Avion An-158, čija se fotografija nalazi ispod, jedna je od dugoročnih modifikacija popularnih i uspješan model"An-148". Glavna namjena ovog aviona razmatra se vazdušni prevoz putnika na regionalnim i lokalnim linijama. Treba napomenuti da je u početku planirano da se proizvodi pod markom An-148-200. Međutim, s vremenom su programeri, predstavnici dizajnerskog biroa Antonov („Antonov KB“), preimenovali novi proizvod. Recenzije inženjera i mnogih stručnjaka u ovoj oblasti karakteriziraju model kao plovilo koje u potpunosti ispunjava najnovije zahtjeve u pogledu ekološke prihvatljivosti i sigurnosti leta.
Ključne razlike u odnosu na prethodnika
Kao što je gore navedeno, avion An-148 postao je osnovni avion za novi model. Prije svega, u usporedbi s ovom modifikacijom, novi proizvod ima prostraniju unutrašnjost. Konkretno, maksimalni mogući broj prevezenih ljudi, pored članova posade, bio je 99 putnika. To su dizajneri Antonov dizajnerskog biroa postigli uglavnom povećanjem (za dva i po metra) dužine putničkog prostora. Osim toga, u avionu su postavljeni prostraniji nosači za prtljag za putnike. Najvažnija inženjerska odluka bila je poboljšanje dizajna krila. Ovo je smanjilo direktne operativne troškove za otprilike 12 posto i potrošnju avionskog goriva za 3 posto.
Razvoj
Godine 2009. završena je izrada projekta za novi model aviona An-158. Predstavnici više od dvije stotine preduzeća lociranih na teritoriji petnaest zemalja iz različitim uglovima planete. Nemoguće je ne fokusirati se na činjenicu da oko sedamdeset posto svih komponenti i sklopova za ovaj model proizvode i isporučuju domaće kompanije.
Konstrukcija i službeni debi prototipa
Izrada prve kopije trajala je oko godinu dana. To je bila značajno rekonstruisana prethodna modifikacija (An-148). Dizajneri su doslovno preoblikovali avion i produžili njegovo tijelo. Ova odluka omogućila je naknadno ugradnju još 14 sjedišta unutra. Sredinom septembra 2009. godine počeli su radovi na unutrašnjoj sanaciji aviona. Većina jedinica i komponenti je posuđena iz prethodne modifikacije. Istovremeno, novi proizvod je dobio niz poboljšanja i inovacija. Dana 21. aprila 2010. u Kijevu, predstavnici Konstruktorskog biroa Antonov demonstrirali su novinarima eksperimentalni uzorak novog modela.
Serijska proizvodnja započela je u drugoj polovini 2010. godine u fabrici aviona Antonov. Cijena jednog primjerka takvog aviona je otprilike trideset miliona američkih dolara, ali može varirati ovisno o njegovoj konfiguraciji.
Prvi let
Novi proizvod je debitovao (probni) let nedelju dana nakon predstavljanja - 28. aprila 2010. godine. Brod je poleteo sa teritorije kijevskog fabričkog aerodroma, nakon čega je uspešno sleteo u Gostomel (Kijevska oblast). Tada su piloti podigli avion na visinu od 8600 metara. Prema riječima testera, model je bio vrlo stabilan i imao je odličnu upravljivost na svim testiranim visinama. Članovi posade nisu dali nijedan komentar na osnovu rezultata leta.
Certifikat
U fazi testiranja leta provjerava se apsolutno sve kako bi se osiguralo da stvarni podaci o letu odgovaraju projektnim karakteristikama u različitim radnim uvjetima. putnički avion. "An-158" nije bio izuzetak. To nije iznenađujuće, jer se samo na osnovu njihovih rezultata mogu dobiti odgovarajući sertifikati koji daju pravo na komercijalnu upotrebu aviona. Obično proces testiranja i certifikacije traje oko četiri godine. U slučaju ovog aviona, ovo vrijeme je značajno smanjeno, jer su testirane samo nove karakteristike koje nisu posuđene od An-148. Kao rezultat toga, 28. februara 2011. godine u potpunosti je završena certifikacija novog proizvoda.
Model se može pohvaliti sertifikatima vazduhoplovnog međudržavnog komiteta zemalja ZND, kao i Ukrajinske državne uprave za vazduhoplovstvo za potpunu usklađenost sa pravilima AP-25. Osim toga, brod posjeduje dokumente koji mu daju pravo da upravlja na američkim i evropskim linijama za prevoz 86 putnika na udaljenosti do 3.100 kilometara i 99 putnika na udaljenosti do 2.500 kilometara. Između ostalog, mašina je sertifikovana u ICAO kategoriji, gde je dobila IIIA ocenu, što znači da može da poleti i sleti u teškim vremenskim uslovima. Ovdje je visina odluke 30 metara, a vidljivost na pisti 200 metara.
Izgled
Kao što je gore spomenuto, modifikacija An-148 postala je baza za avion. To je također zbog vanjske sličnosti ova dva modela. Zbog dva dodatna dijela povećana je ukupna dužina trupa. Prvi od njih ima dužinu od 1150 milimetara i nalazi se u pramcu, a drugi, dužine 550 milimetara, nalazi se odmah iza središnjeg dijela. Kao rezultat toga, silueta aviona An-158 je gracioznija. Ukupna dužina avioprevoznika je 34,36 metara, dok je visina plovila 8,6 metara.
Treba napomenuti da osnovna verzija aviona omogućava njegovu nadogradnju u različite opcije u zavisnosti od zadataka koji se planiraju njime obavljati. Konkretno, na osnovu modela moguće je kreirati vojne transportne, teretne, teretno-putničke, sanitarne i druge modifikacije za specijalizirane svrhe.
Šasija i krila
Novi proizvod nije trebao ojačati šasiju. To je zbog činjenice da se maksimalna težina aviona pri polijetanju nije promijenila u odnosu na prethodnu verziju. Sličan je avionu An-148-100E i težak je 43,7 tona. Istovremeno, ne može se ne primijetiti činjenica da je povećanje maksimalnog mogućeg broja putnika produženjem trupa dovelo do smanjenja praktičnog dometa leta za otprilike 400 kilometara.
Avion An-158 dobio je značajno modernizovano krilo. Zahvaljujući ugradnji krajnjih aerodinamičkih površina na njega, smanjena je količina goriva u avionu. Što se tiče repa, on ima dizajn u obliku slova T. Raspon krila je 28,91 metar, a površina mu je 84,32 m2.
Specifikacije
Model An-158 koristi dva turbomlazna motora D-436-148, koje proizvodi Motor Sich i daju potisak od 6.730 kilograma. Razvoj ovih jedinica izvršio je Zaporožski inženjerski projektni biro „Progres“. Brzina krstarenja plovila je 820 km/h, dok je maksimalna brzina 870 km/h. Automobil u prosjeku troši 1650 kilograma goriva na sat. Plafon leta je postavljen na 12.500 metara. Maksimalna udaljenost koju ovaj regionalni avion može preletjeti je 3.100 kilometara. Maksimalna uzletna težina plovila je 43.700 kg, a težina nosivosti 9.800 kg.
