Tu 144 nosni dio. ruska avijacija

• Tu-144S (“004”) - Proizvodni avion sa NK-144A.
• Tu-144D (“004D”) - Proizvodni avion sa RD-36-51A.
• Tu-144LL - Leteći laboratorij sa NK-32-1.

Modifikacije Tu-144

• Tu-144 (“044”)- prototip (1968.)
• Tu-144S (“004”)- Serijski avion sa NK-144A. (1971)
• Tu-144D (“004D”)- Serijski avion sa RD-36-51A. (1974)
• Tu-144DA- projekat sa motorima “61”. (kraj 70-ih)
• Tu-144P- projekat ometanja. (kraj 70-ih)
• Tu-144PR- projekat direktora izviđanja. (kraj 70-ih)
• Tu-144K
• Tu-144KP- projekat avijaciono-raketnog kompleksa. (kraj 70-ih)
• DP-2- projekat presretača velikog dometa. (kraj 70-ih)
• Tu-144LL- Leteći laboratorij na bazi Tu-144D sa NK-32-1. (1996)

Dijagram Tu-144

Karakteristike

		Tu-144
Prvi let		31. decembra 1968
Posada, ljudi		4
Dimenzije
		Tu-144
Dužina trupa, m		59,4
Visina aviona, m		10,5
Raspon krila, m		27,65
Površina krila, m2		438
411
Produžetak krila		1,74
Zamah krila duž prednje ivice	središnji dio	78^o
	konzole	55^o
mise
		Tu-144
Polijetanje, kg	sa 98 putnika	130000
	sa 120 putnika	150000
	maksimum	180000
Prazan, kg		85000
12000 (120)
Težina goriva, kg		cca 70000 (92000)
Power point
		Tu-144
Motori		4 DTRDF NK-144
Potisak, kg	maksimum	4h 13000
	afterburner	4x 17500
Odnos potiska i težine		0.44
Specifična potrošnja goriva u nadzvučnom režimu krstarenja, kg/kgf x h		2,23
Podaci o letu
		Tu-144
Maksimalna brzina leta na visini od 17 km, km/h (M=)		2430 (2,35)
Brzina krstarenja, km/h (M=)		2300
Prilazna brzina, km/h		290
Brzina slijetanja, km/h		270
Praktični domet leta (supersonični), km		2920
Praktičan plafon, m		20000
Kilometraža, m		1500

Putnički supersonični

Iskusni Tu-144 na aerodromu LII [JPEG 700x197 22]

Uspjesi u stvaranju nadzvučnih borbenih aviona, uključujući i tešku klasu, 50-ih godina stvorili su povoljan ambijent za proučavanje mogućnosti stvaranja nadzvučnog putničkog aviona (SPS). U drugoj polovini 50-ih godina s obje strane Gvozdene zavjese pojavili su se prvo eksperimentalni, a potom i serijski nadzvučni teški vojni zrakoplovi, a gotovo odmah na njihovoj osnovi vodeće svjetske zrakoplovne kompanije pripremile su SPS projekte različitih aerodinamičkih i rasporednih dizajna. Detaljna analiza i dalji razvoj predloženih SPS projekata zasnovanih na prvim nadzvučnim bombarderima pokazali su da je stvaranje efektivnog konkurentnog SPS modifikacijom vojnog prototipa izuzetno težak zadatak (za razliku od procesa stvaranja prvog mlaznog putničkog aviona zasnovanog na podzvučnom teški borbeni avion). Prvi nadzvučni teški borbeni avioni su u svojim konstruktorskim rješenjima uglavnom ispunjavali zahtjeve relativno kratkotrajnog nadzvučnog leta. Za SPS je bilo potrebno osigurati dugotrajan krstareći let pri brzinama koje odgovaraju najmanje M = 2, plus specifičnosti zadatka prevoza putnika zahtijevale su značajno povećanje pouzdanosti svih elemenata konstrukcije aviona, podložno intenzivniji rad, uzimajući u obzir povećanje trajanja letova u nadzvučnim režimima. Postepeno, analizirajući sve moguće opcije tehničkih rješenja, avijacijski stručnjaci, kako u SSSR-u, tako i na Zapadu, došli su do čvrstog mišljenja da se isplativi ATP mora osmisliti kao fundamentalno novi tip aviona.

Projektni biro A.N. Tupoljev je pristupio rješavanju problema projektovanja SPS-a početkom 60-ih. Prvi tehnički prijedlozi OKB-a za SPS bazirali su se uglavnom na projektima bombardera velikog dometa: prvenstveno na projektima aviona porodice Tu-22 („105A“ i „106A“ – „134“), kao i na projektu strateškog udara. avion "135" - 135P. Kasnije, kada su počeli radovi na Tu-144, S.M. Yeger je predložio idejni projekat Tu-144 sa motorima NK-144, koji je u svojim izglednim rješenjima ponovio projekt Tu-135P. Pored OKB-a A.N. Tupoljeva, preliminarni rad na temu SPS-a u SSSR-u izvršio je OKB-23 V.M. Myasishcheva. U ovom konstruktorskom birou krajem 50-ih godina, na osnovu tehničkih rješenja za strateške avione-nosače M-50/M-52 i M-56/M-57, pripremljeni su prijedlozi nekoliko originalnih SPS projekata (M-53, M -55A, M-55B i M-55V).

Početak 60-ih obilježen je razvojem praktičnog rada na anglo-francuskom SPS "Concorde" (istraživanja na tu temu su počela 1955-1956) s krstarećom supersoničnom brzinom leta većom od M = 2 i dometom sa 120-140 putnika na brodu 6000-6500 km. Istovremeno, glavne američke avio kompanije, na osnovu svoje vizije tržišta budućeg SPS-a, počele su rad na dizajniranju mnogo većeg SPS-a od Concordea, dizajniranog za prevoz 250-300 putnika brzinom krstarenja do M = 3 na dometu od 7000-8000 km (projekti kompanija Boeing, Lockheed, Douglas).

Kreacija

Analiza uslova za postojanje budućeg SPS-a, sprovedena u SSSR-u u odnosu na nivo domaće proizvodnje aviona i njene neposredne perspektive, kao i ekonomske mogućnosti zemlje i potrebe Civilne vazdušne flote, pokazao da je za SSSR najpoželjniji način stvaranje domaćeg SPS-a, po očekivanim podacima o letnim performansama, blizak englesko-francuskom Konkordu. Tokom stvaranja sovjetskog SPS-a, domaća vazduhoplovna nauka i industrija suočile su se sa nizom naučnih i tehničkih problema sa kojima se naša podzvučna putnička i vojna nadzvučna avijacija nije susrela. Prije svega, da bi se osigurale potrebne karakteristike letačkih performansi SPS-a (let od dva maha na dometu do 6500 km sa 100-120 putnika, u kombinaciji sa prihvatljivim podacima o poletanju i slijetanju), bilo je potrebno osigurati značajno poboljšanje u aerodinamičkom savršenstvu aviona tokom krstarenja na M=2-2,2. Aerodinamički kvalitet u ovim režimima je morao biti povećan na 7,5-8,0, što je značajno premašilo vrijednosti ​​dobivene za aerodinamičke dizajne domaćih teških nadzvučnih borbenih aviona iz tog perioda (izračunata vrijednost Kmax za M = 2 za Tu-22 je bio 4,4, za M-50 - 5,5, za M-52 - 5,6, za Tu-135 i M-56 - 6,4). Bilo je potrebno riješiti pitanja stabilnosti i upravljivosti teškog aviona pri letenju u podzvučnim, transzvučnim i nadzvučnim područjima, razviti praktične metode za balansiranje aviona u svim ovim režimima, vodeći računa o minimiziranju aerodinamičkih gubitaka. Dugi let pri brzini M=2 bio je povezan sa istraživanjem i osiguranjem konstruktivne čvrstoće jedinica aviona na povišenim temperaturama (blizu 100-120°C), bilo je potrebno izraditi konstrukcijske materijale otporne na toplotu, maziva, zaptivke, kao i kao razvijaju tipove konstrukcija sposobnih za dugotrajan rad u uslovima cikličkog aerodinamičkog zagrijavanja. Pred agregatima elektrane postavljeni su vrlo visoki zahtjevi: bilo je potrebno stvoriti snažne i ekonomične motore koji stabilno rade u nadzvučnim uslovima leta, riješiti probleme regulacije usisnika zraka koji rade u širokom rasponu visina i brzina, osiguravajući regulaciju potreban protok vazduha na ulazu sa najmanjim mogućim aerodinamičkim gubicima. Najracionalnije je bilo izvršiti dugi nadzvučni krstareći let na velikim visinama, shodno tome, glavni projektantski biroi i biroi jedinica dobili su zadatak da razviju principe za kreiranje novih sistema klimatizacije, a zatim i specifičnih jedinica i sistema koji će omogućiti ugodne uslove za putnike i posade na velikim visinama (do 20 km) i tokom dugih letova sa značajnim zagrevanjem konstruktivnih elemenata okvira aviona. Bilo je potrebno stvoriti niz novih uređaja i sistema koji omogućavaju automatsku kontrolu leta, preciznu navigaciju u uslovima dugotrajnog nadzvučnog leta i automatsko sletanje. Postoji potreba da se prouče ekološke karakteristike rada ATP-a povezane sa ispuštanjem velikih količina izduvnih gasova motora u atmosferu na velikim visinama i njihovim uticajem na ozonski omotač, efektima buke i zvučnog udara na ljude, životinje i zgrade. , uticaj dugih letova na velikim visinama na putnike i posadu povezan sa izlaganjem sunčevom zračenju. Prilikom kreiranja ATP-a, na osnovu uslova za njegovu bezbolnu implementaciju u postojeći transportni sistem, bilo je potrebno pri projektovanju ATP-a uzeti u obzir karakteristike domaćih i međunarodnih sistema vazdušnog saobraćaja, postojećih aerodroma i kontrole letenja.

