, postoji jedna. Uprava planira da zauzme drugo mjesto u aviosaobraćaju. UTair prodaje svoje avione, nesposoban da snosi troškove plaćanja lizinga zbog pada potražnje za određenim destinacijama.