Supersonic aircraft. Supersonični putnički avion: od predsjednikove ideje do stvarnosti Prvi let TU 144 supersonic

Supersonični avion TU-144 je pionir među putničkim avionima sa hipersoničnom brzinom, dizajniran od strane inženjera SSSR-a kasnih 1960-ih godina prošlog veka. Prvi sovjetski supersonični putnički avion poleteo je 31. decembra 1968. godine. Eduard Elyan, koji ima titulu počasnog probnog pilota, letio je za njegovim kormilom.

Prvi supersonični putnički avion na svetu, TU-144, izgrađen je 1971. godine u gradu Žukovski, nakon čega je počela njegova proizvodnja u fabrici aviona u Voronježu. Stvoreno je ukupno 16 aviona.

Istorija stvaranja

Aeronautika se naglo razvijala sredinom prošlog veka. SSSR i SAD su pokušali da prestignu jedni druge u pronalasku lovaca i nastojali su da naprave hipersonične avione.

Prednosti za aviokompanije:

smanjenje vremena u zraku;
nema potrebe za međuslijetanjima za punjenje motora gorivom;
mogućnost transporta robe na dugim rutama.

Sovjetski avijatičari proučavali su iskustva svojih kolega tokom međunarodnih aeromitinga.

1963. godine počeli su radovi na putničkom avionu. Vijeće ministara SSSR-a preporučilo je da ispuni sljedeće zahtjeve:

udaljenost leta bi trebala doseći 4-4,5 hiljada kilometara;
brzina krstarenja Tu-144 je 2300-2700 kilometara na sat;
Kapacitet kabine je do 100 putnika.

Ovaj model je počeo da nastaje 1964. godine, a 1965. godine je bio izložen u Le Bourgetu u Francuskoj. Dizajner Aleksej Tupoljev je naglasio da bi trebalo da poleti par meseci pre Concordea, što se i dogodilo.

Novi automobil je napravljen na bazi MiG-21.

Dizajn koji je izmijenjen: eliminiran je horizontalni rep, smanjena je dužina trupa i povećan raspon krila.

1971. godine, nakon probnog leta između velikih evropskih država, počela je eksperimentalna upotreba mašine od strane Aeroflota. Fabrika aviona u Voronježu započela je serijsku proizvodnju.

Dizajner sovjetskog nadzvučnog putničkog aviona TU-144

Sin konstruktora aviona Andreja Tupoljeva, Aleksej Tupoljev - heroj socijalističkog rada, laureat Lenjinove i Državne nagrade, odlikovan tri ordena Lenjina, ordenom Crvene zastave rada i "Značkom časti" - radio je od 1942. u konstruktorskom birou svog oca, razvio TU-2, TU-16.

Njegova biografija kaže da je 1953. Aleksej Andrejevič odbranio kandidatsku disertaciju, a 1963. doktorsku disertaciju. Sledeću deceniju radio je kao glavni konstruktor moskovske fabrike mašina "Iskustvo" i zamenik generalnog konstruktora OKB A.N. Tupoljev.

Uz učešće A.A. Tupoljev je stvorio mnoge uzorke tehnologije.

Vazduhoplovna tehnologija	kratak opis
	Imao je 2 turbomlazna motora sa 2 kruga, rep u obliku slova T. Koristi se kao putnički avion i u školama vazduhoplovstva
	Niskokrilni avion sa 4 srednjeletna 2-kružna turbomlazna motora u donjem dijelu trupa. Stajni trap sa 3 točka sa sigurnosnim repom koji se može uvlačiti. Zračno hlađene disk kočnice. Napravio više od 100 letova pod zastavom Aeroflota
	3-motorni mlazni putnički avion, jedan od najbržih na svijetu. Napravljen prema dizajnu konzolnog niskokrilnog aviona sa zamašenim krilom, repom u obliku slova T, motorima postavljenim pozadi i APU. Masovna proizvodnja je zaustavljena 2013
	Sovjetski piloti nazvali su ovaj strateški bombarder "Beli labud". Najveći i najmoćniji borbeni avion u istoriji avijacije i najteži borbeni avion. Integralni niskokrilni avion sa stajnim trapom sa 3 noge, pokretnim stabilizatorom i štapom
	Sovjetski supersonični putnički avion sa uskim trupom, proizveden da zameni TU-154 na linijama. Fly-by-wire sistem upravljanja, elektronski digitalni sistem upravljanja motorom, superkritični profili krila, digitalni računari na jedinicama opreme. Obavlja redovne letove širom svijeta
	Svemirski brod-raketa avion. Bio je namijenjen za isporuku astronauta i tereta na orbitalne stanice. Jedini let u svemir obavljen je 15. novembra 1988. bez posade u automatskom režimu.
	2-motorni mlazni višenamjenski monoplan, dalekometni bombarder sa zamašenim krilima. Za bacanje bombi korišten je vektorski sinhroni optički nišan povezan s autopilotom. Mornarička avijacija TU-16 pratila je američke zračne udarne grupe i učestvovala u arapsko-izraelskim i avganistanskim ratovima
	Prvi mlazni bombarder Sovjetskog Saveza, korišćen je za obuku letačkog osoblja vazduhoplovstva tokom preobuke za novu opremu.
	Laboratorijsko vozilo sa turbomlaznim motorom, poletna težina - 100-150 tona. U maju 1990. postavljeni su rekordi: visina je dostignuta 6000 m za 4 minute i 23 sekunde, 9000 m za 6 minuta i 3,5 sekundi, "plafon" je bio 12530 m. Doživio je katastrofu 1990-ih, nakon čega je isječen u staro gvožđe
	Pod ovom oznakom razvijena su 2 projekta: 1 - stvaranje raketnog aviona "Zvezda" s ljudskom posadom; 2 - izgradnja prvog drona Sovjetskog Saveza sistema Yastreb-2. Opremljen sistemom za spašavanje

Karakteristike leta Tu-144

Motor	TRDTSFx4, NK-144 A
Potisak, kgf	naknadno sagorevanje - 13000; naknadno sagorevanje - 17500
Raspon krila, m	28
Površina krila, kv. m	503
Dužina, m	67,05
Visina, m	12,50
Maksimalna težina pri poletanju, kg	195000
Težina praznog vozila, kg	85000
Nosivost, kg	15000
Maksimalna brzina Tu-144 na nadmorskoj visini, km/h	2500
Brzina krstarenja, km/h	2200
Praktičan plafon, m	18000

Uređaj TU-144

Projektovano je 9 serija, uključujući 1 prototip serije 0, 1 - 1, 2 probne jedrilice serije 1 i 16 aviona.

Putnička kabina Tu-144

Materijal okvira aviona je legura aluminijuma otporna na toplotu AKCH-1 i legure VAD-23 i OTCH-1. Prozori – od fluorokrilatnog pleksiglasa otpornog na toplinu.

Trup je podijeljen na 3 dijela:

Nasal. Električno se odbija za 11 stepeni tokom poletanja i 17 stepeni prilikom sletanja. Rezervni pogon radi iz cilindra azota pod pritiskom od 150 kg/m2. cm.
Central. Ima kabinu koja sa pramcem čini zatvoreni pretinac i podijeljena je u 3 salona. U desnom redu su blokovi od 3 sedišta, u levom - 2. U zadnjem delu su blokovi od 3 i 2 sedišta. U 1 salonu su udobne duple stolice. Na lijevoj strani su 2 vrata za putnike i 4 servisna vrata. Za izlaz u slučaju nužde na krilo nalaze se otvori sa desne i lijeve strane. Neki modeli su opremljeni donjim otvorom za izlazak posade.
Rep. Postoji rezervoar za gorivo i pretinac za padobran.

Kabina Tu-144 je predviđena za 4 osobe, za koje su obezbeđena anti-g odela i maske za kiseonik.

