| Tu-144S (“004”) | ||
|---|---|---|
| Prvi let | 1. juna 1971 | |
| NATO oznaka | Punjač | |
| Posada, ljudi | 3 | |
| Dimenzije | ||
| Tu-144S (“004”) | ||
| Dužina trupa (sa LDPE), m | 65,7 | |
| Visina aviona, m | 12,85 | |
| Prečnik trupa, m | 3,3 | |
| Raspon krila, m | 28,8 | |
| Površina krila, m2 | 507 | 385 |
| Produžetak krila | 1,63 | |
| Zamah krila duž prednje ivice | središnji dio | 76^o |
| konzole | 57^o | |
| mise | ||
| Tu-144S (“004”) | ||
| Polijetanje (maksimalno), kg | 195000 | |
| Težina pri slijetanju (maksimalna), kg | 120000 | |
| Prazan, kg | 91800 | 15000 (150) |
| Težina (zapremina) goriva, kg (l) | 98000 (100000) | |
| Power point | ||
| Tu-144S (“004”) | ||
| Motori | 4 DTRDF NK-144A | |
| Potisak (uključeno), kg | krstarenje supersonic | 5000 |
| cruising subsonic | 3000 | |
| poletanje u naknadnom sagorevanju | 20000 | |
| transonic afterburner | 11800 | |
| Odnos potiska i težine | 0.44 | |
| Odnos mase i potiska naknadnog sagorevanja, kg/daN | 2,29 | |
| Potrošnja goriva, kg/km | 11,2 | |
| Specifična potrošnja goriva (uključeno), kg/kgf x h | krstarenje supersonic | 1,81 |
| cruising subsonic | 0,92 | |
| poletanje u naknadnom sagorevanju | 1,65 | |
| Podaci o letu | ||
| Tu-144S (“004”) | ||
| Maksimalna brzina leta na visini od 18 km, km/h (M=) | 2500 (2,35) | |
| Brzina krstarenja, km/h (M=) | 2200 (2,2) | |
| Prilazna brzina, km/h | 290 | |
| Brzina slijetanja, km/h | 270 | |
| Praktični domet leta, km | nadzvučnom brzinom (nosivost 15 t) | 3080 |
| nadzvučnom brzinom (nosivost 7 t) | 3600 | |
| podzvučnom brzinom | 4300 | |
| Praktičan plafon, m | 20000 | |
| Trči, m | 1900 (2100) | |
| Kilometraža, m | 1500 (1900) | |
| Potrebna dužina piste, m | 3600 | |
Opis
|
31. decembra 1968. godine eksperimentalni avion Tu-144 (repni broj SSSR-68001) izveo je prvi let. Tu-144 je uspeo da poleti 3 meseca pre Konkorda. Ali ovaj prvi SPS na svetu dočekala je teška sudbina...
Rad na razvoju osnovnog dizajna aviona 044 išao je u dva pravca: stvaranje novog ekonomičnog turbomlaznog motora sa naknadnim sagorevanjem tipa RD-36-51 i značajno poboljšanje aerodinamike i dizajna Tu-144. Rezultat toga je bio ispunjenje zahtjeva za domet nadzvučnog leta. Odluka komisije Vijeća ministara SSSR-a o verziji Tu-144 sa RD-36-51 donesena je 1969. godine. Istovremeno, na prijedlog MAP - MGA, donosi se odluka, prije stvaranja RD-36-51 i njihove ugradnje na Tu-144, o izgradnji šest Tu-144 sa NK-144A sa smanjenom specifičnom potrošnjom goriva. Dizajn serijskog Tu-144 sa NK-144A trebalo je da se značajno modernizuje, da se učine značajne promene u aerodinamici aviona, da se dobije Kmax veći od 8 u supersoničnom režimu krstarenja. ispunjenje zahtjeva prve etape u pogledu dometa (4000-4500 km), u budućnosti je planiran prelazak u seriju na RD-36-51.
|
Izgradnja pretproizvodnog modernizovanog aviona Tu-144 (“004”) počela je u MMZ “Experience” 1968. godine. Prema proračunskim podacima sa motorima NK-144 (Cp = 2,01), procijenjeni nadzvučni domet je trebao biti 3275 km, a sa NK-144A (Cp = 1,91) trebao je premašiti 3500 km. U cilju poboljšanja aerodinamičkih karakteristika aviona u režimu krstarenja M = 2,2, izmenjen je plan krila (zamah plivajućeg dela duž prednje ivice smanjen je na 76°, a baza povećana na 57°), oblik krila postao je bliži „gotičkom“. U odnosu na "044", povećana je površina krila, a uvedeno je intenzivnije konusno uvijanje krajeva krila. Međutim, najvažnija inovacija u aerodinamici krila bila je promjena srednjeg dijela krila, koja je osigurala samobalansiranje u režimu krstarenja uz minimalan gubitak kvalitete, uzimajući u obzir optimizaciju deformacija leta krila u ovom režimu. Dužina trupa je povećana za 150 putnika, a poboljšan je i oblik nosa, što se pozitivno odrazilo i na aerodinamiku aviona. Za razliku od "044", svaki par motora u uparenim gondolama motora sa usisnicima za vazduh je razdvojen, oslobađajući donji deo trupa od njih, rasterećujući ga od povećanih temperaturnih i vibracijskih opterećenja, dok je donju površinu krila menjao na mestu izračunate površine kompresije protoka, povećavajući razmak između donjeg površinskog krila i gornje površine usisnika zraka - sve je to omogućilo intenzivnije korištenje efekta kompresije protoka na ulazu u usisnike zraka na Kmax nego što je bilo moguće postići na “044”. Novi raspored gondola motora zahtijevao je promjene na šasiji: glavni stajni trap postavljen je ispod gondola motora, s tim da su uvučeni unutra između vazdušni kanali motora, prebačen na kolica s osam kotača, a promijenjena je i shema za uvlačenje nosnog stajnog trapa. Bitna razlika između "004" i "044" je uvođenje prednjeg višesekcionog destabilizatorskog krila koje se može uvlačiti u letu, koje se protezalo iz trupa tokom režima poletanja i sletanja, i omogućavalo je da se obezbedi potrebno balansiranje aviona sa elevoni-zakrilci su se skrenuli. Poboljšanja dizajna, povećanje nosivosti i rezervi goriva doveli su do povećanja poletne težine aviona, koja je premašila 190 tona (za "044" - 150 tona).
Izgradnja pretproizvodnog Tu-144 br. 01-1 (repni br. 77101) završena je početkom 1971. godine, a prvi let avion je izveo 1. juna 1971. godine. Prema programu fabričkih ispitivanja, letelica je izvršila 231 let, u trajanju od 338 sati, od čega je 55 sati leteo nadzvučnom brzinom. Ova mašina je korišćena za razradu složenih pitanja interakcije između elektrane i aviona u različitim režimima leta. 20. septembra 1972. godine automobil je leteo autoputem Moskva-Taškent, dok je ruta pređena za 1 sat i 50 minuta, brzina krstarenja tokom leta dostigla je 2500 km/h. Predserijsko vozilo postalo je osnova za pokretanje serijske proizvodnje u Voronješkom tvornici zrakoplovstva (VAZ), kojoj je, odlukom vlade, povjeren razvoj serije Tu-144.
Prvi let serijskog Tu-144 br. 01-2 (repni broj 77102) sa motorima NK-144A obavljen je 20. marta 1972. godine. U seriji je, na osnovu rezultata testiranja pretproizvodnog vozila, prilagođena aerodinamika krila i još jednom je malo povećana njegova površina. Poletna težina u seriji dostigla je 195 tona. Do trenutka operativnih ispitivanja proizvodnih vozila, specifična potrošnja goriva NK-144A je bila predviđena da se optimizacijom mlaznice motora poveća na 1,65-1,67 kg/kgf/sat, a potom na 1,57 kg/kgf/sat, dok domet leta bi trebao biti povećan na 3855-4250 km i 4550 km, respektivno. U stvarnosti, uspeli su da postignu do 1977. godine, tokom testiranja i razvoja serije Tu-144 i NK-144A, prosek = 1,81 kg/kgf sat u krstarećem supersoničnom režimu potiska 5000 kgf, prosek = 1,65 kg/kgf sat pri poletanju režim potiska naknadnog sagorevanja 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf sat u krstarećem podzvučnom režimu potiska 3000 kgf iu režimu maksimalnog naknadnog sagorevanja u transzvučnom režimu dobili smo 11800 kgf.
|
Prvo serijsko vozilo srušilo se 3. juna 1973. tokom demonstracionog leta u Le Bourgetu. Izvela je demonstracioni let prateći Concorde. U nastojanju da "nadmaši" svog konkurenta, pilot Mihail Kozlov je malom brzinom preletio pistu, koja je neočekivano završila oštrim zaronom. Kao rezultat značajnog prekoračenja dozvoljenog preopterećenja, PGO se odlomio, koji se zabio u rezervoar za gorivo u krilu. Poginula je posada koju je predvodio probni pilot M.V. Kozlov (pored M.V. Kozlova, kopilot V.M. Molčanov, zamjenik glavnog konstruktora V.N. Benderov, inženjer leta A.I. Dralin, navigator G. N. Bazhenov, inženjer B.A. Pervukhin). Osnovana je komisija za istraživanje katastrofe, u kojoj su učestvovali stručnjaci iz SSSR-a i Francuske. Navedeno je mnogo razloga: ovo je bio i provokativni manevar francuskog lovca Mirage (Francuzi su snimili let, pokušavajući da dokažu da je Tu-144 kopiran sa Concordea, a njegov PGO sa iskusnog lovca Milan S). Na osnovu rezultata istrage, Francuzi su konstatovali da nije bilo kvara na tehničkom dijelu aviona, a uzrok katastrofe je: prisustvo raskopčanih članova posade u kokpitu, iznenadna pojava aviona Mirage u vidno polje posade aviona Tu-144, prisustvo filmske kamere u rukama letačkog inženjera Benderova, koja bi u slučaju pada mogla da se zaglavi. Očigledno je u tom trenutku takav zaključak svima odgovarao. Možda je E.V. Elyan najsažetije i najpreciznije govorio o padu Tu-144 u Le Bourgetu 90-ih: „Ova katastrofa je gorak primjer kako se stjecište naizgled male, beznačajne nemarnosti, u ovom slučaju od strane francuskih službi kontrole leta , dovela do tragičnih posljedica."
|
Vjerovatnije je da je uzrok katastrofe nedostatak prilagođavanja jedinice analognog upravljačkog sistema za takav režim leta.
Proizvodnja Tu-144 sa NK-144A nastavljena je u Voronježu do početka 1977. godine. Na ovim mašinama je obavljena velika testiranja leta i počeli su letovi sa putnicima. Na Tu-144 br. 02-1 (board br. 77103), prvi let je izveden 13. decembra 1973. godine, letno-navigacijski kompleks NPK-144, testiran je sistem napajanja, ispitivanja obavljena u prekinutom režimi polijetanja, a tehnički letovi vršeni su po gradovima SSSR-a.
Na Tu-144 br. 02-2 (repni br. 77144), prvi let 14. juna 1974. godine, rađene su studije aerodinamike, snage, ponašanja pri velikim napadnim uglovima, provjerava se rad sistema i opreme aviona. u hitnim situacijama, 1975. godine automobil je odletio u Le Bourget.
Tu-144 br. 03-1 (bočni broj 77105) izgrađen je 1973. godine i odmah pretvoren u Tu-144D sa motorima RD-36-51A.
Eksploatacija
Tu-144 br. 04-1 (repni br. 77106), prvi let 4. marta 1975. godine, korišćen je za procenu efikasnosti sistema vazdušnih kompresora i na njemu su rešeni neki problemi sa sistemom za gorivo. 26. decembra 1975. ova mašina je izvršila svoj prvi operativni let na relaciji Moskva - Alma-Ata. U to vrijeme, pored pilota MAP-a, na Tu-144 su već počeli letjeti i piloti MGA. Avion je prevozio teret i poštu duž rute, letovi su se odvijali na visinama od 18.000 m i brzinom od 2.200 km/h. Trenutno se Tu-144 br. 04-1 može vidjeti na izložbi u Muzeju u Moninu.
