Čovjek je od davnina težio nebu, ali razvoj tehničke misli nije dozvolio da se ostvari njegov cijenjeni san. Ali pokušaji osvajanja vazdušnog prostora bili su više puta. Prvi avion braće Rajt poleteo je sa zemlje i popeo se 3 m, što je bio iskorak i početak ere avijacije. U avijaciji postoji koncept dinamičkog plafona, odnosno maksimalne visine leta aviona. Danas ćemo pogledati na kojoj visini lete vojni avioni, kao i putnički avioni.
Za ove tipove aviona visina leta je glavna karakteristika, jer je ovo borbeno vozilo dizajnirano za uništavanje vazdušnih ciljeva i sticanje nadmoći u vazduhu.
Pod ovim imenom, američki dizajnerski biro "Lockheed Martin" stvorio je cijelu porodicu višenamjenskih borbenih vozila. Danas su u upotrebi borbeni lovac na nosaču, borbeni avion na kopnu i avion sa kratkim poletanjem i vertikalnim sletanjem.
Praktična visina plafona ovih lovaca je 18.200 m. Višenamjenski lovci pete generacije F-35 već su ušli u službu jedinica Oružanih snaga SAD, Velike Britanije, Izraela i Australije. Planirano je da se vojska Japana i Italije isporuči avionima sposobnim za nošenje nuklearnih bojevih glava.
“Ptica grabljivica”, tako je preveden naziv ovog višenamjenskog lovca američkog ratnog zrakoplovstva, puštena je u upotrebu 2005. godine. F-22 je postao prvi avion pete generacije u vojsci Sjedinjenih Država.
Do danas je proizvedeno 197 vozila, a ukupni troškovi projekta su skoro 67 milijardi američkih dolara. Borac, čiji je plafon 20.000 m, prvi put je korišten u borbenim operacijama protiv islamista u Siriji. Mnogi stručnjaci kritiziraju model zbog njegove visoke cijene, niske manevarske sposobnosti i drugih tehničkih nedostataka.
Višenamjenski lovac pete generacije, koji su kreirali kineski dizajneri, prvi put je poletio u zrak u oktobru 2012. godine, a sada se testiranja privode kraju.
U jednom od probnih letova, borbeno vozilo je dostiglo visinu od 18.000 metara, ali kreatori kažu da to nije granica, a nakon neke modifikacije J-31 će moći da savlada oznaku od 20 hiljada metara. Novi kineski lovac zvao se "Krechet", ali se još uvijek koristi na izložbama broj repa prvi probni uzorak "31001".
Obećavajući ruski projekat je još u fazi razvoja, ali su probni letovi SU-57 već u završnoj fazi, a uskoro će borbeni lovac pete generacije biti na borbenom dežurstvu u Vazdušno-kosmičkim snagama Rusije.
Lovac sa fabričkom oznakom T-50 izveo je svoj prvi let 2010. godine, a 3 godine kasnije počelo je serijsko sklapanje prototipova. Dinamički plafon postignut je zahvaljujući tehnološki naprednoj visinskoj opremi aviona i posebnom aerodinamičkom dizajnu, zahvaljujući kojem se Su-27 može podići na visinu od 20.000 m.
Danas je avion presretač, kreiran u konstruktorskom birou Mikoyan, najbrži i najveći avion među mašinama ovog tipa.
Praktičan plafon borbenog vozila u službi Vazdušno-kosmičkih snaga Rusije je 20.600 m. Imajte na umu da je Mig-31 jedini avion na svetu sposoban da presreće nisko leteće krstareće rakete. Trenutno se radi na nadogradnji presretača u visokokvalitetni višenamenski lovac pete generacije.
Izviđački avion
Kako bi se izbjeglo otkrivanje pomoću zemaljskih uređaja za praćenje, ovi tipovi aviona su dizajnirani za izviđanje na najvećim mogućim visinama.
Taktički bombarder B-57 je također obavljao izviđačke funkcije i ušao je u službu američkog ratnog zrakoplovstva 1954. Danas je projekat zatvoren, ali NASA koristi dva aviona u eksperimentalne svrhe.
Svojevremeno je bio naširoko korišten u područjima gdje je američka vojska vodila vojne operacije, a bio je u službi i s vojskama Tajvana i Pakistana. Plafon je 13.745 m, iako je modifikovani RB-57F mogao da vrši izviđanje na visini od 22.860 m.
Izviđački avion na velikim visinama usvojen je od strane američkog ratnog vazduhoplovstva 1957. godine i danas se koristi. Danas je u upotrebi 35 borbenih vozila koja se aktivno koriste za svoju namjenu.
Naravno, tokom tako dugog perioda rada, U-2 je prošao kroz više od jedne modernizacije. Dinamički plafon modernih modela je 26.800 m. Iako je visina plafona klasifikovana u taktičko-tehničkim karakteristikama najnovijeg modela U-2S.
M-55 "Geofizika"
Godine 1988. u oružane snage Sovjetskog Saveza ušao je visinski podzvučni izviđački avion M-55, koji je prema klasifikaciji NATO-a dobio nadimak "Mistic-B".
SSSR je počeo razmišljati o stvaranju takvih tipova aviona nakon što je američki izviđački avion U-2 oboren iznad njegove teritorije 1960. godine. Krajem 60-ih, projektni biro V. Myasishcheva započeo je rad na stvaranju sovjetskog obavještajnog aviona. M-55 je avion dvokrilne konstrukcije sa konzolnim krilom, a visina plafona mu je 21.550 m. Danas je u Vazdušno-kosmičkim snagama Rusije ostao samo jedan avion M-55.
Visina leta nije toliko važna za civilne avione, ali još uvijek postoje slučajevi kada je penjanje jednostavno potrebno, na primjer, kako bi se izbjegla oluja s grmljavinom.
Sovjetski avion, modernizovan već tokom tog perioda nova Rusija, na vazdušnim linijama je u funkciji od 1972. godine. Model se pokazao kao odličan i u dugolinijskoj avijaciji i na kratkim letovima.
Maksimalna visina na kojoj ruski avion Tu-154 može da leti je 11.100 metara. Zanimljivo je da su neki avioni ovog tipa dobili svoja imena. A nakon što se avion otpiše, ime ide na novu ploču.
Jedan od najboljih aviona na svetu, danas je postao najpopularniji u istoriji industrije putničkih aviona.
Putnici primjećuju ne samo udobnost, već i sigurnost leta. U sklopu našeg pregleda napominjemo da je maksimalna visina na koju se jedna od modifikacija, a to je Boeing 737-500, može popeti je 11.300 m. Ova činjenica svrstava ovaj avion u Top 10 najviših visina. putnički avion mir.
Ali postoji vrlo zanimljiva web stranica o najopasnijim avionima na svijetu.
A380
Mlazni širokotrupni avion kompanije Airbus S.A.S. najveći avion ovog tipa. U avio industriju je ušao 2007. godine i etablirao se kao siguran i udoban tip avio transporta.