Kokpit
Posada se sastoji od dvije osobe. Kokpit je opremljen kompleksom moderne avionike, koji uključuje pet modernih multifunkcionalnih displeja sa indikatorima tečnim kristalima. Dizajnirani su za praćenje svih jedinica i sistema na brodu, kao i za prikaz svih potrebnih informacija o letu. Svi sistemi, održavanje, upravljanje i rad plovila su u velikoj mjeri ujednačeni u odnosu na njegov prethodnik - model An-148. U tom smislu, ovi putnički avioni (fotografija je jasna potvrda toga) su veoma slični ne samo spolja, već i iznutra. Ova karakteristika je prilično zgodna, jer nema potrebe za dodatnom obukom pilota za novu modifikaciju, kao ni zemaljskog osoblja koje obavlja rutinsko održavanje.
Operativne sposobnosti
Posebno treba spomenuti karakteristike njegovih operativnih sposobnosti u avionu An-158. Konkretno, mašina može da obavlja vazdušne letove i danju i noću, čak iu prilično teškim meteorološkim uslovima. Ovo uključuje čak i uslove prirodnog zaleđivanja, kada je temperatura vazduha oko -30 stepeni Celzijusa. Generalno, avion je dizajniran da temperaturni režim, koji se nalazi u rasponu od -55 do +45 stepeni. Aerodromi koji se nalaze na visinama od -300 do +3000 metara nadmorske visine pogodni su za polijetanje i slijetanje. Mogućnost rada modela u takvim uslovima dokazana je nakon niza testova. Konkretno, u februaru 2011. godine avion je obavio 16 letova u Iranu, au novembru 2013. testiran je na visokim aerodromima u Boliviji i Ekvadoru.
Kupci
Avion An-158 trenutno zauzima dostojno mesto na regionalnom tržištu aviona. Prva ozbiljna narudžba za model stigla je iz Paname u ljeto 2011. godine. Potom je potpisan ugovor o nabavci i daljem postprodajnom servisu dvadesetak mašina. U aprilu 2013. godine kubanska avio kompanija Cubana de Aviacion kupila je tri aviona ovog modela, nakon čega je naručila još tri primjerka. Generalno, avioprevoznici iz zemalja najavili su svoju namjeru da kupe više od stotinu aviona An-158. Latinska amerika, Africi, Aziji, kao i Rusiji i Ukrajini.
Trenutno, inženjeri u dizajnerskom birou Antonov aktivno rade na poboljšanju nivoa udobnosti za putnike i članove posade. Uz to, razmatraju se mogućnosti i izgledi za izgradnju teretnih i specijaliziranih verzija aviona, sposobnih za obavljanje raznih vojnih transportnih ili vojnih misija. civilno vazduhoplovstvo.
Avion An-148 srušio se u regionu Voronjež, javile su RIA Novosti 5. marta u Federalnoj agenciji za vazdušni saobraćaj. Prema preliminarnim podacima, poginula su dva pilota.
An-148 je putnički avion na kratkim relacijama. Njegov razvoj je započeo u ASTC-u. O.K. Antonova (Ukrajina) 2001. Dizajneri su, razmotrivši brojne opcije, odustali od ideje modernizacije starijih modela i odlučili dizajnirati potpuno novi avion. Partneri u razvoju kompanije An-148 Antonov bilo je 240 preduzeća iz 14 zemalja.
Ukrajinski: "Južni mašinski kombinat", JSC "Motor-Sich", JSC "UkrNIIRA", Istraživački institut "Buran", JSC "Aviacontrol", Harkovski biro za projektovanje agregata, JSC "Ukranalit", JSC "Electronprilad";
Ruski: Aviapribor-Holding OJSC, Moskovski institut za elektromehaniku i automatizaciju, Uljanovsk Instrument Engineering Design Bureau OJSC, United Aircraft InstrumentMaking Consortium, AK Rubin OJSC, Heat Exchanger OJSC, Aero-Electromash OJSC, Tekhpribor OJSC;
francuski: Deutch, Filotex, Thales, LIEBHERR; Crouzet Automatisms;
njemački: Litef, Goodrich Hella Aerospace, Hawker, PALL Corporation, Monogram System;
Amerikanac: Rockwell Collins, ASCC;
Engleski: Raychem, Dunlop Aircraft Tires Limited.
Kao rezultat zajedničkog rada, stvorena je porodica dvomotornih regionalnih mlaznih aviona An-148. Namijenjeni su za prijevoz putnika, tereta i tereta na regionalnim i magistralnim linijama.
U martu 2002. godine počela je proizvodnja prva tri prototipa u Kijevu. Pripreme za serijsku proizvodnju počele su 2003. godine u fabrikama aviona u Harkovu i Voronježu. U septembru 2004. u Kijevu je završena proizvodnja prvog prototipa. 17. decembra avion je prvi put uzleteo u nebo. Testiranje An-148 nastavljeno je do 6. decembra 2006. godine.
An-148 je izgrađen prema aerodinamičkom dizajnu konzolnog visokokrilnog aviona sa umjereno zamašenim krilom, koji pruža viši nivo zaštite motora i krila od oštećenja stranim predmetima u odnosu na druge avione.
Zrakoplov je sposoban da poleti sa aerodroma koji se nalaze na nadmorskoj visini od 1,5 km i sleće na skoro svaki aerodrom: loše pripremljen, šljunčan, neasfaltiran, zaleđen i prekriven snegom.
Trup aviona je potpuno metalni, polumonokok, kružnog presjeka. Stajni trap je na uvlačenje, tricikl sa nosnim podupiračem. Elektranu čine 2 turbomlazna bajpas motora D-436-148, smještena na pilonima ispod krila, i pomoćni pogonski agregat AI-450MS. Motori D-436-148, koji se masovno proizvode u preduzećima u Ukrajini i Rusiji, opremljeni su sistemima za automatsko upravljanje i nadzor koji optimizuju njegov rad u svim fazama leta, povećavaju pouzdanost, smanjuju potrošnju goriva i troškove održavanja. Motori ispunjavaju sve moderne ICAO i Eurocontrol zahtjeve.
Prisutnost pomoćne jedinice za napajanje, ugrađenog sistema za snimanje statusa sistema, kao i visok nivo operativnosti i pouzdanosti omogućavaju upotrebu aviona porodice na gotovo svim aerodromima, uključujući i one značajno udaljene od stalni aerodrom. Zahvaljujući pogodnom visinskom rasporedu podzemlja tovarni odjeljci, prilikom utovara i istovara prtljaga nije potrebna upotreba posebnih zemaljskih sredstava.
Savremena oprema za navigaciju i radio komunikaciju, upotreba multifunkcionalnih indikatora, sistemi kontrole leta aviona fly-by-wire omogućavaju korištenje An-148 na bilo kojoj zračnoj ruti, u jednostavnim i nepovoljnim vremenskim uvjetima, danju i noću, uključujući i na rutama sa visokim intenzitetom leta na visoki nivo udobnost za posadu. Kompleks radio-elektronske opreme (avionike) pruža mogućnost sletanja u uslovima koji zadovoljavaju standarde ICAO kategorija I, II i III A.