Svi ovi zadaci, uz uključivanje zapadnog iskustva u određenoj mjeri, detaljno su proučavani u TsAGI-u, u Projektnom birou A.N. Tupoljeva i drugim projektantskim biroima uključenim u program stvaranja sovjetskog SPS-a. Zvanična osnova za početak radova na domaćem SPS-u prve generacije (SPS-1), označenom Tu-144, bila je Uredba Savjeta ministara SSSR-a br. 798-271 od 16. jula 1963. i MAP Naredba br. 276. od 26. jula iste godine. Od OKB A.N. Tupoljeva je zatraženo da projektuje i izgradi SPS sa brzinom krstarenja od 2300-2700 km/h, praktični domet supersoničnog leta sa 80-100 putnika je određen kao 4000-4500 km; u verziji preopterećenja sa dodatnim rezervoarima za gorivo i sa 30-50 putnika - 6000-6500 km. Rad sa prvoklasnih aerodroma sa normalnom uzletnom težinom od 120-130 tona. Planirano je da se napravi 5 primjeraka Tu-144 1966-1967 (2 primjerka za ispitivanje čvrstoće). S obzirom na tehničku poteškoću u dobijanju maksimalnog dometa prvog domaćeg SPS-a, odlučeno je da se radovi izvode u dve etape: u prvoj etapi ostvareni praktični domet leta bio je 4000-4500 km, u drugoj fazi Tu-144 je trebao dostići domet od 6500 km. Motori za Tu-144, u skladu sa preporukama CIAM-a, određeni su kao dvokružni turboventilatori sa naknadnim sagorevanjem. OKB N.D. Kuznjecov, na osnovu gasnog generatora DTRD NK-8, preuzeo je na sebe da stvori za budući sovjetski SPS DTRDF, označen NK-144, sa potiskom pri poletanju od 20.000 kgf i specifičnom potrošnjom goriva u nadzvučnom režimu krstarenja na nivou od 1,35- 1,45 kg/kgf sat. Treba napomenuti da je uspjeh projekta Tu-144 u velikoj mjeri zavisio od uspjeha konstruktora motora. Izbor Tu-144 DTRDF, koji radi na naknadnom sagorevanju u režimima krstarenja, nikako nije bio kontroverzan; omogućio je da se za Tu-144 dobije motor koji je manje termički opterećen (a samim tim i pouzdaniji i jeftiniji), kao i optimiziraniji motor za letove u širem rasponu visina i brzina nego u slučaju odabira jednokružnog turbomlaznog motora. Pojavile su se velike sumnje u mogućnost postizanja umjerene potrošnje goriva u režimima krstarenja sa ovim tipom motora i kao posljedicu osiguravanja potrebnog dometa leta. Sve to nije bila velika tajna ni za Tupoljevce ni za MAP.

Još u fazi projektovanja nadzvučnih strateških nosača M-50/M-52 i M-56 Myasishchevsky, kao i razvoja projekata SPS M-53 i M-55, OKB-23 je dobio proračunate rezultate koji ukazuju da je Moguće je postići prihvatljiv nadzvučni domet leteći teškim avionom, pod uslovom da se koriste motori sa specifičnom potrošnjom goriva unutar 1,2 kg/kgf/sat. Takav motor je stvoren u prototipovima početkom 60-ih godina u SSSR-u - bio je to turbomlazni motor sa jednim krugom bez naknadnog sagorevanja "16-17" (poletni potisak 18.000 kgf, specifična potrošnja goriva u režimu krstarenja 1,15 k/ kgf sat), razvijen u Dizajnerskom birou -16 P.F. Zubtsa. Anglo-Francuzi su, birajući tip motora za svoj Concorde, krenuli posredno kompromisnim putem, birajući za njega jednokružni turboventilator Bristol "Olympus" 593 sa malim stepenom pojačanja i specifičnom potrošnjom goriva u naknadnom sagorevanju od 1,327 kg/ kgf sat (potisak pri poletanju u naknadnom sagorevanju 17200 kgf) . Nažalost, rad na Myasishchevljevim projektima za teška nadzvučna vozila je bio zatvoren, pa je shodno tome, početkom 60-ih godina u SSSR-u, privremeno prekinuta linija razvoja snažnih, ekonomičnih turbomlaznih motora sa naknadnim sagorijevanjem (0KB-16 je prebačen u tema raketnih motora na čvrsto gorivo), i, kao rezultat toga, započeo je dizajn Tu-144, OKB A.N. Tupolev je morao preuzeti tehnički rizik, oslanjajući se na DTRDF NK-144. Ubrzo, 1964. godine, kada je dizajn Tu-144 sa NK-144 bio u punom jeku, odlučeno je da se oživi rad na ekonomičnim, snažnim turbomlaznim motorima za SPS: OKB-36, pod vodstvom P.A. Kolesova, započeo je projektovanje jednokružnog turbomlaznog motora RD-36-51 za Tu-144 sa maksimalnim potiskom pri poletanju od 20.000 kgf i očekivanom specifičnom potrošnjom goriva u krstarećem nadzvučnom režimu leta od 1,23 kg/kgf sat (rad na RD -36-51 izveden je istovremeno sa projektovanjem još jednog snažnog jednokružnog turbomlaznog motora RD-Z6-41 za nadzvučni udarni avion velikog dometa T-4 Projektnog biroa P.O. Suhoj).

Andrej Nikolajevič je odlučio da dizajn Tu-144 poveri Odeljenju „K“, koje se ranije bavilo bespilotnim vozilima i imalo dovoljno iskustva u savladavanju dugotrajnog leta pri brzinama većim od M=2 (napadni bespilotni avion Tu-121, bespilotni izviđački avioni - serijski Tu-123 i iskusni Tu-139). Andrej Nikolajevič je imenovao A. A. Tupoljeva za glavnog konstruktora i šefa radova na Tu-144. Pod njegovim rukovodstvom, uz angažovanje najboljih snaga domaće vazduhoplovne nauke i tehnike, u Odeljenju „K“ rođena je ideologija i budući izgled Tu-144. Nakon toga, nakon smrti A. N. Tupoljeva i imenovanja A. A. Tupoleva za šefa preduzeća, projekat Tu-144 vodili su Yu. N. Popov i B. A. Gantsevsky. Ubrzo Tu-144 postaje jedna od glavnih i prioritetnih tema u aktivnostima Konstruktorskog biroa i cjelokupnog MAP-a u narednih 10 godina.

Aerodinamički izgled Tu-144 određen je uglavnom postizanjem velikog dometa leta u nadzvučnom režimu krstarenja, uz dobijanje potrebnih karakteristika stabilnosti i upravljivosti i specificiranih karakteristika poletanja i sletanja. Na osnovu obećanih specifičnih troškova NK-144, u početnoj fazi projektovanja postavljen je zadatak da se postigne Kmax = 7 u nadzvučnom režimu krstarenja. Za sveukupna ekonomska, tehnološka i težinska razmatranja, Mahov broj krstarenja uzet je 2,2. Tokom razvoja aerodinamičke konfiguracije Tu-144 u Dizajnerskom birou i TsAGI-ju razmatrano je nekoliko desetina mogućih opcija. Proučavan je „normalni“ dizajn sa horizontalnim repnim površinama u zadnjem delu trupa, ali je od njega napušteno, jer su takve repne površine doprinele i do 20% ukupnom otporu aviona. Odustali su i od dizajna kanadera, procijenivši problem utjecaja destabilizatora na glavno krilo. Konačno, na osnovu uslova za postizanje potrebnog aerodinamičkog kvaliteta i minimalnog širenja fokusa pri podzvučnim i nadzvučnim brzinama, odlučili smo se za dizajn aviona niskog krila - „bez repa“ sa kompozitnim trouglastim krilom okruglog oblika (krilo formiran je od dvije trokutaste površine sa uglom zamaha duž prednje ivice od 78° - za prednje plutajuće dijelove i 55° za stražnji osnovni dio), sa četiri turboventilatorska motora smještena ispod krila, sa okomitim repom smještenim uzdužno. osovina aviona, i tronožni stajni trap koji se uvlači. Dizajn okvira aviona uglavnom je koristio tradicionalne legure aluminijuma. Krilo je formirano od simetričnih profila i imalo je složen zavoj u dva smjera: uzdužni i poprečni. Time je postignut najbolji protok oko površine krila u nadzvučnom načinu rada, osim toga, takav zaokret je pomogao da se poboljša uzdužno balansiranje u ovom načinu rada. Elevoni su bili smješteni duž cijele zadnje ivice krila, sastojeći se od četiri dijela na svakom polukrilu. Struktura krila je višekraka, sa snažnom radnom oblogom od čvrstih ploča od aluminijskih legura, a središnji dio krila i elevoni izrađeni su od legura titanijuma. Sekcije elevona pokretala su dva nepovratna pojačivača. Kormilo je također otklonjeno pomoću nepovratnih pojačivača i sastojalo se od dva odjeljka neovisna jedan o drugom. Aerodinamički oblik trupa odabran je iz uslova za postizanje minimalnog otpora u nadzvučnom načinu rada. Da bi to postigli, čak su u određenoj mjeri iskomplikovali dizajn aviona. Karakteristična karakteristika Tu-144 bio je spušten, dobro zastakljen nos trupa ispred pilotske kabine, koji je pružao dobru vidljivost pri visokim napadnim uglovima polijetanja i slijetanja svojstvenom avionu s niskim omjerom širine i visine krila. Spuštanje i podizanje prednjeg dijela trupa izvedeno je pomoću hidrauličnog pogona. Prilikom projektovanja otklonskog nezaptivenog dijela i njegovih jedinica, bilo je moguće održati glatkoću oplate na spoju pokretnog dijela sa zapečaćenom kabinom i ostatkom površine trupa.

Oblik gondola motora određen je uglavnom razmatranjima rasporeda i uvjetima pouzdanosti elektrane. Četiri NK-144 DTRDF postavljena su blizu jedan drugom ispod krila. Svaki motor je imao svoj usis zraka, a dva susjedna usisnika zraka spojena su u zajednički blok. Podkrilni usisnici vazduha su ravni sa horizontalnim klinom. Usporavanje strujanja pri nadzvučnim brzinama leta izvedeno je u tri kosa udarna talasa, udaru direktnog zatvaranja i podzvučnom difuzoru. Rad svakog usisnika zraka osiguran je automatskim upravljačkim sistemom, koji je mijenjao položaj klinastih ploča i premosnog poklopca u zavisnosti od načina rada motora NK-144. Dužina gondola motora određena je veličinom motora i zahtjevima TsAGI i CIAM kako bi se osigurala potrebna dužina kanala za usis zraka za normalan rad motora. Treba napomenuti da je za razliku od dizajna usisnika zraka i motora Concordea, gdje se ovaj proces odvijao kao jedinstvena cjelina, dizajn NK-144 i motornih gondola sa usisnicima za zrak tekao kao dva uglavnom nezavisna procesa, koji je donekle dovela do predimenzioniranja gondol motora, a potom i do mnogih međusobnih nedoslednosti u radu motora i sistema za usis vazduha. Planirano je, kao i na Concordeu, da se uvede sistem kočenja pri slijetanju okretanjem motora, a na dva vanjska motora planirano je da se ugradi rikverc (sistem za vožnju unazad nije završen, zbog čega su eksperimentalna i proizvodna vozila bila upravlja se kočnim padobranom).