Kokpit Tu-144

Površina krila – 503 kvadratnih metara. m, raspon - 28 m. Rep sa 2-dijelnim kormilom.

Svaki motor ima podesivi usis zraka; tokom procesa montaže, motori su modificirani za ugradnju jednog od tipova - NK-144 ili RD3651A (letelica s kojom je kasnije postao poznat kao TU-144D).

Sistem goriva se sastoji od 8 grupa rezervoara. Gorivo - T-6 ili T-8 avijacijski kerozin. Kombinovani su rezervoari 4 hidraulična sistema. Obezbeđena je zaštita od zaleđivanja.

Šasija je prednji nosač sa 2 uparena točka.

Komponente opreme:

sistem napajanja;
dashboard;
snimači;
radioelektronska oprema;
automatska kontrola AVSU-144;
kompleks navigacije i kontrole leta;
elektronički sustav upravljanja motorom;
automatika za gorivo.

Modifikacije putničkog TU-144

Naslov i slika	Opis	Kratke tehničke karakteristike
TU-144 (“044”) - prototip	Prvi od dva hipersonična aviona za putnike. Prvi let - 1968. 3. juna 1971. srušio se tokom demonstracionog leta u Le Bourgetu, pri čemu je poginulo 6 članova posade.	4 turboventilatorska motora NK-144, prednji horizontalni rep koji se može uvući za vrijeme trajanja leta, što vam omogućava da smanjite brzinu pri slijetanju. Domet supersoničnog leta - 2920 km
TU-144 (“004”) - pretproizvodnja	Predproizvodni prototip br. 77101 sa motorima NK-144. Godine 1968-1970 Proizvedeno je 9 aviona. Izveden je 1 let 1. jula 1971. godine	Promjer trupa je povećan, dugi nosni dio se može skretati, postoje PGO i glavni stajni trap
TU-144 VTA (vojni transport)	Projekt
TU-144D (“004D”) - dugog dometa	Eksperimentalni i proizvodni avion sa motorom RD-36-51A, proizveden od 1969. godine. Proizvedeno je 5 automobila. Prvi let - 30.11.1974. 23. maja 1978. - nesreća kod Jegorjevska	Dužina trupa - 64,45 m, visina aviona - 12,5 m, raspon krila - 28,8 m
TU-144DA (modernizovan)	Projekt	Kapacitet goriva povećan na 125 tona, poletna težina - na 123 tone Motori "61"
TU-144K (nosač rakete)	Projekat, radio na njemu 1970-ih
TU-144LL ("Moskva") - "leteća laboratorija"	Razvoj je započeo 1988. godine od modela TU-144D. Do 1996. godine konvertirana su 3. Prvi let – 29.11.1996. Izvršeno je 19 eksperimentalnih letova i 8 uz učešće probnih pilota iz SAD	Ugrađeni su motori NK-231, ojačano je krilo. Opremljen istraživačkom opremom. Dio opreme je preuzet iz TU-204 i TU-160
TU-144P - "ometač"	Projekat je razvijen na bazi TU-144D za mornaricu 1980-ih
TU-14PR - "izviđački ometač"	Projekat je razvijen 1970-ih godina
DP-2 - presretač velikog dometa	Projekat iz 1970-ih

Katastrofe na TU-144

Tokom demonstracije letenja u Le Buržeu u Francuskoj, 3. juna 1973. godine, dogodila se tragedija sa avionom TU-144, kojoj je prisustvovalo 350 hiljada građana. Avion se spuštao kada se na nebu pojavio lovac Mirage.

Kako bi izbjegao sudar, komandant je odlučio da se popne više, ali je izgubio visinu. Usljed nastalog opterećenja popucalo je i otpalo desno krilo, izbio je požar, a avion se srušio na ulicu u predgrađu Goosenvillea. Poginulo je 6 članova posade i 8 gledalaca na zemlji, a oštećene su zgrade.

Video katastrofe Le Bourget, 1973

5 godina kasnije, 23. maja 1978., dogodila se avionska nesreća tokom probnog leta TU-144D u blizini grada Jegorjevska u Moskovskoj oblasti.

Na brodu je izbio požar, piloti su uspjeli sletjeti, ali su 2 člana posade poginula i avion je izgorio.

To je bio razlog da se TU-144 ukloni sa putničkih letova.

Avion u popularnoj kulturi

Uspomena na prelepe letelice čuva se u muzejima:

Muzej vazduhoplovstva u selu Monino, okrug Ščelkovo, Moskovska oblast;
Muzej civilnog vazduhoplovstva Uljanovsk;
Muzej tehnologije u Sinshajmu u Njemačkoj, gdje se nalazi najkvalitetniji restaurirani eksponat, nalazi se pored Concordea.

Kinematografija takođe nije stajala po strani:

film “Mimino” (1977), gdje je, prema planovima autora, TU-144 odletio u Delhi i San Francisco;
dječji film “Kap u moru” (1973);
"Nevjerovatne avanture Italijana u Rusiji." Planirano je da se TU-144 prikaže u završnim kadrovima, ali je zbog nedavne katastrofe u Le Bourgetu hitno zamijenjen IL-62;
"Priča o ljudskom srcu" (1974);
"Pesma krila" (1979).

Model TU-144D se koristi u kompjuterskim igrama, gde se letelica može kontrolisati virtuelno.

Prednosti i nedostaci

pros	Minusi
Prednji horizontalni rep, poboljšava manevrisanje leta i smanjuje brzinu tokom sletanja	Cena leta za putnike je 20 rubalja. više nego u običnom avionu
Mogućnost rada sa različitih pista	Visoka specifična potrošnja goriva u režimu krstarenja
Korištenje modela TU-144D od strane NASA-inih stručnjaka kao leteće laboratorije	Teško za održavanje
Postavio 13 svjetskih rekorda	Kratak domet leta, zbog čega su postojala ograničenja u radu
Veliki putnički kapacitet kabine Tu-144	Niska čvrstoća strukturalnih panela
Pogodnost i udobnost za učesnike leta	Tragični slučajevi

Do danas, nema preostalih TU-144 u letnom stanju. Neki od njih se mogu vidjeti kao muzejski eksponati, ostali su demontirani ili isječeni u obojene metale 1990-ih godina 20. stoljeća.

Pre tačno 35 godina, avion koji je postao ponos naše vazduhoplovne industrije, Tu-144, stavljen je iz stalne upotrebe. Prvi na svijetu (bilo ih je samo dva, zajedno sa Concordeom) supersonični putnički avion. Još jedna bitka između SSSR-a i kapitalističkog svijeta je potonula.

Čini se da je bitka potpuno izgubljena. Tokom svog rada, Tu-144 je obavio 102 komercijalna leta, od čega 55 putničkih. Ukupno je Tu-144 prevezao 3.284 putnika, što je u razmjerima civilne avijacije, u razmjerima SSSR-a, u svjetskim razmjerima, generalno, ništa. Poređenja radi: glavni konkurent Tu-144, Concorde, je tokom svog rada prevezao više od 2,5 miliona ljudi.

Ali svaka priča ima nijanse. Vrijedi pričati o njima.

Kraj 60-ih i početak 70-ih godina prošlog vijeka obilježen je neviđenim procvatom vazdušnog saobraćaja i civilnog vazduhoplovstva širom sveta. Istovremeno se u Evropi i SSSR-u pojavila ideja o korištenju nadzvučnih strojeva za letove na velike udaljenosti. U prvom slučaju bile su potrebne velike brzine kako bi se skratilo vrijeme prelaska Atlantika između Europe i Sjedinjenih Država; u drugom su odlučujuću ulogu odigrala ogromna prostranstva sovjetske zemlje, koja je također bila poželjna savladati što je brže moguće.

Kao rezultat toga, Europa i SSSR su gotovo istovremeno počeli razvijati jedinstvene nadzvučne avione, konceptualno slične, ali strukturno značajno različite jedni od drugih: Concorde i Tu-144.