Kokpit je opremljen LCD displejima na kojima se prikazuju informacije o radu i parametrima svih sistema aviona, tekstovi hitnih, upozoravajućih i obaveštajnih signala sa preporukama za suzbijanje nastalih situacija. Fly-by-wire kontrolni sistem.
Avion je projektovan kao jedinstven digitalni informacioni kompleks. Svi sistemi motora i oprema aviona kombinovani su u jedan digitalni kompleks. Ovaj avion je praktično leteći superkompjuter.
Ugrađeni sistem video nadzora na AN-148 omogućava posadi da vrši stalni video nadzor situacije u putničkim kabinama i servisnim prostorima aviona.
Udobnost putničke kabine An-148 odgovara nivou udobnosti najsavremenijih aviona na duge relacije. To je postignuto racionalnim rasporedom i kompozicijom servisnih prostora, ergonomskom optimizacijom opšteg i pojedinačnog prostora putničke kabine, upotrebom savremenih sedišta, dizajnom enterijera i materijala, kao i niskim nivoom buke. U putničkoj kabini je instaliran infotainment sistem koji omogućava putnicima da ga koriste tokom leta Mobiteli i internet. Ručni prtljag se može staviti u police za prtljag na zaključavanje. Po zapremini, ove police (ukupne zapremine - 4,2 kubna metra) su najveće u klasi regionalnih i kratkolinijskih aviona. Ukupna zapremina prtljažnog i tovarnog prostora aviona, koji se nalazi ispod poda putničke kabine i u repu aviona, iznosi 14,6 kubnih metara. m.
An-148 takođe pruža niz mjera bezbednost u vazduhoplovstvu. Avion je opremljen: neprobojnim vratima; Komunikacijski uređaji za posadu i stjuardese; sistem video nadzora; mjesto za skladištenje oružja i municije; prikriveni pristupi; uređaji protiv krađe; posebno mjesto za postavljanje sumnjivih predmeta pronađenih u avionu.
An-148 ima raspon krila od 28,91 m, dužina - 29,13 m, visina - 8,19 m, brzina krstarenja - 800-870 km/h, visina krstarenja - 12200 m, posada - 2 + 2 (3) osobe.
Postoji nekoliko modifikacija An-148: An-148-100A - za 68-85 putnika sa dometom od 2000-3000 km, An-148-100B sa dometom povećanim na 3600 km, An-148-100E, sposoban za pokrivanje 5100 km bez sletanja, An-148-200 (An-158), dizajniran za prevoz 99 putnika u dometu do 2500 km.
Materijal je pripremljen na osnovu informacija iz otvorenih izvora
Regionalnim avionom se obično naziva mali avion sa kapacitetom od 30 do 100 putnika, a prevoz putnika se obavlja unutar jedne zemlje. U većini slučajeva, regionalni odjeli velikih avioprijevoznika imaju takve uređaje. Ovi avioni prevoze teret.
Priča
Prvi putnički avioni mogli su da obavljaju samo letove kratkog dometa, tako da se svi mogu smatrati regionalnim. Zbog pojave aviona velikog dometa, drugi su se počeli koristiti za prijevoz putnika do njih. U svijetu je većina malih regionalnih kompanija kupila međunarodne aviokompanije, koje imaju velike mogućnosti.
Najčešći avioni u poslijeratnom periodu: SAD - DC-3, UK - Havilland Dragon. Razvoj ove klase aviona je uvek kasnio, zbog čega su se često koristili zastareli avioni.
Regionalni turboelisni avioni
Od 1950-ih, ušteda goriva i troškova na regionalnim letovima postala je važna, pa su stoga stvoreni novi avioni, kao što su Handley Page, Avro 748, F27. Bili su uspješni i praktično nije bilo potrebe da ih se zamjenjuje u budućnosti. Od 1970. godine počinje razvoj automobila druge klase, budući da su prethodni jednostavno iscrpili svoj potencijal. Nove mašine regionalne klase su uređaji tipa Dash. Upravo su oni poslužili nastanku i razvoju takvih aviona kao što su Fokker F50, ATR 42 i Saab 340. Treba napomenuti da je avio tržište ove klase bilo konkurentno, zbog čega su neki proizvođači napustili ovu nišu.
Na teritoriji SSSR-a nakon završetka rata, regionalni prevoz putnika obavljan je avionima poput Il-14 i An-24. Mora se reći da su još uvijek u upotrebi u azijskim i afričkim zemljama. U Rusiji se An-140 i Il-114 koriste za prevoz putnika unutar zemlje.
Mlaznice za regionalni transport
U 50-im godinama, iako se mlazna avijacija aktivno razvijala, glavni transport se obavljao turboprop modelima zbog veće uštede goriva. Prvi pravi mlazni avion za prevoz putnika na regionalnim letovima bio je BAe 146, koji je leteo, po pravilu, između aerodroma u gradu i zahtevao je malu pistu.
Zatim je Bombardier predstavio svoju dvomotornu kreaciju sa oznakom CRJ. Bio je to uspješan auto. Često se poredi sa Yak-40. Mogao bi se koristiti i na letovima srednje dužine uz DC-9 i Boeing 737. Treba napomenuti da mlaznjaci stvaraju više buke na zemlji, ali su tiši u kabini, zbog čega su ih putnici preferirali. Drugi konkurent na ovom tržištu bio je ERJ 145, to su bili glavni lideri i konkurenti na tržištu koji nisu dozvoljavali drugim kompanijama da se razvijaju. Uspjeh aviona ERJ i CRJ doveo je do pada aviona poput Fokkera 100, koji su mogli konkurirati čak i Airbus A319 i Boeing 737.
Govoreći o domaćem tržištu, ovde preovlađuju avion An-148 i novi Suhoj Superdžet, koji je razvijen u saradnji sa Boeingom.
Moderne tendencije
Od 2005. godine razvoj regionalnih avioprevoznika i njihova proizvodnja je značajno opao, što se objašnjava značajnim povećanjem cijena goriva i održavanja aviona, osim toga, veliki broj aviokompanija je bankrotirao. Takođe treba napomenuti da su regionalni avioni vrlo često dozvoljeni na letovima od dva sata. To je rezultiralo dosta pritužbi kupaca zbog lošeg komfora i kvaliteta usluge.
Godina 2005. se može smatrati krajem ere regionalnih mlaznih aviona, jer je upravo ove godine Bombardier prestao da proizvodi regionalni mlazni avion pod nazivom CRJ-200. Umjesto toga, počeli su koristiti udobnije avione za srednje relacije kao što je CRJ-700.
Glavnim problemom u kašnjenju međunarodnih letova smatra se korištenje velikog broja regionalnih avioprevoznika. Tako su 2007. godine avioni u Sjedinjenim Državama kasnili u prosjeku sat i dva minuta. To se dešava popunjavanjem redova sa regionalnim letovima. Zauzvrat, od 2000. do 2006. godine na letove je pušteno više od hiljadu regionalnih aviona, što je omogućilo otpis 385 velikih aviona. Takva zamjena ima jedan nedostatak za aerodrome - jednostavno nemaju dovoljno izlaza za avione.