Oprema kabine Tu-144 [JPEG 468x300 44]

Glavni stajni trap je uvučen u krilo, a nosni trap uvučen u prednji dio trupa u prostor između dva bloka za usis zraka. Mala konstrukcijska visina krila zahtijevala je smanjenje veličine kotača; kao rezultat toga, u glavnom stajnom trapu korištena su kolica s dvanaest kotača s kotačima relativno malog promjera. Glavni izvor goriva nalazio se u kesonskim spremnicima krila. Kesonski spremnici prednjeg krila i dodatni rezervoar kobilice služili su za balansiranje aviona. Glavni posao na odabiru optimalnog aerodinamičkog dizajna Tu-144 u OKB-u vodio je G.A. Cheremukhin, a pitanjima optimizacije elektrane za projekat bavio se odjel na čelu sa V.M. Bul. Na Tu-144 su zapravo primenjena mnoga fundamentalna rešenja sistema daljinskog upravljanja, a posebno kormilarske jedinice za upravljanje avionom upravljaju obrađenim signalima iz sistema za poboljšanje stabilnosti i upravljivosti duž uzdužnog i kolosečnog kanala. U nekim modovima, ova mjera je omogućila letenje tokom statičke nestabilnosti. Izbor ideologije sistema upravljanja Tu-144 u velikoj je mjeri zasluga G.F. Naboishchikova. L.M. Rodnyansky, koji je prethodno radio na sistemima upravljanja u Projektnom birou P.O. Sukhoi i V.M., dao je veliki doprinos stvaranju i implementaciji ovog fundamentalno novog sistema upravljanja. Myasishchev, a početkom 60-ih godina učinio je mnogo na finom podešavanju veoma „sirovog“ sistema upravljanja Tu-22. Kokpit je dizajniran uzimajući u obzir zahtjeve moderne ergonomije; dizajniran je za četiri osobe: na dva prednja sjedišta su bili prvi i drugi pilot, iza njih je bio inženjer leta, četvrto sjedište na prvom prototipu bilo je namijenjeno za eksperimentalni inženjer. U budućnosti je planirano da se posada ograniči na tri pilota. Dekoracija i izgled putničke kabine Tu-144 ispunjavali su međunarodne zahtjeve za modernim dizajnom i udobnošću, a u njihovoj završnoj obradi korišteni su najnoviji materijali za završnu obradu. Letačka i navigaciona oprema Tu-144 bila je opremljena najnaprednijim sistemima koje je domaća avionika u to vreme mogla da obezbedi: savršen autopilot i elektronski kompjuter u vozilu automatski su održavali kurs; piloti su mogli da vide na ekranu koji se nalazi na instrument tabli gde se avion trenutno nalazi i koliko je kilometara ostalo do odredišta; prilaz sletanju je izvršen automatski u bilo koje doba dana u teškim vremenskim uslovima itd. - sve je ovo bio ozbiljan iskorak za našu avijaciju.

Model Tu-144 je prvi put prikazan 1965. godine na sajmu u Parizu, gdje je objavljeno da je prvi let zakazan za 1968. godinu.

Izgradnja prvog prototipa Tu-144 (“044”) počela je 1965. godine, dok se gradio drugi prototip za statička ispitivanja. Eksperimentalni “044” je prvobitno bio dizajniran za 98 putnika, kasnije je ta brojka povećana na 120. Shodno tome, procijenjena težina pri poletanju porasla je sa 130 tona na 150 tona. Prototip mašine je napravljen u Moskvi u radionicama MMZ "Experience", a neke od jedinica su proizvedene u njegovim filijalama. Godine 1967. završena je montaža glavnih elemenata aviona. Krajem 1967. godine eksperimentalni „044“ je prevezen u ZhLI i DB, gde su tokom 1968. godine izvođeni završni radovi i vozilo je opremljeno nedostajućim sistemima i jedinicama.

Testovi

Istovremeno, na aerodromu LII počeli su letovi analoga MiG-21I (A-144, "21-11"), stvorenog na bazi lovca MiG-21S. Analog je stvoren u Dizajnerskom birou AI Mikoyan i imao je krilo geometrijski i aerodinamički slično krilu eksperimentalnog "044". Izgrađena su ukupno dva aviona "21-11", na kojima su letjeli mnogi probni piloti, uključujući i one koji su trebali testirati Tu-144, posebno E.V. Elyan. Analogni avion je uspešno leteo brzinom od 2500 km/h, a materijali sa ovih letova poslužili su kao osnova za konačno podešavanje krila Tu-144, a omogućili su i probnim pilotima da se pripreme za ponašanje aviona sa takvim krilo.

Krajem 1968. eksperimentalni "044" (repni broj 68001) bio je spreman za prvi let. Vozilu je dodijeljena posada u sastavu: komandant broda, zaslužni probni pilot E.V. Elyan (koji je kasnije dobio zvanje Heroja Sovjetskog Saveza za Tu-144); kopilot - zaslužni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza M.V. Kozlov; vodeći inženjer ispitivanja V.N. Benderov i inženjer leta Yu.T. Seliverstov. S obzirom na novinu i neobičnu prirodu novog automobila, OKB je donio izvanrednu odluku: prvi put su odlučili da u eksperimentalni putnički automobil ugrade sedišta za katapultnu posadu. Tokom mjeseca obavljene su trke motora, vožnje i završne provjere sistema na terenu. Od početka treće dekade decembra 1968. godine "044" je bio u predlansirnoj pripravnosti, vozilo i posada su bili potpuno pripremljeni za prvi let, svih ovih deset dana nije bilo vremena iznad aerodroma LII i iskusni Tu -144 je ostalo na zemlji. Konačno, poslednjeg dana 1968. godine, 25 sekundi nakon starta, "044" je prvi put poleteo sa piste aerodroma LII i brzo došao na visinu. Prvi let je trajao 37 minuta, a tokom leta automobil je pratio analogni avion „21-11“. Prema recenzijama posade, automobil se pokazao poslušnim i "letećim". Prvom letu su prisustvovali A.N.Tupolev, A.A.Tupolev i mnogi šefovi odjeljenja OKB-a.

Prvi let Tu-144 postao je događaj od svetskog značaja i važan trenutak u istoriji domaćeg i svetskog vazduhoplovstva. Prvi put je poleteo supersonični putnički avion i to avion napravljen u SSSR-u, a prvi Concorde poleteo je tek 2. marta 1969. godine. U praksi je dokazano da teški avioni bez repa imaju pravo državljanstva u SSSR-u (prije ovog leta sve je bilo ograničeno na veliki broj teških bezrepih aviona).

Drugi let (50 min) obavljen je 8. januara 1969., a šest meseci kasnije, 5. juna 1969., prototip aviona je prvi put premašio nadzvučnu brzinu na visini od 11.000 m, a do maja 1970. leteći brzinom M=1,25-1,6 na visinama do 15.000 m. 26. maja 1970. godine Tu-144 je prvi put u istoriji civilnog vazduhoplovstva dostigao brzinu od 2150 km/h (M=2) na visina 16.300 m. 12. novembra 1970. u jednosatnom letu "044" je leteo pola sata brzinom većom od 2000 km/h, na visini od 16960 m, maksimalnom brzinom od 2430 km/h. je postignut. Do jeseni 1970. prototip je leteo 100 sati.

Avion je prvi put javno prikazan 21. maja 1970. na aerodromu Šeremetjevo. Tokom testiranja, eksperimentalno vozilo je više puta letjelo izvan SSSR-a; u maju-junu 1971. godine, "044" je učestvovao u salonu u Le Bourgetu, gdje se prvi put "sreo" sa anglo-francuskim Concordeom. Njen let za Bugarsku trajao je samo sat vremena: poleteo je u Moskvu u 9 sati ujutro, a on je sleteo u Sofiju takođe u 9 sati ujutro. Brzina krstarenja na visini od 16 km bila je 2300 km/h. Ova visina je dostignuta na udaljenosti od oko 350 km za 18 minuta.

Dizajn

Tu-144 je bezrepi niskokrilni avion. Ogivalno krilo sa vrhom okrenutim prema dolje ima ugao zamaha prednje ivice od 78° u dijelovima trupa i 55° u ostalim dijelovima. Krilo aviona (nastavci 1,74 i konusi 7, dizajn sa više bravica) sastoji se od glavnog i odvojivog dijela i ima kesonsku strukturu sa nasilno opterećenom oblogom u obliku glodanih velikih panela oblatne strukture od aluminijuma visoke čvrstoće. legure.

Avion se kontroliše pomoću elevona sa četiri dela (na svakoj konzoli) i dvodelnog kormila koji se nalazi na klasičnom vertikalnom repu. Kobilica aviona, kao i krilo, je višestruke konstrukcije i sastavljena je od zadnjeg dela trupa. Unutrašnji volumen kobilice se koristi kao keson rezervoar za gorivo.

Trup ima kružni poprečni presjek i nosni konus pilotske kabine koji se naginje prema dolje pod uglom od 12° tokom poletanja i 17° tokom sletanja. Zastakljivanje kokpita prototipa sastoji se od dva prednja i bočnih prozora. Nosni konus je opremljen sa četiri uzdužna, proširena bočna prozora kako bi se omogućila vidljivost naprijed tokom izrona i tokom krstarenja. Prototip trupa je dizajniran da primi 100-121 putnika.

Trup, koji se sastoji od tetive, greda i okvira pričvršćenih za oplatu, strukturno je podijeljen na 3 dijela: pramčani, središnji i repni dio. U nosnom dijelu nalazi se kokpit (sa nadstrešnicom integriranom u konture trupa) i pomični nosni oklop izrađen u obliku višeslojne strukture od stakloplastike sa jezgrom u obliku saća. Središnji dio, u kojem su smješteni putnički prostori, zajedno sa pramčanim dijelom čine jedinstveni zatvoreni prostor. Ivice prozora, ulaznih, servisnih i nužnih vrata izrađene su od glodanih panela. Stražnji dio trupa, koji je keson rezervoara za gorivo, je zapečaćen. Njegov vrh je kontejner padobrana.

Šasija je trostruka. Prednji stub ima duple točkove. U prototipovima, glavni podupirači su bili opremljeni okretnim postoljima s 12 kotača (3 osovine) koji se mogu uvlačiti u krilnu konzolu. Ova shema za uvlačenje stajnog trapa nastala je zbog činjenice da je, za razliku od Concordea, prostor ispod trupa bio zauzet paketom motora. Da bi se kotači smjestili u krilo, njihov prečnik je morao biti smanjen, a njihov broj povećan.

Okvir aviona je projektovan za radni vek od 30.000 sati i izrađen je od legura aluminijuma i titanijuma (uglavnom u obliku monolitnih uvećanih konstrukcija). Legure titana se široko koriste u dizajnu usisnika zraka, gondola motora i krila.