Tu-144 br. 04-2 (borbeni br. 77108), prvi let 12. decembra 1975. godine, izvođeni su razvojni radovi na sistemima navigacione opreme, na ABSU-144, na sistemu za prilaz direktora, na auto-prilazu.
Tu-144 br. 05-1 (repni br. 77107), prvi let 20. avgusta 1975. godine, nakon fabričkih ispitivanja i ispitivanja po raznim programima, predstavljen je 1977. godine kao složeni objekat za zajednička državna ispitivanja. Na osnovu rezultata ovih ispitivanja konstatovano je da karakteristike letnih performansi aviona, sa izuzetkom praktičnog dometa leta sa zadatim brojem putnika i težinom pri poletanju, odgovaraju zahtjevima navedenim za Tu-144. (prilikom testiranja dobili su praktičan nadzvučni domet poletanja 195 tona pri komercijalnom opterećenju 15 tona 3080 km, sa 7 tona - 3600 km Naglašeno je da je domet leta 4000-4500 km, sa komercijalnim opterećenje od 14-15 tona na Tu-144 sa NK-144A nije moguće realizovati i napomenuto je da je postizanje potrebnog dometa moguće sa motorima RD-36-51A.
|
Nakon završetka zajedničkih ispitivanja, doneta je odluka od strane MAP - MGA da počne prevoz putnika na avionima Tu-144 sa NK-144A. Korišćeni su Tu-144 br. 05-2 (repni br. 77109), prvi let 29. aprila 1976. i Tu-144 br. 06-1 (repni br. 77110), prvi let 14. februara 1977. godine. redovni putnički prevoz duž autoputa Moskva - Moskva Alma-Ata. Tu-144 je krenuo na prvi putnički let 1. novembra 1977. godine. Letovi na udaljenosti od 3260 km na visini od 16000-17000 m pri brzini od 2000 km/h obavljali su se jednom sedmično, a broj putnika nije prelazio 80 ljudi. Cijena karte je bila samo 30-40% skuplja nego na Il-62. Do prestanka redovnog saobraćaja sa putnicima u maju 1978. godine, posade Aeroflota na Tu-144 su izvele 55 letova (102 uključujući teret), prevozeći 3.284 putnika. Tu-144 sa NK-144A postao je prvi putnički avion u SSSR-u koji je dobio nacionalni sertifikat o plovidbenosti za bezbednost prevoza putnika; ostali avioni Aeroflota u to vreme nisu imali takav sertifikat (izuzetak je bio Tu-134, koja je u Poljskoj certificirana prema engleskim standardima plovidbenosti).
Dizajn
|
Tu-144S je bezrepi niskokrilni avion. Gotičko krilo sa vrhom okrenutim prema dolje ima ugao zamaha prednje ivice od 76° u dijelovima trupa i 57° u ostalim dijelovima. U serijskim avionima krilo je značajno modificirano (pored povećanja raspona i zakrivljenosti profila, korišćen je aerodinamički zavoj, a krajnji dijelovi krila su otklonjeni prema dolje). Optimalni oblik leta aviona (plan krila, raspored debljina, deformacija srednje površine, uvijanje) omogućio je postizanje najvećeg aerodinamičkog kvaliteta (8,1 pri M = 2) u režimu krstarenja. Krilo aviona (nastavak 1,63 i konus 7, dizajn sa više lamela) sastoji se od glavnog i odvojivog dijela i ima opterećenu oplatu u obliku monolitnih glodanih panela. Proizvodni avioni su opremljeni mehanizacijom za uzlijetanje i sletanje na uvlačenje tipa „prednje krilo“. Ovo pravo krilo sa više proreza (tip TsAGI), raspona od oko 3 m i negativnim poprečnim V, nalazi se u prednjem dijelu trupa iza kokpita. Svaka od njegovih konzola ima konveksno-konkavni profil i opremljena je sa četiri stalna utora. Prednje krilo koje se može uvući koristi se samo tokom poletanja i sletanja.
|
Trup ima kružni poprečni presjek i nosni konus pilotske kabine koji se naginje prema dolje pod uglom od 12° tokom poletanja i 17° tokom sletanja. Zastakljivanje kokpita prototipa sastoji se od dva prednja i bočnih prozora. Nosni konus je opremljen sa četiri uzdužna, proširena bočna prozora kako bi se omogućila vidljivost naprijed tokom izrona i tokom krstarenja. Trup, koji je u proizvodnji aviona bio predviđen za smještaj 150 putnika u tri ventilirane kabine, pretrpio je značajne modifikacije. U avionima prve klase sedišta su raspoređena po šemi 1+2 na udaljenosti od 102 cm, a u turističkoj klasi 2+3 na udaljenosti od 87 cm. Zbog povećanja dužine trupa, dodatni Predviđena su treća ulazna vrata i 32 (umjesto 25) prozora sa svake strane. Oprema putničke kabine isporučena je iz DDR-a.
|
Šasija je trostruka. Prednji stub ima duple točkove. Proizvodni avioni su koristili okretna postolja s 8 kotača koja se uvlače u udubljenja smještena u gondolama motora. Svaka niša je zatvorena sa dvoja prednja i dvoja zadnja vrata. Kada je stajni trap izvučen, vrata su otvorena i strše izvan kontura gondole. Prilikom čišćenja glavnih nosača, kolica se rotiraju u poprečnoj ravnini za 90°, a sami nosači se uvlače u smjeru leta. Glavna okretna postolja su opremljena točkovima prečnika 950 mm i pritiskom u gumama od 13,5 kg/cm2.
Proizvodni avioni su opremljeni sa 4 poboljšana motora NK-144A dizajna N. D. Kuznetsova. Postavljeni su u paru u dvije gondole dužine oko 23 m, smještene ispod središnjeg dijela. U proizvodnim avionima gondole se nalaze na znatnoj udaljenosti od uzdužne ose aviona i predstavljaju zasebne strukturne jedinice.
Država
Tu-144 su proizvedeni u Voronješkoj avio tvornici gotovo pojedinačno, po dva aviona u seriji. Izgrađeno ih je ukupno 17, od kojih su posljednjih 6 bili Tu-144D. Fabrika aviona u Voronježu proizvela je 14 letećih aviona (15. je ostao nepotražen). Oprema putničke kabine isporučena je iz DDR-a.
Dva Tu-144 prebačena su u muzeje vazduhoplovstva - u Moninu i u muzej civilno vazduhoplovstvo u Uljanovsku. Štaviše, Tu-144S (SSSR-77106) stigao je u Monino „svojim snagama“, sletevši na zemljani aerodrom!
| Menadžer br. | Tip | Vazdušni broj | Bilješke | |
|---|---|---|---|---|
| MMZ "Iskustvo" | ||||
| Menadžer br. | Tip | Vazdušni broj | Bilješke | |
| 31.12.1968 | 00-1 | Tu-144 (“044”) | SSSR-68001 | Prototip, u Le Bourgetu 1971. Otpušten |
| 1.06.1971 | 01-1 | Tu-144S (“004”) | SSSR-77101 | Predproizvodni avion, povučen |
| Voronješka tvornica avijacije (VAZ) | ||||
| Menadžer br. | Tip | Vazdušni broj | Bilješke | |
| 20.03.1972 | 01-2 | Tu-144S (“004”) | SSSR-77102 | Prvi proizvodni avion. Srušen 3. juna 1973. u Le Bourgetu, rashodovan |
| 13.12.1973 | 02-1 | Tu-144S (“004”) | SSSR-77103 | Tehnički letovi |
| 14.06.1974 | 02-2 | Tu-144S (“004”) | SSSR-77144 (77104?) | Le Bourget 1975 |
| 30.11.1974 | 03-1 | Tu-144S (“004”) | SSSR-77105 | Odmah pretvoren u Tu-144D (“004D”), stacioniran u Uljanovsku(?) |
| 4.03.1975 | 04-1 | Tu-144S (“004”) | SSSR-77106 | Prijevozni letovi za Almaty. Sada u Moninu |
| 12.12.1975 | 04-2 | Tu-144S (“004”) | SSSR-77108 | Finalizacija navigacijske opreme |
| 20.08.1975 | 05-1 | Tu-144S (“004”) | SSSR-77107 | Položio državne testove |
| 29.04.1976 | 05-2 | Tu-144S (“004”) | SSSR-77109 | |
| 14.02.1977 | 06-1 | Tu-144S (“004”) | SSSR-77110 | Putnički letovi za Almaty. |
| 27.04.1978 | 06-2 | Tu-144D (“004D”) | SSSR-77111 | Prvi serijski Tu-144D, srušen 23. maja 1978. godine, stavljen iz pogona |
| - | 07-1 | Tu-144D (“004D”) | SSSR-77112 | Bio u LII do 1995. godine, raspušten |
| - | 08-1 | Tu-144D (“004D”) | SSSR-77113 | U LII |
| - | 08-2 | Tu-144D (“004D”) | SSSR-77114 | U LII, pretvorena u LL, ploča RA-77114 |
| - | 09-1 | Tu-144D (“004D”) | SSSR-77115 | Na LII, posljednji leteći Tu-144 |
| - | 09-2 | Tu-144D (“004D”) | Poslednji izgrađen Tu-144. Odsjeo u VAZ-u. | |
Vidi također
- Supersonični putnički avion
Linkovi
- Tu-144 OKB im. A.N.TUPOLEVA /Avioni Rusije i zemalja ZND /
Izvori
- Pod znakovima “ANT” i “Tu” / V. Rigmant, “Vazduhoplovstvo i kosmonautika” 1/2000 /
- “Taj čovjek i avion” / L. L. Kerber /
- "Supersonični avion" / E. Tsikhosh /
- "Enciklopedija oružja" / "Ćirilo i Metodije", 1998 - CD-ROM /
- „Razvijte avione sveta“ / R. I. Vinogradov, A. N. Ponomarjov, 1991 /
Kažu da vrijeme liječi. Avaj, vrijeme samo briše iz sjećanja i uništava. Da bi se sačuvalo, a ponekad i vratilo izgubljeno, potreban je stalan naporan rad. Današnja priča govori o volonterima koji rade u Muzeju ratnog vazduhoplovstva u Moninu, io njihovom snu - povratku prvobitnog izgleda aviona Tu-144 sa brojem SSSR-77106.
2015
Volonterski rad u Muzeju ratnog vazduhoplovstva započeo je prije 10 godina, 18. juna 2005. godine. Tada je, uoči aeromitinga Flying Legends, uprava muzeja dozvolila volonterima da operu avion. Gotovo 50 okupljenih ljudi, koji su prethodno kupili kante, krpe i četke u obližnjoj radnji, uspjeli su oprati trup od debelog sloja prljavštine. 
Kao i obično, praznik je zamro i sve bi se vratilo u normalu, da nije bilo razumijevanja vrijednosti jednog od najvećih svjetskih muzeja zrakoplovstva i snažne želje da se spriječi ponavljanje sudbine Khodynke.
Ovi plemeniti motivi ujedinili su desetine ljudi: novoformirana organizacija dobrovoljnih pomoćnika Muzeja ratnog zrakoplovstva popunila je svoje redove stručnjacima s vrijednim znanjem i nesebičnim zaljubljenicima u avijaciju koji su brzo stekli iskustvo u restauratorskom poslu. 
To su potpuno različiti ljudi - po godinama, polu, obrazovanju, profesiji. Na primjer, zahvaljujući strpljenju i marljivosti ljepšeg spola bilo je moguće očistiti tone prljavštine iz unutrašnjosti restauriranih eksponata, pretapacirati stolice, spakovati silikagel i učiniti još mnogo toga. Ukratko, posla je bilo za sve, a entuzijazma nije nedostajalo.