Stručnjaci se do danas spore oko toga da li je bilo „pozajmljivanja“ ideja, tehnologija i dizajnerskih rješenja prilikom stvaranja ova dva jedinstvena aviona. Francuzi su svojevremeno vrlo bijesno pokušavali da dokažu da je Tu-144 "otrgnut" od Concordea, ali svi pokušaji su završili ničim. Automobili su bili zaista drugačiji.

Naravno, proizvođači aviona su, kako kažu, gledali prema konkurentima, ali su prvenstveno polazili od vlastitih tehničkih i tehnoloških mogućnosti. A u SSSR-u, za razliku od Francuza, koji su stvorili Concorde od nule, bilo je na šta da se oslonimo.

Općenito je prihvaćeno da su svi perspektivni modeli sovjetske (i ruske) civilne opreme, od kamiona do supersoničnih aviona, zasnovani na uspješnim ili neuspjelim vojnim modelima. Tu-144 tu nije izuzetak.

Stvaranje supersoničnog putničkog aviona bio je proces „više koraka“; ovde su svoja dostignuća predstavili konstruktorski biroi Tupoljev, Suhoj i Myasishchev, koji su u to vreme već imali ne samo teorijska dostignuća u oblasti stvaranja velikih nadzvučnih aviona. A u Tu-144, po želji, mogle su se naći odvojene komponente i sklopovi od M-50, T-4 i Tu-135.

Najviše od svega, naravno, Tu-144 je preuzeo od nerealizovanog projekta bombardera Tu-135 i njegove putničke verzije Tu-135P. Ali zapravo nije postojao leteći vojni analog Tu-144.

Na ovaj ili onaj način, 1950-ih već su stvoreni supersonični avioni, uključujući i teške. Stoga u projektu nije bilo previše izuzetnih ideja. Tu-144 je apsorbovao dosta onoga što je izmislila vojska. I znali smo kako da izmislimo i napravimo vojne avione. Činjenica.

Polijetanje prvog Tu-144 sa aerodroma VASO.

Krila su se pojavila tek na trećem primjerku. Na prva dva uzorka nije ih bilo

Glavni problem za proizvođače aviona bio je taj što bi pri nadzvučnoj brzini došlo do ekstremnog zagrijavanja površine. I ovaj problem treba riješiti ne u odnosu na mali avion ili bombarder sa malom posadom, već u odnosu na ogroman putnički avion. Koji ne samo da bi trebao letjeti velikom brzinom na velikim udaljenostima, već i pružiti neophodnu udobnost putnicima.

Radna mjesta posade.

Pošto živim u gradu u kojem su rođeni svi Tu-144, skoro da nije bilo teško pronaći osobu koja je učestvovala u njegovom sklapanju i letu. Mogao sam da razgovaram sa Irinom Fedorovnom Vjahirevom, koja je tih godina radila u VASO kao elektroinženjer. I nekoliko puta je učestvovala u probnim letovima, nadgledajući desetine kilometara ožičenja i stotine servo aviona. Uključujući i kada letite nadzvučnom brzinom.

Dakle, prema sjećanju Irine Fedorovne, buka tokom leta bila je jednostavno užasna, posebno u repnom dijelu. Morali smo da vičemo jedno drugom na uši, bez preterivanja. Buka motora u zadnjem delu aviona u sredini kompenzovana je zavijanjem motora sistema za hlađenje karoserije. I ti problemi su rešeni, počevši od prvog leta Tu-144, i možemo reći da su na kraju rešeni.

Putnička kabina 2. klase

Putnička kabina 1. klase

Kuhinjski blok

Bilo je i ozbiljnijih problema upravljivosti u cijelom rasponu brzina, kao i balansiranja aviona. Tako su se na Tu-144 pojavila prednja krila koja su se koristila u režimima poletanja i sletanja. Ugrađen je nosni konus koji se može skretati, što je poboljšalo vidljivost iz kokpita tokom polijetanja i slijetanja. Mnogi novi razvoji su primenjeni na automatizovane sisteme upravljanja koji obezbeđuju automatizaciju osnovnih procedura. U svakom slučaju, Tu-144 je postao izuzetno dostignuće za SSSR u pogledu tehnologije, materijala, avionike i sistema upravljanja.

Šteta, ali Tu-144 nije bio predodređen da postane pravi osvajač udaljenosti. Razlog tome bila je vječna glavobolja naše avionske industrije: motor.

Prva verzija Tu-144 sa motorima NK-144A nije nimalo zadovoljila Aeroflot po dometu leta - mogao je da radi na linijama dužine do 4000 km.

Stoga je Tu-144 korišćen samo na jednoj redovnoj liniji: Moskva-Alma-Ata. Ali i ovdje je avion imao dovoljno goriva samo "od praga do praga". Nevolja je bila u tome što ako aerodrom u Almati iz nekog razloga nije mogao da prihvati avion, jedini alternativni aerodrom koji je mogao da primi Tu-144 bio je Taškent. U slučaju zatvaranja zbog vremenskih uslova, avion sa putnicima jednostavno nije imao gdje spustiti. Nije iznenađujuće što su sami piloti upoređivali letenje na Tu-144 sa "ljubljenjem tigra". I svaki let Tu-144 do Alma-Ate i nazad pretvarao se u jedan kontinuirani stres za posadu, dispečerske službe i službenike avijacije.

T-144 je dobio svoj prvi udar 3. juna 1973. na aeromitingu u Le Bourgetu. Veoma čudan i tragičan let, nikada do kraja istražen.

Nakon izvođenja demonstracionog leta na maloj visini i maloj brzini, sa raširenim stajnim trapom i prednjim krilom, Tu-144 dolazi na sletanje.

Ono što se dalje dešava ne uklapa se u kanone zdravog razuma: nekih dvjesto metara iznad zemlje čuje se napeto urlanje pojačanih motora, a avion se uzdiže kao svijeća, uvlačeći stajni trap i prednja krila u hodu. Kada visina dostigne oko 1200 metara, na djelić sekunde prelazi u horizontalni let i... pada u oštar zaron. Četiri sekunde kasnije, na visini od 750 metara, Tu-144 pokušava izaći iz ronjenja i čak osloboditi prednja krila.

Kako se kasnije ispostavilo, preopterećenje je trenutno dostiglo vrijednost od 4-4,5 jedinica. Pokušaj izjednačavanja automobila nastavljen je još četiri sekunde. U 5. sekundi nakon početka oporavka od ronjenja na visini od 280 metara pri brzini od 780 km/h, lijevo prednje krilo ne može izdržati opterećenje. Struktura velike veličine odvaja se od trupa i udara u glavno krilo, probijajući rezervoar za gorivo. Smrtno ranjeni automobil okreće se ulijevo, kolosalna preopterećenja počinju da razbijaju avion pravo u zraku.

Zapaljeni ostaci srušili su se u obližnje selo Goussainville, potpuno uništivši pet zgrada i ubivši osam ljudi. Još 25 ljudi na terenu je teško povrijeđeno.

Posada aviona, koju su činili Mihail Kozlov (komandant), Valerij Molčanov (2. pilot), Vladimir Benderov (menadžer testiranja), Anatolij Dralin (inženjer letenja), Georgij Baženov (navigator), Boris Pervuhin (glavni test inženjer) je u potpunosti ubijen.

Istraga, koju je vodila zajednička sovjetsko-francuska komisija, trajala je više od godinu dana, ali se nije mogao utvrditi tačan uzrok katastrofe. Komisija je utvrdila da svi sistemi aviona rade normalno. Jedini uzrok katastrofe, prema članovima komisije, mogao je biti pokušaj posade da skrene avion od navodnog sudara sa francuskim izviđačkim avionom Mirage III R, iz kojeg je vršeno fotografisanje i snimanje leta Tu-144. .