A380 može postići velike brzine na različitim visinama, a njegov servisni plafon iznosi 13.115 m, što je rekord među putničkim avionima. Pouzdanost aviona dovela je do proizvodnje modela po posebnim narudžbama.
Ruski širokotrupni avion počeo je sa radom 1993. godine, a danas je jedan od najpopularnijih dugolinijskih aviona sa dometom od 13.000 km.
Pored rekorda udaljenosti, ruski Il-96 može letjeti na visini od 12.000 m, što ga čini apsolutnim rekorderom među ruskim putničkim avionima ovog tipa.
Istorijski rekorderi visine
Svojevremeno su ovi avioni iznenadili svijet svojim taktičkim, tehničkim i letačkim karakteristikama i ušli u historiju kao najviši na svijetu.
SR-71
Ovaj avion, koji je bio u upotrebi od sredine 60-ih do 1998. godine, mnogi stručnjaci i ljubitelji avijacije nazivaju najljepšim avionom svih vremena. Tokom čitave operacije, američko ratno vazduhoplovstvo nije izgubilo nijedan avion, iako se SR-71 srušio 12 puta zbog greške pilota ili tehničkih problema.
Ali nije ga samo njegova ljepota razlikovala od drugih letećih mašina. Ovaj strateški izviđački avion takođe ima veliku brzinu. Lockheed SR-71 je u jednom trenutku uspio da se uzdigne u nebo na visinu od 26.000 metara. Skupi projekat je zatvoren, iako su mnogi primijetili njegovo obećanje.
Operativni izviđački avion MiG-25RB bio je modifikovani model sovjetskog lovca presretača. Kao i prototip, izviđački avion je mogao da postigne velike brzine i da se podigne na velike visine.
Dinamički plafon modela 25 RB iznosio je 23.000 m. Danas je povučen iz upotrebe u ruskoj vojsci, pa je zamijenjen efikasnijim borbenim vozilima. No, neke kopije legendarnog MiG-25 nastavljaju obavljati borbene misije u alžirskim i sirijskim zračnim snagama.
Raketa nije ušla u masovnu proizvodnju, a konstruisano je samo nekoliko prototipova. X-15 je postao istorijski avion koji je mogao da se podigne na visinu od 107.960 m. Ovaj rekordni let dogodio se 1963. godine, a pilot Džozef Voker, koji je podigao svoj automobil na takvu visinu, dostigao je brzinu od 6 hiljada km /h. Bio je to najviši let u čitavoj istoriji vazduhoplovstva, a što je najvažnije, iznenadio je javnost, stručnjake i kompletnu redakciju sajta. Godine 1970, iz više razloga, projekat je zatvoren, ali NASA koristi nekoliko prototipova za izvođenje eksperimenata i obuku astronauta.
Rekordi visine postavljeni od strane različitih tipova aviona
Na kraju našeg pregleda, za ukupnu sliku zamislimo Zanimljivosti visinske rekorde postavljene raznim avionima u različitim periodima istorije svetskog vazduhoplovstva.
Avion braće Rajt
Godine 1903. letjelica braće podigla se na visinu od 3 metra, što je bila najveća u to vrijeme apsolutni rekord među svim prethodnim čovekovim pokušajima da se uzdigne na nebo.
Dva rekorda
Godine 1959. pilot B. Jordan postavio je dva rekorda za avione sa turbomlaznim motorom na Lockheed F-104 Starfighteru. Bio je to rekord brzine i visine. On je podigao avion na visinu od 31.534 m.
Osećao se bestežinsko
Sovjetski borbeni pilot Georgij Masolov postavio je 1961. godine apsolutni rekord za borbene avione na laganoj verziji aviona MiG-21F-13, podižući borbeno vozilo na visinu od 35.000 m. Tokom leta, pilot je bio u stanju bestežinsko stanje nekoliko minuta.
Borbeni izlet
Pilot Aleksandar Fedotov je 1977. godine leteo na MiG-u 25 do visine od 37.650 m. Sistemi za samokontrolu su primetili da je pilot doživeo velika preopterećenja.
Propeler avion
Avion Grob Strato 2C na propelerski pogon oborio je rekord za ovaj tip aviona 1995. godine i popeo se na visinu od 18.561 m.
Tokom eksperimentalnih letova koje je sprovela NASA, NASA-in dron Helios popeo se na visinu od 29.524 m, što je postalo apsolutni rekord među avionima koji nisu opremljeni mlazni motori. Ovaj uređaj se kreće samo zahvaljujući solarnoj energiji.
svemirski brod s ljudskom posadom SpaceShipOne
U oktobru 2004. pilot William Binney leteo je privatnom svemirskom letjelicom s posadom na raketni pogon na visinu od 112.000 m.
Vremenom je avijacija napredovala velikim koracima. Dizajnira se sve više novih modela aviona s tako velikim brzinama da mogu nekoliko puta premašiti brzinu zvuka na nezamislivim visinama. Danas ćemo sa vama podijeliti našu ljestvicu Top 10 najviše brzi avioni u svijetu. Reći ćemo vam o nekim karakteristikama ovih aviona, ko je radio na njihovom stvaranju, kada su se desili prvi letovi i još mnogo toga. Ovo će biti zanimljivo, pa hajde da počnemo. Hajde da letimo!
10.Su-27
- Zemlja: SSSR/Rusija
- Programer: Dizajnerski biro Suhoj
- Vrsta: Višenamenski borac
- Godina početka proizvodnje: 1981
- maksimalna brzina: 2876,4 km/h
Prvih deset najbržih aviona na svijetu otvara Su-27, dvomotorni lovac izgrađen u bivšem SSSR-u u pokušaju da nadmaši slične napredne američke avione. Avion je izveo svoj prvi let u maju 1977. godine, a službeno je ušao u službu Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a 1985. godine. Može postići maksimalnu supersoničnu brzinu od 2,35 maha (1550 mph ili 2876,4 km/h).
Su-27 je stekao reputaciju jednog od najsposobnijih lovaca svog vremena. Ovi avioni su i dalje u upotrebi u Rusiji, Ukrajini i Bjelorusiji.
- Zemlja: SAD
- Programer: General Dynamics
- Vrsta: Lovac-bombarder, strateški bombarder
- Godina početka proizvodnje: 1967
- maksimalna brzina: 3060 km/h
Velika avio kompanija General Dynamics završila je razvoj taktičkog udarnog aviona F-111 Aardvark prije otprilike pola stoljeća. Prema proračunima, F-111 Aardvark bi trebao primiti dva člana posade. 1967. godine i avion je prvi ušao u službu američkog ratnog zrakoplovstva. Korišćen je u kampanjama strateškog bombardovanja, u izviđačkim operacijama, a uz njegovu pomoć i u elektronskom ratovanju. Ovaj avion može dostići brzinu od 2,5 maha sa izuzetnom lakoćom. I to premašuje brzinu zvuka za oko 2,5 puta.