Karakteristike regionalnih mlaznjaka
Kabine ovih aviona su prilično skučene, nema sedišta za ručni prtljag iznad sedišta, pa se prtljag smešta u poseban pretinac. Također primjena veliki avion ekonomski neisplativo, jer je njihovo održavanje skupo i obavlja se u posebnim centrima, dok se regionalni mogu popraviti na aerodromu. Regionalni mlaznjaci su ekonomičniji po putniku od svojih uskotrupnih aviona za duge relacije.
Klasifikacija aviona:
| A |
| B |
| IN |
| G |
| D |
| I |
| TO |
| L |
| O |
| P |
| R |
O avionima koji se proizvode ili bi mogli biti proizvedeni u Ruskoj Federaciji ili uz njeno učešće.
Ovde se ne razmatra proizvodnja lakih i ultralakih aviona, žiroplana, replika i vazdušnih brodova koje proizvode pojedinci i mala preduzeća. Godišnje se izveze na desetine ovakvih mašina, uglavnom u Sjevernu Ameriku. Ali njihov raspon je prevelik da bi se mogao detaljno pratiti.
Ovdje se ne razmatraju trenažni i borbeni avioni i helikopteri.
Kako izgleda nove informacije Ispraviću tekst.
Putnički avion
Turboelisni do 20 sedišta
Gzhel M-101T
U Sokolu je proizveden jednomotorni avion za 9 putnika ( Nižnji Novgorod). Proizvodnja je prekinuta, a oprema je demontirana.
M-102 Duet-Saras
Avion sa 14 sedišta koji deli sa Indijom (pokreće ga motor Pratt-Whitney RT6A-66). Proizvedeno u Indiji. Za Rusiju i Bjelorusiju planirana je proizvodnja verzije sa 19 sjedišta sa motorom TVD-20M. Projekat finansira država na povratnoj osnovi.
Trotter.
Izgrađen je u Samari kao trenažni avion sa 10 sedišta za škole civilnog vazduhoplovstva. Planirano je da počne proizvodnja lokalne verzije 16 (ili 19) počevši od 2015. godine i proizvede do 2025.310 automobila. Ali projekat je zamrznut.
Češki avion sa 19 sedišta. Proizvodi ga Let Kunovice, koji je u stopostotnom vlasništvu OJSC Ural Mining and Metallurgial Company, a također se uglavnom isporučuje u Rusiju. U 2013. godini proizvedeno je 16 aviona. Planirano je povećanje sklopa na 24 automobila godišnje. Planira se početak sklapanja aviona (tačnije njegove verzije L-410NG sa duplim dometom, koji je poleteo krajem jula) u Ruskoj Federaciji (u Uralskom kombinatu civilnog vazduhoplovstva). U 2016. godini najavljena je montaža 4 automobila. Kapacitet radionice je 12 mašina godišnje sa proširenjem na 20.
UZGA je razvila opcije na plovcima i na kotačima velika veličina(za nepripremljene lokacije), na skijama, teretni sa ojačanim podom, sa specijalnom avionikom za obuku pilota civilnih, transportnih i bombardera.
TVS-2MS
Dvokrilac SibNIA sa 19 sedišta sa jednim kinom. Rezultat dugogodišnjeg rada na prenamjeni An-2 za američko kazalište operacija. Proizveden je demonstracioni avion u monoplan verziji sa krilom od karbonskih vlakana i fiksnim stajnim trapom koji je javnosti prikazan u decembru. Tada je poleteo dvokrilac takođe sa fiksnim stajnim trapom. Potpuno prototip aviona poleteo je 2017. godine i prikazan je na MAKS-u. Serijska proizvodnja je organizovana u fabrici helikoptera u Ulan-Udu uz učešće S7 airline.
SibNIA remontuje An-2 na pozorištu operacija, modernizujući do 20 aviona godišnje. U toku su pregovori o takvom radu sa Vijetnamom i Kinom. Sklopljen je ugovor sa Mogolijom i proizvodnja se organizuje. Kako su rezerve An-2 iscrpljene, proizvodnja će se po svemu sudeći prebaciti na novi avion.
Projekti UZGA za 9 i 19 putnika
Ispitivanja gorivnih sklopova otkrila su poteškoće u radu kompozita u odnosu na metalne konstrukcije. Osim toga, korištenje američkog motora nosi rizike. Na raspisanom konkursu pobijedio je projekat UZGA - potpuno metalni monoplan za VK-800, objedinjena vozila sa jednim (9 sjedišta) i dva (19 sjedišta) motora. Početak proizvodnje planiran je za 2022. godinu.
Ukupno se razvijaju projekti sa ukupnom proizvodnjom od više od 40 vozila godišnje u rasponu od 9-19 mjesta.
Turboelisni za 40 sedišta
An-140
Proizvedeno u malim serijama u Samari. U vezi sa dešavanjima u Ukrajini, proizvodnja je u pitanju - harkovska fabrika aviona, koja je isporučivala komponente, bankrotirala je, u pitanju je nabavka motora T3-117 iz MotorSich-a. Odlučeno je da se program postepeno ugasi.
Il-112 putnik
Obećavaju putničku verziju transportnog Il-112 (vidi dole) za 44 putnika. Čini se da druge opcije u ovoj dimenziji neće biti, zbog sankcija. Postoji, međutim, sledeći problem – letelica je prvobitno projektovana kao teretni avion. Putničkoj verziji nije potrebna rampa i širok (namijenjen za transport opreme) trup, a sve ove karakteristike ekscesi se pokvare. Nije poznato da li će biti napravljen poseban putnički trup.
L-610
Od 2023. godine UZGA planira da proizvodi avion sa 40 sedišta po češkom dizajnu. Primljeno je 10 prednarudžbi za avion.
Turboelisni za 60-80 sedišta
Il-114, Il-114-300,Il-114P
Izgrađen u Taškentu. Sada se planira preseljenje proizvodnje u Nižnji. Projekat mora biti digitalizovan. Rastavljena oprema ostala je u Taškentu i korišćena je za 17 aviona. U početku se planira puštanje Il-114-100 (moguće sa T7-117S) na osnovu ove osnove, a zatim organizovanje proizvodnje Il-114-300 sa T7-117SM. Kao opcija za dalju proizvodnju razmatra se objedinjavanje modela sa Il-112 (IL-212) - trup Il-114, krilo, oprema i motor Il-112. U ovom slučaju domet neće biti dovoljan za patroliranje, ali je površina krila ista kao na ATR-72 (i samim tim veća efikasnost od originalne verzije).
Glavni problem je motor. Novi T7-117 se pokazao sirovim početkom 90-ih (kao i PS-90 u isto vrijeme). Da biste doveli pouzdanost na potreban nivo, potrebno je uložiti novac i otkloniti nedostatke, istovremeno sa serijskom proizvodnjom. Za PS-90 rezultat je postignut, nije bilo dovoljno novca za turbopropele. Budući da su motori bazirani na T7-117 planirani za Il-112 i ugrađeni na Mi-38, postoji nada da će to biti završeno. Osim pouzdanosti, potisak T7-117 je premali za takve veliki avion. Radovi na povećanju maksimalnog potiska takođe su u toku u okviru projekta Mi-38.