Oprema. Avion je opremljen savremenom elektronskom opremom koja omogućava automatsko upravljanje tokom poletanja, leta i sletanja u teškim vremenskim uslovima. Prvi put je na domaćem putničkom avionu napravljena letna i navigaciona oprema korišćenjem digitalne kompjuterske tehnologije.Zahvaljujući tome, posadu aviona čine samo tri osobe: dva pilota i inženjer leta (putu leta kontroliše i on- automatizacija ploče). Avion se kontroliše pomoću elektro-hidrauličkog sistema sa nepovratnim hidrauličkim pojačivačima. U kanalima nagiba, smjera i prevrtanja koristi se automatsko učitavanje komandnih upravljačkih poluga, koje djeluju ovisno o kutu njihovog otklona, ​​kao i brzini i visini leta. Pored toga, u kanalu nagiba se koristi automatski sistem balansiranja.

Svi glavni sistemi aviona imaju višestruke redundanse, što značajno povećava pouzdanost. Generalno, Tu-144 je kreiran u skladu sa međunarodnim standardima plovidbenosti za putničke avione.

Power point.

Prototip aviona koristio je elektranu koja se sastoji od četiri turboventilatorska motora NK-144 koju je dizajnirao N.D. Kuznetsova. Motori su bili ugrađeni u paketu ispod trupa, što je smanjilo mogući okretni moment kada dio njih pokvari. Izlaz mlaznice se nalazi u ravni koja leži otprilike na pola puta duž elevonske tetive. Multi-mode bypass motori sa naknadnim sagorevanjem trebali su omogućiti rad Tu-144 i na srednjim (podzvučni let) i na velikim (superzvučnim) rutama.

Prvi prototip aviona imao je dva eksterna motora opremljena reverserima potiska. Zahvaljujući velikom napajanju, mehanizaciji krila, kočionim uređajima i povratnom potisku, Tu-144 može da se koristi na svim aerodromima 1. klase sa betonskim pistama dužine 3000 m, projektovanim za smeštaj savremenih dozvučnih teških mlaznih aviona. Međutim, na avionu koji je demonstriran 1971. godine, reverser potiska zamijenjen je kočnim padobranom. Motori su opremljeni individualnim podesivim pravokutnim usisnicima zraka. Položaj usisnika zraka u odnosu na trup odgovara položaju kosih udarnih valova ispod krila tokom leta pri krstarećoj brzini.

Gorivo se stavlja u krilne kesonske rezervoare (oko 70.000 kg u eksperimentalnim avionima). Avion ima rezervoare za balansiranje, koji se nalaze u zadnjem delu trupa i zakrilcima krila i dizajnirani su da menjaju položaj težišta aviona tokom prelaska sa podzvučnih na nadzvučne brzine leta.

Sigurnost od eksplozije rezervoara za gorivo osigurana je dvostrukim nitriranjem goriva.

Država

„044“ su pokretali eksperimentalni motori NK-144 sa specifičnom potrošnjom goriva u supersoničnom režimu krstarenja od 2,23 kg/kgf/sat; sa takvom specifičnom potrošnjom tokom testiranja, Tu-144 je uspio da dostigne nadzvučni domet leta od 2920 km. , što je bilo znatno manje od potrebnog raspona . Osim toga, tijekom testa naišli smo na neke nedostatke u dizajnu: tijekom letova uočene su pojačane vibracije i zagrijavanje stražnjeg trupa iz četveromotornog paketa, čak ni strukture od titana nisu pomogle. Nakon završenog probnog programa letenja „044” (ukupno oko 150 letova), ostao je u jednom prototipu. Od nje se više nije tražilo, ispunila je svoj zadatak da dokaže tehničku izvodljivost stvaranja nadzvučnog putničkog aviona u SSSR-u. Bilo je potrebno ići naprijed, poboljšavajući dizajn aviona i motora.

"Supersonični avion" / E. Tsikhosh /

"Enciklopedija oružja" / "Ćirilo i Metodije", 1998 - CD-ROM /

„Razvijte avione sveta“ / R. I. Vinogradov, A. N. Ponomarjov, 1991 /

"Avioni zemlje Sovjeta" / B. L. Simakov, V. B. Šavrov, 1974. /

Supersonični avion TU-144 je pionir među putničkim avionima sa hipersoničnom brzinom, dizajniran od strane inženjera SSSR-a kasnih 1960-ih godina prošlog veka. Prvi sovjetski supersonični putnički avion poleteo je 31. decembra 1968. godine. Eduard Elyan, koji ima titulu počasnog probnog pilota, letio je za njegovim kormilom.

Prvi supersonični putnički avion na svetu, TU-144, izgrađen je 1971. godine u gradu Žukovski, nakon čega je počela njegova proizvodnja u fabrici aviona u Voronježu. Stvoreno je ukupno 16 aviona.

Istorija stvaranja

Aeronautika se naglo razvijala sredinom prošlog veka. SSSR i SAD su pokušali da prestignu jedni druge u pronalasku lovaca i nastojali su da naprave hipersonične avione.

Prednosti za aviokompanije:

• smanjenje vremena u zraku;
• nema potrebe za međuslijetanjima za punjenje motora gorivom;
• mogućnost transporta robe na dugim rutama.

Sovjetski avijatičari proučavali su iskustva svojih kolega tokom međunarodnih aeromitinga.

1963. godine počeli su radovi na putničkom avionu. Vijeće ministara SSSR-a preporučilo je da ispuni sljedeće zahtjeve:

• udaljenost leta bi trebala doseći 4-4,5 hiljada kilometara;
• brzina krstarenja Tu-144 je 2300-2700 kilometara na sat;
• Kapacitet kabine je do 100 putnika.

Ovaj model je počeo da nastaje 1964. godine, a 1965. godine je bio izložen u Le Bourgetu u Francuskoj. Dizajner Aleksej Tupoljev je naglasio da bi trebalo da poleti par meseci pre Concordea, što se i dogodilo.

Novi automobil je napravljen na bazi MiG-21.

Dizajn koji je izmijenjen: eliminiran je horizontalni rep, smanjena je dužina trupa i povećan raspon krila.

1971. godine, nakon probnog leta između velikih evropskih država, počela je eksperimentalna upotreba mašine od strane Aeroflota. Fabrika aviona u Voronježu započela je serijsku proizvodnju.

Dizajner sovjetskog nadzvučnog putničkog aviona TU-144

Sin konstruktora aviona Andreja Tupoljeva, Aleksej Tupoljev - heroj socijalističkog rada, laureat Lenjinove i Državne nagrade, odlikovan tri ordena Lenjina, ordenom Crvene zastave rada i "Značkom časti" - radio je od 1942. u konstruktorskom birou svog oca, razvio TU-2, TU-16.

Njegova biografija kaže da je 1953. Aleksej Andrejevič odbranio kandidatsku disertaciju, a 1963. doktorsku disertaciju. Sledeću deceniju radio je kao glavni konstruktor moskovske fabrike mašina "Iskustvo" i zamenik generalnog konstruktora OKB A.N. Tupoljev.

Uz učešće A.A. Tupoljev je stvorio mnoge uzorke tehnologije.

Vazduhoplovna tehnologija	kratak opis
	Imao je 2 turbomlazna motora sa 2 kruga, rep u obliku slova T. Koristi se kao putnički avion i u školama vazduhoplovstva
	Niskokrilni avion sa 4 srednjeletna 2-kružna turbomlazna motora u donjem dijelu trupa. Stajni trap sa 3 točka sa sigurnosnim repom koji se može uvlačiti. Zračno hlađene disk kočnice. Napravio više od 100 letova pod zastavom Aeroflota
	3-motorni mlazni putnički avion, jedan od najbržih na svijetu. Napravljen prema dizajnu konzolnog niskokrilnog aviona sa zamašenim krilom, repom u obliku slova T, motorima postavljenim pozadi i APU. Masovna proizvodnja je zaustavljena 2013
	Sovjetski piloti nazvali su ovaj strateški bombarder "Beli labud". Najveći i najmoćniji borbeni avion u istoriji avijacije i najteži borbeni avion. Integralni niskokrilni avion sa stajnim trapom sa 3 noge, pokretnim stabilizatorom i štapom
	Sovjetski supersonični putnički avion sa uskim trupom, proizveden da zameni TU-154 na linijama. Fly-by-wire sistem upravljanja, elektronski digitalni sistem upravljanja motorom, superkritični profili krila, digitalni računari na jedinicama opreme. Obavlja redovne letove širom svijeta
	Svemirski brod-raketa avion. Bio je namijenjen za isporuku astronauta i tereta na orbitalne stanice. Jedini let u svemir obavljen je 15. novembra 1988. bez posade u automatskom režimu.
	2-motorni mlazni višenamjenski monoplan, dalekometni bombarder sa zamašenim krilima. Za bacanje bombi korišten je vektorski sinhroni optički nišan povezan s autopilotom. Mornarička avijacija TU-16 pratila je američke zračne udarne grupe i učestvovala u arapsko-izraelskim i avganistanskim ratovima
	Prvi mlazni bombarder Sovjetskog Saveza, korišćen je za obuku letačkog osoblja vazduhoplovstva tokom preobuke za novu opremu.
	Laboratorijsko vozilo sa turbomlaznim motorom, poletna težina - 100-150 tona. U maju 1990. postavljeni su rekordi: visina je dostignuta 6000 m za 4 minute i 23 sekunde, 9000 m za 6 minuta i 3,5 sekundi, "plafon" je bio 12530 m. Doživio je katastrofu 1990-ih, nakon čega je isječen u staro gvožđe
	Pod ovom oznakom razvijena su 2 projekta: 1 - stvaranje raketnog aviona "Zvezda" s ljudskom posadom; 2 - izgradnja prvog drona Sovjetskog Saveza sistema Yastreb-2. Opremljen sistemom za spašavanje

Karakteristike leta Tu-144

Motor	TRDTSFx4, NK-144 A
Potisak, kgf	naknadno sagorevanje - 13000; naknadno sagorevanje - 17500
Raspon krila, m	28
Površina krila, kv. m	503
Dužina, m	67,05
Visina, m	12,50
Maksimalna težina pri poletanju, kg	195000
Težina praznog vozila, kg	85000
Nosivost, kg	15000
Maksimalna brzina Tu-144 na nadmorskoj visini, km/h	2500
Brzina krstarenja, km/h	2200
Praktičan plafon, m	18000

Uređaj TU-144

Projektovano je 9 serija, uključujući 1 prototip serije 0, 1 - 1, 2 probne jedrilice serije 1 i 16 aviona.

Putnička kabina Tu-144

Materijal okvira aviona je legura aluminijuma otporna na toplotu AKCH-1 i legure VAD-23 i OTCH-1. Prozori – od fluorokrilatnog pleksiglasa otpornog na toplinu.