- Zemlja: SAD
- Programer: McDonnell Douglas, Boeing Defense, Space & Security
- Vrsta: Presretač lovac
- Godina početka proizvodnje: 1976
- maksimalna brzina: 3065 km/h
Krajem 60-ih, McDonnell Douglas je završio svoj rad na razvoju taktičkog dvomotornog lovca. Njegova neposredna svrha je da preuzme i održi svoju superiornost tokom perioda vazdušne bitke. Jul 1972. Prvi let je bio uspješan. Nekoliko godina kasnije, 1976. godine, američko ratno zrakoplovstvo primilo je F-15 Eagle u službu.
Ovaj avion je jedan od onih koji ne mogu biti uspješni. Njegova brzina je impresivna, prelazi 2,5 maha. Američko ratno vazduhoplovstvo planira da ovaj avion ostane u službi još dugo, najmanje do 2025. godine. Izvozio se u inostranstvo, odnosno Izrael, Japan i Saudijska Arabija, Turska.
- Zemlja: SSSR/Rusija
- Programer: OKB MiG
- Vrsta: Presretač lovac
- Godina početka proizvodnje: 1975-1994
- maksimalna brzina: 3463,92 km/h
Mikoyanov dizajnerski biro završio je proizvodnju velikog dvomotornog supersonic aircraft, a već 1975. godine, u septembru, obavljen je prvi let aviona. Godine 1982. usvojen je od strane Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a.
Brzina MiG-31 može dostići 2,83 maha. Njegova jedinstvena sposobnost je da može razviti nadzvučnu brzinu i letjeti čak nisko iznad zemlje. Godine prolaze, a MiG-31 nastavlja da vjerno služi ruskim Vazdušno-kosmičkim snagama. Ovaj avion je jedan od najboljih predstavnika svoje klase i s pravom se svrstava među najbolji i najbrži avion na svijetu.
- Zemlja: SAD
- Programer: North American Aviation
- Vrsta: Strateški bombarder, istraživački avion
- Godina početka proizvodnje: 1964-1969
- maksimalna brzina: 3794,4 km/h
Krajem 50-ih, North American Aviation razvila je XB-70, koji ima šest motora. Cilj kreatora bio je dizajnirati avion koji bi služio kao prototip za strateški bombarder sa zalihama nuklearnih bombi.
Godine 1965., XB-70 je dostigao svoju najveću brzinu dok je leteo iznad zračne baze Edwards u Kaliforniji. Visina iznad zemlje dostigla je 21.300 metara, a brzina je bila 3,1 maha.
Između 1964. i 1969. napravljena su dva modela XB-70 koji su korišteni za probne letove. Godine 1966., jedan od modela se srušio tokom sudara u zraku. A drugi model je u Daytonu, izložen je Nacionalni muzej Američko ratno zrakoplovstvo izloženo.
- Zemlja: SAD
- Programer: Bell Aircraft
- Vrsta: Eksperimentalni avion
- Godina početka proizvodnje: 1955-1956
- maksimalna brzina: 3911.904 km/h
Na stvaranju ovog aviona radila je cijela grupa. Ova grupa je uključivala Zračne snage Sjedinjenih Država, Nacionalni savjetodavni komitet i Bell Aircraft Corporation. Godine 1945. završeni su radovi na razvoju aviona sa raketnim motorom. Svrha stvaranja aviona bila je proučavanje svojstava aerodinamike pri letenju nadzvučnim brzinama, u rasponu od 2 do 3 maha.
1955, novembar, X-2 je izvršio svoj prvi let. Godinu dana kasnije, kapetan Milburn je uspio postići brzinu od 3.196 maha, dok je visina bila 19.800 metara. Nažalost, nakon dostizanja najveće brzine, avion je izmakao kontroli i srušio se na tlo. Naravno, ova tragedija nije prošla nezapaženo, a program X-2 je prekinuo svoj rad.
- Zemlja: SSSR/Rusija
- Programer: OKB MiG
- Vrsta: Presretač, izviđački avion, probojni avion
- Godina početka proizvodnje: 1969-1985
- maksimalna brzina: 3916,8 km/h
Na proizvodnji ovog tehničkog čuda radili su legendarni dizajneri - Seletsky, Gurevich i Matyuk. Njegova glavna svrha je prikupljanje obavještajnih podataka i presretanje neprijateljskih aviona brzinom većom od nadzvučne. 1964. dogodio se prvi let, a 70-ih godina sovjetsko ratno zrakoplovstvo ga je aktivno koristilo.
Brzina MiG-25 je nevjerovatna - 3,2 maha. Stoga je jedan od najbržih aviona na svijetu i još uvijek se koristi za službu u Ruskim Vazdušno-kosmičkim snagama i šire. Druge zemlje poput Sirije i Alžira koriste MiG-25 u svojim zračnim snagama.
- Zemlja: SAD
- Programer: Lockheed Corporation, Scunk Works
- Vrsta: Strateški obavještajac
- Godina početka proizvodnje: 1966-1999
- maksimalna brzina: 4039,2 km/h
Obavještajne misije, odnosno njihova implementacija, glavni su zadatak ovog aviona. Osim toga, lako odbija neprijateljske prijetnje. Maksimalna brzina je 3,3 maha, a visina 29 hiljada metara. Vrijedi napomenuti da je prema nekim izvorima brzina Blackbirda naznačena na 3,5 maha, ali to nisu potvrđeni podaci. Ipak, treće mjesto na rang listi najbržih aviona na svijetu je čast.
- Zemlja: SAD
- Programer: Lockheed Corporation
- Vrsta: Interceptor
- Godina početka proizvodnje: 1963-1965
- maksimalna brzina: 4100,4 km/h
Prije otprilike pola stoljeća, Lockheed Corporation je završila razvoj prototipa aviona. Svrha stvaranja takvog aviona je presretanje neprijateljskih aviona. Područje 51 postalo je mjesto za testiranje YF-12. Ovo mjesto je strogo povjerljivi poligon za obuku američkih zračnih snaga. 1963. godine, na visini od 27.600 metara, YF-12 vrši prvi let. Njegova brzina je 3,35 maha. Međutim, s vremenom su američke ratne snage zaustavile program letenja YF-12. Međutim, YF-12 je bio u mogućnosti da izvede nekoliko naučno-istraživačkih letova za NASA-u i Ratno vazduhoplovstvo. Krajem 70-ih letovi aviona su konačno završeni.
1.X-15
- Zemlja: SAD
- Programer: North American Aviation
- Vrsta: Eksperimentalni istraživački raketni avion velike brzine
- Godina početka proizvodnje: 1959-1968
- maksimalna brzina: 8225,28 km/h
Ovaj uređaj nema premca u brzini - najbrži avion na svetu. U stanju je da ubrza do 6,72 maha, što je najveća brzina za avion sa posadom. Raketolet je završio svoje letove 70-ih godina, ali su tokom njegove službe mnoge poznate ličnosti, poput Nila Armstronga, mogle da učestvuju u programu. Visina na koju su se piloti dizali bila je preko 100 kilometara. Takvi piloti se već mogu sa sigurnošću nazvati astronautima.