Prema planovima proizvodnje, prvi prototip bi mogao biti isporučen 2018. godine, a zatim bi krenuo u proizvodnju od 30 aviona godišnje, uključujući patrolnu i transportnu verziju.
IL-114-100
Uzbekistanci su proizveli varijantu Il-114-100 sa PW127H, koja je. Malo je vjerovatno da će se ova opcija proizvoditi u Rusiji. Međutim, postoji opcija za zajedničku proizvodnju sa Kinom, koja će sama kupiti motore. Nedavno su se pojavili izvještaji da Rusija nudi montažu Il-144 sa ovim motorom Indiji i Iranu.
Q400 NextGen
Planirano je da se sklopi 50 Q400 u Uljanovsku. Ali zbog sankcija, projekat je otkazan (kao i povezana kupovina još 50 aviona). Međutim, ne treba misliti da su ambicije Čemezova i Fedorova ograničene na avion sa 19 sedišta. Samo veliki turboprop sa do 90 sjedišta može konkurirati Superjet-u na regionalnim linijama.
Kineski Xi'an Aircraft planira da preseli u Rusiju montažu turboelisnog aviona MA-60 - kineske modifikacije An-24 sa američkim motorima.
„Očigledno je da je devalvacija rublje u cjelini iz temelja promijenila konkurentnost, uslove za investiranje i poslovanje u Ruskoj Federaciji“
U početnoj fazi - finalnoj montaži, elementi aviona će se postepeno proizvoditi. Kapacitet montažne proizvodnje biće oko 50 aviona godišnje.
Ukupno su objavljeni planovi za proizvodnju 80 automobila godišnje u ovoj dimenziji.
Mlaznice za 30-40 putnika
SIBNIA je izvršila rekonstrukciju Yak-40, zamjenivši tri motora sa dva s većim omjerom premošćavanja. Kao rezultat toga, raspon se zapravo udvostručio.
Leteća (trenutno oko 70) i uskladištena (više od 300) vozila biće remotorizirana na zahtjev vlasnika.
Sljedeće je planirano letenje avionom sa krilom od karbonskih vlakana iz novih profila (brzina će se povećati sa 500 na 750 km/h). U ovoj fazi će se koristiti trupovi ranije proizvedenih aviona. Tada se planira proizvodnja novog trupa od karbonskih vlakana i proizvodnja potpuno novog aviona.
Namjena mašine je administrativni avion (koji sada uglavnom koriste preostali Jak-40), a u budućnosti, moguće i regionalni.
Mlaznice za 70-90 putnika
An-148
Proizvodnja u fabrici u Voronježu je praktično prestala. Očigledno, projekat nema perspektive iz političkih razloga.
Doneta je odluka da se počne sa razvojem i dodijeljena su sredstva. Očekuje se supstitucija uvoza kako bi vojni i državni organi mogli kupiti avion. Bit će dvije opcije: prva je skraćeni SSJ-100 sa zamjenom uvoznih komponenti domaćim, druga je radikalni redizajn sa kompozitnim krilom baziranim na MC-21 tehnologiji.
Glavni kupac za 100 aviona druge opcije bio je S-7.
Mlaznice za 90-130 putnika
SSJ-100B
Od 98 do 102 putnika (u zavisnosti od udaljenosti između sedišta). Domet 3000 km. Proizvodi KNAPO.
SSJ-100LR
Domet 4500 km. Proizvodi KNAPO. Odlikuje se većom maksimalnom težinom (što vam omogućava da potrošite više goriva) i rekonfiguracijom motora (što obezbeđuje veću vuču).
SSJ-100B-100
Varijanta sa dometom od 3000 km, ali sa motorima velikog potiska (poput SSJ-100LR), sertifikovana za sletanje na strmoj kliznoj stazi. Položio test. Dizajniran za upotrebu na visokim planinama i teškim aerodromima (na primjer, u Londonu).
SSJ-100R
Razmotrena je isporuka Superjet-a Iranu. Međutim, Amerikanci to nisu dozvolili (prema američkim zakonima, ako avion sadrži više od 10% cijene američkih dijelova, potrebna mu je dozvola za isporuku u Iran). Razvija se rusificirana verzija u kojoj će APU biti zamijenjen ruskim. Kao rezultat toga, udio američke avionike će biti manji od granične vrijednosti. Iranci su naručili 40 aviona.
U budućnosti će postojati "još više rusifikovana" verzija za ruske vladine agencije.
Business jet baziran na LR sa opcijama:
8 osoba 7880 km;
19 osoba 7415 km;
38 osoba 6450 km. Proizvodnja je počela 2015.
Mlaznjak će koristiti winglets, koji će kasnije postati opcija za LR. Omogućava vam da uštedite 3% goriva. Ako postoji dovoljan obim narudžbi, planira se sastavljanje do 5 automobila godišnje u Khabarovsku.
SSJ-100SV
Razvoj aviona za 115 putnika i njegov let u 2016. je uslov za kredit Sberbanke za državni avion. Postoji problem - nakon umetanja sekcije, evakuacija putnika sa krila neće biti u skladu sa standardima - visina do ruba krila bit će nekoliko centimetara veća od maksimalno dozvoljene. Da biste razvili verziju, morate riješiti problem. Očekuje se da će proširena verzija regionalnog aviona primiti između 110 i 125 putnika.
SSJ-130NG, SSJ-115NG
Radilo se na verziji sa krilom od karbonskih vlakana, ali je za sada odložena. Ponovno pokretanje je moguće na osnovu rezultata MS-21 testova.
U 2014. proizvedeno je 36 Superjet aviona. Planirano je ući u proizvodnju 60 automobila u Komsomolsku za 2 godine. Međutim, zbog krize, proizvodnja je zamrznuta na nivou od 20 automobila godišnje. Wingleti, stalni rad na poboljšanju dizajna i motora, povećanje broja putnika, a potom i krilo od karbonskih vlakana trebalo bi da osiguraju prodaju aviona.
U toku su pregovori sa Kinom o sklapanju 20 aviona godišnje. O skupštini se raspravlja i u pregovorima sa Indijom, ali bez konkretnih brojki.
Ukupno je moguće proizvesti do 85 aviona godišnje.
Glavna linija uskog trupa
MS-21(Yak-242)
Porodica aviona MC-21 uključuje tri modela:
MC-21-200 kapaciteta 150-162 putnika
MC-21-300 kapaciteta 181-198 putnika
MC-21-400 kapaciteta 212-230 putnika
Avion će imati krilo od karbonskih vlakana visokog omjera sa novim profilima, što bi trebalo da pruži prednost u efikasnosti čak i u odnosu na nove remotorizirane verzije Boeinga 737 i Airbusa 320.
Planirano je da se u Irkutsku proizvodi 70 aviona godišnje.