Kako se gomilao autoritet u očima uprave muzeja, asistentima volonterima su se povjeravali sve odgovornije procedure i na kraju im je omogućeno da sami razgledaju eksponate. 
2015
Istorija aviona Tu-144 SSSR-77106 (br. 04-1).
Tu-144 br. 04-1 (prvi avion četvrte serije) izgrađen je u Voronježu 1975. godine. Poleteo je 4. marta, komandir aviona bio je zaslužni probni pilot SSSR-a, heroj Sovjetskog Saveza A. I. Voblikov. Testiran je direktorov prilaz za sletanje, sistem automatskog upravljanja, autogas i druge jedinice.
1980
U zimu iste godine, ne čekajući kraj državnih testova, započeli su operativni letovi iz Moskve za Alma-Atu. Mješovite posade MGA, MAP i ZhLIiDB kompanije Tupoljev, radnici aerodroma i službe kontrole letenja naučili su da upravljaju novom generacijom aviona, održavaju je i puštaju u rad.
Vođa programa bio je SSSR-77106, koji je prvi let za Alma-Atu izveo 26. decembra 1975. godine. U pomoć mu je naknadno pritekla još jedna slična letjelica. Nosili su poštu, teret, tehničko osoblje, predstavnike štampe i zaposlene u brojnim povezanim preduzećima. Tada su počeli redovni letovi za obične putnike, a na 77106 su nastavili testiranje za fino podešavanje sistema klima uređaja, sistema goriva itd. Ukupno je letelica letela 582 sata. Karijeru je završio 29. februara 1980. godine, kada ga je posada G. Vorončenka odvezla u Muzej ratnog vazduhoplovstva u Moninu, gde je zauvek ostao:
1980
Devastation
Nakon što su izveli prve radove na avionu uoči aeromitinga, entuzijasti nisu napustili "lešinu". Tokom cijele snježne zime 2005-2006, automobil je bio očišćen od snijega. I u proljeće smo donijeli tešku, ali odgovornu odluku - obnoviti unutrašnjost kabine i putničkog prostora.
Zašto je odluka bila teška? Volonteri su vidjeli spektakl monstruoznog razaranja. Lovci na obojene metale, a naprosto vandali, uništili su i pokrali sve što su mogli. Kabina je izgubila većinu instrumenata.
2005
Štaviše, skoro svi uređaji su bili jedinstveni i nije ih moguće pronaći ni na crnom tržištu.
Obloga je varvarski pocepana u potrazi za onim što je "potrebno", a u početku je gomila žica i plastike visila sa plafona, što je otežavalo čak i hodanje kroz kabinu.
Pored katastrofe koju je izazvao čovjek, posvuda su pronađeni tragovi štetnog djelovanja prirodnih i klimatskih faktora. Stakla su se zamutila tokom nekoliko decenija, penasta guma na sedištima je istrunula i raspala se. Još gore, ispod slojeva ručno nanesene boje pojavili su se džepovi korozije.
Ali oči se boje, ali ruke rade. A zahvaljujući naporima volontera, uz podršku stručnjaka industrije, niza velikih kompanija, a bez pomoći uprave muzeja, posao je počeo da ključa. Čitavu godinu su izvlačili smeće iz unutrašnjosti i kabine, prali ga, čistili od snijega i zavodili barem malo reda. Nakon toga došlo je vrijeme za restauratorske radove.
Dokumentacija
Za profesionalno izvođenje restauratorskih radova bilo je potrebno znati sve, ili gotovo sve, o dizajnu aviona.
Najvrednija tehnička dokumentacija pronađena je u muzejskoj biblioteci. Neke od dokumenata obezbijedio je Aeroflot. 
Pisma, komunikacije, kontakti
Bilo je potrebno skoro deset godina da se očisti ono što je nekoliko vandala uradilo za nekoliko dana. Naravno, ako bi bilo bar finansijskih sredstava, mnogi radovi bi se mogli izvoditi po principu outsourcinga, a ne od strane malog volonterskog tima. Ali za sada možemo samo da sanjamo o dovoljnom finansiranju.
Zbog činjenice da je bilo nemoguće samostalno krenuti naprijed u tako ozbiljnom i velikom projektu kao što je restauracija ogromnog mlaznog aviona bez stručne podrške i znanja, napisano je mnogo pisama organizacijama koje su direktno povezane sa stvaranjem Tu-144.
Glavni partner u Tu-144 77106 bio je Aleksej Nikolajevič Ameljuškin, nadaleko poznat u uskim krugovima kao spasilac i čuvar posljednja dva preživjela Tu-144D 77114 i 77115 u Žukovskom.
Aeroflot je pružio veliku pomoć. Aviokompanija je muzeju donirala mnogo vrijedne opreme iz starih rashodovanih aviona, uključujući prijeko potrebne rezervne dijelove, predmete za unutrašnjost sovjetskih aviona, aparate za gašenje požara, alate itd.
Prohodi i stepenice
Da biste izvršili čak i najjednostavniji rad u avionu, potreban vam je set merdevina. A za organizovanje posete salonu tokom Dana otvorenih vrata potrebne su prave merdevine.
Uprava Jakovljeva donirala je muzeju dvije stepenice, od kojih je jedna podigla platformu do 8 metara. Takve stepenice bile su dio zemaljske opreme Tu-144 i bile su namijenjene za pristup gornjem dijelu trupa. Upravo iz toga možete osigurati pranje "krova" i normalan pristup mehanizmu prednjih krila.
Aerodromi Vnukovo i Domodedovo pomogli su muzeju doniranjem dve raščlanjene, ali u potpunosti popravljive i pogodne za dalju upotrebu, samohodne rampe. 
Tokom nekoliko sezona, sopstvenim naporima sam napravio betonski džep za merdevine. 
Sada je moguće obezbediti „civilizovan“ pristup kabini aviona. 
Šasija
Tokom godina izlaganja, pritisak u gumama točkova je praktički nestao i avion je „sjeo na felge“. Guma za Tu-144 je jedinstvena i nije se proizvodila dugo vremena, ali su vremenom uspjeli isporučiti stare rabljene gume uklonjene sa Tu-144LL iz Žukovskog. 
Kako bi se izbjegla daljnja deformacija guma, 2010. godine avion je postavljen na posebne postolje. 
Ispod prednjeg oslonca, ispod kojeg je betonska ploča počela da "pluta" u stranu nakon kiša i prijetila da nagne avion, položen je veliki kanal, a kasnije je uz pomoć traktora ploča pomjerena u mjesto. 
2012
Dok avion samouvjereno stoji na sredini ploče. Moguće je da će se postupak po potrebi morati ponoviti u budućnosti. 
Ne odmah, ali su se entuzijasti uspjeli vratiti na ranije odgođeno pitanje restauracije kotača. Točkovi su jedno vrijeme promijenjeni, ali daleko od novih. Magnezijumske diskove postepeno izjeda korozija.
Dakle, ognjišta su morala biti bukvalno izrezana brusilima, nedostatke kitnuti, diskovi izbrusiti, a zatim sve premazati jedljivim i epoksidnim prajmerima i pripremiti za farbanje.
Sada šasija izgleda ovako: 
2015
2015
Štand smo također sami ofarbali. 
2015
Svjetla za sletanje za prednji stajni trap obezbijedio je Tupoljev. 
Portholes
Više od 30 godina parkiranja pod užarenim suncem, stakla unutrašnjosti i nosa potpuno su izgubila providnost, zamutila se i požutjela. Svaki otvor napravljen od najnovijeg pleksiglasa E-2 u to vrijeme, namijenjen za korištenje u uvjetima visokih temperatura i brzih opterećenja, brušen je i poliran. Radili smo u punoj hemijskoj zaštiti, jer E-2 staklo sadrži fluor. Naravno, više ih nije moguće vratiti u prvobitni oblik, ali sada je barem postalo jasno šta se dešava unutar i izvan košuljice. 
Kabina
Lovci na obojene metale su u procesu pljačke uništili centralnu kontrolnu tablu. Bili su lijeni da ga odvrnu, pa su „sa mesom“ počupali sve vrijedno. Pilotska sjedišta također su bila u jadnom stanju.
Instrumenti dobijeni od partnera omogućili su da se završi oko 60% opljačkanih instrument tabli u kokpitu. Neke od starih zaliha pronađene su u Žukovskom od Tupoljevaca, ali su neke morale biti kupljene od trgovaca za basnoslovne pare. Uprkos donacijama posetilaca, 90% sredstava je i dalje uloženo iz ličnog novca volontera.
Na preostale pokazivače, indikatore i daljinske upravljače postavljeni su zeleni utikači. Spektakl nije bio naročito optimističan. Ispalo je ovako nešto. 
Savijeno i udubljeno tijelo središnje konzole je potpuno uklonjeno, čime je polovina aviona demontirana. Volonteri su morali da izuče zanimanje limara i molera. 
Međutim, rezultat je bio vrijedan toga.
Ručka za otvaranje prozora u kabini, koja je bila deformisana i nije se mogla restaurirati, izrađena je pomoću 3D štampača. 
Jednog dana, kada smo ušli u kabinu da provjerimo stanje, otkrili smo posljedice redovnog snimanja na brodu, koje je ljubazno organizirao muzej. Neimenovani televizijski vandal igrao je pilota. Dugme na volanu, na najvidljivijem mestu, je uništeno. Naravno, nema zamjene.
Slično dugme pronađeno je u prodavnici radio delova, a graviranje je urađeno na CNC glodalici.
Tražili su restauraciju pilotskog sjedišta. Farba na njima se ljuštila, kožna presvlaka je bila dotrajala, mekani dijelovi jastuka su truli, a mehanizmi zaglavljeni. Trebao je cijeli dan da se demontira jedna stolica. 
2010
Stara boja je isprana sa delova okvira stolice. Uz nevjerovatne napore, sve brojne komponente su ponovo sastavljene, a javnosti je predstavljena impresivna konstrukcija sa kožnim jastucima, sklopivim naslonima za ruke i reljefnim navlakama u maniru sportskih automobila. 
2010
Posebno za vandale i pljačkaše želim napomenuti da svi kupljeni uređaji ne ostaju na brodu. Na kraju praznika sve vredno se odmah uklanja i čuva pod ključem.
februar 2015: 
2015
2015
2015
Saloni
Istovremeno, u toku su radovi na putničkim prostorima. Budući da volonterima nije bilo moguće obnoviti cijeli ogromni avion, odlučili smo se koncentrirati na prvu luksuznu kabinu i drugu, malu kabinu turističke klase. Bilo je potrebno zamijeniti tapacirung, koji su isjekli vandali, popraviti zavjese na prozorima i vratiti pokvareni daljinski upravljač za individualni servis putnika. Nešto je djelimično pozajmljeno iz trećeg, najvećeg salona. 
2015
2005. Skoro 40 godina pjenasta guma unutar sedišta je trunula, raspadala se na pod u ljepljive mrvice, presvlake su se zaprljale i spustile, a stolovi na sklapanje nestali. 
2005
Blokovi sedišta su demontirani jedan po jedan i popravljani u hangaru, trošeći gotovo bogatstvo u ličnim sredstvima. 
U kompaniji Tupoljev pronađen je set stolova za "luksuz", ali su obećali da će napraviti nove od nule. 
2015
Originalne „anti-makasare“ (salvete za naslone za glavu) obezbedio je Aeroflot. 
2015
Materijal za unutrašnje obloge pogodan za popravku unutrašnjih panela pronađen je u fabrici automobila.
Otrcani podovi putničkih kabina su uklonjeni tepihom, a višak tepiha koje je donirao Aeroflot postavljen je u prolaz između sedišta (privremeno se uklanjaju tokom rada). 
2015
Treći salon
Treći, najveći putnički prostor je uglavnom očuvan sa izuzetkom detalja: pjenasta guma sjedišta je potpuno istrunula, a većina konzola za numerisanje je polomljena. 
Cijeli paneli su korišteni za završetak prvog i drugog salona, a ostali su razbijeni.