Putanja Tu-144 i Miragea nisu se ukrštale. Avioni su se kretali u istom pravcu i na različitim visinama. Međutim, prema zaključcima komisije, sovjetska posada, nesposobna da vizualno procijeni smjer leta Miragea, mogla je poduzeti oštar manevar izbjegavanja. Istovremeno, direktor testa koji je stajao u kokpitu Tu-144 sa filmskom kamerom, bez pričvršćivanja, mogao bi pasti i blokirati akcije pilota.

"Oštar manevar" vozila od 200 tona... Hmmm...

Međutim, radovi na Tu-144 su nastavljeni. Nova modifikacija motora omogućila je povećanje dometa leta aviona. Tu-144D je bio skoro spreman za rad na dugim linijama.

Međutim, 23. maja 1978. dogodila se nova nesreća Tu-144D. I to ne prototip, već avion namijenjen za prebacivanje na liniju Moskva-Habarovsk. Tokom leta, usled uništenja dovoda za gorivo, gorivo se zapalilo u predelu 3. motora. Posada je bila prinuđena da izvrši prinudno sletanje na polje u blizini Jegorjevska kod Moskve. Izbio je požar. Komandir posade, kopilot i navigator napustili su avion kroz prozor kabine. Dva inženjera na brodu pobjegla su kroz prednja izlazna vrata. Dvojica njihovih kolega su imala manje sreće - budući da su zarobljeni u svojim sjedištima kada se avion srušio, nisu uspjeli izaći iz aviona i poginuli su u požaru.

31. jula 1980. godine, prilikom sljedećeg probnog leta aviona sa repnim brojem 77113 u nadzvučnom režimu na visini od 16.000 metara, uništen je jedan od motora. Uz velike muke, posada je uspjela izvući automobil iz zarona i spustiti ga.

Rukovodstvo zemlje je zaista željelo da započne komercijalnu operaciju Tu-144D, jer je prestiž SSSR-a kao napredne vazduhoplovne sile bio u pitanju. Pogotovo u svjetlu činjenice da je Concorde čvrsto uspostavljen na letovima preko Atlantika.

Poslednji pokušaj da se Tu-144D stavi u pogon učinjen je krajem 1981. godine. Avion je trebalo da počne letove na relaciji Moskva-Krasnojarsk. Ali... Još jedno uništenje motora tokom zemaljskih testova, a redovni letovi su morali biti odloženi. Zauvijek.

A nakon Brežnjevljeve smrti, stav prema Tu-144 se dramatično promijenio. Aeroflot se svim silama trudio da se riješi aviona, od čega ga je samo boljela glava. Kao rezultat toga, Tu-144D je uklonjen sa putničkih letova uz službeni zaključak o "lošem uticaju na zdravlje ljudi prilikom prelaska zvučne barijere".

Pa ipak, Tu-144 nije potpuno izgubljen. Završena su 4 od 5 aviona koji se nalaze na skladištu VASO u Voronježu. Dalja sudbina ovih aviona je neobična i omogućiće mi da na kraju stavim prilično optimističan stav.

Baza Tu-144 bila je aerodrom u Žukovskom, gde su avioni ne samo bazirani, već su čak i leteli povremeno. Tu-144D je korišćen za dostavu hitnog tereta i korespondencije, a takođe i kao leteće laboratorije.

Zajednički program između Roskosmosa i NASA-e uključivao je modifikovani Tu-144D sa repnim brojem 77114 pod nazivom Tu-144LL (Leteća laboratorija). Glavni cilj istraživanja bio je razvoj plana za stvaranje nadzvučnog putničkog aviona 21. veka. Kada je NASA-i "dosta igre", istraživanje je prekinuto 1999.

Danas su svi preostali Tu-144 (8 jedinica) u skladištu ili kao muzejski eksponati. Samo primerci u Žukovskom Tu-144D br. 77115, koji je izložen u MAKS-u, i Tu-144LL br. 77114 mogu da se dovedu u letno stanje.

Čini se da je sve, priča završena. I završilo se ne u korist Tu-144, koji je izgubio bitku sa Konkordom, koji je leteo sve dalje i prevezao značajan broj putnika. Da, komercijalno je pobijedio Concorde.

Međutim, rad na unapređenju Tu-144, a posebno projekata Tu-144K i Tu-144KP, omogućio je postizanje onoga što imamo danas.

Ista 1981. postala je prekretnica. Godina kada je zalazila neizvana zvezda Tu-144. Ali upravo ove godine, 18. decembra, model "70-01" je izveo svoj prvi let. Probni pilot Boris Veremey letio je prvim primjerkom onoga što će postati Bijeli labud, Tu-160.

Ima nešto zajedničko, zar ne?

Osnova za Tu-160 je bio Tu-144 i rad koji je obavljen kroz istoriju ovog aviona.

Da, Tu-144 je bio inovativan avion. Inženjeri motora nisu bili spremni za njegovu pojavu, a bilo je i mnogo poteškoća sa zemaljskom infrastrukturom. Ali Concorde, koji je pobijedio u komercijalnom takmičenju Tu-144, sada je ušao u istoriju i malo je vjerovatno da će imati bilo kakav nastavak. Ali Tu-160, koji je apsorbirao mnogo od Tu-144, i dalje obavlja svoju službu zaštite našeg mira i sigurnosti. I još uvijek nema analoga.

I iz nekog razloga, programeri i kreatori Concordea nisu ni pokušali da ponove ono što je uradio tim Tupoljev, prelazeći sa Tu-144KP na Tu-160. Zar nije potrebno jer neće donijeti koristi? Možda.

U svakom slučaju, pitanje da li smo izgubili bitku za supersonični let velikih aviona nije tako jasno kao što se čini na prvi pogled. Pogled na brojke prevezenih putnika i zarađenog novca.

Ali zaista, ko je pobedio? Veliki avioni sposobni da lete nadzvučnim brzinama sada su ostali samo u Rusiji...

Supersonic putnik 14. jul 2015

Nakon što su potonuli u zaborav" Concords" i Tu-144 niko nije ostao u oblasti nadzvučne avijacije. Nije jasno da li ovakvi avioni nisu potrebni (neisplativi), ili naša civilizacija još nije postigla takvo tehničko savršenstvo i pouzdanost u ovom pravcu.

Postepeno se počinju pojavljivati mali privatni projekti.

Američka kompanija Aerion Corporation iz malog grada Renoa u Nevadi počela je primati narudžbe za izradu privatnog supersoničnog aviona AS2 Aerion, koji nastaje uz podršku Airbusa.

Još nije jasno šta će biti od ovoga, ali evo detalja...

Proizvođač kaže da njegova patentirana tehnologija laminarnog toka smanjuje aerodinamički otpor preko krila do 80%, omogućavajući tromotornom pogonu da brzo pređe udaljenosti. Na primjer, avion će od Pariza do Washingtona letjeti za samo tri sata, a od Singapura do San Francisca za samo šest sati. Supersonični letovi iznad teritorije SAD su zabranjeni, ali to se ne odnosi na letove iznad okeana. Telo aviona napravljeno je uglavnom od karbonskih vlakana i "šiveno" je duž šavova legurom titanijuma. Bez dopunjavanja goriva, avion može preletjeti do 5.400 milja. Proizvodnja prvog aviona planirana je za 2021. godinu.

Koji projekti nadzvučnih aviona nisu realizovani u stvarnosti? Pa, na primjer, neke od najozbiljnijih:

Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) - projekat nadzvučnog putničkog aviona poslovne klase koji je razvio Konstruktorski biro Suhoj. U potrazi za finansiranjem, Sukhoi OJSC je na ovom projektu sarađivao sa Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, kao i nizom kineskih kompanija.