Trup je podijeljen na 3 dijela:

1. Nasal. Električno se odbija za 11 stepeni tokom poletanja i 17 stepeni prilikom sletanja. Rezervni pogon radi iz cilindra azota pod pritiskom od 150 kg/m2. cm.
2. Central. Ima kabinu koja sa pramcem čini zatvoreni pretinac i podijeljena je u 3 salona. U desnom redu su blokovi od 3 sedišta, u levom - 2. U zadnjem delu su blokovi od 3 i 2 sedišta. U 1 salonu su udobne duple stolice. Na lijevoj strani su 2 vrata za putnike i 4 servisna vrata. Za izlaz u slučaju nužde na krilo nalaze se otvori sa desne i lijeve strane. Neki modeli su opremljeni donjim otvorom za izlazak posade.
3. Rep. Postoji rezervoar za gorivo i pretinac za padobran.

Kabina Tu-144 je predviđena za 4 osobe, za koje su obezbeđena anti-g odela i maske za kiseonik.

Kokpit Tu-144

Površina krila – 503 kvadratnih metara. m, raspon - 28 m. Rep sa 2-dijelnim kormilom.

Svaki motor ima podesivi usis zraka; tokom procesa montaže, motori su modificirani za ugradnju jednog od tipova - NK-144 ili RD3651A (letelica s kojom je kasnije postao poznat kao TU-144D).

Sistem goriva se sastoji od 8 grupa rezervoara. Gorivo - T-6 ili T-8 avijacijski kerozin. Kombinovani su rezervoari 4 hidraulična sistema. Obezbeđena je zaštita od zaleđivanja.

Šasija je prednji nosač sa 2 uparena točka.

Komponente opreme:

• sistem napajanja;
• dashboard;
• snimači;
• radioelektronska oprema;
• automatska kontrola AVSU-144;
• kompleks navigacije i kontrole leta;
• elektronički sustav upravljanja motorom;
• automatika za gorivo.

Modifikacije putničkog TU-144

Naslov i slika	Opis	Kratke tehničke karakteristike
TU-144 (“044”) - prototip	Prvi od dva hipersonična aviona za putnike. Prvi let - 1968. 3. juna 1971. srušio se tokom demonstracionog leta u Le Bourgetu, pri čemu je poginulo 6 članova posade.	4 turboventilatorska motora NK-144, prednji horizontalni rep koji se može uvući za vrijeme trajanja leta, što vam omogućava da smanjite brzinu pri slijetanju. Domet supersoničnog leta - 2920 km
TU-144 (“004”) - pretproizvodnja	Predproizvodni prototip br. 77101 sa motorima NK-144. Godine 1968-1970 Proizvedeno je 9 aviona. Izveden je 1 let 1. jula 1971. godine	Promjer trupa je povećan, dugi nosni dio se može skretati, postoje PGO i glavni stajni trap
TU-144 VTA (vojni transport)	Projekt
TU-144D (“004D”) - dugog dometa	Eksperimentalni i proizvodni avion sa motorom RD-36-51A, proizveden od 1969. godine. Proizvedeno je 5 automobila. Prvi let - 30.11.1974. 23. maja 1978. - nesreća kod Jegorjevska	Dužina trupa - 64,45 m, visina aviona - 12,5 m, raspon krila - 28,8 m
TU-144DA (modernizovan)	Projekt	Kapacitet goriva povećan na 125 tona, poletna težina - na 123 tone Motori "61"
TU-144K (nosač rakete)	Projekat, radio na njemu 1970-ih
TU-144LL ("Moskva") - "leteća laboratorija"	Razvoj je započeo 1988. godine od modela TU-144D. Do 1996. godine konvertirana su 3. Prvi let – 29.11.1996. Izvršeno je 19 eksperimentalnih letova i 8 uz učešće probnih pilota iz SAD	Ugrađeni su motori NK-231, ojačano je krilo. Opremljen istraživačkom opremom. Dio opreme je preuzet iz TU-204 i TU-160
TU-144P - "ometač"	Projekat je razvijen na bazi TU-144D za mornaricu 1980-ih
TU-14PR - "izviđački ometač"	Projekat je razvijen 1970-ih godina
DP-2 - presretač velikog dometa	Projekat iz 1970-ih

Katastrofe na TU-144

Tokom demonstracije letenja u Le Buržeu u Francuskoj, 3. juna 1973. godine, dogodila se tragedija sa avionom TU-144, kojoj je prisustvovalo 350 hiljada građana. Avion se spuštao kada se na nebu pojavio lovac Mirage.

Kako bi izbjegao sudar, komandant je odlučio da se popne više, ali je izgubio visinu. Usljed nastalog opterećenja popucalo je i otpalo desno krilo, izbio je požar, a avion se srušio na ulicu u predgrađu Goosenvillea. Poginulo je 6 članova posade i 8 gledalaca na zemlji, a oštećene su zgrade.

Video katastrofe Le Bourget, 1973

5 godina kasnije, 23. maja 1978., dogodila se avionska nesreća tokom probnog leta TU-144D u blizini grada Jegorjevska u Moskovskoj oblasti.

Na brodu je izbio požar, piloti su uspjeli sletjeti, ali su 2 člana posade poginula i avion je izgorio.

To je bio razlog da se TU-144 ukloni sa putničkih letova.

Avion u popularnoj kulturi

Uspomena na prelepe letelice čuva se u muzejima:

• Muzej vazduhoplovstva u selu Monino, okrug Ščelkovo, Moskovska oblast;
• Muzej civilnog vazduhoplovstva Uljanovsk;
• Muzej tehnologije u Sinshajmu u Njemačkoj, gdje se nalazi najkvalitetniji restaurirani eksponat, nalazi se pored Concordea.

Kinematografija takođe nije stajala po strani:

• film “Mimino” (1977), gdje je, prema planovima autora, TU-144 odletio u Delhi i San Francisco;
• dječji film “Kap u moru” (1973);
• "Nevjerovatne avanture Italijana u Rusiji." Planirano je da se TU-144 prikaže u završnim kadrovima, ali je zbog nedavne katastrofe u Le Bourgetu hitno zamijenjen IL-62;
• "Priča o ljudskom srcu" (1974);
• "Pesma krila" (1979).

Model TU-144D se koristi u kompjuterskim igrama, gde se letelica može kontrolisati virtuelno.

Prednosti i nedostaci

pros	Minusi
Prednji horizontalni rep, poboljšava manevrisanje leta i smanjuje brzinu tokom sletanja	Cena leta za putnike je 20 rubalja. više nego u običnom avionu
Mogućnost rada sa različitih pista	Visoka specifična potrošnja goriva u režimu krstarenja
Korištenje modela TU-144D od strane NASA-inih stručnjaka kao leteće laboratorije	Teško za održavanje
Postavio 13 svjetskih rekorda	Kratak domet leta, zbog čega su postojala ograničenja u radu
Veliki putnički kapacitet kabine Tu-144	Niska čvrstoća strukturalnih panela
Pogodnost i udobnost za učesnike leta	Tragični slučajevi

Do danas, nema preostalih TU-144 u letnom stanju. Neki od njih se mogu vidjeti kao muzejski eksponati, ostali su demontirani ili isječeni u obojene metale 1990-ih godina 20. stoljeća.

(89 ocjene, prosjek: 4,00 od 5)

Pre tačno 35 godina, avion koji je postao ponos naše vazduhoplovne industrije, Tu-144, stavljen je iz stalne upotrebe. Prvi na svijetu (bilo ih je samo dva, zajedno sa Concordeom) supersonični putnički avion. Još jedna bitka između SSSR-a i kapitalističkog svijeta je potonula.

Čini se da je bitka potpuno izgubljena. Tokom svog rada, Tu-144 je obavio 102 komercijalna leta, od čega 55 putničkih. Ukupno je Tu-144 prevezao 3.284 putnika, što je u razmjerima civilne avijacije, u razmjerima SSSR-a, u svjetskim razmjerima, generalno, ništa. Poređenja radi: glavni konkurent Tu-144, Concorde, je tokom svog rada prevezao više od 2,5 miliona ljudi.

Ali svaka priča ima nijanse. Vrijedi pričati o njima.

Kraj 60-ih i početak 70-ih godina prošlog vijeka obilježen je neviđenim procvatom vazdušnog saobraćaja i civilnog vazduhoplovstva širom sveta. Istovremeno se u Evropi i SSSR-u pojavila ideja o korištenju nadzvučnih strojeva za letove na velike udaljenosti. U prvom slučaju bile su potrebne velike brzine kako bi se skratilo vrijeme prelaska Atlantika između Europe i Sjedinjenih Država; u drugom su odlučujuću ulogu odigrala ogromna prostranstva sovjetske zemlje, koja je također bila poželjna savladati što je brže moguće.

Kao rezultat toga, Europa i SSSR su gotovo istovremeno počeli razvijati jedinstvene nadzvučne avione, konceptualno slične, ali strukturno značajno različite jedni od drugih: Concorde i Tu-144.

Stručnjaci se do danas spore oko toga da li je bilo „pozajmljivanja“ ideja, tehnologija i dizajnerskih rješenja prilikom stvaranja ova dva jedinstvena aviona. Francuzi su svojevremeno vrlo bijesno pokušavali da dokažu da je Tu-144 "otrgnut" od Concordea, ali svi pokušaji su završili ničim. Automobili su bili zaista drugačiji.

Naravno, proizvođači aviona su, kako kažu, gledali prema konkurentima, ali su prvenstveno polazili od vlastitih tehničkih i tehnoloških mogućnosti. A u SSSR-u, za razliku od Francuza, koji su stvorili Concorde od nule, bilo je na šta da se oslonimo.

Općenito je prihvaćeno da su svi perspektivni modeli sovjetske (i ruske) civilne opreme, od kamiona do supersoničnih aviona, zasnovani na uspješnim ili neuspjelim vojnim modelima. Tu-144 tu nije izuzetak.

Stvaranje supersoničnog putničkog aviona bio je proces „više koraka“; ovde su svoja dostignuća predstavili konstruktorski biroi Tupoljev, Suhoj i Myasishchev, koji su u to vreme već imali ne samo teorijska dostignuća u oblasti stvaranja velikih nadzvučnih aviona. A u Tu-144, po želji, mogle su se naći odvojene komponente i sklopovi od M-50, T-4 i Tu-135.

Najviše od svega, naravno, Tu-144 je preuzeo od nerealizovanog projekta bombardera Tu-135 i njegove putničke verzije Tu-135P. Ali zapravo nije postojao leteći vojni analog Tu-144.

Na ovaj ili onaj način, 1950-ih već su stvoreni supersonični avioni, uključujući i teške. Stoga u projektu nije bilo previše izuzetnih ideja. Tu-144 je apsorbovao dosta onoga što je izmislila vojska. I znali smo kako da izmislimo i napravimo vojne avione. Činjenica.