I to ne Su-27, već brzi presretač MiG-31. Ova letjelica, označena kao Foxhound prema NATO klasifikaciji, postala je jedan od najneobičnijih primjera modernog zrakoplovnog oružja. Nije morao sudjelovati u aktivnim neprijateljstvima, međutim, sama činjenica postojanja takve mašine već je bila sposobna da ohladi žar svakog agresora. Dovoljno je reći da upotreba MiG-31 može gotovo u potpunosti neutralizirati masivne napade krstarećim raketama koje Sjedinjene Države i njihovi saveznici iz NATO-a vole izvoditi. Osim toga, ovaj presretač predstavlja ogromnu opasnost za svaki savremeni vojni avion koji se nađe u njegovom dometu, koji je prilično velik.
Istorija stvaranja lovca presretača MiG-31
Početkom 60-ih, američki strateški bombarderi B-52 bili su opremljeni strateškim krstarećim raketama AGM-28 Hound Dog. Unatoč činjenici da je ovo oružje bilo vrlo neprecizno (vjerovatno kružno odstupanje bilo je više od tri kilometra), predstavljalo je značajnu prijetnju SSSR-u. Najveću zabrinutost među sovjetskom vojskom izazivali su izvještaji o skorom stvaranju specijalne modifikacije AGM-28, sposobne da leti do cilja na ultra maloj visini dok zaobiđe teren.
U to vrijeme bilo je gotovo nemoguće ne samo oboriti, već čak i jednostavno otkriti takvu raketu, posebno u sjeveroistočnom dijelu SSSR-a, gdje još nije postojalo kontinuirano radarsko polje ili mreža aerodroma za protuzračnu obranu. Pojavila se potreba za stvaranjem novog presretača koji bi mogao samostalno, bez pomoći sa zemlje, identificirati objekte na malim visinama u odnosu na podlogu i uništiti ih što je brže moguće.
Tih godina, Mikoyan Design Bureau bavio se finim podešavanjem ultra-brzinog lovca MiG-25, koji je imao mnoge prednosti, ali još uvijek nije bio pogodan za borbu protiv krstarećih projektila. Međutim, mogao bi se koristiti kao baza za novi presretač. Rad u ovom pravcu započeo je 1968. godine, nakon što je sovjetska vlada izdala dekret o stvaranju aviona E-155. Konstruktori su morali da pripreme idejni projekat za tri različite modifikacije ovog vozila: presretač E-155MP, izviđački avion E-155MR i frontalni bombarder E-155MRB.
U narednih nekoliko godina razmatrano je razne opcije izgled budućeg aviona. Ispostavilo se da je projekat koji najviše obećava bio projekat "518-22", koji je kasnije pretvoren u "518-55". Na njegovoj osnovi je 1972. godine započeo ne idejni, već cjeloviti dizajn presretača E-155MP, koji je nakon prelaska na masovnu proizvodnju trebao biti nazvan MiG-25MP.
Treba napomenuti da se u stvarnosti novi avion značajno razlikovao od MiG-a 25. Kreiran je za različite motore, posada je uključivala i navigatora, ali najvažnija je bila nova oprema na brodu - radarska stanica Zaslon, koja imao neviđene mogućnosti za 70-te.
16. septembra 1975. godine održan je prvi let prototipa E-155M. Dvije godine kasnije, 11 presretača proizvedeno je u Gorkiju (Nižnji Novgorod), već označenih kao MiG-31. Testiranja dizajna leta su počela i trajala do kraja 1978. Tokom jednog od letova, nova letelica je uspešno napala metu na maloj visini. Osim toga, testiran je radar koji je mogao otkriti i stabilno pratiti deset letjelica odjednom.
1981. godine, MiG-31 je usvojen u borbene avione protivvazdušne odbrane i od tog trenutka počinje njegova operacija. Istovremeno, nastavljeni su probni letovi jer se već radilo na novim modifikacijama presretača. Kasnije su se pojavile višenamjenske verzije MiG-31, a 2018. godine postalo je poznato da je avion postao nosač protubrodske aerobalističke rakete Kinzhal.
Karakteristike dizajna presretača
Spolja, lovac MiG 31 je vrlo sličan svom "prethodniku", čuvenom avionu MiG-25, međutim, bilo bi pogrešno pretpostaviti da se ove mašine međusobno razlikuju samo po elektronskoj opremi. Dijagram izgleda je zaista gotovo identičan, ali su njegovi elementi značajno izmijenjeni.
Krilo i rep
Visoko postavljeno trapezoidno krilo aviona je nešto ojačano; okvir sada uključuje ne dva, već tri kraka. Druga razlika je priliv korijena, čiji je zamah 70 stepeni. Ovaj detalj omogućava presretaču da zadrži stabilnost kada leti pod velikim uglovima napada. Glavni dio krila ima zamah od 41 stepen. U unutrašnjem kesonu se nalaze 4 rezervoara za gorivo.
Zadnja ivica je opremljena krilcima i zakrilcima cijelom dužinom. Mehanizacija je upotpunjena skretljivim vrhovima krila (mogu se rotirati pod uglom do 13 stepeni). Na gornjoj površini konzola nalaze se aerodinamički grebeni.
Vertikalni rep se sastoji od dvije kobilice. Svaki od njih je opremljen kormilom. Ugao nagiba kobilica je 8 stepeni. Horizontalni rep je pokretljiv, njegove površine se mogu koristiti kao dizala, kao i za zakretanje aviona, čime se dopunjuju eleroni. Dva rezervoara za gorivo nalaze se unutar kobilica.
Power point
Avion MiG 31 je opremljen sa dva bajpas turbomlazna motora D-30F6, a kasnije modifikacije opremljene su sa D-30F6M. Razvoj ovog motora odvijao se od 1972. do 1979. godine. Dizajn je izveden ne od nule, već na bazi motora D-30 (potisak - 6.800 kgf), koji su koristili avioni Tu-134. Zahvaljujući brojnim poboljšanjima i nakon ugradnje naknadnog sagorevanja, potisak je povećan na 15.500 kgf (kasnije na 16.500 kgf).
Morali su se proširiti usisnici zraka, jer je novi motor povećao potrošnju zraka tokom rada.
Trup
Glavni energetski element okvira aviona je srednji dio trupa aviona, unutar kojeg je smješteno sedam rezervoara za gorivo. Tijelo u ovom dijelu mašine je zavareno. Dizajn se generalno poklapa sa MiG-25.
Dio trupa je garrot, koji počinje odmah iza kokpita. Kontrolne šipke se nalaze unutar pećine, a na kasnijim modifikacijama postoji rezervoar za gorivo
Kreatori presretača uzeli su u obzir da je maksimalna brzina MiG-a 31 blago smanjena i smanjeni zahtjevi za toplinsku otpornost materijala, što je omogućilo značajno smanjenje udjela nehrđajućeg čelika u trupu - sa 80 na 50 %. Sadržaj titana je povećan sa 8 na 16%. Udio aluminijumskih legura iznosi 33%. Preostalih jedan posto su kompozitni materijali.