Tu-214, Tu-204SM
Tu-214 se proizvodi u pojedinačnim primjercima (1-3 komada godišnje) kao specijalni avion u Kazanju - kao izviđački avion. Ministarstvo odbrane odobrilo je njegovu upotrebu kao bazu za jeftinu verziju AWACS-a, uz djelomičnu upotrebu opreme A-100. U ovom slučaju, očigledno, izdanje će biti prošireno.
Proizvodnja Tu-204SM je savladana u Uljanovsku, ali do nedavno nije bilo narudžbi za njega. Uljanovsk je prešao na teretnu avijaciju, iako ostaje zaostatak iz kojeg se može proizvesti određeni broj Tu-204SM.
Nakon pada Tu-154, postavilo se pitanje njihove zamjene u agencijama za provođenje zakona sa Superjets i Tu-204. To bi moglo značiti proizvodnju nekoliko desetina Tu-204, 3-4 automobila godišnje.
Ukupno je moguće proizvesti do 80 glavnih aviona.
Tu-154M
Čini se da je serijska proizvodnja Tu-154 prekinuta. Ali Ministarstvo unutrašnjih poslova neočekivano je naručilo novi avion iz Samare (na kraju je Ministarstvo unutrašnjih poslova preferiralo polovni). U fabrici se nalaze 4 nedovršena aviona. Možda će neki od njih biti završeni.
Široki trup za kratke udaljenosti
Frigata Ecojet
Radove finansiraju Sulejman Kerimov i nekoliko drugih investitora.
Projekat je ušao u fazu izrade tehničke dokumentacije i ispitivanja kompletne sekcije trupa.
Planirali su da ga sklope u Njemačkoj. Pokretanje serijske proizvodnje aviona okvirno je bilo zakazano za 2020. godinu. Plan proizvodnje je 25 automobila godišnje. Projekat je zamrznut.
Široka karoserija za velike udaljenosti
Proizvodi se pojedinačno (1-2 komada godišnje) u Voronježu za predsjednički zračni odred, a ponekad i za odmetnute zemlje. Razmatra se opcija tankera, u tom slučaju bi proizvodnja mogla postati serijska. Osim toga, pojavile su se informacije o mogućoj zajedničkoj proizvodnji s Kinezima prije nego što Airplane 2020 uđe u masovnu proizvodnju.
Najavljeni su planovi za remotoriziranje aviona sa 2 motora PD-35 nakon 2025. godine.
Avion 2020, ShFDMS, C929
Zajednički projekat sa Kinom za širokotrupni avion dugog dometa. Prvi let je planiran za 2021. godinu, serijska proizvodnja od 2025. godine. Motori su zapadni, a PD-35 se razvija kao opcija. Kompozitno krilo. Planirano je da se godišnje proizvodi do 50 aviona. U proizvodnju će biti uključene ruske avio kompanije, sa finalnom montažom u Šangaju.
Zahtjevi se trenutno dogovaraju. Kinezi žele avion kratkog dometa sa velikim putničkim kapacitetom za letove između megagradova (karakteristike su nešto slične Ecojet-u). Rusija nudi opciju sa velikim dometom i umerenim kapacitetom putnika.
Transport
Turboprop 6 tona
Il-112V i Il-112T
Izgrađena je, ali nije završena, u fabrici u Voronježu. Sada je izgradnja nastavljena, let je planiran 2017. Narudžbina za 62 vozila za zračne snage. Osim toga, planira se izdavanje civilne verzije. Obećavaju da će pustiti do 20 transportni avion u godini.
An-140T
Vojska je, predviđajući probleme sa Il-112 (posebno T7-117), željela da ga napusti i naruči transportnu verziju An-140. Ali događaji su je natjerali da to napusti. Međutim, pojavilo se pojašnjenje. Varijanta je dizajnirana po nalogu fabrike u Samari, ima sva prava na dokumentaciju i prenijet će je u Iran na licencirano sklapanje.
Srednji transportni avion (20 tona)
IL-214 (MTS)
Dizajniran zajedno sa Indijom. Ako sve bude po planu, prvi MTA let će se održati 2016-2018. Rusko Ministarstvo odbrane očekuje da će naručiti 100 aviona ovog tipa, Indija - 45. To će omogućiti dostizanje nivoa proizvodnje. Ukupni potencijal globalnog tržišta za MTA avione procjenjuje se na 390 jedinica, uzimajući u obzir civilnu transportnu avijaciju. Planirano je da se proizvodi 30 automobila godišnje. Zbog nepostojanja dogovora sa indijskom stranom, projekat je zamrznut.
Teški transportni avion (60 tona)
IL-476
Varijanta Il-76MD-90A. Proizvodnja je premeštena iz Taškenta u Uljanovsk. Ima novi (lakši) dizajn krila, produženi trup i nove motore PS-90A-76. Uklonjena je instalacija krmene puške. Prvi proizvodni avion prebačen je u Taganrog za proizvodnju A-100.
U budućnosti se planira izdavanje proširene verzije Il-76MF.
Ratno vazduhoplovstvo naručilo je 79 aviona (od toga 40 u verziji tankera Il-78)
Planirano je da se proizvodi 18 aviona godišnje.
Dva nedovršenaAvioni Il-76TD prevezeni su iz Taškenta u Taganrog, gdje će biti sastavljeni u izvozne verzije A-50.
Super teški transportni avion
An-124
Postojao je projekat za nastavak proizvodnje aviona zajedno sa Antonovim. Zbog događaja u Ukrajini je napušten.
Avion Ermak
Postavljen je zadatak da se od 2024. godine organizuje serijska proizvodnja porodice superteških transportnih aviona.
Očigledno, serija će biti bazirana na razvoju Il-106
Veruje se da avion za prevoz 80 tona tereta ima 2 motora (navodno PD-35), za transport 120 tona - 4, za transport 150 tona - 6 motora.
Vodozemci
Ekranoplanovi za 15-20 putnika.
Orion ekranoplani
U centru FSB Petrozavodsk za izgradnju ekranoplana gradi se ekranoplan za 20 putnika. Iran je naručio 6 komada, očekuje se narudžba od graničara i Kine.
Ekranoplan Oriole
Ekranoplan sa 14 sedišta proizvođača TREC
Ekranoplan za 12 putnika
Proizveden od strane NPO Aerotekhnologii Nižnji Novgorod, vozi se rutom Talin-Helsenki.
Ekranoplan Burevestnik, počinje serijska proizvodnja u Jakutiji
Amfibijski avion
Be-200
Taganrog obećava da će uspostaviti proizvodnju od 8 aviona godišnje. Zaključen je ugovor za isporuku u Kinu.
Vojska želi da dobije A-40, amfibiju testiranu u SSSR-u koja je 1,2 puta veća od Be-200.
Konačno je najavljeno početak proizvodnje ekranoplana Spasilac baziran na sovjetskoj raketi Lun.
Osim Ministarstva za vanredne situacije, spasilac će se koristiti za transport na Sjevernom morskom putu. Ista prednost kao i Jakuti - mogućnost hodanja tokom cijele godine, bilo preko vode ili leda. Pa treba misliti da će na kraju obnoviti i Lun - raketnu korvetu od 400 tona, neranjivu za pomorsko oružje. Jasno je da sposobnost za plovidbu nije baš dobra, ali ni lošija od ostalih korveta.