Polijetanje prvog Tu-144 sa aerodroma VASO.

Krila su se pojavila tek na trećem primjerku. Na prva dva uzorka nije ih bilo

Glavni problem za proizvođače aviona bio je taj što bi pri nadzvučnoj brzini došlo do ekstremnog zagrijavanja površine. I ovaj problem treba riješiti ne u odnosu na mali avion ili bombarder sa malom posadom, već u odnosu na ogroman putnički avion. Koji ne samo da bi trebao letjeti velikom brzinom na velikim udaljenostima, već i pružiti neophodnu udobnost putnicima.

Radna mjesta posade.

Pošto živim u gradu u kojem su rođeni svi Tu-144, skoro da nije bilo teško pronaći osobu koja je učestvovala u njegovom sklapanju i letu. Mogao sam da razgovaram sa Irinom Fedorovnom Vjahirevom, koja je tih godina radila u VASO kao elektroinženjer. I nekoliko puta je učestvovala u probnim letovima, nadgledajući desetine kilometara ožičenja i stotine servo aviona. Uključujući i kada letite nadzvučnom brzinom.

Dakle, prema sjećanju Irine Fedorovne, buka tokom leta bila je jednostavno užasna, posebno u repnom dijelu. Morali smo da vičemo jedno drugom na uši, bez preterivanja. Buka motora u zadnjem delu aviona u sredini kompenzovana je zavijanjem motora sistema za hlađenje karoserije. I ti problemi su rešeni, počevši od prvog leta Tu-144, i možemo reći da su na kraju rešeni.

Putnička kabina 2. klase

Putnička kabina 1. klase

Kuhinjski blok

Bilo je i ozbiljnijih problema upravljivosti u cijelom rasponu brzina, kao i balansiranja aviona. Tako su se na Tu-144 pojavila prednja krila koja su se koristila u režimima poletanja i sletanja. Ugrađen je nosni konus koji se može skretati, što je poboljšalo vidljivost iz kokpita tokom polijetanja i slijetanja. Mnogi novi razvoji su primenjeni na automatizovane sisteme upravljanja koji obezbeđuju automatizaciju osnovnih procedura. U svakom slučaju, Tu-144 je postao izuzetno dostignuće za SSSR u pogledu tehnologije, materijala, avionike i sistema upravljanja.

Šteta, ali Tu-144 nije bio predodređen da postane pravi osvajač udaljenosti. Razlog tome bila je vječna glavobolja naše avionske industrije: motor.

Prva verzija Tu-144 sa motorima NK-144A nije nimalo zadovoljila Aeroflot po dometu leta - mogao je da radi na linijama dužine do 4000 km.

Stoga je Tu-144 korišćen samo na jednoj redovnoj liniji: Moskva-Alma-Ata. Ali i ovdje je avion imao dovoljno goriva samo "od praga do praga". Nevolja je bila u tome što ako aerodrom u Almati iz nekog razloga nije mogao da prihvati avion, jedini alternativni aerodrom koji je mogao da primi Tu-144 bio je Taškent. U slučaju zatvaranja zbog vremenskih uslova, avion sa putnicima jednostavno nije imao gdje spustiti. Nije iznenađujuće što su sami piloti upoređivali letenje na Tu-144 sa "ljubljenjem tigra". I svaki let Tu-144 do Alma-Ate i nazad pretvarao se u jedan kontinuirani stres za posadu, dispečerske službe i službenike avijacije.

T-144 je dobio svoj prvi udar 3. juna 1973. na aeromitingu u Le Bourgetu. Veoma čudan i tragičan let, nikada do kraja istražen.

Nakon izvođenja demonstracionog leta na maloj visini i maloj brzini, sa raširenim stajnim trapom i prednjim krilom, Tu-144 dolazi na sletanje.

Ono što se dalje dešava ne uklapa se u kanone zdravog razuma: nekih dvjesto metara iznad zemlje čuje se napeto urlanje pojačanih motora, a avion se uzdiže kao svijeća, uvlačeći stajni trap i prednja krila u hodu. Kada visina dostigne oko 1200 metara, na djelić sekunde prelazi u horizontalni let i... pada u oštar zaron. Četiri sekunde kasnije, na visini od 750 metara, Tu-144 pokušava izaći iz ronjenja i čak osloboditi prednja krila.

Kako se kasnije ispostavilo, preopterećenje je trenutno dostiglo vrijednost od 4-4,5 jedinica. Pokušaj izjednačavanja automobila nastavljen je još četiri sekunde. U 5. sekundi nakon početka oporavka od ronjenja na visini od 280 metara pri brzini od 780 km/h, lijevo prednje krilo ne može izdržati opterećenje. Struktura velike veličine odvaja se od trupa i udara u glavno krilo, probijajući rezervoar za gorivo. Smrtno ranjeni automobil okreće se ulijevo, kolosalna preopterećenja počinju da razbijaju avion pravo u zraku.

Zapaljeni ostaci srušili su se u obližnje selo Goussainville, potpuno uništivši pet zgrada i ubivši osam ljudi. Još 25 ljudi na terenu je teško povrijeđeno.

Posada aviona, koju su činili Mihail Kozlov (komandant), Valerij Molčanov (2. pilot), Vladimir Benderov (menadžer testiranja), Anatolij Dralin (inženjer letenja), Georgij Baženov (navigator), Boris Pervuhin (glavni test inženjer) je u potpunosti ubijen.

Istraga, koju je vodila zajednička sovjetsko-francuska komisija, trajala je više od godinu dana, ali se nije mogao utvrditi tačan uzrok katastrofe. Komisija je utvrdila da svi sistemi aviona rade normalno. Jedini uzrok katastrofe, prema članovima komisije, mogao je biti pokušaj posade da skrene avion od navodnog sudara sa francuskim izviđačkim avionom Mirage III R, iz kojeg je vršeno fotografisanje i snimanje leta Tu-144. .

Putanja Tu-144 i Miragea nisu se ukrštale. Avioni su se kretali u istom pravcu i na različitim visinama. Međutim, prema zaključcima komisije, sovjetska posada, nesposobna da vizualno procijeni smjer leta Miragea, mogla je poduzeti oštar manevar izbjegavanja. Istovremeno, direktor testa koji je stajao u kokpitu Tu-144 sa filmskom kamerom, bez pričvršćivanja, mogao bi pasti i blokirati akcije pilota.

"Oštar manevar" vozila od 200 tona... Hmmm...

Međutim, radovi na Tu-144 su nastavljeni. Nova modifikacija motora omogućila je povećanje dometa leta aviona. Tu-144D je bio skoro spreman za rad na dugim linijama.

Međutim, 23. maja 1978. dogodila se nova nesreća Tu-144D. I to ne prototip, već avion namijenjen za prebacivanje na liniju Moskva-Habarovsk. Tokom leta, usled uništenja dovoda za gorivo, gorivo se zapalilo u predelu 3. motora. Posada je bila prinuđena da izvrši prinudno sletanje na polje u blizini Jegorjevska kod Moskve. Izbio je požar. Komandir posade, kopilot i navigator napustili su avion kroz prozor kabine. Dva inženjera na brodu pobjegla su kroz prednja izlazna vrata. Dvojica njihovih kolega su imala manje sreće - budući da su zarobljeni u svojim sjedištima kada se avion srušio, nisu uspjeli izaći iz aviona i poginuli su u požaru.

31. jula 1980. godine, prilikom sljedećeg probnog leta aviona sa repnim brojem 77113 u nadzvučnom režimu na visini od 16.000 metara, uništen je jedan od motora. Uz velike muke, posada je uspjela izvući automobil iz zarona i spustiti ga.

Rukovodstvo zemlje je zaista željelo da započne komercijalnu operaciju Tu-144D, jer je prestiž SSSR-a kao napredne vazduhoplovne sile bio u pitanju. Pogotovo u svjetlu činjenice da je Concorde čvrsto uspostavljen na letovima preko Atlantika.

Poslednji pokušaj da se Tu-144D stavi u pogon učinjen je krajem 1981. godine. Avion je trebalo da počne letove na relaciji Moskva-Krasnojarsk. Ali... Još jedno uništenje motora tokom zemaljskih testova, a redovni letovi su morali biti odloženi. Zauvijek.

A nakon Brežnjevljeve smrti, stav prema Tu-144 se dramatično promijenio. Aeroflot se svim silama trudio da se riješi aviona, od čega ga je samo boljela glava. Kao rezultat toga, Tu-144D je uklonjen sa putničkih letova uz službeni zaključak o "lošem uticaju na zdravlje ljudi prilikom prelaska zvučne barijere".

Pa ipak, Tu-144 nije potpuno izgubljen. Završena su 4 od 5 aviona koji se nalaze na skladištu VASO u Voronježu. Dalja sudbina ovih aviona je neobična i omogućiće mi da na kraju stavim prilično optimističan stav.

Baza Tu-144 bila je aerodrom u Žukovskom, gde su avioni ne samo bazirani, već su čak i leteli povremeno. Tu-144D je korišćen za dostavu hitnog tereta i korespondencije, a takođe i kao leteće laboratorije.

Zajednički program između Roskosmosa i NASA-e uključivao je modifikovani Tu-144D sa repnim brojem 77114 pod nazivom Tu-144LL (Leteća laboratorija). Glavni cilj istraživanja bio je razvoj plana za stvaranje nadzvučnog putničkog aviona 21. veka. Kada je NASA-i "dosta igre", istraživanje je prekinuto 1999.

Danas su svi preostali Tu-144 (8 jedinica) u skladištu ili kao muzejski eksponati. Samo primerci u Žukovskom Tu-144D br. 77115, koji je izložen u MAKS-u, i Tu-144LL br. 77114 mogu da se dovedu u letno stanje.

Čini se da je sve, priča završena. I završilo se ne u korist Tu-144, koji je izgubio bitku sa Konkordom, koji je leteo sve dalje i prevezao značajan broj putnika. Da, komercijalno je pobijedio Concorde.

Međutim, rad na unapređenju Tu-144, a posebno projekata Tu-144K i Tu-144KP, omogućio je postizanje onoga što imamo danas.

Ista 1981. postala je prekretnica. Godina kada je zalazila neizvana zvezda Tu-144. Ali upravo ove godine, 18. decembra, model "70-01" je izveo svoj prvi let. Probni pilot Boris Veremey letio je prvim primjerkom onoga što će postati Bijeli labud, Tu-160.

Ima nešto zajedničko, zar ne?

Osnova za Tu-160 je bio Tu-144 i rad koji je obavljen kroz istoriju ovog aviona.