U nekim režimima leta, otprilike jednu četvrtinu ukupnog uzgona stvara trup, koji je jedan od nosivih dijelova konstrukcije aviona. Dva aerodinamička grebena nalaze se u njegovom repnom dijelu. Nagib između njih je 12 stepeni.
Šasija
Kako bi se poboljšala manevarska sposobnost na neasfaltiranim aerodromima, glavni stajni trap presretača Mig-31 izrađen je u posebnoj konfiguraciji. Zadnji točak na svakom od kolica je blago pomaknut "napolje", a prednji točak je "unutra". Ovo smanjuje rizik od zaglavljivanja u kolotečini koja se produbljuje.
Glavni stajni trap se povlači naprijed u niše koje se nalaze ispod usisnih kanala. Poklopci koji ih pokrivaju mogu se koristiti kao kočnice. Prednji oslonac je uvučen nazad.
Kokpit lovaca
Pilot i navigator-operater smješteni su u dvije zatvorene kabine smještene u prednjem dijelu trupa. Svetla se otvaraju i nazad. Kabine su odvojene pregradom od pleksiglasa čija je debljina jedan centimetar. Oba člana posade imaju katapultirajuća sjedišta, model K-36DM. Iza kabina je odeljak za opremu, ispred je radarska stanica.
Sistem upravljanja avionom
Za razliku od ostalih lovaca četvrte generacije, MiG-31 nema komande fly-by-wire, već starije mehaničke komande. Njegov rad osiguravaju posebne šipke i sajle. Protegnuti su od kokpita do upravljačkih površina i krilnih mehanizama kroz trup i prekriveni garrotom na vrhu.
Lovac-presretač je opremljen navigacijskim kompleksom KN-25, koji uključuje radio sisteme kratkog i dugog dometa, globalnu navigacijsku opremu i dva inercijska sistema. Presretačem, osim toga, može upravljati autopilot SAU-155MP.
Sistem kontrole oružja
Nadzvučni lovac MiG-31 opremljen je pulsno-dopler radarskom stanicom RP-31 R007 „Zaslon“. To je glavni dio sistema kontrole naoružanja aviona. Glavna karakteristika ovog radara je prisustvo pasivnog faznog antenskog niza. Važno je napomenuti da prije MiG-31 takve radarske stanice nisu bile instalirane na proizvodnim lovcima čak ni u američkom ratnom zrakoplovstvu.
Radar Zaslon je sposoban da otkrije metu poput američkog lovca F-16 na udaljenosti do 120 kilometara. Bombaši ili transportni avion mogu se otkriti na udaljenosti do 200 kilometara. Istovremeno se utvrđuje i nacionalnost. Automatsko praćenje je omogućeno na udaljenosti od 120 kilometara.
Radar može istovremeno otkriti do 24 različita cilja, od kojih 8 mogu biti gađani projektilima. Sama elektronika određuje četiri najprioritetnija objekta u smislu opasnosti ili važnosti, koje treba prvo udariti.
"Zaslon" može primati podatke od drugih presretača ili od aviona A-50 AWACS - veza se vrši automatski. Zahvaljujući tome, osigurana je zaštita od aktivnih smetnji - svi "komadići" informacija se prikupljaju zajedno, što omogućava otkrivanje skrivenih ciljeva i usmjeravanje projektila na njih. Osim toga, podaci o određivanju cilja mogu se prenijeti na drugi lovac ili kopneni sistem protuzračne odbrane, nakon čega će neprijatelj primiti napad iz potpuno neočekivanog smjera.
Uopšteno govoreći, oprema u vozilu omogućava da se MiG-31 koristi kao vodeći avion, koji kontroliše čitavu avijacijsku grupu koja pokriva ogroman vazdušni prostor.
Kasnija modifikacija radara, Zaslon-M, otkriva ciljeve na udaljenosti do 320 kilometara. Njih dvadeset i četiri su istovremeno u pratnji. Osam ciljeva može biti pogođeno istovremeno. Opremu je dopunio i termometar koji radi u pasivnom režimu i sposoban je detektovati mete na udaljenosti do 56 kilometara bez uključivanja radara.
"Glavni kalibar" prvih modifikacija MiG-31 bio je projektil R-33, koji je pogodio neprijateljske avione na udaljenosti do 120 kilometara. Moderne verzije presretača opremljene su R-37, čiji je domet 300 km. Komplet naoružanja presretača uključuje i rakete R-77 i RVV-BD, koje osiguravaju uništavanje ciljeva na srednjim i malim udaljenostima.
U bliskoj borbi, MiG-31 može koristiti brzometni šestocijevni top GSh-23-6 (rastavljen na nekim modifikacijama).
Specifikacije
Postoje mnoge modifikacije lovca MiG-31, između kojih ponekad postoje značajne razlike. Ipak, glavne operativne karakteristike su prilično slične, jer se uglavnom promijenila oprema na brodu.
Parametri početnog presretača su sljedeći:
Za višenamjenske modifikacije, borbeno opterećenje može biti do devet tona uz neznatno povećanje težine vozila pri polijetanju.
Karakteristike leta
MiG-31 obavlja i kratke letove za presretanje određenih ciljeva i dugo lutanje u vazduhu na dužnosti.
Prilikom polijetanja MiG-31 uzletna staza je od 950 do 1200 metara, a sletna 800 metara.
Prednosti i mane MiG-31
Glavna prednost presretača su, naravno, odlične karakteristike njegovog sistema upravljanja oružjem.
Ovaj avion ima i druge prednosti:
- Velika brzina u naknadnom sagorevanju omogućava presretanje najbržih ciljeva, uključujući američke izviđačke avione SR-71;
- Odlična brzina uspona. Avion je sposoban da "skoči" na visinu od 30 kilometara;
- Interakcija sa protivvazdušnim raketnim sistemima, drugim avionima i kopnenim komandnim mestima, čime se proširuju mogućnosti MiG-31. Mala jedinica takvog aviona može u potpunosti kontrolisati vazdušni prostor iznad zemlje srednje veličine;
- Ugrađeno oružje omogućava gađanje velikih aviona koji se sporo kreću i vrlo manevarskih ciljeva. Prilikom gađanja krstarećim projektilima, preciznost pogodaka se približava 100%;
- Najnovije modifikacije MiG-31 sposobne su za gađanje kopnenih ciljeva - avion je postao višenamjenski. Osim toga, postao je dobra platforma za lansiranje hipersonične protivbrodske rakete Kinzhal.
Među nedostacima, prvi koji treba istaći je niska manevarska sposobnost. U bliskoj borbi, ovaj avion je značajno inferioran u odnosu na sve druge moderne lovce. Istina, za Mig 31 karakteristike manevrisanja nisu se u početku smatrale prioritetom. Osim toga, sistem upravljanja kablom je odavno zastario, komplicira pilotiranje i ne dozvoljava da se ostvare pune mogućnosti automatizacije.