Jedna od malih privatnih kompanija pristala je da mašinski napravi kalup i štanca seriju delova kako bi zamenila polomljene po ceni; muzej je platio račun.
Saga podešavanja i postavljanja novih panela otegla se tri godine. Trebalo je izrezati neke rupe koje se ne mogu izliti, razdvojiti dijelove na lijevu i desnu stranu, zalijepiti ponve, postaviti ih na mjesto, grundirati, farbati i sastaviti.
Neka od originalnih dugmadi za pozivanje stjuardesa su izgubljena; oni su, zajedno sa poklopcima daljinskog upravljača, morali biti zamijenjeni novima. Prvo je sve temeljno odmašćeno, zatim tanak sloj prajmera za plastiku i tri sloja dvokomponentne boje sa međusušenjem svakog sloja. 
Ukupno je napravljeno pedesetak panela.
Ispali su kao da su živi. 
2015
Montaža nove penaste gume na sedišta trećeg salona trajala je čitavu 2014. i početak 2015. godine, a pre bukvalno nedelju dana salon je kompletno opremljen! 
2015
Renovirano svih 120 sjedišta ekonomska klasa. Svaki poklopac je potpisan, a nakon toga stolica stoji samostalno istorijskom mestu. Zajedno sa materijalom i transportom, restauracija stolica koštala je 120 hiljada rubalja. 
2015
Jedna ležaljka je ostavljena u izvornom obliku kako bismo mogli uporediti kako je izgledala prije restauracije. 
2015
Luk
Od samog početka obnove postojala je želja da se avion dovede u spektakularniju konfiguraciju za sletanje sa spuštenim nosom i raširenim krilima. Nakon dugotrajnog rada na pranju, podmazivanju i reanimaciji svih uređaja, bilo je moguće ručno spustiti nos aviona pomoću pomoćnog mehanizma.
Tada je električni sistem otklonjen, a sada se prednji branici izvlače i uvlače, zaključavaju, krajnji prekidači se blagovremeno aktiviraju i motori se gase. 
2015
Posao ne prestaje
Iz mjeseca u mjesec letjelica se transformiše, a promene su vidljive svuda. Tek prošle godine je vraćena funkcionalnost senzora indikatora temperature zraka u kabinama. Počeli su radovi na postavljanju nove razvodne table, preko koje će se letelica snabdevati električnom energijom. 
2015
Kao što je bio slučaj i u originalu, kontrola svjetla će se vršiti sa kontrolne table stjuardesa. Biće implementirani režimi 50% i 100% snage, kao i svetlo za nuždu. Potonji je radio od 28-voltne mreže i na kraju će biti vraćen u prvobitno stanje, dok je za sada vraćeno otprilike polovina sijalica. 
2015
Konstantna briga
Tokom obilnih snježnih padavina, krilo Tu-144, površine 500 kvadratnih metara, prekriveno je veoma teškom snježnom kapom. A tokom odmrzavanja, zasićenog vodom, ogromna masa snijega može poremetiti poravnanje i staviti avion na zadnje noge. Zbog toga je zimi posebno važno redovno čistiti snijeg sa aviona. Tim od tri volontera naoružani lopatama provodi većinu dnevnih sati čisteći krilo. 
Drugi problem je vlaga. Tokom restauratorskih radova, prilikom uklanjanja stropnih ploča, otkrivena je vlaga ispod termoizolacije, a unutrašnjost trupa je natopljena vodom. U ovim uvjetima neizbježno nastaju džepovi korozije, koji prijete da unište košuljicu.
Kako bi se oslobodili vlage koja se pojavljuje u unutrašnjosti Tu-144 u periodu odmrzavanja, kupljeno je nekoliko stotina kilograma silika gela, koji su volonteri sami spakovali u pamučne kese, koje su djevojke pažljivo sašile od starih čaršava i jastučnica. Torbe su ravnomjerno raspoređene u kabini duž prtljažnika, džepova sedišta, ormarića i sanduka.
Ali početne mjere za sušenje aviona nisu riješile problem. Sedmično grijanje unutrašnjosti grijačem motora MP-85, poznatim kao "Gorynych", nije uspjelo ukloniti vlagu.
Zatim je krajem 2013. na boomstarter.ru pokrenut projekat za kupovinu specijalnog industrijskog odvlaživača. i prikupljena je potrebna suma.
Za manje od celog dana rada kupljeni odvlaživači skupili su litar vode. Ova dva litra bi mogla izoštriti avion iznutra.
Pokažite proizvod licem u lice
Nakon leta u Monino početkom 1980. godine, gotovo 30 godina, posjetioci muzeja nisu imali priliku da razgledaju kabinu. Prvi put je Tu-144 otvorio svoja vrata za posjetioce tokom Dana otvorenih vrata 9. maja 2009. godine. I za brojne posjetioce i za same volontere, ovaj dan je bio dvostruko svečan – izvojevana je pobjeda nad zaboravom i uništenjem.
Potpuno opremljena kabina dočekivala je posetioce zujanjem ventilatora iznad instrument table, otkucavanjem avionskog sata i sjajem sijalica. Gosti su mogli da vide luksuzni salon i drugi salon, gde su presvlake sedišta presvučene neposredno pred praznike.
Postoji želja za stvaranjem punopravne izložbe koja bi omogućila da se uroni u eru velikih, brzih automobila i osvajanja „prostora i prostranosti“. Prvo smo napravili poster koji je privukao pažnju posetilaca. Skoro niko nije prošao, gledali su, čitali i zanimali se.
U planu je izrada informativnih tabli sa istorijom aviona i istorijatom procesa restauracije.
Osim toga, prikupljaju (prihvaćene kao poklon ili, u ekstremnim slučajevima, kupljene uz minimalnu cijenu) Aeroflotove potrepštine SSSR-a iz ere Tu-144. Dakle, ako imate elemente uniforme s kraja 1960-ih do ranih 1980-ih, kao i uniforme kape, naramenice i oznake, dugmad, avionske karte, oznake za prtljag, etikete, pribor za letenje, možete ih dati volonterima da popuni izložbu. Doživotne fotografije Tu-144, posebno SSSR-77106, također će biti korisne.
Ne mogu se svi problemi oprati
Pranje Tu-144 u njegovom sadašnjem obliku je mač sa dvije oštrice. S jedne strane, prljavština se ispire. S druge strane, stanje farbanja tokom godina parkiranja na otvorenom je takvo da se boja skida zajedno sa prljavštinom, a na nekim mjestima su već vidljivi tragovi korozije. 
Nažalost, boja na avionu je potpuno izgubila strukturu, a prljavština se u nju upija poput sunđera. Morate pokupiti krpe, kante vode, prašak za pranje rublja i ručno ribati pritiskom. 
Međutim, to se ne može nastaviti u nedogled - avionu je potrebna potpuna restauracija laka.
Zrakoplov će trebati postaviti skele, staru boju potpuno izbrusiti, nanijeti temeljni premaz, zatim svježi prajmer i farbati.>
Uzimajući u obzir prethodno obavljene radove na kokpitu, unutrašnjosti, šasiji i prozorima, sva je prilika da se izložba dovede na dobar svjetski nivo - ništa lošiji nego u Sinshajmu u Njemačkoj. Međutim, ako se prijašnje radove uspjelo financirati uglavnom sami, sada je trošak izdanja minimalan 3 miliona rubalja, a zatim u cijenama prije krize.
Trazi se pomoc!
Jedini pokretač svih promjena na bolje je učešće brižnih ljudi. Gotovo sav posao obavljali su ne samo volonteri, već dobrim dijelom i o svom trošku. Naravno, važnu ulogu imale su i donacije posjetitelja muzeja.
Naravno, voleo bih da sredstva za rad izdvajaju vlasnici aviona - Ratno vazduhoplovstvo, ili uprava okruga Ščelkovski, na čijoj teritoriji se nalazi muzej. Međutim, dosadašnje žalbe zvaničnicima nisu donijele nikakve rezultate.
Umjesto pogovora
Prije deset godina, grupa entuzijasta preuzela je ogroman zadatak – očuvanje za historiju jedinstvenog aviona Tu-144, koji se čuva u Moninu kod Moskve, na teritoriji Centralnog muzeja ratnog vazduhoplovstva. Bile su to teške godine, ali tim istomišljenika uspio je prebroditi sva iskušenja i spasiti avion.
Danas treba da napravimo sledeći korak: da ponovo stvorimo originalni izgled automobila i da svim zaljubljenicima u avijaciju pružimo priliku da vide jedan od najlepših i tehnički najnaprednijih aviona 20. veka.
Svako može pružiti svu moguću pomoć tom cilju, bilo ličnim učešćem ili novčanom donacijom. Čak i mali prijevod pomoći će vratiti izgubljene detalje unutrašnjosti i spriječiti razvoj korozije.
Da biste dali donaciju, možete koristiti metod koji vam najviše odgovara:
77106
u LiveJournalu, gdje je detaljno opisan tok rada. Također Trenutna drzava slučajevi se mogu vidjeti na forumu u odgovarajućoj temi.
Tu je i grupa
Supersonično putničko remek-djelo sovjetske avionske industrije kasnih 60-ih godina dvadesetog stoljeća. Graciozan izgled i nevjerovatna snaga. Nevjerovatna brzina za civilni model, duplo veća zvučna barijera.
Neprocjenjivo iskustvo inovativnih i aerodinamičkih tehnologija prošlog stoljeća. Tragična sudbina aviona, članova posade i nevinih ljudi. Sve navedeno postalo je dio dramatične priče, čiji je junak bio zapanjujuće lijep avion - Tu-144.
Istorija stvaranja
Prva poslijeratna decenija 1950-ih završila je naglim razvojem mlazne avijacije. Pored vojnog razvoja, dizajneri aviona obratili su pažnju na modele putničkih aviona. Do tog vremena, tehnologije za prevazilaženje zvučne barijere su savladane.
Prvi kontrolisani avion koji je razbio brzinu zvuka bio je američki prototip Bell X-1 1947. godine. Proizvodnja nadzvučnih lovaca F-100 i MiG-19 počela je gotovo istovremeno u SAD i SSSR-u s razlikom od godinu dana.
Povećani vazdušni prevoz putnika širom sveta otvorio je pitanje mogućnosti da se avio-prevoznicima obezbede nadzvučne letelice dizajnerima na Zapadu i Evropi. Ovaj tip novih aviona, prema evropskom rukovodstvu avio industrije, mogao bi pružiti niz prednosti, uključujući:
- smanjenje vremena leta;
- nema međuslijetanja;
- novi nivo udobnosti;
- svjetski prestiž.
Kraj 50-ih u međunarodnoj avionskoj industriji obilježen je početkom nevjerovatno ambicioznih “Supersonic” projekata. Avion budućnosti trebalo je da nosi stotinu putnika brzinom od 2500 km/h. Velika Britanija je počela razvijati Bristol-223, a Francuska Super-Caravelle.
Međutim, zadatak se pokazao toliko složenim i skupim da su Engleska i Francuska odlučile udružiti snage u zajedničkom projektu Concorde, potpisujući međuvladin sporazum 1962. godine.
U trku su se uključile i Sjedinjene Američke Države u okviru programa “Supersonic”, prema kojem je njihov avion XB-70 Valkyrie trebao 3 puta nadmašiti evropski model po putničkom kapacitetu i letjeti brzinom od 3000 km/h. Ali superambiciozni projekat će biti zatvoren u budućnosti.
Sovjetski dizajneri su znali za tajni evropski projekat, pa su čak testirali model Concorde u aerotunelu TsAGI kako bi proučili parametre krila i trupa. Osim toga, makete najnovijih nadzvučnih aviona više puta su izlagane na međunarodnim avio sajmovima.
Hruščov nije htio dati inicijativu kapitalistima, a u julu 1963. godine izdata je rezolucija Centralnog komiteta KPSS i Vijeća ministara o stvaranju nadzvučnog putničkog aviona Tu-144 u Projektnom birou Tupoljev.