Da, Tu-144 je bio inovativan avion. Inženjeri motora nisu bili spremni za njegovu pojavu, a bilo je i mnogo poteškoća sa zemaljskom infrastrukturom. Ali Concorde, koji je pobijedio u komercijalnom takmičenju Tu-144, sada je ušao u istoriju i malo je vjerovatno da će imati bilo kakav nastavak. Ali Tu-160, koji je apsorbirao mnogo od Tu-144, i dalje obavlja svoju službu zaštite našeg mira i sigurnosti. I još uvijek nema analoga.

I iz nekog razloga, programeri i kreatori Concordea nisu ni pokušali da ponove ono što je uradio tim Tupoljev, prelazeći sa Tu-144KP na Tu-160. Zar nije potrebno jer neće donijeti koristi? Možda.

U svakom slučaju, pitanje da li smo izgubili bitku za supersonični let velikih aviona nije tako jasno kao što se čini na prvi pogled. Pogled na brojke prevezenih putnika i zarađenog novca.

Ali zaista, ko je pobedio? Veliki avioni sposobni da lete nadzvučnim brzinama sada su ostali samo u Rusiji...

Konstantin Bogdanov, kolumnista RIA Novosti.

Prije 40 godina u blizini Pariza. Automobil još nije ni ušao na putničke rute, pojavit će se na njima kasnije, ali neće dugo letjeti - sve do 1978. Šta se dogodilo sa sovjetskim „superlešinom” i njegovim prekomorskim alter egom? Gdje je i zašto čovječanstvo stavilo svoje supersonične putničke avione?

jun - vrijeme bez letenja

Prvi dani juna 2013. godine poklapaju se sa dva datuma koja su važna za sudbinu Tu-144. Oba su povezana sa katastrofama koje su efikasno zapečatile sudbinu sovjetskog nadzvučnog aviona.

Prvi sovjetski supersonični putnički avion, Tu-144, srušio se na aeromitingu Le Bourget prije 40 godina, 3. juna 1973. godine. Pogledajte arhivske snimke kako je nastao čuveni avion.

3. juna 1973. godine, tokom demonstracionog leta u Le Buržeu u Francuskoj, srušio se sovjetski supersonični avion, ubivši četrnaest ljudi, uključujući i šefa programa testiranja Tu-144, general-majora Vladimira Benderova.

Pravi razlozi tog pada ostali su "zatajeni". To je uvelike olakšano nedostatkom telemetrije: razgovori u pilotskoj kabini nisu snimljeni, a mnogi snimači parametara su uništeni u padu. Kao rezultat toga, katastrofa je pripisana stjecaju okolnosti, transparentno nagovještavajući krivicu posade.

U Sovjetskom Savezu, neslužbeno su pokušani objesiti svi psi na francuski lovac Mirage koji je pratio brod, koji je navodno neoprezno manevrirao u blizini Tu-144, prisiljavajući posadu da oštro izbjegne, kao rezultat nastalih preopterećenja. Trup aviona se raspao.

Poznata je i druga, mnogo verodostojnija verzija: sirova, nedovršena mašina otišla je na demonstracioni let. U avionu je do poslednjeg trenutka ugrađena i rekonfigurisana oprema, a kontrolni sistem je, prema nekim informacijama, tokom ovih „finih podešavanja“ doveden u nenormalno stanje.

Ovako ili onako, mašina, koja je trebalo da demonstrira celom svetu uspehe „razvijenog socijalizma“, srušila se u jednom pariskom predgrađu. Neprijatno je, ali u redu: to nije spriječilo da avioni budu pušteni u probni rad na putničkim linijama.

Međutim, 23. maja 1978. dogodila se druga katastrofa: tokom probnog leta iskusni Tu-144D je prinudno sleteo na polje u blizini Jegorjevska. Avion se zapalio u vazduhu, ali su uspeli da ga slete. Dva člana posade su poginula jer nisu mogli da napuste zapaljeni automobil.

Na osnovu rezultata od 1. juna 1978. (odnosno prije 35 godina - evo ga, druga "godišnjica"), rad Tu-144 na putničkim rutama privremeno je zaustavljen. Kako se ispostavilo - zauvijek.

Skok iznad glave

Tu-144 je bio veoma zanimljiva, ali potpuno gruba mašina.

Tako je konstrukcija krila napravljena od velikih panela, što je odmah stvorilo probleme prekomjernih lokalnih naprezanja zbog nehomogenosti, a osim toga omogućilo je širenje pukotina na velike udaljenosti. Takođe se pokazalo da nivo naprezanja u okviru aviona premašuje proračunati.

Motori NK-144A bili su veliki problem. Nije bilo načina da otklone grešku u svojoj tehnologiji – jednostavno su izgorjeli. Tada se ispostavilo da je efikasnost ovih motora takva da se ne može ni sanjati o rasponu od 4000-4500 km navedenom u tehničkim specifikacijama pod maksimalnim komercijalnim opterećenjem od 15 tona - 3000 km se pokazalo kao granica. (Concorde sa svojih 13 tona istisnut preko 6200 km.)

Dužina rute na liniji Tu-144 Moskva-Alma-Ata iznosila je 3260 km, što je bilo blizu granice mogućnosti vozila sa brojem prevezenih putnika. Motori RD-36-51A su testirani na Tu-144D i pretpostavljalo se da će riješiti problem dometa, ali ovaj projekt na kraju nikada nije završen. U SSSR-u praktički nije bilo gdje sletjeti automobil, a alternativna aerodroma potencijalnih ruta bila su posebno teška.

Sumirajući, možemo reći da su Tu-144 ubile dvije slabosti: napeto projektovanje i tehnološke nedostatke, s jedne strane, i nerazvijenost baze i operativne infrastrukture, s druge strane.

Bilo koji od ovih problema bi se mogao riješiti ako postoji određena volja. I nisu takve monstruozne mašine dovedene do prihvatljive serijske pouzdanosti. Čak je i prvi tradicionalni problem Rusije (infrastruktura) također podložan upornim naporima: na kraju krajeva, mreža aerodroma je obnovljena za prvi turbomlazni avion Tu-104 - a bilo je toliko problema s njegovim postavljanjem u ranoj fazi. .

Ali kombinacija dvije takve poteškoće odjednom u nedostatku jasno izraženog imperativa za uvođenje nadzvučne civilne avijacije resornog ministarstva i CK dovela je Tu-144 na vječnu šalu.

Svi nemaju sreće

Možete prigovoriti - na kraju krajeva, ako to učinite ljudski, poletjet će. Vidite, koliko godina ljudi lete Concordeom, ali zašto smo mi gori?

Da, ništa gore, pogotovo ako se setite kako je ovaj Concorde leteo. Oba automobila, Tu-144 i Konkord, suočila su se sa sopstvenim nizom poteškoća.

Sovjetski avioprevoznik bi u određenoj mjeri mogao da ne mari za efikasnost goriva i, općenito, za razne vrste tržišnih faktora koji ometaju brzi ulazak na tržište (to se uvijek dešava kada se pojavi suštinski novi tehnički sistem, razvoj koja urušava već postojeće niše). Ali njegov razvoj je bio ometen tehničkim pogrešnim proračunima u dizajnu, nedovoljnom produktivnošću i uglavnom vrlo uskim opsegom primjene.

Sovjetski Savez nije mogao pronaći dovoljan broj zanimljivih ruta na daljinu unutar zemlje za Tu-144. Niko ne bi dozvolio sovjetskom avionu da uđe na transatlantsku rutu od Pariza ili Londona do Njujorka, kao što niko ne bi dao zapadnim kompanijama sa Boingom unutrašnje sovjetsko tržište vazdušnog saobraćaja.

(I u ovom trenutku, da podsjetim, u našoj zemlji ima dosta Boeinga, ali stranci i dalje ne smiju na domaće letove.) Tu-144 bi se teško integrisao u veliku kontinentalnu rutu „Evropa - Rusija - Japan”.

Prekinuti let ConcordeaDana 25. jula 2000. godine, zapaljeni teški automobil pao je s neba u pariško predgrađe Gonesse, uništivši lokalni hotelski restoran. U padu Concordea poginulo je 113 ljudi - i supersonični putnički avion.

“Konkord” je bio dobro tehnološki razvijen, dobio je prihvatljiv sistem baze i ukorijenio se na transatlantskim rutama, ali su ga pojeli “tržišni faktori”. Kao rezultat toga, on se predao jeftinim i masivnim podzvučnim radnicima, ostajući svojevrsni kuriozitet koji se povremeno, za velike novce, može iznajmiti pod posebnom čarterom (a to mu također nije omogućilo da se isplati).

Kao rezultat toga, kada se lajner srušio u blizini Pariza 2000. godine, operateri nisu mogli ni odahnuti - pa, kažu, sada to mogu mirne savjesti otpisati.

Djeca pogrešne budućnosti

John Tolkien je jednom rekao: "Nije teško izmisliti zeleno sunce; mnogo je teže stvoriti svijet u kojem bi izgledalo prirodno." Da parafraziramo ovu maksimu u kontekstu koji nas zanima, možemo reći: stvaranje nadzvučnog aviona nije tako teško kao stvaranje nadzvučnog civilnog zrakoplovstva i odgovarajuće industrije zračnog transporta.

Jer avijacija se ne odnosi samo na avione. To su aerodromi, pravila i osoblje. Ovo je tržište, konačno. Nadzvučnim avionima je bila potrebna "nadzvučna infrastruktura" da bi osvojili nebo.

Ali trijumfalna alternativa usred krize goriva sredinom 1970-ih bili su oni koji su uspjeli izvući dosadne postotke profita bez radikalnog restrukturiranja cijele avio industrije. Znate ih vrlo dobro - svi ovi podzvučni dugolinijski Boeingi velikog lica istisnuli su Concorde čak i sa njegove matične transatlantske rute.

Pokazalo se da lako i jeftino obave potrebne poslove u podnošljivom roku. A brzina ima cijenu. I što se više približavamo našoj eri, to je očiglednije velika brzina kretanja u fizičkom prostoru počela da ustupa mjesto brzini, pouzdanosti i kapacitetu komunikacijskih kanala. Svijet 1950-1960-ih, shvaćen kao stalno povećanje ljudske mobilnosti u svemiru, ustupio je mjesto svijetu u kojem kretanje, općenito, više nije uvijek neophodno za visoku mobilnost.

Svijet nadzvučne civilne avijacije nije naš svijet, budimo svjesni toga. Naš svijet i dalje može postati drugačiji, ali u sadašnjem obliku Tu-144 i Concorde, općenito, nemaju šta raditi u njemu, čak i ako su svi tehnički problemi riješeni i pola planete preplavljeno jeftinim kerozinom.

Međutim, 1970-te su bile previše loše za razbijanje kalupa i novu izgradnju civilne avijacije.