Modifikacije MiG-31
U početku je lovac bio "čisti" presretač. Prvi pokušaji modernizacije MiG-31 uključivali su razvoj u istom pravcu. Tada su se pojavile višenamjenske verzije aviona. Namijenjeni su uglavnom za naoružavanje ruske vojske, iako je bilo i izvoznih modela.
Mig-31M
Ova modifikacija mašine izvela je svoj prvi let davne 1985. godine. Izmjene su napravljene na konstrukciji aviona, a posebno su na krilu veće i zaobljene korijenske nodule, a unutar gargrota postavljen je dodatni rezervoar za gorivo. Na prednjem kokpitu ugrađen je monolitni vizir, a nadstrešnica navigatora-operatera smanjena je u veličini. Ovo je učinjeno kako bi se poboljšala čitljivost indikatora taktičke situacije. Broj gnijezda u trupu za rakete dugog dometa povećan je na šest. U isto vrijeme, pištolj je demontiran.
Osim toga, povećan je razmak motora u odnosu na uzdužnu osu lovca. Na kobilicama su ugrađena veća kormila. Snaga elektrana povećana za oko 2000 kgf.
Glavne razlike u odnosu na osnovni model su ugradnja ažurirane radarske stanice Zaslon-M i poboljšana oprema na vozilu, koja je po prvi put uključivala multifunkcionalne indikatore. Tragač je zamijenjen optoelektronskim sistemom. Presretač je mogao da koristi raketu R-37, tokom čijeg testiranja je cilj uništen sa udaljenosti od 300 km.
Ova opcija nije građena u seriji, jer je završena tek 90-ih godina, kada ruska industrija zavladao potpuni kolaps.
MiG-31B
Ova verzija aviona bila je opremljena uvlačivom granom za punjenje gorivom u letu, što je omogućilo značajno povećanje borbenog radijusa. Modernizirani lovac dobio je radar Zaslon-A i malo poboljšan sistem kontrole naoružanja u cjelini. Takva zamjena, između ostalog, omogućila je nadoknadu štete uzrokovane curenjem tajnih informacija o avionu MiG-31 izvan SSSR-a, identifikovanom 1985. godine. Osim toga, komplet naoružanja je po prvi put uključivao rakete srednjeg dometa R-40TD.
MiG-31BM
Razvoj ove modifikacije započeo je 1997. godine i odvijao se u dva smjera odjednom. Prvo, karakteristike rada ugrađenog radara i upravljačkog kompleksa naoružanja dovedene su na parametre koji su prethodno postignuti na avionu MiG-31M, a drugo, presretač je pretvoren u višenamjenski lovac.
Masa borbenog tereta se povećala i iznosi 9 tona za ovu modifikaciju. Avion je sposoban da koristi podesive bombe KAB-500 (do osam jedinica) i KAB-1500 (do šest jedinica). Kompleks naoružanja je takođe uključivao rakete Kh-31 u protivbrodskim i antiradarskim verzijama, rakete vazduh-zemlja Kh-59M i Kh-29T, kao i protivradarske rakete Kh-25MP (ili MPU).
Svi preživjeli ruski MiG-31, sa izuzetkom nosača kompleksa Kinzhal, biće pretvoreni u MiG-31BM. Osim toga, ova opcija je bila ponuđena i za izvoz.
MiG-31D
Neserijska eksperimentalna modifikacija naoružana raketom Kontakt (79M6). Uz pomoć ovog oružja trebalo je uništiti nenaseljena orbitalna vozila.
MiG-31I
Ova varijanta presretača obezbeđuje vazdušnu platformu za sistem za lansiranje satelita, čija težina može biti između 120 i 160 kilograma. Ovo je olakšano i velikom brzinom i prilično praktičnim plafonom aviona. Osigurano je ubrizgavanje u orbitu do 600 kilometara visine.
MiG-31LL
Avion je leteća laboratorija. MiG-31LL je bio baziran na aerodromu u Žukovskom.
MiG-31F
Ova modifikacija, prikazana na Le Bourget Air Showu 1995. godine, predstavlja prvi pokušaj transformacije presretača sa dva sjedišta u višenamjenski avion. Kao i kod varijante MiG-31BM, težina borbenog tereta povećana je na 9 tona. Skup oružja za uništavanje kopnenih ciljeva je također u osnovi isti. Istovremeno, MiG-31F je opremljen originalnom modifikacijom radara Zaslon, čije mogućnosti nisu tako velike kao one u ugrađenoj opremi MiG-31BM.
Borbena upotreba lovca
Presretač MiG-31 nikada nije koristio svoje rakete protiv stvarnih, a ne obučenih ciljeva. Ipak, ne može se reći da nije imao borbenu upotrebu. Na primjer, upravo je ovaj zrakoplov okončao očito pretjeranu aktivnost američkih izviđačkih aviona SR-71 u blizini istočnih i sjeverozapadnih granica SSSR-a.
Početkom 80-ih, Blackbirds su redovno provocirali Sovjetski sistem PVO, prisiljavajući ga da koristi tajne borbene načine djelovanja. Presretači MiG-31 su bukvalno „odgurali“ Amerikance od granice. Sovjetski avioni leteli su u grupama od 8-10 aviona, naizmenično prebacujući SR-71 pratnju jedan drugom. Time je američkom pilotu jasno dalo do znanja da će i sa najkraćim i najslučajnijim prelaskom granice odmah biti uništen. Kao rezultat toga, izviđački letovi su prestali, a sam Blackbird je na kraju povučen.
U 2016. godini, nekoliko lovaca MiG-31BM poslato je u Siriju. Glavna svrha ovih presretača je kontrola vazdušni prostor i koordiniranje napora ostatka avijacije. S tim u vezi, MiG-ovi su mogli djelomično zamijeniti avione A-50, čiji je rad skuplji.
Ako imate bilo kakvih pitanja, ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti
Profesija pilota dobila je romantičnu auru u zoru izgradnje aviona - svaka osoba koja je poletjela u nebo djelovala je kao heroj. Tokom proteklih decenija, malo se toga promijenilo - mnogi još uvijek smatraju sposobnost letenja čudom. Međutim, sami piloti komuniciraju sa avionima po imenu, izvlačeći maksimum iz letećih mašina. Prisjetili smo se sedam najzanimljivijih avijacijski zapisi u istoriji.
Rekord brzine aviona
Rekord od 3.529,56 km/h zabilježen je na kilometarskoj trasi za obuku američkog ratnog zrakoplovstva kada su kapetan Eldon W. Joeltz i major George T. Morgan pilotirali Lockheed SR-71A na visini od 26 kilometara. Godine 1990. ova prekretnica je mogla biti oborena - potpukovnici američkog ratnog zrakoplovstva Joseph Weed i Edward Yalding dostigli su 3.609 km/h, ali rekord nije uračunat - piloti nisu letjeli kroz posebne mjerne točke.
Rekord visine (za avione na mlazni pogon)
Ovaj rekord postavio je sovjetski pilot Aleksandar Fedotov. Pilotirajući MiG-25, Fedotov je napravio rekordni "klizanje" - ubrzao je avion do 3.000 km/h, nakon čega je počeo naglo dobivati visinu i, dostigavši 37.650 metara, spustio avion. Ova visina je preuzeta bez tereta aviona, ali je natovarena mašina radila nešto lošije - dostigla je 37.080 metara.