Razvoj S-21 i njegove veće modifikacije, S-51, započeo je 1981. godine na inicijativu tadašnjeg glavnog konstruktora Konstruktorskog biroa Suhoj, Mihaila Petroviča Simonova. Projektom je rukovodio zamjenik glavnog dizajnera Mihail Aslanovič Pogosyan.

Analiza komercijalnog rada aviona Tu-144 i Concorde pokazala je da uz rastuće cijene avio goriva, supersonični avioni ne mogu konkurirati ekonomičnijim podzvučnim avionima u segmentu masovnog transporta. Broj putnika koji su spremni značajno preplatiti za brzinu je mali i određuju ga uglavnom predstavnici velikih preduzeća i visoki dužnosnici. Istovremeno, prioritetne rute su avio kompanije koje povezuju svjetske metropole. To je odredilo koncept aviona koji je namijenjen za prevoz 8-10 putnika na dometu od 7-10 hiljada kilometara (kako bi se osigurao neprekidan let između gradova na istom kontinentu i sa jednim punjenjem goriva prilikom letenja iz bilo kojeg u bilo koju prijestolnicu svijet). Takođe je bilo važno smanjiti dužinu leta kako bi avion bio prihvaćen na svim međunarodnim aerodromima u svijetu.

Tokom rada na avionu proučavane su različite mogućnosti rasporeda - sa 2, 3 ili 4 motora. Raspad Sovjetskog Saveza doveo je do prestanka vladinog finansiranja programa. Dizajnerski biro Sukhoi počeo je tražiti nezavisne investitore za projekat. Konkretno, početkom 1990-ih, rad je obavljen u saradnji sa američkom kompanijom Gulfstream Aerospace - dok se razvijala opcija sa 2 engleska motora, označena kao S-21G. Međutim, 1992. godine američka strana se povukla iz projekta, bojeći se nepriuštivih troškova. Projekat je obustavljen.

Godine 1993. pronađeni su investitori za projekat u Rusiji i projekat je nastavljen. 25 miliona dolara dobijenih od investitora omogućilo je da se dođe do faze završetka projekta. Izvršena su zemaljska ispitivanja motora, kao i ispitivanja modela aviona u aerotunelima.

Godine 1999. projekat aviona je predstavljen na aeromitingu u Le Bourgetu, a istovremeno je Mihail Petrovič Simonov izjavio da će biti potrebno još oko milijardu dolara da se završe svi radovi na avionu i počne proizvodnja serijskih aviona. Uz pravovremeno i potpuno finansiranje, avion je mogao prvi put letjeti 2002. godine, a cijena po jedinici bila bi oko 50 miliona dolara. Razmatrana je mogućnost nastavka saradnje na projektu sa francuskom kompanijom Dassault Aviation, ali ugovor nije ostvaren.

Projektni biro Sukhoi je 2000. godine pokušao pronaći investitore za ovaj projekat u Kini.

Trenutno nisu pronađene investicije za završetak razvoja i stvaranja aviona. U državnom programu „Razvoj vazduhoplovne industrije za 2013-2025“ usvojenom krajem 2012. godine o avionu se ne pominje.

ZEHST(skraćenica od Hipersonični transport bez emisija- Engleski Brzi transport bez emisija) je projekat supersonično-hipersoničnog putničkog aviona, koji se realizuje pod rukovodstvom Evropske vazduhoplovne agencije EADS.

Projekat je prvi put predstavljen 18. juna 2011. na aeromitingu Le Bourget. Prema projektu, pretpostavlja se da će avion primiti 50-100 putnika i dostići brzinu do 5029 km/h. Visina leta bi trebala biti do 32 km.

Mlazni sistem aviona će se sastojati od dva turbomlazna motora koji se koriste prilikom polijetanja i ubrzanja do 0,8 Maha, zatim će raketni pojačivači ubrzati letjelicu do 2,5 Maha, nakon čega će dva ramjet motora smještena ispod krila povećati brzinu na 4 Maha.

Tu-444- projekat ruskog supersoničnog putničkog poslovnog aviona koji je razvio Tupoljev OJSC. Zamenio je projekat Tu-344 i bio je konkurent projektu SSBJ Projektnog biroa Suhoj. Projekat se ne pominje u državnom programu „Razvoj vazduhoplovne industrije za 2013-2025“ usvojenom krajem 2012. godine.

Projektovanje Tu-444 počelo je početkom 2000-ih, a 2004. godine počelo je idejno rješenje projekta. Razvoju je prethodio proračun najpovoljnijih tehničkih karakteristika za avion ove klase. Tako se pokazalo da je domet od 7.500 kilometara dovoljan za pokrivanje glavnih poslovnih centara svijeta, a optimalna dužina poletanja je 1.800 metara. Potencijalno tržište je procijenjeno na 400-700 aviona, a prvi let je trebao biti održan 2015.

Međutim, unatoč korištenju starih razvoja brojnih dizajnerskih biroa u projektu, uključujući i samog Tupoljeva (na primjer, Tu-144, trebao je koristiti motore AL-F-31), potreba za nizom tehničkih inovacija postalo jasno, što se pokazalo nemogućim bez značajnih finansijskih ulaganja koja se ne mogu privući. Uprkos izradi idejnog projekta do 2008. godine, projekat je zastao.

Početkom 60-ih postalo je jasno da je SSSR-u potreban supersonični putnički avion, jer Glavni mlazni avion tog vremena, Tu-104, leteo je iz Moskve za Habarovsk sa dva međusletanja za punjenje gorivom. Turboelisni Tu-114 je leteo bez prestanka na ovoj relaciji, ali je bio u letu čak 14 sati. A supersonični Tu-144 bi prešao razdaljinu od 8.500 kilometara za 3,5 sata! Kako bi osigurao sve veći protok putnika na dugim transkontinentalnim rutama, Sovjetskom Savezu je bio potreban novi moderni supersonični putnički avion (SPS).

Međutim, detaljna analiza i proučavanje predloženih SPS projekata zasnovanih na prvim nadzvučnim bombarderima pokazalo je da je stvaranje efektivnog konkurentnog SPS-a modifikacijom vojnog prototipa izuzetno težak zadatak. Prvi nadzvučni teški borbeni avioni su u svojim konstruktorskim rješenjima uglavnom ispunjavali zahtjeve relativno kratkotrajnog nadzvučnog leta. Za SPS je bilo potrebno obezbediti dug krstareći let pri brzinama od najmanje dve brzine zvuka - Mahov broj jednak 2 (M = 2). Specifičnosti zadatka prevoza putnika dodatno su zahtevale značajno povećanje pouzdanosti svih elemenata konstrukcije aviona, podložnih intenzivnijem radu, uzimajući u obzir povećanje trajanja leta u nadzvučnim režimima. Analizirajući sve moguće opcije tehničkih rješenja, avijacijski stručnjaci kako u SSSR-u tako i na Zapadu došli su do čvrstog mišljenja da isplativ ATP mora biti dizajniran kao fundamentalno novi tip aviona.

Tokom stvaranja sovjetskog SPS-a, domaća vazduhoplovna nauka i industrija suočile su se sa nizom naučnih i tehničkih problema sa kojima se naša podzvučna putnička i vojna nadzvučna avijacija nije susrela. Prije svega, da bi se osigurale potrebne karakteristike letačkih performansi SPS-a, ovo je let brzinom od M = 2 na udaljenosti do 6500 km sa 100-120 putnika, u kombinaciji sa prihvatljivim podacima o poletanju i slijetanju. bilo neophodno da bi se značajno poboljšao aerodinamički kvalitet aviona pri krstarećim brzinama leta. Bilo je potrebno riješiti pitanja stabilnosti i upravljivosti teškog aviona pri letenju u podzvučnim, transzvučnim i nadzvučnim područjima, razviti praktične metode za balansiranje aviona u svim ovim režimima, vodeći računa o minimiziranju aerodinamičkih gubitaka. Dug let pri brzini M=2 bio je povezan sa istraživanjem i osiguranjem čvrstoće konstrukcije i komponenti letelice na povišenim temperaturama blizu 100-120 stepeni C, bilo je potrebno izraditi konstrukcijske materijale otporne na toplotu, maziva, zaptivke, kao i kao razvijaju tipove konstrukcija sposobnih da rade dugo vremena u uslovima cikličkog aerodinamičkog zagrijavanja.