Ukupno, do sredine naredne decenije postoje konkretni planovi za proizvodnju 500 putničkih i transportnih aviona godišnje. Vjerovatno se svi planovi neće ostvariti.
Međutim, uslovi za ispunjavanje planova postoje - avioni su proizvedeni, ili je projektovanje u završnoj fazi, izvori finansiranja su jasni, proizvodna mesta su identifikovana.
Airbus trenutno proizvodi 430 aviona godišnje. Naravno, među nabrojanim polovina su sitnice kojima se Airbus ne bi ni zamarao. Međutim, redoslijed je već uporediv.
I treba napomenuti da planovi uključuju izgradnju pune linije putničkih i transportnih aviona. Niko se više ne usuđuje da uradi ovo.
>
Danas, kako na ruskim tako i na međunarodnim letovima, najčešće možete vidjeti strane avione. Istovremeno, mogućnost sankcija kojima se zabranjuje nabavka i održavanje stranih aviona prestaje da izgleda kao nešto fantastično u svjetlu nedavnih događaja. AiF.ru je saznao da li će Rusija moći sebi da obezbedi sopstvene avione.
Zemlja sa tako velikim udaljenostima kao što je Rusija mora imati čitav niz aviona, od regionalnih do srednjih. Štaviše, za rješavanje svakog konkretnog problema mora postojati određena vrsta vazduhoplovna tehnologija. Ukupna potreba ruskih aviokompanija za putnički avioni do 2020. godine procjenjuje se na 1100-1500 jedinica. IN ovog trenutka Proizvodnja nekih domaćih aviona tek počinje, dok drugi nisu ni počeli. Prema grubim procjenama, ruska avioindustrija je 2013. proizvela ukupno 37 civilnih aviona, a 2012. 22.
Duhovi regionalne avijacije
Regionalni avioni su dizajnirani za letove na kratkim udaljenostima (do 1.500 km) u područjima gdje često nema pripremljenih pista. Oni su često jedina veza sa vanjskim svijetom za udaljena sela. Trenutno je skoro cijela flota regionalnih aviona u Rusiji zastarjela. Prema Šef analitičke službe industrijske agencije "Aerodrom" Oleg Pantelejev, od 2014. godine oko pedesetak aviona sovjetske proizvodnje leti širom zemlje. Prije svega, to su An-24, An-26, Yak-40. Starost mnogih od ovih mašina je premašila 30 godina, što znači da će se njihov vozni park uskoro smanjiti.
Yak-40. Foto: AiF / Kirill Yablochkin
Potreba za novim regionalnim avionima procjenjuje se na između 250 i 400 do 2030. godine. Konkretno govorimo o turboelisnim avionima kapaciteta 60-70 putnika: regionalni mlazni avioni poput Yak-40 danas neće biti traženi na tržištu zbog malog kapaciteta i visokih operativnih troškova. Dakle, izbor je između tri aviona: domaćeg Il-114, čija je potreba za nastavkom proizvodnje najavljena Dmitry Rogozin, kanadski Bombardier Q-300 i potrebu kupovine o kojoj on govori Dmitry Medvedev.
Il-114 je regionalni putnički avion razvijen u konstruktorskom birou po imenu. S. V. Iljušina. Ova mašina nastavlja liniju aviona kao što su Il-12, Il-14 i Il-18, koji su proizvedeni u hiljadama u SSSR-u. Početak radova na izgradnji prvog eksperimentalnog Il-114 u Taškentu poklopio se sa međuetničkim sukobima koji su izbili u Uzbekistanskoj SSR. Nakon raspada Sovjetskog Saveza, fabrika se našla u drugom stanju, a finansijskim poteškoćama dodale su se i carinske i političke poteškoće. Il-114 je izveo svoj prvi let 29. marta 1990. godine, ali zbog nedostatka sredstava i drugih problema, masovna proizvodnja aviona nikada nije pokrenuta. U Uzbekistanu je trenutno u pogonu samo 7 aviona, au Rusiji leti samo laboratorija Il-114LL “Kalibar” kompanije Radar MMS.
IL-114LL. Foto: AiF / Kirill Yablochkin
Od početka 2000-ih govori se o potrebi prenošenja proizvodnje Il-114 u Rusiju, a ovi glasovi su postali posebno glasni nakon ukrajinske krize, zbog koje su izgledi za proizvodnju ukrajinskog An -140 regionalnih aviona (kao i svih ostalih aviona Antonov") u Rusiji pokazalo se vrlo nejasnim. IL-114 je trenutno jedini ruski regionalni avion koji je već razvijen, čija proizvodnja može biti pokrenuta u najkraćem mogućem roku.
Ideja o pokretanju proizvodnje ovog aviona u Rusiji ima svoje pristalice i protivnike. „Da bi ovaj avion bio konkurentan, potrebno ga je u velikoj meri modifikovati i, u suštini, na osnovu njega napraviti novi avion, što će zahtevati značajne novčane injekcije“, smatra on. Oleg Panteleev. Zauzvrat glavni dizajner Il-114 Nikolaj Talikov ne vjeruje da Il-114 trenutno treba modificirati: “Po mom mišljenju, njegova proizvodnja treba početi odmah i usput treba raditi na poboljšanju mašine.”
U budućnosti bi novi regionalni avion domaće proizvodnje trebao biti Il-112. Trenutno se ova mašina razvija kao laki transportni avion za Ministarstvo odbrane Ruske Federacije, međutim, tokom razvoja projekta u njega je uključena i mogućnost modifikacija putnika. Što se tiče motora, Klimov OJSC se trenutno razvija elektrana TV7-117V, koji bi u budućnosti trebao postati glavni za rusku regionalnu avijaciju. Prvi let Il-112 planiran je za 2015. godinu, a pokretanje masovne proizvodnje putničkog automobila, uzimajući u obzir opterećenje AK nazvanog po. Iljušine, to treba očekivati za 5-7 godina.
Na posljednjem MAKS-u, prije početka ukrajinske krize, ruska i kanadska strana potpisale su ugovor o namjeri prodaje do 100 turboelisnih aviona Bombardier Q-400 ukupne kataloške vrijednosti od oko 3,4 milijarde dolara. Osim toga, Rostec i Bombardier planirana izgradnja fabrike u region Uljanovsk i započeti montažnu proizvodnju ovih mašina na njemu. Trenutno nema poruka o početku rada, niti poruka o odbijanju saradnje. Međutim, predstavnici Bombardier-a pozivaju da se ne paničari i nadaju se brzom nastavku pregovora.
Bombardier q400. Foto: AiF / Kirill Yablochkin
ATR je takođe optimističan u pogledu ruske budućnosti. Direktor prodaje ATR-a u Rusiji Bernard Fondo je izjavio: „Radili smo analizu tržišta. To je pokazao u narednih 15-20 godina Ruske aviokompanije Biće potrebno oko 200-250 turboelisnih aviona. ATR planira da zauzme 40% ove niše.” Takođe nema konačne odluke o početku proizvodnje Il-114 u Rusiji. Prema rečima Nikolaja Talikova, 15. avgusta biće pripremljen izveštaj Dmitriju Rogozinu o ovoj mogućnosti.