Maksimalan broj oborenih aviona u jednoj bitci (među sovjetskim pilotima)
6. jula 1943. godine, patrolirajući vazdušnim prostorom u sastavu grupe lovaca La-5, potporučnik Aleksandar Gorovec naišao je na veliku grupu (od 20 do 50) nemačkih bombardera. Aleksandrovi drugovi su se sukobili sa Meseršmitima dok se on sam borio protiv bombardera. U borbi je Aleksandar oborio devet bombardera (jedan nabijanjem), što je najbolji rezultat među sovjetskim pilotima. Ali sam pilot nije preživio - njemački lovci su ga oborili dok se vraćao na aerodrom. Horovets nije imao vremena da se katapultira.
Obarajući rekord
Avion An-225 Mriya kreiran je za potrebe sovjetskog svemirskog programa i namijenjen je za transport velikih tereta (na primjer, svemirskih brodova). "Mrija" je postavila 240 svjetskih rekorda, a među njima su: najveća težina komercijalnog tereta (247 tona), maksimalna nosivost (253,8 tona) i najteži monocargo (187,6 tona - toliko je težio generator sa posebnim okvirom za Jerevanska elektrana). Većina zanimljiv zapis postavljena je 27. septembra 2012. godine – tada je „Mrija“ podigla galeriju od 500 slika 120 umetnika na visinu od 10.500 metara, postavši platforma za najvišu izložbu na svetu.
Rekordna brzina sletanja za civilni avion
Tokom redovnog leta Kalinjingrad-Odesa, posada aviona Tu-134 je upozorena na vremenskim uvjetima i dobio preporuke za smanjenje brzine. Piloti aviona ignorisali su upozorenja instrumenata i isključili alarme za velike brzine. Avion je sleteo brzinom od 440 km/h (preporučeno - 330 km/h), a doleteo pri 415 km/h bez otpuštanja zakrilaca. Avion je preleteo pista, zaustavljajući se na metar i po od spusta na tlo. Na sreću, nije bilo žrtava. Tako je uz teško kršenje uputstava i discipline postavljen svjetski rekord. Kakve su bile dalje avanture vesele posade aviona, istorija ćuti.
Rekord brzine civilnog aviona
avgust 2010
Gulfstream G650 postigao je najveću brzinu od 1.219 km/h na nebu iznad Gruzije. Da bi to učinili, piloti Tom Home i Harry Freeman lansirali su avion u zaron pod uglom od 16-18 stepeni. Ovaj avion je prevoznik poslovne klase i prevozi samo osam putnika. Gulfstream G650 dobro se nosi sa velikim udaljenostima - letjelica prelazi više od 11.000 kilometara bez slijetanja brzinom od 906 km/h.
Najveći vatrogasni avion
Evergreen 747 Supertanker je pretvoren iz Boeinga 747-100. Ovaj avion je sposoban da nosi 77.600 litara sredstva za gašenje, što ga čini najvećim avionom za gašenje požara. Avion se trenutno nalazi u Sjedinjenim Državama, ali ako je potrebno, ide tamo gdje je potrebna pomoć. Tako se po prvi put avion pokazao u Kuenki (Španija). Evergreen je 2010. godine ugasio požar u Izraelu na planini Karmel, a 2011. je korišten u složenom požaru u Arizoni.
Vijest o padu lovca-presretača MiG-31 u blizini sela Bolgar kod Perma proširila se Rusijom 6. septembra 2011. godine. Posada aviona je poginula. U vezi sa ovom tragedijom, letovi lovaca su privremeno obustavljeni, ali je zabrana sada ukinuta. Supersonični lovac-presretač MiG-31 sa dva sjedišta je prvi ruski borbeni avion četvrte generacije. Napravljen prije 25 godina, i dalje je najbrži i najveći borbeni avion na svijetu. Donedavno, MiG-31 je bio jedini serijski lovac na svijetu opremljen vazdušnom radarskom stanicom (ARS) sa faznom antenskom rešetkom (PAA). Zajedno sa američkim borbenim avionom F-14, jedini je nosač raketa vazduh-vazduh dugog dometa na svetu. MiG-31 je praktično jedini avion koji je sposoban da presreće i uništava krstareće rakete koje lete na izuzetno malim visinama.
Rad na stvaranju nove generacije presretača velikog dometa, dizajniranog da zameni Tu-128 i sposobnog da se bori ne samo sa ciljevima na velikim visinama, već i sa malim visinama, počeo je sredinom 60-ih, kada je FB-111 srednjeg dometa bombarder je pušten u upotrebu u Sjedinjenim Državama sposoban da se probije do cilja na ekstremno maloj visini u režimu praćenja terena, a započeli su i radovi na strateškom višemodnom avionu AMSA, prototipu aviona B-1.
Dizajnerski biro AI Mikoyan je 1966. godine započeo razvoj projekta dvosjednog višenamjenskog aviona E-155M sa krilom promjenjive geometrije i dva turbomlazna motora RD36-41M koju je dizajnirao OKB-36 MAP ( glavni dizajner P.A. Kolesov). Od početka rada do 1976. godine glavni konstruktor novog aviona bio je G.E. Lozino-Lozinsky, od 1978. do 1985. godine projektom je rukovodio K.K. Vasilchenko, zatim A.A. Belosvet i E.K. Kostrubsky. Jedan od novih 
Zahtjevi za presretač, postalo je moguće izvoditi poluautonomne borbene operacije u nedostatku neprekidnog radarskog polja protivvazdušne odbrane na Daleki sjever I Daleki istok zemljama.
Uzimanje u obzir novih zahtjeva dovelo je 1972. do razvoja idejnog projekta lovca-presretača E-155MP. Lovac je trebao imati ograničenje presretanja od 700 km pri letenju brzinom krstarenja od 2500 km/h (M = 2,35) i 1200 km pri podzvučnoj brzini. Konstrukcija prvog prototipa aviona E-155MP (izd. 83/1, repni broj 831) završena je probnom proizvodnjom MMZ po imenu. A.I. Mikoyan u proleće 1975. Vozilo je već bilo opremljeno standardnim motorima D-30F-6. U početku je avion bio opremljen krilom od MiG-25RB (bez skretajućih vrhova, sa oštrim prednjim rubom i bez nadimanja), koje je tokom testiranja zamijenjeno novim krilom s korijenskim nabreklinama, skretljivim vrhovima, lebdećim eleronima i zakrilcima. Diferencijalni stabilizator sa zakretnom osom rotacije imao je "nož" duž zadnje ivice, savijen prema gore za 5 stepeni. Trbušni grebeni imali su povećanu površinu od 1,2 m2 (u odnosu na MiG-25). Zakrilci kočnice - vrata glavnog stajnog trapa, izrađeni prema originalnom dizajnu okretnog postolja na dva točka, bili su otklonjeni u ravnini koja se nalazila pod uglom od 40 stepeni u odnosu na ravninu simetrije aviona. Spremnici krila nisu bili povezani sa sistemom za gorivo. Avion je opremljen navigacionim sistemom Polet-1I i automatskim sistemom upravljanja SAU-155UP. Umjesto standardnog radara Zaslon i geomera topline, postojali su modeli njihovih ukupnih dimenzija i težine. U obje kabine postavljena su katapultna sjedišta KM-1M.