Aerodinamički izgled Tu-144 određen je uglavnom postizanjem velikog dometa leta u nadzvučnom režimu krstarenja, uz dobijanje potrebnih karakteristika stabilnosti i upravljivosti, kao i specificiranih karakteristika poletanja i sletanja. Aerodinamički kvalitet Tu-144 pri dvostrukoj brzini zvuka bio je 8,1, na Concordeu - 7,7, a za većinu nadzvučnih MiG-ova sredinom 60-ih godina prošlog stoljeća aerodinamički kvalitet nije prelazio koeficijent od 3,4. Dizajn okvira prvog SPS-a uglavnom je koristio tradicionalne legure aluminijuma, od čega je 20% napravljeno od titanijuma, koji može da izdrži toplotu do 200 stepeni C. Jedini avion na svetu koji je takođe koristio titanijum bio je SR-71, poznati "Blackbird"", američki supersonični izviđački avion.

TU-144D br. 77115 na aeromitingu MAKS 2015 / Foto (c) Andrej Veličko

Na osnovu uslova za postizanje potrebnog aerodinamičkog kvaliteta i optimalnih režima rada okvira, sistema aviona i sklopova pri podzvučnim i nadzvučnim brzinama, odlučili smo se za dizajn bezrepnog niskokrilnog aviona sa kompozitnim delta krilom okruglog oblika. Krilo je bilo formirano od dvije trokutaste površine sa uglom zamaha duž prednje ivice od 78° i 55° za stražnji osnovni dio. Ispod krila su postavljena četiri turboventila. Vertikalni rep se nalazio duž uzdužne ose aviona. Dizajn okvira aviona uglavnom je koristio tradicionalne legure aluminijuma. Krilo je formirano od simetričnih profila i imalo je složen zavoj u dva smjera: uzdužni i poprečni. Time je postignut najbolji protok oko površine krila u nadzvučnom načinu rada; osim toga, takav zaokret je pomogao da se poboljša uzdužno balansiranje u ovom načinu rada.

Izgradnja prvog prototipa Tu-144 (“044”) počela je 1965. godine, dok se gradio drugi prototip za statička ispitivanja. Eksperimentalni "044" u početku je bio dizajniran za 98 putnika, kasnije je ta brojka povećana na 120. Shodno tome, procijenjena težina pri poletanju porasla je sa 130 na 150 tona. Prototip mašine je napravljen u Moskvi u radionicama MMZ "Experience", a neke od jedinica su proizvedene u njegovim filijalama. Godine 1967. završena je montaža glavnih elemenata aviona. Krajem 1967. godine eksperimentalni "044" je prevezen u letno-razvojnu bazu Žukovski, gde su tokom 1968. godine vršeni razvojni radovi i vozilo je opremljeno nedostajućim sistemima i jedinicama.

Istovremeno, na aerodromu LII počeli su letovi analoga MiG-21I (A-144, "21-11"), stvorenog na bazi lovca MiG-21S. Analog je stvoren u Dizajnerskom birou A.I. Mikoyana i imao je krilo geometrijski i aerodinamički slično krilu eksperimentalnog "044". Izrađena su ukupno dva aviona "21-11", na kojima su leteli mnogi probni piloti, uključujući i one koji su trebali testirati Tu-144. Analogni avion je uspešno dostigao brzinu od 2500 km/h; materijali sa ovih letova poslužili su kao osnova za konačni razvoj krila Tu-144, a takođe su omogućili probnim pilotima da se pripreme za posebnosti ponašanja aviona sa takvo krilo.

31. decembar 1968. - prvi let Tu-144

Krajem 1968. godine eksperimentalni "044" (repni broj 68001) bio je spreman za prvi let. Vozilu je dodijeljena posada u sastavu: komandant broda, zaslužni probni pilot E.V. Elyan (koji je kasnije dobio zvanje Heroja Sovjetskog Saveza za Tu-144); kopilot - zaslužni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza M.V. Kozlov; vodeći inženjer ispitivanja V.N. Benderov i inženjer leta Yu.T. Seliverstov. S obzirom na novost aviona, konstruktorski biro je donio izvanrednu odluku: prvi put su odlučili ugraditi katapultnu posadu na eksperimentalni putnički avion.

Tokom mjeseca vršene su trke motora, džogiranje i provjere tla. Od početka treće desetine decembra 1968. godine „044” je bio u predlansirnoj pripravnosti, vozilo i posada bili su potpuno spremni za prvi let, svih ovih deset dana iznad aerodroma LII nije bilo vremena, a iskusni Tu-144 je ostao na zemlji. Konačno, poslednjeg dana 1968. godine, 25 sekundi nakon starta, "044" je prvi put poleteo sa piste aerodroma LII i brzo došao na visinu. Prvi let trajao je 37 minuta, tokom leta automobil je pratio analogni avion "21-11". Tu-144 je uspio da poleti dva mjeseca ranije od svog englesko-francuskog "kolege" - avioprevoznika Concorde, koji je prvi let izveo 2. marta 1969. godine.

Prema recenzijama posade, vozilo se pokazalo poslušnim i "letećim". Prvom letu su prisustvovali A. N. Tupolev, A. A. Tupolev i mnogi šefovi odjeljenja OKB-a. Prvi let Tu-144 postao je događaj od svetskog značaja i važan trenutak u istoriji domaćeg i svetskog vazduhoplovstva. Po prvi put je poleteo supersonični putnički avion.

Prvo serijsko vozilo srušilo se 3. juna 1973. tokom demonstracionog leta u Le Bourgetu. Poginuli su komandant test pilot M. V. Kozlov, kopilot V. M. Molčanov, zamjenik glavnog konstruktora V. N. Benderov, inženjer leta A. I. Dralin, navigator G. N. Bazhenov, inženjer B. A. Pervukhin. Osnovana je komisija za istraživanje katastrofe, u kojoj su učestvovali stručnjaci iz SSSR-a i Francuske. Na osnovu rezultata istrage, Francuzi su konstatovali da nije bilo kvara u tehničkom dijelu aviona, uzrok katastrofe je prisustvo raskopčanih članova posade u kokpitu, iznenadna pojava aviona Mirage na terenu. Pogled na posadu Tu-144, prisustvo filmske kamere u rukama jednog od članova posade, koja bi u slučaju pada mogla da se zaglavi. E.V. Elyan je najsažetije i najpreciznije govorio o padu Tu-144 u Le Bourgetu 90-ih godina: „Ova katastrofa je gorak primjer kako se stjecište malog, na prvi pogled, beznačajnog nemara, u ovom slučaju od strane Francuza službe kontrole leta, dovele su do tragičnih posljedica."

Međutim, Tu-144 je počeo da obavlja redovne letove. Prvi operativni let obavljen je 26. decembra 1975. godine na relaciji Moskva-Alma-Ata, gde je avion prevozio poštu i pakete, a u novembru 1977. godine na istoj liniji je počeo i prevoz putnika.

Letove su izvodila samo dva aviona - br. 77108 i br. 77109. Piloti Aeroflota leteli su samo kao kopiloti, dok su komandiri posade uvek bili probni piloti iz Konstruktorskog biroa Tupoljev. Karta je u to vrijeme koštala puno novca - 82 rublje, a za redovan let Il-18 ili Tu-114 na istoj ruti - 48 rubalja.