Prema zadatom zadatku, avion je trebao da preveze 100 putnika brzinom od 2.700 km/h na udaljenosti od 4.500 km. Nakon toga, planirano je povećanje dometa na 6.500 km.
Andrej Nikolajevič Tupolev imenovao je svog sina, uspješnog i ambicioznog inženjera, za glavnog projektanta projekta.
Aleksej Tupoljev imao je iskustvo u stvaranju bespilotne supersonične izviđačke letelice Tu-123 "Jastreb". Parametri vojnog Tu-123 bili su slični novom projektu Tu-144.
Početak rada na projektu
Mladi tim, predvođen Aleksejem Tupoljevim, sa entuzijazmom je krenuo u posao. Bilo je potrebno riješiti ogroman broj tehničkih problema u kratkom vremenu. Dizajnerski biro imao je veliko iskustvo u stvaranju nadzvučnih bombardera.
U to vrijeme već je bio u masovnoj proizvodnji. Ali dizajn putničkog modela morao je početi gotovo od nule.
Prvi zadatak se pojavio u odabiru dizajna novog aviona.
Kako bi se smanjila težina, odlučeno je ukloniti zadnji dio. Zatim je riješeno pitanje elektrane. Ekonomični motori, kao u Evropi i na Zapadu, nisu postojali u Sovjetskom Savezu.
Odlučeno je da se za prvu fazu testiranja u svim režimima koristi pouzdan, snažan motor razvijen pod vodstvom Nikolaja Kuznjecova u tvornici motora Kuibyshev.
Međutim, Kuznjecovljev avionski motor imao je značajan nedostatak. Da bi Tu-144 leteo nadzvučnim brzinama, elektrana je morala stalno da radi u ekstremnom režimu naknadnog sagorevanja.
Maksimalni način rada trošio je ogromnu količinu goriva, smanjujući domet leta. Ali dizajneri su morali požuriti i na bilo koji način podići automobil u nebo i krenuti ispred Zapada.
Za testiranje različitih sistema Tu-144 izgrađeno je nekoliko desetina tribina. Na njima su izvedene stotine eksperimenata. Konstruktorski biro Tupoljev nikada nije imao toliki broj preliminarnih studija.
Jedna od glavnih faza dizajna bila je maketa aviona u punoj veličini. Izrada prototipa omogućila je optimalno postavljanje opreme, uređenje kabine i putničkog prostora.
Prvi let
Prva eksperimentalna mašina sastavljena je u radionicama Moskovskog mašinskog kombinata „Iskustvo“, kako se u to vreme zvala Tupoljevova kompanija. Avion je napravljen u širokoj saradnji. U rad je uključeno hiljade preduzeća u zemlji.
Kormila, elevoni i glavni stajni trap proizvedeni su u Kujbiševu. U Voronježu su napravili odvojivi dio krila i nosnog stajnog trapa. Helikopterska dizalica Mi-10 korištena je za transport velikih objekata u Moskvu.
Glavni dio trupa i kobilice proizvedeni su u ogranku u selu Tomilino kod Moskve. Zatim su prevezeni u Moskvu, gde je izvršena montaža svih delova aviona.
Početkom 1968. godine avion je isporučen u grad Žukovski. Prevoz ovako velikog tereta bio je težak zadatak. Tu-144 je transportovan između fabričkih zgrada sa izuzetnom preciznošću.
Konačna montaža obavljena je na teritoriji baze za testiranje i razvoj leta Žukovski. Rad se odvijao 24 sata dnevno u trosmjenskom rasporedu, a to su zahtijevali preskakanje rokova.
Teritoriju baze su redovno posjećivali visoki organi radi lične kontrole završne faze rada. 31. decembra 1968. godine u 13:25 kontrolori letenja dali su zeleno svjetlo za prvo poletanje Tu-144. Let je trajao 38 minuta i avion je pokazao odlične rezultate.
Na Zapadu je vest o prvom letu Tu-144 izazvala širok odjek. U Supersonic trci, sovjetski avioni su pobedili Concorde za dva meseca. Štampa je pripisivala industrijsku špijunažu Sovjetima, ali malo ljudi zna za činjenicu saradnje SSSR-a, Francuske i Velike Britanije u razvoju ovog tipa aviona.
Dizajn
Tu-144 je napravljen prema aerodinamičkom dizajnu nadzvučnog aviona bez repa. Tijelo trupa je u obliku izdužene polumonokok cijevi sa stringerima i okvirima.
Spoljašnja strana karoserije je obložena tankim i istovremeno vrlo izdržljivim materijalom (na bazi legura titanijuma), koji se nije koristio u konvencionalnoj konstrukciji aviona.
Ova inovativna mjera uzrokovana je visokim temperaturnim opterećenjima, koja dostižu +130 stepeni Celzijusa ili više pri nadzvučnim brzinama od 2 Maha.
Jedrilica
Tijelo trupa se može posmatrati u obliku tri bloka. Prvi blok se sastojao od kokpita i nosnog konusa, koji je bio spušten tokom poletanja i sletanja radi poboljšanja vidljivosti.
Iza nadstrešnice nalazio se uvlačivi prednji horizontalni rep za efikasno uzlijetanje i sletanje (TOL). Drugi blok je centralni dio u kojem je bio smješten putnički prostor koji je mogao primiti od 90 do 150 osoba.
Treći blok je stražnji dio trupa, u kojem se nalazio rezervoar za gorivo u koji se pumpalo gorivo nakon polijetanja za prelazak u nadzvučni način rada, blok kontejner sa kočionim padobranom i kobilica aviona.
Prednji dio krila aviona imao je dva ugla u odnosu na trup. Linija je polazila od trupa pod uglom od 76° i dostigla 57° do kraja krila. Dizajn krila koristi integracijsku shemu elerona i elevatora, koja stvara komande - elevone.
Avionika
Avion je bio opremljen elektronskim kompjuterskim centrom na brodu, koji je direktno učestvovao u kontroli aviona. Međutim, njegove karakteristike su zaostajale za sličnim Concorde automatskim, ali nije bio tako hirovit kao u evropskoj verziji.
Avion je izvršio automatsko sletanje, a doba dana nije bilo bitno.
U dizajn je bio uključen i PIN - projekcijski navigacijski indikator, koji je bio sličan modernom GPS sistemu. Za to vrijeme to su bila najnaprednija naučna i tehnička dostignuća.
Motori aviona
Elektranu su činila četiri avionska motora iz tvornice Kuibyshev - turbomlazni motor NK-144A na prvom eksperimentalnom modelu i avionski motori RD-36-51A iz tvornice u Rybinsku na proizvodnim modelima.
Potonja verzija je posebno razvijena za Tu-144, i bila je prvi u svijetu plinskoturbinski avionski motor za dugotrajan rad pri nadzvučnoj brzini bez upotrebe naknadnog sagorijevanja.
Motori su postavljeni u paru kako bi se smanjio agresivni utjecaj plamena na repni dio. Mlaznice su se širile izvan krila. Svaki motor aviona imao je pojedinačni usis zraka.
Dodatno je ugrađen i pomoćni avionski motor, koji se mogao pokrenuti u letu ili koristiti prilikom dijagnostike sistema na parkingu ili klimatizacije, napajajući letjelicu električnom energijom.
Odluka da se motori smjeste ispod središnjeg dijela bila je donekle kontroverzna. Usisnici zraka bili su smješteni prilično blizu nosnog stajnog trapa. Postojala je mogućnost povećanja prašine i prljavštine u motorima i, kao opcija, njihovog kvara.
Šasija
U dizajnu aviona Tu-144 korišten je stajni trap tricikla s nosnim podupiračem. Glavni oslonci su imali osam kotača s kočionim bubnjevima i uvučeni su u prostor za kotače između usisnika zraka pomoću hidrauličnih cilindara.
Prednji stajni trap bio je opremljen sa dva kotača, šipkom za upravljanje i uvučen je u netlačnu nišu trupa duž ose aviona pomoću hidrauličnih cilindara.
Sistem goriva
Spremnici za gorivo (18 kom) bili su smješteni u krilima. Pre nego što je avion ušao u supersonični režim, gorivo je upumpano u centralni rezervoar za gorivo koji se nalazi na zadnjem delu trupa.
Treba napomenuti da je sistem goriva bio opremljen dupliranim sigurnosnim i sistemima za gašenje požara, na nivou superiornijem od putničkih aviona tog vremena.
Specifikacije
Letovi aviona SPS-a od danas su pauzirani, što će trajati nepoznato vreme. Prije skoro 15 godina, posljednji let Concordea obavljen je 26. novembra 2003. između aerodroma Heathrow i Filton u Velikoj Britaniji.
European Supersonic služio je 24 godine duže od svog jedinog konkurenta, Tu-144. Međutim, sovjetski avioni su imali niz prednosti u odnosu na evropske.
Brzina
Avioni konkurentskih zemalja dostizali su zapanjujuće brzine, dvostruko veće od brzine zvuka. Parametri su bili slični. Međutim, sovjetski avion Tu-144 nadmašio je Concorde u brzini krstarenja, razvijajući 2300 km/h u odnosu na evropski 2150 km/h.
Brzina krstarenja je glavna brzina aviona, pri kojoj je optimalan omjer potrošnje goriva i udaljenosti prijeđene u određenom vremenskom periodu.
Zanimljiva činjenica! Let nadzvučnom brzinom iz Velike Britanije u SAD prevezao je putnike u prošlost, jer je Concorde stigao u Njujork dva sata ranije nego što je otišao iz Londona. Ovaj rezultat je postignut brzim savladavanjem vremenskih zona.
Kapacitet
Sovjetski avion je primio 150 putnika u prilično prostranu kabinu s pet redova sjedala. Evropski model je mogao da primi oko 100 putnika u avionu, kabina je bila uža, a sedišta su bila smeštena u četiri reda.
Strani brod imao je modifikaciju koja je mogla primiti više od 140 ljudi, ali ovaj model nije našao praktičnu primjenu. Međutim, u odbranu Concordea, vrijedi napomenuti da je njegova unutrašnja dekoracija mnogo luksuznija i ergonomičnija od sovjetskog aviona. Ovo se odnosi i na kokpit.
Servisni plafon
Avion Tu-144 mogao je da se podigne na maksimalnu visinu od 20.000 m, dok je Concorde dostizao maksimalnu visinu od 18.300 m.
Motori
Sve elektrane na eksperimentalnim i proizvodnim modelima Tu (004, 144-D, 144-LL, 144-S) nadmašile su u pomaku elektranu Olympus-593, međunarodni razvoj britanske kompanije RollsRoyce i francuske aviokompanije SNECMA.
Potisak stranog avionskog motora bio je 170,0 kN, naspram najslabijeg sovjetskog avionskog motora NK-144 sa 171,6 kN i najjačeg avionskog motora NK-32-1 sa 245,0 kN.
Vrijedi napomenuti da su, za razliku od sovjetskog razvoja, za strane motore uvedena značajna ograničenja potrošnje goriva, razine buke i ekološke prihvatljivosti. To je u velikoj mjeri odredilo takvo zaostajanje u snazi.
Vrijeme razvoja
Ovu prednost jedva da vrijedi uzeti u obzir, jer nije u potpunosti evaluativna. Međutim, činjenica o kraćem programu od početka dizajna do debitantskog leta ostaje za Sovjetski Savez.
Tu-144 je prvi poleteo, a šest meseci kasnije postao je prvi putnički avion u svijetu koji je uspio savladati brzinu zvuka. Oba konkurentska aviona imala su nedostatke za koje je trebalo dosta vremena da se isprave.