Nije išlo. Neka ove brze ljepotice sada stoje u muzejima i podsjećaju nas da budućnost ima mnogo opcija, a njene sjene se hirovito bore u sadašnjosti za ljudske duše. Da bi kasnije vlasnici ovih duša sa važnim izrazom izjavili da se sve dogodilo kako je bilo, jer „drugačije nije moglo biti“.

Tu-144 je postao prvi supersonični putnički avion na svijetu. Poletevši prije anglo-francuskog Concordea, otvorio je novu eru u svjetskoj civilnoj avijaciji. Stvaranje Tu-144 dovelo je domaću avio industriju do najnaprednijih pozicija.
Srodne industrije su također napravile ogromne tehnološke skokove. Tu-144 je, ne bez razloga, postao izvor ponosa sovjetskog naroda.

Uspjesi u razvoju borbenih mlaznih aviona doveli su do ideje o stvaranju nadzvučnog putničkog aviona. Priča o takvom avionu počela je da kruži Evropom i Amerikom, a kako ne bi zaostajali za zapadnim zemljama, a bolje ih je prednjačiti, odlučeno je da se dizajn takvog aviona počne i kod nas. Dana 16. jula 1963. godine izdata je rezolucija Centralnog komiteta KPSS i Savjeta ministara SSSR-a br. 798-271 „O stvaranju Konstruktorskog biroa A.N. Tupoljeva SPS Tu-144 sa četiri mlazna motora i na izgradnju serije takvih aviona.” Tupoljevov sin je imenovan za glavnog konstruktora aviona. Razvoj motora povjeren je Dizajnerskom birou N.D. Kuznetsova.


U početku je planirano stvaranje putničke verzije nosača rakete Tu-135, čiji se dizajn u to vrijeme razvijao u Projektnom birou Tupoljev. Međutim, nakon proračuna, dizajneri su došli do zaključka da će biti potrebne značajne izmjene u dizajnu i da bi avion od nule bio mnogo isplativiji. Prilikom rada na projektu, programeri su se morali suočiti s nizom složenih tehničkih problema: aerodinamika, kinetičko zagrijavanje, elastične i toplinske deformacije konstrukcije, nova maziva i zaptivni materijali, novi sistemi za održavanje života putnika i posade. Razvoj dizajna i aerodinamike krila zahtijevao je mnogo truda (proučeno je 200 opcija u aerotunelu). Upotreba titanijumskih legura u građevinarstvu zahtevala je stvaranje novih mašina i aparata za zavarivanje. Ove probleme, zajedno sa Dizajnerskim biroom A.N. Tupoleva, riješili su stručnjaci iz TsAGI, CIAM, SibNIA i drugih organizacija. Od 1965. godine održavaju se redovne konsultacije sa dizajnerima francuske kompanije Aerospatial, koja je razvila Concorde. Tokom pripreme radnih crteža, više od hiljadu stručnjaka upućeno je iz OKB-a O.K. Antonova i S.V. Ilyushin.


Prilikom projektovanja aviona kao radni model korišćena su dva analogna aviona MiG-21I (sada se jedan od njih nalazi u Muzeju ratnog vazduhoplovstva u Moninu). Trup MiG-a je skraćen za 0,75 m. Na njega je ugrađeno krilo u obliku oliva, koje je bila manja kopija krila Tu-144. Godine 1967. analogni avion je uspješno letio brzinom od 2500 km/m. Rezultati ispitivanja bili su osnova za konačni proračun krila. Budući piloti Tu-144 su takođe obučavani na MiG-21I. MiG-25, Su-9 i Tu-22 su takođe bili uključeni u probne letove.
Do ljeta 1965. godine donesene su najvažnije odluke o dizajnu i izgledu aviona. U julu je A.N. Tupolev predstavio idejni projekat Tu-144 MGA. Iste godine na aeromitingu u Le Bourgetu izložen je model aviona sa rasponom krila od oko 2 m. 22. juna 1966. odobrena je maketa aviona u punoj veličini. Paralelno sa projektovanjem, eksperimentalna proizvodnja OKB-a u Žukovskom proizvodila su dva prototipa (letna i za statička ispitivanja). U njihovoj proizvodnji su učestvovale i fabrike aviona Voronjež i Kujbišev. Izgradnja prvog prototipa završena je 9. oktobra 1968. godine. 31. decembra posada predvođena probnim pilotom Yelyanom prvi put ga je podigla u zrak. 5. juna 1969. prototip je dostigao brzinu zvuka, a 26. juna 1970. udvostručio je. Za testiranje Tu-144, pilot Yelyan dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza.


Tu-144 je prvi put prikazan na festivalu avijacije na aerodromu Šeremetjevo 21. maja 1970. godine. U ljeto 1971. u Aeroflotu je počeo probni rad prototipa. Letovi su obavljeni iz Moskve za Prag, Berlin, Varšavu, Sofiju. Godine 1972. Tu-144 je demonstriran na aeromitingima u Hanoveru i Budimpešti.


Dana 3. juna 1973. godine, Tu-144 br. 77102 srušio se tokom demonstracionog leta na aeromitingu Le Bourget. Svih šest članova posade (Heroj Sovjetskog Saveza, zaslužni test pilot M.V. Kozlov, probni pilot V.M. Molčanov, navigator G.N. Bazhenov, zamjenik glavnog konstruktora inženjer general-major V.N. Benderov, vodeći inženjer B A. Pervukhin i inženjer leta A. I. Dralin) dipl. Uzrok katastrofe bio je preoštar manevar koji je posada morala da napravi kako bi izbjegla sudar sa neočekivano nastalim francuskim Mirageom. Nakon toga, francuski sud je oslobodio pilota Miragea, koji je objasnio da je samo želio da fotografiše Tu-144. Međutim, ako uzmemo u obzir činjenicu da je Tu-144 bio direktan konkurent Concordeu, i postupci francuskog pilota i oslobađajuća presuda daju razloga za pretpostavku da je pad Tu-144 rezultat namjernog akcije francuske strane.


Paralelno sa letnim ispitivanjima vršena su istraživanja na 80 zemaljskih štandova, na kojima su razrađena sva najvažnija projektantska i rasporedna rješenja. Uz pomoć ovih štandova, po prvi put u SSSR-u, razvijen je sveobuhvatan sistem za procjenu kvarova uzimajući u obzir njihove posljedice. Državni testovi su nastavljeni do 15. maja 1977. godine. Avion je 29. oktobra dobio potvrdu o plovidbenosti.


Tu-144 je potpuno metalni niskokrilni avion, napravljen po dizajnu "bez repa". Trup je polumonokok dizajna sa glatkom radnom oblogom, ojačan vezicama od ekstrudiranih profila i kompletom okvira . Avion ima stajni trap za tricikl sa nosnim podupiračem. Četiri turbomlazna bajpas motora NK-144A dizajna OKB N.D. Kuznjecova (na Tu-144D - sa naknadnim sagorevanjem RD-36-51A dizajna OKB-36 P.A. Kolesova) nalaze se ispod krila blizu jedan drugom. Svaki motor ima poseban usis zraka. Usisnici zraka su grupisani u parove. Nosni stajni trap je uvučen u prostor između blokova za usis zraka u prednjem dijelu trupa. Krilo aviona ima promenljiv ugao zakretanja (76° u korenu i 57° na krajevima krila). Koža krila je napravljena od čvrstih ploča od legure aluminijuma. Duž cijele zadnje ivice nalaze se elevoni od titanijumskih legura. Elevoni i kormila se odbijaju pomoću nepovratnih pojačivača. Da bi se poboljšala vidljivost prilikom polijetanja i slijetanja, prednji dio trupa napravljen je spuštenim. Glavna količina goriva nalazi se u 18 krilnih rezervoara. Rezervoar za balansiranje je instaliran na zadnjem delu trupa. Gorivo se u njega pumpa u letu kako bi se pomjerilo središte mase tokom prijelaza sa podzvučne na nadzvučnu brzinu. Za upravljanje avionom se koristi ugrađeni kompjuter. Slijetanje se može izvršiti automatski u bilo koje doba dana i po bilo kojem vremenu. Po prvi put u SSSR-u, Tu-144 je koristio automatski sistem za praćenje tehničkog stanja sistema na brodu, što omogućava smanjenje radnog intenziteta održavanja.


Prvi serijski Tu-144 sastavljen je u proljeće 1971. u Žukovskom. Godine 1972. počela je proizvodnja u Voronježskoj avio tvornici. Izgrađeno je ukupno 16 aviona. Još jedan je ostao nedovršen. Proizvodni avion se razlikovao od prototipa po tome što je dužina trupa povećana za 5,7 m, malo izmijenjen oblik krila i prisustvo prednjih krila koja se mogu uvlačiti. Broj sedišta za putnike povećan je sa 120 na 140. Prvi let serijskog aviona obavljen je 20. septembra 1972. godine na relaciji Moskva - Taškent - Moskva. U martu 1975. otvorena je brza avio-kompanija Moskva-Alma-Ata (prevoz pošte i tereta), a 20. oktobra 1977. godine obavljen je prvi let sa putnicima.
Međutim, Tu-144 je imao i neprijatelje. U strahu od odgovornosti, mnogi zvaničnici MGA su dali sve od sebe da uspore proces Aeroflotovog razvoja aviona. Nesreća sa eksperimentalnim Tu-144D 23. maja 1978. poslužila je kao formalni izgovor za obustavljanje rada Tu-144 sa motorima NK-144 na putničkim linijama, iako je od samog početka bilo jasno da je do ove nesreće došlo upravo zbog dizajnerskih karakteristika modifikacije Tu-144D. Godine 1979. izvršen je niz teretnih letova za Habarovsk na avionima Tu-144D. Kasnije, 1981-1982, donesene su odluke o obnavljanju putničkog prevoza, ali su one ostale na papiru.


Do sredine 90-ih, avioni Tu-144 su korišćeni za izvođenje različitih testova, kao i za proučavanje ozonskog omotača Zemljine atmosfere, pomračenja Sunca i fokusiranog zvučnog udara. Kosmonauti na obuci po programu Buran obučeni na Tu-144. U julu 1983. godine, posada probnog pilota S. T. Agapova na Tu-144D postavila je 13 svjetskih avijacijskih rekorda koji do danas nisu oboreni. Iskustvo stečeno tokom stvaranja Tu-144 korišćeno je u razvoju teških nadzvučnih aviona Tu-22M i Tu-160.
Na zahtjev Ministarstva nauke i odlukom MAP-a, nekoliko aviona je postavljeno kao eksponati na teritoriji Muzeja ratnog vazduhoplovstva u Moninu, Muzeja civilnog vazduhoplovstva u Uljanovsku i fabrika aviona u Voronježu, Kazanju i Samari. Neki od aviona su prodati privatnom muzeju tehnologije u Sinhajmu (Njemačka).