Sa ekonomske tačke gledišta, nakon nekog vremena postalo je jasno da je rad Tu-144 neisplativ - supersonični avioni letjeli su poluprazni, a nakon 7 mjeseci Tu-144 je uklonjen sa redovnih letova. Concorde je imao slične probleme: samo 14 aviona je letjelo iz Evrope u Ameriku, a čak ni skupe karte nisu mogle nadoknaditi aviokompanijama ogromne troškove goriva. Za razliku od Tu-144, letove Concordea subvencionirale su vlade Francuske i Velike Britanije skoro do početka 90-ih. Cijena karte na relaciji London-New York 1986. godine iznosila je 2.745 USD. Tako skupe letove mogli su sebi priuštiti samo vrlo bogati ljudi, kojima je formula “vrijeme je novac” glavni kredo njihovog postojanja. Bilo je takvih ljudi na Zapadu i za njih je letenje na Concordesu bila prirodna ušteda vremena i novca, o čemu svjedoči njihovo ukupno vrijeme na međukontinentalnim linijama 1989. od 325.000 sati letenja. Stoga možemo pretpostaviti da je program Concorde za Britance i Francuze bio prilično komercijalan, a subvencije su dodijeljene za održavanje prestiža u odnosu na Amerikance.

23. maja 1978. dogodila se druga nesreća Tu-144. Poboljšana eksperimentalna verzija aviona Tu-144D (br. 77111), nakon požara goriva u zoni gondole 3. elektrane zbog uništenja dovoda goriva, dima u kabini i isključenja posade dva motora, izvršio je prinudno sletanje na polje u blizini sela Iljinski Pogost, nedaleko od grada Jegorjevska. Komandir posade V.D. Popov, kopilot E.V. Elyan i navigator V.V. Vyazigin uspjeli su napustiti avion kroz prozor pilotske kabine. Inženjeri V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, koji su bili u kabini, napustili su avion kroz prednja ulazna vrata. Inžinjeri letenja O. A. Nikolaev i V. L. Venediktov našli su se zarobljeni na svom radnom mestu konstrukcijama koje su se deformisale tokom sletanja i umrle. Iskrivljeni nosni konus je prvi dodirnuo tlo, radio je kao nož buldožera, ušao je u tlo, okrenuo se ispod dna i ušao u trup. 1. juna 1978. Aeroflot je trajno zaustavio supersonične putničke letove.

Nakon toga, Tu-144D je korišten samo za transport tereta između Moskve i Habarovska. Ukupno je Tu-144 obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od čega 55 putničkih letova, u kojima je prevezeno 3.194 putnika.

Fotografija: Tu-144 daska SSSR-77115 / (c) Baskakov V.D.

Kasnije je Tu-144 izvršio samo probne letove i nekoliko letova s ciljem postavljanja svjetskih rekorda. Od 1995. do 1999. godine, jedan značajno modificirani Tu-144D (br. 77114) pod nazivom Tu-144LL koristila je američka svemirska agencija NASA za istraživanja u oblasti brzih komercijalnih letova kako bi razvila plan za stvaranje novi, savremeni supersonični putnički avion. Zbog nedostatka ispravnih motora NK-144 ili RD-36-51, Tu-144LL je bio opremljen NK-32, sličnim onima koji se koriste na Tu-160, raznim senzorima i opremom za praćenje i snimanje.

Izgrađeno je ukupno 16 aviona Tu-144, koji su izvršili ukupno 2.556 letova i naleteli 4.110 sati (među njima je najviše letelo 77144 letelica, 432 sata). Izgradnja još četiri aviona nikada nije završena.

Tu-144 daska SSSR-77114 parkirana kod Instituta za istraživanje letenja po imenu. Gromov, aerodrom u Žukovskom / Foto (c) Andrej Veličko, MAKS 2003.

Trenutno nema aviona koji su ostali u letnom stanju. Samo avioni Tu-144LL br.77114 i TU-144D br.77115 su skoro u potpunosti kompletni sa delovima i mogu se vratiti u letno stanje.Avion broj 77114, koji je korišćen za NASA testove, nalazi se na aerodromu u Žukovskom. TU-144D br. 77115 se takođe nalazi na aerodromu u Žukovskom. Jednom svake dvije godine, ove mašine se prikazuju na statičkom parkingu tokom međunarodnog sajma avio-svemirske industrije MAKS.

	Tu-144 raznih modifikacija				Concorde
	Tu-144 (“044”)	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144LL	Concorde
Specifikacije
Posada, ljudi	4				3
Dužina, m	59,40	65,70			61,66
Visina, m	12,25	12,50			12,2
Raspon krila, m	27,65	28,00	28,80		25,60
Područje krila, m²	438	503	507		358,6
Maksimalna težina pri poletanju, kg	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
Težina nosivosti, kg	12 000	15 000			13 380
Težina goriva, kg	70 000	98 000		95 000	95 680
Motori
Količina	4
	NK-144	NK-144A	RD-36-51A	NK-32-1	Olympus 593
Potisak, maksimum, kN	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
Supersonični potisak, kN	127,5	147,0		137,5
Karakteristike leta
Maksimalna brzina, km/h	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
Brzina krstarenja (supersonična), km/h	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
Brzina sletanja, km/h	270				295
Praktični domet (potpuno napunjen), km	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
Servisni plafon, m			20 000		18 300
Dužina trčanja, m			2 930
Dužina trčanja, m			2 570

Zanimljivo je uporediti sudbinu Tu-144 i anglo-francuskog Concordea - mašina sličnih po namjeni, dizajnu i vremenu nastanka. Prije svega, treba napomenuti da je Concorde dizajniran prvenstveno za nadzvučne letove iznad napuštenih prostranstava Atlantskog oceana. Prema uslovima zvučnog buma, ovo je izbor nižih visina krstarećeg nadzvučnog leta i, kao posledica toga, manje površine krila, manje težine pri poletanju, manjeg potrebnog krstarećeg potiska elektrane i specifičnog goriva potrošnja.

Tu-144 je morao da leti uglavnom iznad kopna, pa su bile potrebne velike visine leta i odgovarajući parametri aviona, kao i potreban potisak elektrane. Ovo bi trebalo uključivati manje napredne motore. Po svojim specifičnim parametrima, motori Tu-144 su se samo u najnovijim verzijama približili Olimpu, plus najlošiji specifični parametri domaće opreme i komponenti aviona u poređenju sa zapadnim. Svi ovi negativni početni aspekti u velikoj mjeri su nadoknađeni visokim savršenstvom aerodinamike Tu-144 - u pogledu dobijene aerodinamičke kvalitete pri letenju u nadzvučnom režimu krstarenja, Tu-144 je bio superiorniji od Concordea. To je bilo zbog kompliciranja dizajna aviona i smanjenja nivoa proizvodnosti u proizvodnji.

U SSSR-u nije bilo bogatih poslovnih ljudi, tako da nije bilo prirodnog tržišta usluga koje je trebalo da zadovolji Tu-144. Avion je očigledno morao da postane u velikoj meri subvencionisan i neisplativ u eksploataciji, zbog čega program stvaranja Tu-144 treba pripisati konceptu prestiža zemlje. Nije bilo stvarnih ekonomskih preduslova za upotrebu ATP-a na tržištu avio usluga SSSR-a 60-70-ih godina dvadesetog veka. Kao rezultat toga, s jedne strane, herojski napori Konstruktorskog biroa A. N. Tupoljeva i drugih preduzeća i organizacija MAP-a da razviju Tu-144, as druge, početno emocionalno uzdizanje i podrška rukovodstva zemlje, koja je postepeno pretvorio se u ravnodušnost i, u velikoj mjeri, inhibiciju od strane rukovodstva Aeroflota, kojem, uglavnom, jednostavno nije trebala glavobolja niskih primanja savladavanja kompleksnog kompleksa Tu-144. Stoga je početkom 80-ih, kada su se u SSSR-u počele jasno pojavljivati crte nadolazeće ekonomske i političke krize, program Tu-144 bio je jedan od prvih koji je stradao.