Na primjer, do sredine 1980-ih Concorde je stvarao gubitke koje su pokrivale vlade Velike Britanije i Francuske. Tek nakon ozbiljnih modifikacija Supersonic je dostigao profitabilan nivo.
| Parametri/modeli | Tu-144S | Concord |
|---|---|---|
| Dužina, m | 65,70 | 61,66 |
| Visina, m | 12,50 | 12,20 |
| Raspon krila, m | 28,80 | 25,60 |
| Površina krila, m/sq | 507 | 358,6 |
| Maksimalna težina, kg | 195 000 | 185 000 |
| 15 000 | 13 400 | |
| Masa goriva, kg | 95 000 | 95 700 |
| Maksimalna brzina, km/h | 2500 | 2300 |
| Nadzvučna brzina krstarenja, km/h | 2200 | 2150 |
| Maksimalni domet leta sa opterećenjem, km | 3080 | 6470 |
| Brzina slijetanja, km/h | 270 | 295 |
| Potrošnja goriva, kg/h | 26 000 | 20 500 |
| Posada, ljudi | 4 | 3 |
Istorija rada i neslavni kraj
Četiri godine nakon prvog leta sovjetskog SPS-a, Tu-144 je predstavljen na međunarodnom aeromitingu u Le Bourgetu. Prvi dan letova sovjetskog aviona bio je uspešan.
Međutim, na aeromitingu je bio prisutan konkurent, avioprevoznik Concorde, koji je tokom demonstracije pokazao prilično zanimljivu predstavu: ušao je na pistu i dodirnuo je točkovima stajnog trapa, avio-lajn je kao svijeća otišao u nebo. Sovjetska delegacija je uputila sovjetske pilote na Tu-144 da ponove "evropski" manevar.
Odluka uprave zbunila je posadu, ali se o naredbi nije razgovaralo. Sutradan, 3. juna 1973. godine, nakon razrade glavnog programa, avion Tu-144 je ušao u treći krug sa ciljem da ponovi oštar uspon Konkorda prethodnog dana.
Nakon prelaska preko GDP-a sa izvučenom mehanizacijom i stajnim trapom, Tu-144 je naglo počeo da dobija na visini, ali je po dostizanju 1200 metara avion ušao u nekontrolisani zaron.
Piloti su pokušali da izvuku avion iz zarona, ali se zbog nastalih preopterećenja trup aviona srušio u zrak i pao na obližnje stambene zgrade. U tragediji je poginula cijela posada od šest ljudi i osam stanovnika grada Goussainvillea.
Uzrok pada aviona nije pouzdano utvrđen. Francuski Mirage leteo je u blizini Tu-144, koji je fotografisao sovjetsku mašinu. Jedna verzija ima tumačenje da je posada aviona izbegavala sudar sa francuskim avionom i izgubila kontrolu.
Druga verzija je bila povezana s članom ekipe koji je snimao na zahtjev novinara francuske televizije i prilikom oštrog manevra ispustio kameru, koja je blokirala kontrolu kormila. Obje strane proizvođača ATP-a odlučile su se složiti oko ljudskog faktora, jer bi tehnički problemi bacili sjenu na dalju sudbinu projekta.
Operacija rute
Evropa je počela da koristi Concorde na međunarodnim linijama za Rio de Žaneiro i Bahrein 1976. Nakon posjete Francuskoj u radnoj posjeti u ljeto 1977., L.I. Brežnjev je bio svjestan ove činjenice i zahtijevao je da ministar avijacije SSSR-a Bugajev počne upravljati Tu-144 na putničkim linijama.
Ali nije bilo supersoničnih aviona sposobnih da pređu razdaljinu od 5-6 hiljada kilometara bez međuslijetanja. Modifikovani avioni dugog dometa Tu-144D su tek počeli da se stvaraju.
Prvi komercijalni let na relaciji Moskva-Alma-Ata-Moskva, Tupoljev Tu-144 izveo je 26. oktobra 1975. godine. Prevezeni teret se sastojao od poštanske imovine. Dvije godine kasnije su počeli Prijevoz putnika u istom pravcu. Cijena karte nije se mnogo razlikovala od podzvučnog leta, 62 rublje prema 80 rubalja.
Ovaj let je saobraćao jednom sedmično četvrtkom. Bilo je dosta putnika voljnih da se ukrcaju. Ali nisu znali da je svaki let bio praćen strašnim stresom kako za pilote (pošto nije bilo rezerve goriva za odlazak na alternativni aerodrom) tako i za dispečere koji su kontinuirano pratili vremenske prilike.
Sedam meseci kasnije, 1. juna 1978. godine, Aeroflot je obustavio redovne putničke linije SPS-a, zbog nove avionske nesreće iskusnog Tu-144D, koja se dogodila 23. maja 1978. godine, koja je odnela živote dva člana posade.
Osim toga, komercijalni faktor je igrao negativnu ulogu. Karte su bile jeftine i nisu mogle pokriti ni dio operativnih troškova Aeroflota. Povećanje cijene karte za supersonični let nije razmatrano, budući da se životni standard socijalističkih građana ne može porediti s blagostanjem stanovnika kapitalističkih zemalja.
Modifikovane verzije Tu-144D, sposobne da pređu razdaljinu od 5.000 km, takođe su dovele do neisplativosti korišćenja sovjetskog SPS-a. Međutim, izgradnja novih aviona nastavljena je do sredine 1980-ih.
Tokom čitave istorije komercijalne eksploatacije, avion Tu-144 je prevezao 3.284 putnika, dok je Concorde mogao da preveze 2,5 miliona ljudi tokom celog perioda rada. Nakon toga, efikasni sovjetski SPS su korišteni za postavljanje svjetskih rekorda ili za probne letove.
Američka istorija
1996. godine predstavnici NASA-ine agencije obratili su se ruskoj vladi sa zahtjevom da im dostavi modificirani Tu-144LL sa laboratorijskom opremom za istraživanje u razvoju brzih putnički avion.
Ruska vlada je ugostila zapadne istraživače i omogućila iznajmljivanje „Leteće laboratorije“.
Ovaj avion je od 1995. godine pretvoren iz Tu-144D u istraživački avion. Ruski avion je dostojanstveno služio Amerikance od 1996. do 1999. godine.
Modifikacije i sačuvani primjeri
Tokom 17 godina postojanja projekta sovjetskog supersoničnog putničkog aviona od 1967. godine, izgrađeno je 17 aviona, uključujući prvu „nultu” letelicu i poslednji avion, koji nije našao „vlasnika” i dugo je stajao na teritorije fabrike, a zatim je zbrinut.
Dva aviona (avion br. 77102 i avion br. 77111) izgubljena su u avionskim nesrećama 1973. i 1978. godine. Modifikacije proizvedenih aviona:
- Tu-144 (044) – pionir projekta, izgrađen 1968.
- Tu-144 (004) – pretproizvodni avion sa elektrana NK-144 proizveden 1968.
- Tu-144 (004D) – pretproizvodni avion sa elektranom RD-36-51A, proizveden 1974.
- Tu-144 DA je avion dugog dometa sa elektranom "61",
- Tu-144 K - na avionskom raketnom kompleksu,
- Tu-144 KP - ploča raketnog kompleksa dugog dometa,
- Tu-144 LL - leteća laboratorija sa elektranom NK-32-1, proizvedena 1996.
- Tu-144 P – ploča za ometanje,
- Tu-144 PR - izviđačka ploča za ometanje,
- Tu-144 S - serijski avion sa elektranom NK-144A, proizveden 1971.
- Tu144-DP2 je avionski presretač velikog dometa.
Neki od aviona su trenutno u skladištu, osam aviona je rashodovano. Tri Tu-144 mogu da polete nakon popravke.
Tu-144 u kulturi SSSR-a i Rusije
Avion su građani Sovjetskog Saveza veoma voleli kao moćan i lep avion. Njegov lik se koristi na poštanskim blokovima SSSR-a od 1969. godine. Nakon toga, slika Tu-144 je uhvaćena na poštanskoj marki Kazahstana do 2002. godine, budući da je ove godine obilježeno tačno 25 godina putničkih letova Moskva-Alma-Ata-Moskva. Ruska kovnica izdala je prigodni novčić „Tu-144“ nominalne vrijednosti 1 srebrne rublje.
Bioskop nije mogao zanemariti ovako lijep izgled Tu-144, a to se može vidjeti u filmu “Mimino”, gdje je glavni lik uspio da odleti do ATP-a u Delhiju i San Francisku, iako je u stvarnosti Tu-144 nije išao na međunarodne rute.
Avion je prikazan i u sovjetskim filmovima: “Kap u okeanu”, “Priča o ljudskom srcu”, “Ilf i Petrov su se vozili u tramvaju”, “Poema o krilima” i “Odgovoran za sve”.
Programeri kompjuterskih igara također nisu mogli odoljeti korišćenju sovjetskog SPS modela i predstavili su ga u simulatoru leta „Microsoft Flight Simulator 9“. Za osnovu je uzet dizajn aviona Tu-144D (repni broj 77115).
Kontrola digitalnog modela precizno replicira instrument tablu i stvarne radnje: prebacivanje prekidača, praćenje plana leta, upravljanje predstepenim, nosnim konusom i prelazak na nadzvučni.
Za poznavaoce perioda gvozdene zavese, postoji prilika da pogledaju dokumentarne filmove o avionu Tu-144. IN ovog trenutka filmovi su široko zastupljeni na YouTube video hosting stranici.
Video
31. decembra 1968. godine eksperimentalni nadzvučni avion Tu-144 (repni broj SSSR-68001) izveo je svoj prvi let. Tu-144 je uspio da poleti dva mjeseca ranije od svog anglo-francuskog konkurenta, avioprevoznika Concorde, koji je prvi let izveo 2. marta 1969. godine.
Tu-144 je supersonični putnički avion koji je 1960-ih razvio dizajnerski biro Andreja Tupoljeva (sada Tupoljev OJSC, dio Ujedinjene avio korporacije).
Istraživanje razvoja supersoničnog putničkog aviona (SPS) počelo je kasnih 1950-ih u SAD-u, Engleskoj i Francuskoj. Početkom 1960-ih već su se pojavili prvi idejni projekti SPS-a. To je bio razlog za razvoj slične letelice i u SSSR-u. Dana 16. jula 1963. godine, Centralni komitet KPSS i Vijeće ministara SSSR-a izdali su rezoluciju „O stvaranju Konstruktorskog biroa A.N. Tupoljeva SPS Tu-144 sa četiri mlazni motori i o izgradnji serije takvih aviona." Aleksej Tupoljev je imenovan za glavnog konstruktora aviona (od 1973. Boris Gancevski, od 1979. - Valentin Bliznjuk). Generalno rukovodstvo je vršio Andrej Tupoljev. motor je povjeren Projektnom birou Nikolaja Kuznjecova.
Prilikom rada na projektu, programeri su se morali suočiti s nizom složenih tehničkih problema: aerodinamika, kinetičko zagrijavanje, elastične i toplinske deformacije konstrukcije, nova maziva i zaptivni materijali, novi sistemi za održavanje života putnika i posade. Razvoj dizajna i aerodinamike krila zahtijevao je mnogo truda (proučeno je 200 opcija u aerotunelu). Upotreba titanijumskih legura u građevinarstvu zahtevala je stvaranje novih mašina i aparata za zavarivanje. Ove probleme, zajedno sa Konstruktorskim biroom Andreja Tupoljeva, rešili su stručnjaci Centralnog aerohidrodinamičkog instituta (TsAGI), Centralnog instituta za inženjerstvo avio-mašina (CIAM), Sibirskog naučno-istraživačkog instituta za vazduhoplovstvo (SibNIA) i drugih organizacija. Od 1965. godine održavaju se redovne konsultacije sa dizajnerima francuske kompanije Aerospatial, koja je razvila Concorde SPS. Tokom pripreme radnih crteža, više od 1.000 stručnjaka upućeno je iz dizajnerskog biroa Olega Antonova i Sergeja Iljušina. Prilikom projektovanja aviona kao radni model korišćena su dva analogna aviona MiG-21I (sada se jedan od njih nalazi u Muzeju ratnog vazduhoplovstva u Moninu).
U julu 1965. idejni projekat Tu-144 je bio gotov. Iste godine na aeromitingu u Le Bourgetu (Francuska) izložen je model aviona s rasponom krila od oko dva metra. 22. juna 1966. odobrena je maketa aviona u punoj veličini. Paralelno sa projektovanjem, izrada dva prototipa (let i za statički testovi). U njihovoj proizvodnji su učestvovale i fabrike aviona Voronjež i Kujbišev.