Prvi let na avionu broj 831 izveo je 16. septembra 1975. godine probni pilot A.V. Fedotov. U proljeće 1976. svi piloti MMZ im. A.I. Mikoyan (B.A. Orlov, A.G. Fastovets, P.M. Ostapenko, V.E. Menitsky). V.S. Zaitsev je imenovan za prvog navigatora-operatora.
Izrada drugog primjerka E-155MP (izd. 83/2, bočni broj 832) na MMZ-u po imenu. A.I. Mikoyan završio je početkom 1976. Za razliku od prvog prototipa, avion br. 832 je već bio opremljen kompletnom opremom, posebno radarom Zaslon i termometrom. Na njega
korišćeni su i trbušni grebeni manje površine. Prvi let izveo je 22. aprila 1976. A.V. Fedotov. Avioni br. 831 i 832 učestvovali su u etapi A zajedničkih državnih ispitivanja.
U leto 1977. godine, u fabrici aviona Sokol u Gorkom ( Nižnji Novgorod) proizvedena su prva dva aviona MiG-31 prve instalacione serije, koji su dobili novu šifru ed.01 (repni brojevi 011 i 012). Imali su niz dizajnerskih razlika u odnosu na eksperimentalne mašine br. 831 i 832: povećan raspon zakrilca (sa 1,93 na 2,68 m); smanjena površina horizontalnog repa (sa 10,12 na 9,8 m2, zbog uklanjanja "noža" na zadnjoj ivici), manji uglovi zamaha ose rotacije i uglovi otklona stabilizatora; povećano okomito rame repa; modificirani zakrilci kočnice: njihova površina se smanjila sa 1,94 na 1,4 m², a ugao otklona se povećao sa 40 na 44 stepena, otklon zakrilaca je počeo da se javlja u ravnini koja je paralelna sa ravninom simetrije aviona; ventralni grebeni su odgovarali onima kod aviona br. 832; ugrađen je standardni navigacijski kompleks KN-25 sa inercijalnim navigacijskim sistemom i novim računarom; Naoružanje je uključivalo ugrađenu topovsku instalaciju sa 6-cijevnim topom GSh-6-23 kalibra 23 mm. Prvi let na avionu broj 011 obavljen je 13. jula 1977. godine, na avionu broj 012 - 30. juna 1977. U maju 1977. godine započeli su Zajednički državni testovi (JST) aviona MiG-31, kojima je, kao gradnja je napredovala, novi primjerci instalacijske serije (br. 201 iz 1977. godine, br. 202, 203, 301, 302 i 303 iz 1978.).
15. februara 1978. godine izvršen je prvi let za otkrivanje i praćenje 10 vazdušnih ciljeva. Časopis Flight pisao je 1978. da kada je „lovac MiG-25MP“ na tajnom poligonu Vladimirovka presreo nisko leteću metu koja je letela duž profila američke krstareće rakete, A. A. Gromiko je odmahnuo rukom zapadnim delegacijama na SALT-2. pregovori: "Možete letjeti svojim raketama gdje god želite." Ranije je SSSR tražio da ograniči domet krstarećih raketa.
Faza A SGI završena je u decembru 1978. izdavanjem preliminarnog zaključka o puštanju MiG-31 u masovnu proizvodnju, koja je počela u NGAZ-u Sokol 1979. Iste godine proizveden je avion br. 305 u Gorkom, po prvi put opremljen standardnim katapultnim sjedištima K- 36DM. Program testiranja MiG-31 takođe je široko koristio leteće laboratorije (FL) stvorene na bazi drugih tipova aviona: dva FL na bazi Tu-104 (1970. i 1972.) za testiranje radara Zaslon, FL na bazi MiG-21 ( 1970) za ispitivanje opreme rakete K-33, LL MiG-25P-10 (1973) za ispitivanje izbacivanja raketa K-33, LL na bazi MiG-25PU (1975) za ispitivanje SAU-155MP i kompleks navigacije KN-25, LL baziran na MiG-25RB - izdanje 99 (1976) za fino podešavanje motora D-30F-6.
Faza B SGI počela je u septembru 1979. i završila se u septembru 1980., kada je prvi serijski avion počele da pristižu u borbene jedinice snaga protivvazdušne odbrane zemlje. Prvi novi lovci opremljeni su zračnom jedinicom sa sjedištem u Pravdinsku. Dekretom Vijeća ministara SSSR-a od 6. maja 1981. godine stavljen je u upotrebu lovac-presretač MiG-31 sa radarom RP-31 i raketama R-33. U borbenim jedinicama, MiG-31 su počeli zamjenjivati, prije svega, dalekometni presretači Tu-128 (prenaoružavanje je u potpunosti završeno do kraja 1980-ih). Serijska modifikacija MiG-31B bila je opremljena sistemom za punjenje gorivom u letu iz aviona tankera Il-78 ili Su-24T. Trajanje leta sa vanjskim rezervoarima je 3,6 sati, sa punjenjem goriva - 6-7 sati.
1985-1986 pojavile su se nove verzije aviona - presretač MiG-31M i antisatelit MiG-31D, a 1998. godine - višenamjenski MiG-31BM. Priznao 
naoružanje MiG-31 postalo je dostojan rival američkom izviđačkom avionu SR-71A na Dalekom istoku i Arktiku. Ako su prije 1984. piloti 365. IAP-a (koji je 1978. oborio južnokorejski Boeing 707), naoružani zastarjelim Su-15, dugo bili bespomoćni protiv izviđačkih aviona tipa SR-71, onda nakon prelaska na novi Su-27 i MiG-31, odvikli su „sedamdeset prvog” da leti u njihovoj oblasti. Presretanje koje se dogodilo 8. marta je tipično: par MiG-ova 31 „rukovao“ je SR-71 u međunarodnim vodama na način da je, bez izvršenja zadatka, otišao u svoju bazu. Dana 27. maja 1987. godine, na Arktiku, posada MiG-31 koju su činili kapetan garde Yu.N. Moiseev i kapetan garde O.A. Krasnov (72. GIAP) morala je da izvrši borbeni uticaj na izviđački avion SR-71 i da ga izbaci daleko. u neutralne vode. MiG-31 se naziva glavnim razlogom za "penzionisanje" SR-71.
Izgrađeno je više od 500 aviona MiG-31 svih modifikacija. U ruskoj protivvazdušnoj odbrani trenutno se nalazi više od 350 lovaca-presretača Mig-31. Kazahstansko ratno vazduhoplovstvo ima nekoliko desetina aviona MiG-31.