Mnogi zapadni stručnjaci su vidjeli Tu 144 samo kopija englesko-francuskog Concorde, ali je sovjetski avion teži, mnogo moćniji i brži. Avion, proizveden u Sovjetskom Savezu, bio je superiorniji u nizu tehničkih aspekata od sličnih razvoja koji su još bili u fazi projektovanja na Zapadu.

Istorija stvaranja aviona Tu 144

Nisu komercijalni razlozi ili iskustvo međunarodnih avioprevoznika, već ogromna prostranstva Sovjetskog Saveza postala razlog za pojavu Tu 144. Izračunato je da svaki let stvara prosječnu uštedu vremena od 24,9 sati, što je važno za putnike poput ljekara, naučnika i vojnih oficira. Samo supersonični avioni mogu povećati ovu uštedu na 36 sati. Time je stvorena osnova za proizvodnju 75 aviona.

Naredba je povjerena odjeljenju OKB, kojim je rukovodio A.A. Tupoljev u julu 1963. U OKB N.D. Kuznjecov je razvio novi motor NK-144, napravljen od materijala visoke čvrstoće koji može izdržati visoke temperature i opremljen komorom za naknadno sagorijevanje s podesivom mlaznicom.

U dizajnerskom birou Mikoyan u bazi MiG-21 izgrađen A-144- leteći analog Tu-144, čije je krilo manja kopija krila nadzvučnog aviona. Probni letovi na analognom modelu potvrdili su da novo vozilo može bez horizontalnih repnih površina.

Poslednjeg dana 1968. godine u pratnji analognog aviona A-144 prvi prototip je poleteo po prvi put Tu-144- mnogo ranije nego Concorde. Posada je probni pilot E. Elyan i desni pilot M. Kozlov, inženjer Yu. Seliverstov i šef letačkih ispitivanja V. Benderov.

5. juna 1969. prekoračena je brzina M=1. Krajem maja 1970. godine dostigli su brzinu M=2 na visini od 16.300 m.

Konačno, automobil je dostigao brzinu od M=2,4 pri izračunatoj brzini krstarenja od M=2,35 (2500 km/h). Naravno, ovaj prototip je daleko od putničkog automobila, jer je unutrašnjost kabine bila ispunjena opremom za testiranje, a članovi posade sjedili su na katapultnim sjedištima ispod otvora za pucanje.

Nakon demonstracija Tu-144 u Šeremetjevu 21. maja 1970. o ovom projektu se ništa nije čulo sve do pojave prvog serijskog aviona 1973. godine. Na iznenađenje mnogih, avion je skoro u potpunosti obnovljen.

Opis dizajna aviona Tu 144

Aerodinamički dizajn Tu-144- ovo je avion s niskim krilom bez horizontalnog repa, peraje sa kormilom se nalazilo duž ose aviona, motori su ugrađeni ispod krila, stajni trap je bio dva glavna podupirača sa četiri točka i jedan prednji na dva točka .

Novo krilo je imalo prednje ivice formirane od dvije ravne linije, sa trapezoidnim vrhovima, osim toga dobilo je naglašenu zavoj i zakrivljenost sa zakrivljenim prednjim i zadnjim rubovima, posebno na vrhovima. Površina krila proširena na 438 m 2 . Elevoni sa redizajniranim sistemom upravljanja prošireni su na vrhove i modifikovani.

U konstrukciji krila u velikim količinama korištene su legure titana, povećane su površine saćaste obloge i elemenata za ukrućenje, a umjesto zakovica bilo je više zavara. Trup je produžen za 6,3 m.

Elektrana je kompletno rekonstruisana, razdvojene su lijeva i desna gondola motora (po dva motora). Usisnici zraka su preuređeni, mijenjajući njihov profil. Motori su premešteni u zadnji deo vozila, tako da su mlaznice virile preko ivice krila.

Prednji stajni trap je produžen i pomaknut za 9,6 m prema nosu, povlačeći se naprijed u nišu bez pritiska. Glavni stajni trap je pretvoren u kolica s osam kotača, pričvršćena na rešetke u gondolama motora i uvučena naprijed uz rotaciju od 90 0 između usisnih kanala.

Potpuno novi i najuočljiviji element bio je dodatak prednjeg horizontalnog repa koji se može uvući s visokim dizanjem. Ovo preklopno krilo bilo je pričvršćeno za vrh trupa iza kokpita.

Glavni volumen goriva nalazi se u krilnim kesonima, au stražnjem dijelu trupa nalazi se balansni rezervoar, koji se koristi za pumpanje goriva u njega iz drugih rezervoara kako bi se eliminisao snažan pomak poravnanja tokom prelaska sa podzvučne brzine na nadzvučnu i obrnuto.

U Tu-144 karakteristična razlika je zastakljeni spušten nos trupa, koji pilotima omogućava vidljivost pri velikim napadnim uglovima tokom režima poletanja i sletanja, što je tipično za krilo sa niskim razmerom širine i visine. Ovaj dio za spuštanje ni na koji način ne narušava nepropusnost kabine za posadu, ali je sučelje s kožom trupa napravljeno na način da se očuva glatkoća spoja.

U kokpitu su bila smještena tri člana posade, dva pilota ispred i inženjer leta malo iza njih. Bord kompjuter i autopilot održavali su navedene parametre leta, displej je pokazivao lokaciju aviona i ostatak rute do tačke dolaska. Automatizacija je dovela avion na sletnu kliznu stazu u teškim vremenskim uslovima, danju i noću.

Tri kabine broda lako su mogle da prime 150 putnika. Na repu aviona je bio prtljažni prostor, prolaz između sedišta je bio slobodan, a bio je visok 1,93 metra.

Karakteristike leta aviona Tu 144

Raspon krila – 28,8 m.
Dužina aviona je 64,45 m.
Visina aviona je 12,5 m.
Površina krila – 506,35 m 2 .
Masa praznog aviona (verzija 150 pax) je 99,2 tone.
Maksimalna težina pri poletanju – 207 tona.
Supersonična brzina krstarenja je 2120 km/h.
Domet sa komercijalnim opterećenjem: 7 tona (70 putnika) – 6200 km.

11 – 13 t. (110 – 130 putnika) – 5500 – 5700 km.

15 tona (150 putnika) – 5330 km.

Zanimljivosti o avionu Tu 144

Zanimljivo rješenje za Tu-144– ovo je upotreba prednjeg horizontalnog repa u režimima poletanja i sletanja. Oslobađanje PGO-a i dijela trupa koji je skrenuo naprijed omogućilo je smanjenje brzine slijetanja na normalnu.

Kod motora Tu144 nije bilo unazad - to je kompenzirano snažnim ventilatorima za hlađenje šasije i kočnim padobranom.

Dvije tužne činjenice: 3. juna 1973. na aeromitingu u Francuskoj, došlo je do opasnog sudara između aviona i lovca Mirage. Nakon što je prebrzo izvršio manevar izbjegavanja sudara, Tu-144 padao na stambena naselja. Članovi posade su poginuli, a u gradu sa njima 8 ljudi, 25 stanovnika je povrijeđeno.

Prilikom narednih ispitivanja 23. maja 1978. godine došlo je do požara u sistemu za dovod goriva. Piloti su morali da slete na prvo dostupno polje, dva člana posade su priklještena fragmentima konstrukcije aviona i nisu se mogli spasiti, preostalih šest ljudi je ostalo živo, avion je potpuno izgoreo.

Tu-144 postao je prvi putnički avion koji je dostigao nadzvučnu brzinu.

Fatalna mana Tu-144 U putničkom prostoru se čula stalna buka dok se klima sistem hladio nadzvučnom brzinom.

Velika maksimalna brzina Tu-144 Za razliku od "Concord", bio je uvjerljiv faktor za njegovu upotrebu kao NASA-ine leteće laboratorije.