31. decembra 1968. godine, posada predvođena probnim pilotom Eduardom Elijanom prvi put ga je podigla u zrak. 5. juna 1969. prototip je dostigao brzinu zvuka, a 26. juna 1970. udvostručio je. Za testiranje Tu-144, Eduard Elyan je dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza.
Paralelno sa letnim ispitivanjima vršena su istraživanja na 80 zemaljskih štandova, na kojima su razrađena sva najvažnija projektantska i rasporedna rješenja. Uz pomoć ovih štandova, po prvi put u SSSR-u, razvijen je sveobuhvatan sistem za procjenu kvarova uzimajući u obzir njihove posljedice. Državni testovi su nastavljeni do 15. maja 1977. godine. 29. oktobra 1977. godine avion je dobio sertifikat o plovidbenosti (prvi put u SSSR-u).
Tu-144 je prvi put prikazan na festivalu avijacije na aerodromu Šeremetjevo 21. maja 1970. godine. U ljeto 1971. u Aeroflotu je počeo probni rad prototipa. Letovi su obavljeni iz Moskve za Prag (Čehoslovačka, sada Češka), Berlin (DDR, sada Nemačka), Varšavu (Poljska), Sofiju (Bugarska). Godine 1972. Tu-144 je demonstriran na aeromitingima u Hanoveru (Nemačka) i Budimpešti (Mađarska).
Prvi serijski Tu-144 sastavljen je u proljeće 1971. u Žukovskom. Godine 1972. počela je proizvodnja u Voronježskoj avio tvornici. Izgrađeno je ukupno 16 aviona. Još jedan je ostao nedovršen. Proizvodni avion se razlikovao od prototipa po tome što je dužina trupa povećana za 5,7 metara, malo izmijenjen oblik krila i prisustvo prednjih krila koja se mogu uvlačiti. Broj sedišta za putnike povećan sa 120 na 140. Prvi let proizvodnih aviona održana 20. septembra 1972. godine na relaciji Moskva - Taškent - Moskva. U martu 1975. otvorena je brza avio-kompanija Moskva-Alma-Ata (prevozila se pošta i teret). 20. oktobra 1977. godine obavljen je prvi let sa putnicima.
Tu-144 je potpuno metalni niskokrilni avion dizajniran prema dizajnu bez repa. Krilo aviona je trouglasto, niskog odnosa širine i visine, i ima promjenjivi ugao zakretanja (76° u korijenu i 57° na krajevima krila). Koža krila je napravljena od čvrstih ploča od legure aluminijuma. Duž cijele zadnje ivice nalaze se elevoni od titanijumskih legura. Elevoni i kormila se odbijaju pomoću nepovratnih pojačivača (pomoćni uređaj za povećanje sile i brzine glavnog mehanizma).
Avion ima četiri turbomlazna bajpas motora sa naknadnim sagorevanjem NK-144A koji je dizajnirao OKB Nikolaja Kuznjecova (na Tu-144D - RD-36-51A bez naknadnog sagorevanja dizajna OKB-36 Petra Kolesova), koji se nalaze blizu jedan drugom ispod krilo. Svaki motor ima svoj poseban usis zraka. Usisnici zraka su grupisani u parove.
Glavna količina goriva nalazi se u 18 krilnih rezervoara. Rezervoar za balansiranje je instaliran na zadnjem delu trupa. Gorivo je u njega upumpano tokom leta kako bi se pomjerio centar mase tokom prelaska sa podzvučne na nadzvučnu brzinu.
Avion ima stajni trap za tricikl sa nosnim podupiračem. Glavni oslonci imaju dvoosovinsko okretno postolje sa osam kotača. Svi točkovi su opremljeni kočnicama. Nosači se povlače naprijed duž leta u niše između kanala za usis zraka.
Kokpit je integriran u konture trupa i nema uobičajenu izbočenu nadstrešnicu. Stoga se prednji nezapečaćeni dio trupa sa radarskim i antenskim sistemima naginje prema dolje tokom polijetanja i slijetanja, otvarajući vjetrobranska stakla pilotske kabine za vizualni pregled. Za poboljšanje karakteristika polijetanja i slijetanja korišten je prednji horizontalni rep koji se uvlači.
Za povećanje pouzdanosti rada na avionu korišćena je četvorostruka redundantnost svih glavnih sistema. Za upravljanje avionom korišćen je elektronski kompjuter u vozilu. Prilaz slijetanju se mogao izvršiti automatski u bilo koje doba dana i po bilo kojem vremenu. Po prvi put u SSSR-u, Tu-144 je koristio automatski sistem za praćenje tehničkog stanja sistema na brodu, što je omogućilo smanjenje radnog intenziteta održavanja. Prtljaga u avionu bila je smeštena u kontejnere u prtljažniku.
Osnovni tehnički podaci serijskog SPS Tu-144D:
Dužina aviona bez PVD je 64,45 m;
Raspon krila - 28,8 m;
Visina aviona - 12,5 m;
Površina krila sa preljevom - 506,35 m². m;
Maksimalna težina pri poletanju - 207000 kg;
Masa praznog aviona za verziju sa 150 putnika je 99.200 kg;
Brzina nadzvučnog leta krstarenja - 2120 km/h;
Praktičan domet leta, sa komercijalnim opterećenjem:
7 tona (70 putnika) - 6200 km;
11-13 tona (110-130 putnika) - 5500-5700 km;
15 tona (150 putnika) - 5330 km.
Posada - 4 osobe.
Glavni nedostaci aviona Tu-144 bili su visoki troškovi proizvodnje i rada, povećana buka, a nije bio ekonomičan i trošio je veliku količinu goriva.
Stvaranje i razvoj Tu-144 postao je najveći i najsloženiji program u istoriji sovjetske konstrukcije aviona. Kao rezultat dugogodišnjeg rada, bilo je moguće stvoriti avion najviše svjetske klase, u svom glavnom performanse leta nije inferioran sa odgovarajućim avionima stvorenim na Zapadu.
Međutim, sudbina je bila nepravedna prema jedinstvenom automobilu. Prvi veći neuspjeh bila je nesreća 3. juna 1973. tokom demonstracionog leta na aeromitingu Le Bourget, u kojoj je poginulo 14 ljudi - šest članova posade i osam Francuza na zemlji - a 25 je povrijeđeno.
23. maja 1978. - poletjela je poboljšana prototipna verzija aviona Tu-144D, opremljena poboljšanim motorima prinudno sletanje u blizini Jegorjevska kod Moskve zbog požara izazvanog uništenjem jednog od vodova za gorivo. Dva od sedam članova posade na brodu su poginula.
Uprava Aeroflota je 1. juna 1978. odlučila da otkaže putničke letove Tu-144. Pored katastrofa, na sudbinu Tu-144 uticala je i njegova komercijalna neisplativost.
Jedan od poboljšanih Tu-144D se neko vrijeme koristio na liniji Moskva-Habarovsk za isporuku hitnog tereta. Ukupno je Tu-144 obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od kojih je 55 putničkih letova.
Do sredine 1990-ih, avioni Tu-144 su korišćeni za razne testove, kao i za istraživanje ozonskog omotača Zemljine atmosfere, pomračenja Sunca i fokusiranog zvučnog udara. Kosmonauti na obuci po programu Buran obučeni na Tu-144. U julu 1983. godine, Tu-144D je postavio 13 svjetskih rekorda u avijaciji.
Od 1995. do 1999. godine, jedan značajno modificirani Tu-144D (br. 77114) pod nazivom Tu-144LL koristila je američka svemirska agencija NASA za istraživanja u oblasti brzih komercijalnih letova kako bi razvila plan za stvaranje novi, savremeni supersonični putnički avion.
Iskustvo stečeno tokom stvaranja Tu-144 korišćeno je u razvoju teških nadzvučnih aviona Tu-22M i Tu-160.
Na zahtjev Ministarstva nauke i odlukom MAP-a, nekoliko aviona je postavljeno kao eksponati na teritoriji Muzeja ratnog vazduhoplovstva u Moninu, Muzeja civilnog vazduhoplovstva u Uljanovsku i fabrika aviona u Voronježu, Kazanju i Samari. Jedan avion je prodan privatnom muzeju tehnologije u Sinheimu (Njemačka).
Nekoliko aviona je pretopljeno 1990-ih.
Dva aviona TU-144LL br. 77114, koja je korišćena za NASA testove, i TU-144D br. 77115 smešteni su na aerodromu u Žukovskom. Jedna od njih bila je izložena na aeromitingu MAKS-a, posljednji put 2013. godine.
Materijal je pripremljen na osnovu informacija RIA Novosti i otvorenih izvora
Pre tačno 35 godina, avion koji je postao ponos naše vazduhoplovne industrije, Tu-144, stavljen je iz stalne upotrebe. Prvi na svijetu (bilo ih je samo dva, zajedno sa Concordeom) supersonični putnički avion. Još jedna bitka između SSSR-a i kapitalističkog svijeta je potonula.
Čini se da je bitka potpuno izgubljena. Tokom svog rada, Tu-144 je obavio 102 komercijalna leta, od čega 55 putničkih. Ukupno je Tu-144 prevezao 3.284 putnika, što je u razmjerima civilne avijacije, u razmjerima SSSR-a, u svjetskim razmjerima, generalno, ništa. Poređenja radi: glavni konkurent Tu-144, Concorde, je tokom svog rada prevezao više od 2,5 miliona ljudi.
Ali svaka priča ima nijanse. Vrijedi pričati o njima.
Kraj 60-ih i početak 70-ih godina prošlog vijeka obilježen je neviđenim procvatom vazdušnog saobraćaja i civilnog vazduhoplovstva širom sveta. Istovremeno se u Evropi i SSSR-u pojavila ideja o korištenju nadzvučnih strojeva za letove na velike udaljenosti. U prvom slučaju bile su potrebne velike brzine kako bi se skratilo vrijeme prelaska Atlantika između Europe i Sjedinjenih Država; u drugom su odlučujuću ulogu odigrala ogromna prostranstva sovjetske zemlje, koja je također bila poželjna savladati što je brže moguće.
Kao rezultat toga, Europa i SSSR su gotovo istovremeno počeli razvijati jedinstvene nadzvučne avione, konceptualno slične, ali strukturno značajno različite jedni od drugih: Concorde i Tu-144.
Stručnjaci se do danas spore oko toga da li je bilo „pozajmljivanja“ ideja, tehnologija i dizajnerskih rješenja prilikom stvaranja ova dva jedinstvena aviona. Francuzi su svojevremeno vrlo bijesno pokušavali da dokažu da je Tu-144 "otrgnut" od Concordea, ali svi pokušaji su završili ničim. Automobili su bili zaista drugačiji.
Naravno, proizvođači aviona su, kako kažu, gledali prema konkurentima, ali su prvenstveno polazili od vlastitih tehničkih i tehnoloških mogućnosti. A u SSSR-u, za razliku od Francuza, koji su stvorili Concorde od nule, bilo je na šta da se oslonimo.
Općenito je prihvaćeno da su svi perspektivni modeli sovjetske (i ruske) civilne opreme, od kamiona do supersoničnih aviona, zasnovani na uspješnim ili neuspjelim vojnim modelima. Tu-144 tu nije izuzetak.
Stvaranje supersonika putnički avion je bio „višeprolazni“ proces, projektantski biroi Tupoljeva, Suhoja i Mjaščeva, koji su u to vrijeme već imali ne samo teorijska dostignuća u oblasti stvaranja velikih supersoničnih aviona, ovdje su predstavili svoja dostignuća. A u Tu-144, po želji, mogle su se naći odvojene komponente i sklopovi od M-50, T-4 i Tu-135.
Najviše od svega, naravno, Tu-144 je preuzeo od nerealizovanog projekta bombardera Tu-135 i njegove putničke verzije Tu-135P. Ali zapravo nije postojao leteći vojni analog Tu-144.