ATR-72. Foto: Commons.wikimedia.org / Felix Gottwald
Konji inovacije
Suhoj Superjet-100 pripada klasi aviona na kratkim relacijama (domet leta je 3048 km za SuperJet100-95B i 4578 km za SuperJet100-95LR) i jedini je putnički avion razvijen i pušten u proizvodnju posljednjih godina.
Protivnici Superjet-a smatraju da je na njega potrošeno previše novca, a štaviše, tvrde da je “zakopao” mnoge druge projekte, pa čak i cijele fabrike. Pristalice kažu da su ovi troškovi opravdani: bilo je moguće stvoriti novi avion na "ruševinama" sovjetske avio industrije samo u saradnji sa stranim proizvođačima.
Avion postoji, ali nema konkurentnog proizvoda - stručnjak za Superjet 100.
Sukhoi SuperJet 100. Fotografija: AiF / Kirill Yablochkin
Prema UAC programu iz 2007. godine, planirano je da se do 2013. proizvede 236 aviona SSJ100, ali je masovna proizvodnja aviona počela sa zakašnjenjem. U ovom trenutku (avgust 2014.) proizveden je 61 SSJ100, od kojih se jedan srušio 2012. godine u Indoneziji tokom demonstracionog leta. Prema riječima predsjednika kompanije, “ Civilni avioni Suhoj“ Andrej Kalinovski, „Superdžet“ će postati profitabilan do 2016. godine, pod uslovom da montažna linija dostigne planiranu proizvodnju od 60 aviona godišnje. Motore za avione proizvodi PowerJet, koji je zajedničko ulaganje ruske NPO Saturn i francuske kompanije Snecma.
Tu-204. Foto: AiF / Kirill Yablochkin
Avion srednjeg dometa Tu-204.
Tu-204 je avion srednjeg dometa (domet leta - 5920 km za Tu-204-300 sa maksimalnom nosivošću i 7370 km - sa maksimalnim kapacitetom goriva), koji je razvio Konstruktorski biro po imenu. Tupoljev kasnih 80-ih. Motori aviona PS-90A se proizvode u Rusiji od 1989. godine. Proizvodnja aviona počela je 1990. godine, ali se nikada nije proširila: zbog teške ekonomske situacije, Tu-204 su se proizvodili nekoliko puta godišnje, a od početka masovne proizvodnje (preko 24 godine) proizvedeno je samo 76 aviona, od kojih januar 2014. leti 47. Da bi se osigurala redovna komunikacija megagradova u evropskom dijelu zemlje, sa Sibirom i Daleki istok Prema procjenama stručnjaka, potrebno je oko 60 Tu-204-300.
Pod znakom "Tu". 10 poznatih aviona Konstruktorskog biroa Tupoljev.
MS-21. Foto: Commons.wikimedia.org / MilborneOne
Avion MS-21, koji je trenutno u fazi razvoja, trebalo bi da podigne rusku avio-industriju na novi nivo. Prvo, u poređenju sa Superjet-om, trebalo bi da ima mnogo više domaćih komponenti, kompozitni materijali će se više koristiti, što će smanjiti težinu pri poletanju, a drugo, ova mašina će u poređenju sa SSJ-100 imati veću domet leta (5000 km) i veliki kapacitet putnika (do 230 za Ms-21-400 naspram 98 za SuperJet100-95B). Planirano je da se avion opremi motorima kanadske proizvodnje, a kasnije i ruskim PD-14 (motor koji obećava), čiji razvoj treba da bude završen 2020. godine. Certifikacija aviona i puštanje u rad prvih primjeraka planirani su za 2016. godinu, a početak masovne proizvodnje očekuje se 2020. godine.
Kineski široki
Jedini domaći "širokotrupni" (kako u avijacijskom žargonu zovu putnički avion sa dva prolaza između putničkih sedišta) razvijen je u Konstruktorskom birou po imenu. Iljušin kasnih 1970-ih. Tada je cijela sovjetska zrakoplovna industrija radila na ovom složenom projektu, a njegove komponente su se proizvodile u cijelom SSSR-u. Svrha proizvodnje aviona tako velikog kapaciteta (do 314 ljudi) bila je uklanjanje gužvi na aerodromima. Il-86 se masovno proizvodio od 1980. do 1993. godine u fabrici aviona VASO u Voronježu, a proizvedeno je ukupno 106 aviona. Trenutno nijedan od IL-86 nije u upotrebi.
IL-96. Foto: Commons.wikimedia.org / Džerod
Modifikacija Il-86, Il-96 dugog dometa, odlikovala se motorima PS-90A i povećanim dometom leta (9.000 km za Il-96-300 naspram 3.800 km za Il-86). Kao i mnogi drugi avioni proizvedeni neposredno prije raspada SSSR-a, Il-96 nije postao široko rasprostranjen. Od 1992. godine proizvedeno je samo 28 aviona, od kojih je u upotrebi samo 18. Osim za Rusiju, Il-96 leti samo za kubansku aviokompaniju Cubana. U aprilu 2014, jedan od glavnih operatera aviona, aviokompanija Aeroflot, stavila je na prodaju svih 6 IL-96-300 koje je imala. To je bilo zbog velike potrošnje goriva i pritužbi putnika zbog niske udobnosti kabine. Modifikacija Il-96 je avion predsjednika Ruske Federacije.
Razvoj novog širokotrupnog aviona dugog dometa biće sproveden zajedno sa Kinom. „Rusija neće moći sama da napravi takav avion, ali zajedno sa Kinom to je sasvim moguće“, kaže Oleg Pantelejev. U ovom trenutku, strane u projektu procjenjuju glavne parametre aviona i vrijeme potrebno za njegovu implementaciju.
Avioni za novo vrijeme
„Danas je uobičajeno kritikovati rusku avio-industriju. Mnogi kažu da je jedan od najgorih na svijetu. U isto vrijeme, ako pogledate statistiku prodaje, možete shvatiti da to uopće nije istina. Danas UAC i ruski helikopteri zauzimaju treće mjesto u svijetu po prodaji avio opreme (vojne i civilne). Isto važi i za razgovore da „ne možemo sami da napravimo avion, stalno sarađujemo sa stranim kompanijama“. Ali Airbus i Boeing rade isto: mnoge komponente njihovih aviona proizvode se u kompanijama koje se često nalaze u drugim zemljama“, kaže Oleg Pantelejev.
Prema mišljenju stručnjaka, upoređujući moderne ruska avijacija ona koja je bila u SSSR-u je takođe nemoguća: uostalom, danas smo u okvirima tržišne ekonomije i ima smisla razvijati avion samo kada može konkurisati stranim avionima u budućnosti. To znači da mora biti u skladu sa međunarodnim zahtjevima, a to je ono što oduzima najviše vremena. "Danas možete samo brzo napraviti avion koji će donijeti gubitke aviokompanijama, ali će biti potrebne godine da se proizvede konkurentan avion", smatra stručnjak.