Na ovaj ili onaj način, 1950-ih, supersonic aircraft, uključujući i teške. Stoga u projektu nije bilo previše izuzetnih ideja. Tu-144 je apsorbovao dosta onoga što je izmislila vojska. I znali smo kako da izmislimo i napravimo vojne avione. Činjenica.
Polijetanje prvog Tu-144 sa aerodroma VASO.
Krila su se pojavila tek na trećem primjerku. Na prva dva uzorka nije ih bilo
Glavni problem za proizvođače aviona bio je taj što bi pri nadzvučnoj brzini došlo do ekstremnog zagrijavanja površine. I ovaj problem treba riješiti ne u odnosu na mali avion ili bombarder sa malom posadom, već na ogromnu putnički avion. Koji ne samo da bi trebao letjeti velikom brzinom na velikim udaljenostima, već i pružiti neophodnu udobnost putnicima.
Radna mjesta posade.
Pošto živim u gradu u kojem su rođeni svi Tu-144, skoro da nije bilo teško pronaći osobu koja je učestvovala u njegovom sklapanju i letu. Mogao sam da razgovaram sa Irinom Fedorovnom Vjahirevom, koja je tih godina radila u VASO kao elektroinženjer. I nekoliko puta je učestvovala u probnim letovima, nadgledajući desetine kilometara ožičenja i stotine servo aviona. Uključujući i kada letite nadzvučnom brzinom.
Dakle, prema sjećanju Irine Fedorovne, buka tokom leta bila je jednostavno užasna, posebno u repnom dijelu. Morali smo da vičemo jedno drugom na uši, bez preterivanja. Buka motora u zadnjem delu aviona u sredini kompenzovana je zavijanjem motora sistema za hlađenje karoserije. I ti problemi su rešeni, počevši od prvog leta Tu-144, i možemo reći da su na kraju rešeni.
Putnička kabina 2. klase
Putnička kabina 1. klase
Kuhinjski blok
Bilo je i ozbiljnijih problema upravljivosti u cijelom rasponu brzina, kao i balansiranja aviona. Tako su se na Tu-144 pojavila prednja krila koja su se koristila u režimima poletanja i sletanja. Ugrađen je nosni konus koji se može skretati, što je poboljšalo vidljivost iz kokpita tokom polijetanja i slijetanja. Mnogi novi razvoji su primenjeni na automatizovane sisteme upravljanja koji obezbeđuju automatizaciju osnovnih procedura. U svakom slučaju, Tu-144 je postao za SSSR izvanredno postignuće u smislu tehnologije, materijala, avionike, sistema upravljanja.
Šteta, ali Tu-144 nije bio predodređen da postane pravi osvajač udaljenosti. Razlog tome bila je vječna glavobolja naše avionske industrije: motor.
Prva verzija Tu-144 sa motorima NK-144A nije nimalo zadovoljila Aeroflot po dometu leta - mogao je da radi na linijama dužine do 4000 km.
Stoga je Tu-144 korišćen samo na jednoj redovnoj liniji: Moskva-Alma-Ata. Ali i ovdje je avion imao dovoljno goriva samo "od praga do praga". Nevolja je bila u tome što ako aerodrom u Almati iz nekog razloga nije mogao da prihvati avion, jedini alternativni aerodrom koji je mogao da primi Tu-144 bio je Taškent. U slučaju zatvaranja zbog vremenskih uslova, avion sa putnicima jednostavno nije imao gdje spustiti. Nije iznenađujuće što su sami piloti upoređivali letenje na Tu-144 sa "ljubljenjem tigra". I svaki let Tu-144 do Alma-Ate i nazad pretvarao se u jedan kontinuirani stres za posadu, dispečerske službe i službenike avijacije.
T-144 je dobio svoj prvi udar 3. juna 1973. na aeromitingu u Le Bourgetu. Veoma čudan i tragičan let, nikada do kraja istražen.
Nakon izvođenja demonstracionog leta na maloj visini i maloj brzini, sa raširenim stajnim trapom i prednjim krilom, Tu-144 dolazi na sletanje.
Ono što se dalje dešava ne uklapa se u kanone zdravog razuma: nekih dvjesto metara iznad zemlje čuje se napeto urlanje pojačanih motora, a avion se uzdiže kao svijeća, uvlačeći stajni trap i prednja krila u hodu. Kada visina dostigne oko 1200 metara, na djelić sekunde prelazi u horizontalni let i... pada u oštar zaron. Četiri sekunde kasnije, na visini od 750 metara, Tu-144 pokušava izaći iz ronjenja i čak osloboditi prednja krila.
Kako se kasnije ispostavilo, preopterećenje je trenutno dostiglo vrijednost od 4-4,5 jedinica. Pokušaj izjednačavanja automobila nastavljen je još četiri sekunde. U 5. sekundi nakon početka oporavka od ronjenja na visini od 280 metara pri brzini od 780 km/h, lijevo prednje krilo ne može izdržati opterećenje. Struktura velike veličine odvaja se od trupa i udara u glavno krilo, probijajući rezervoar za gorivo. Smrtno ranjeni automobil okreće se ulijevo, kolosalna preopterećenja počinju da razbijaju avion pravo u zraku.
Zapaljeni ostaci srušili su se u obližnje selo Goussainville, potpuno uništivši pet zgrada i ubivši osam ljudi. Još 25 ljudi na terenu je teško povrijeđeno.
Posada aviona, koju su činili Mihail Kozlov (komandant), Valerij Molčanov (2. pilot), Vladimir Benderov (menadžer testiranja), Anatolij Dralin (inženjer letenja), Georgij Baženov (navigator), Boris Pervuhin (glavni test inženjer) je u potpunosti ubijen.
Istraga, koju je vodila zajednička sovjetsko-francuska komisija, trajala je više od godinu dana, ali se nije mogao utvrditi tačan uzrok katastrofe. Komisija je utvrdila da svi sistemi aviona rade normalno. Jedini uzrok katastrofe, prema članovima komisije, mogao je biti pokušaj posade da skrene avion od navodnog sudara sa francuskim izviđačkim avionom Mirage III R, iz kojeg je vršeno fotografisanje i snimanje leta Tu-144. .
Putanja Tu-144 i Miragea nisu se ukrštale. Avioni su se kretali u istom pravcu i na različitim visinama. Međutim, prema zaključcima komisije, sovjetska posada, nesposobna da vizualno procijeni smjer leta Miragea, mogla je poduzeti oštar manevar izbjegavanja. Istovremeno, direktor testa koji je stajao u kokpitu Tu-144 sa filmskom kamerom, bez pričvršćivanja, mogao bi pasti i blokirati akcije pilota.
"Oštar manevar" vozila od 200 tona... Hmmm...
Međutim, radovi na Tu-144 su nastavljeni. Nova modifikacija motora omogućila je povećanje dometa leta aviona. Tu-144D je bio skoro spreman za rad na dugim linijama.
Međutim, 23. maja 1978. dogodila se nova nesreća Tu-144D. I to ne prototip, već avion namijenjen za prebacivanje na liniju Moskva-Habarovsk. Tokom leta, usled uništenja dovoda za gorivo, gorivo se zapalilo u predelu 3. motora. Posada je bila prinuđena da izvrši prinudno sletanje na polje u blizini Jegorjevska kod Moskve. Izbio je požar. Komandir posade, kopilot i navigator napustili su avion kroz prozor kabine. Dva inženjera na brodu pobjegla su kroz prednja izlazna vrata. Dvojica njihovih kolega su imala manje sreće - budući da su zarobljeni u svojim sjedištima kada se avion srušio, nisu uspjeli izaći iz aviona i poginuli su u požaru.
31. jula 1980. godine, tokom sledećeg probnog leta aviona sa broj repa 77113 u nadzvučnom režimu na visini od 16.000 metara, jedan od motora je uništen. Uz velike muke, posada je uspjela izvući automobil iz zarona i spustiti ga.
Rukovodstvo zemlje je zaista željelo da započne komercijalnu operaciju Tu-144D, jer je prestiž SSSR-a kao napredne vazduhoplovne sile bio u pitanju. Pogotovo u svjetlu činjenice da je Concorde čvrsto uspostavljen na letovima preko Atlantika.
Poslednji pokušaj da se Tu-144D stavi u pogon učinjen je krajem 1981. godine. Avion je trebalo da počne letove na relaciji Moskva-Krasnojarsk. Ali... Još jedno uništenje motora tokom zemaljskih testova, a redovni letovi su morali biti odloženi. Zauvijek.
A nakon Brežnjevljeve smrti, stav prema Tu-144 se dramatično promijenio. Aeroflot se svim silama trudio da se riješi aviona, od čega ga je samo boljela glava. Kao rezultat toga, Tu-144D je uklonjen sa putničkih letova uz službeni zaključak o "lošem uticaju na zdravlje ljudi prilikom prelaska zvučne barijere".
Pa ipak, Tu-144 nije potpuno izgubljen. Završena su 4 od 5 aviona koji se nalaze na skladištu VASO u Voronježu. Dalja sudbina ovih aviona je neobična i omogućiće mi da na kraju stavim prilično optimističan stav.
Baza Tu-144 bila je aerodrom u Žukovskom, gde su avioni ne samo bazirani, već su čak i leteli povremeno. Tu-144D je korišćen za dostavu hitnog tereta i korespondencije, a takođe i kao leteće laboratorije.
Zajednički program između Roskosmosa i NASA-e uključivao je modifikovani Tu-144D sa repnim brojem 77114 pod nazivom Tu-144LL (Leteća laboratorija). Glavni cilj istraživanja bio je razvoj plana za stvaranje nadzvučnog putničkog aviona 21. veka. Kada je NASA-i "dosta igre", istraživanje je prekinuto 1999.
Danas su svi preostali Tu-144 (8 jedinica) u skladištu ili kao muzejski eksponati. Samo primerci u Žukovskom Tu-144D br. 77115, koji je izložen u MAKS-u, i Tu-144LL br. 77114 mogu da se dovedu u letno stanje.
Čini se da je sve, priča završena. I završilo se ne u korist Tu-144, koji je izgubio bitku sa Konkordom, koji je leteo sve dalje i prevezao značajan broj putnika. Da, komercijalno je pobijedio Concorde.
Međutim, rad na unapređenju Tu-144, a posebno projekata Tu-144K i Tu-144KP, omogućio je postizanje onoga što imamo danas.
Ista 1981. postala je prekretnica. Godina kada je zalazila neizvana zvezda Tu-144. Ali upravo ove godine, 18. decembra, model "70-01" je izveo svoj prvi let. Probni pilot Boris Veremey letio je prvim primjerkom onoga što će postati Bijeli labud, Tu-160.
Ima nešto zajedničko, zar ne?
Osnova za Tu-160 je bio Tu-144 i rad koji je obavljen kroz istoriju ovog aviona.
Da, Tu-144 je bio inovativan avion. Inženjeri motora nisu bili spremni za njegovu pojavu, a bilo je i mnogo poteškoća sa zemaljskom infrastrukturom. Ali Concorde, koji je pobijedio u komercijalnom takmičenju Tu-144, sada je ušao u istoriju i malo je vjerovatno da će imati bilo kakav nastavak. Ali Tu-160, koji je apsorbirao mnogo od Tu-144, i dalje obavlja svoju službu zaštite našeg mira i sigurnosti. I još uvijek nema analoga.
I iz nekog razloga, programeri i kreatori Concordea nisu ni pokušali da ponove ono što je uradio tim Tupoljev, prelazeći sa Tu-144KP na Tu-160. Zar nije potrebno jer neće donijeti koristi? Možda.
U svakom slučaju, pitanje da li smo izgubili bitku za supersonični let velikih aviona nije tako jasno kao što se čini na prvi pogled. Pogled na brojke prevezenih putnika i zarađenog novca.
Ali zaista, ko je pobedio? Veliki avioni, sposobni da lete nadzvučnim brzinama, sada ostaju samo u Rusiji...
