Ukrajina nastavlja da rasprodaje svoja najveća državna preduzeća; Fond državne imovine Ukrajine odlučio je da na aukciji proda Crnomorsko brodarstvo; odluka o privatizaciji doneta je 11. januara 2017. Saopštenje o tome objavljeno je u zvaničnoj publikaciji fondacije Privatizacione Vedomosti.
Prema izvorima, jadni ostaci privatnog preduzeća planiraju se prodati za oko 3 miliona dolara.
Državno preduzeće Ustdunaivodshlyakh, specijalizovano za izgradnju vodnih objekata, takođe je predmet privatizacije.
Ukrajina je izgubila najstariju brodarsku kompaniju na Crnom moru - izvor ponosa za milione njenih građana. U maju sljedeće godine, ChMP bi mogao proslaviti 185 godišnjice osnivanja (1833. osnovano je akcionarsko društvo Crnomorskog parobroda radi uspostavljanja trajnih odnosa između Rusije i Otomanskog carstva. Osnovna luka brodarske kompanije je grad Odesa), ali je malo vjerovatno da će kompanija doživjeti svoju godišnjicu.Od 1990. godine, Crnomorska špedicija (BSC) bila je najveća u Evropi i druga u svijetu. Sastojao se od više od 400 brodova različitih klasa ukupnog deplasmana od 5 miliona tona. Od 1991. godine, tj. Od raspada SSSR-a, ChMP je prešao na Ukrajinu. Do 2006. godine broj brodova se smanjio za više od 20 puta.
Najviše tužna priča Smrt Crnomorske flote povezuje se sa nestankom oko 300 brodova (sa matičnom lukom Odesa) sa liste Crnomorskog brodarstva tokom 1993-2001.
U ChMP-u je radilo 27 hiljada mornara, od kojih 22 hiljade sada plovi pod stranom zastavom i nikada se neće vratiti ovamo. Ako dođu u Odesu, to je ili u posjetu porodici ili u posjetu.
Crnomorska špedicija je imala finansijske probleme gotovo od prvih dana nezavisnosti Ukrajine. Davne 1993. godine pokušano je da se kompanija korporatizuje, ali su zaustavljeni.
Flota brodarske kompanije se stalno smanjivala, a njeni dugovi su, naprotiv, rasli. Od 2006. godine preduzeće je u postupku reorganizacije.
Crnomorsko brodarstvo danas ima samo jedno plovilo - samohodni ponton "Parutino".
Podsjetimo, Fond državne imovine je na prodaju stavio i Odesku lučku tvornicu (OPZ). Prošle godine oba pokušaja su propala - aukcija nije održana zbog nedostatka prijava.
Time Ukrajina, kao pomorska sila, prestaje da postoji - još jedna stranica njene istorije - istorija Crnomorskog brodarstva je prohujala. Sadašnje rukovodstvo zemlje čini sve da uništi ekonomiju nekada prosperitetne države, rasproda njenu imovinu i osudi narod na siromaštvo i nestanak.
(1. dio)
Danas malo ljudi poznaje indijsku lučku tačku Alanga, ali će doći vrijeme kada će se pisati priča o tragičnoj smrti Crnomorske brodarske kompanije (BSC), a tada će Alang zvučati zlokobno kao Tsushima. Ali, ako Tsushima nije samo tragična, već i herojska stranica naše flote, onda je Alang sramota za vodstvo Crnomorske marince, rukovodstvo Ukrajine. Alang je svjetionik petnaest milja južno od Bhavnagara, na čijim su pješčanim sprudovima noću naplavljeni PSC brodovi, koje su privremeni radnici prodali u bescjenje ili rashodovani za metal. Alang je groblje brodova. (Pored Alanga, brodovi su poslati na sečenje u Chittagong, Aluagu, Calcutta, Turku - prim.
Nakon raspada SSSR-a i podjele imovine Ministarstva ratne mornarice, Ukrajina je dobila najukusniji komad pomorske pite - najveće svjetsko crnomorsko brodarstvo. Obuhvaćao je 11 luka, 3 brodogradilišta, Direkciju tehničke flote Cherazmorput, Ekspedicione snage ASPTR i trust za popravku i izgradnju. Preko 100 hiljada ljudi radilo je u poduzećima brodarske kompanije, uključujući oko 30 hiljada mornara. Od 1990. godine ChMP je imao 367 brodova na svom bilansu, što je državi donosilo neto prihod u stranoj valuti. Na primjer, svako putovanje u SAD (1,5-2 mjeseca) jednog plovila tipa Mossovet (nosač gasa – prim. aut.) donosilo je milion američkih dolara. dolara teretni. Ali bukvalno u roku od 8 godina nezavisnosti, novi vlasnici su uništili nekada prosperitetnu brodarsku kompaniju.
Prelaskom na tržišne odnose državna preduzeća su postala hranilište za direktore. Na primjer, određeni broj objekata luke Odessa prebačen je strancima radi zajedničkih aktivnosti. Istovremeno su snižene i tarife za pretovar tereta. Izvještaj o inspekciji upravljačkog sklopa Odeskog regiona. Zabilježeno je da je samo u prvih 6 mjeseci 1996. godine država pretrpjela štetu u iznosu od 4.605.379 američkih dolara prilikom pretovara naftnih derivata. dolara
Radnici na određeno vrijeme, pod krinkom reorganizacije flote, izveli su besramnu prevaru kako bi premjestili najprofitabilnija privatna pomorska plovila u offshore zone. Upravljanje plovilima bilo je podijeljeno između različitih kompanija za upravljanje, koje nisu bile podređene CHMP-u. Za određeni „mito“ sastavljen je takav sporazum da na kraju njegovog važenja država izgubi ove brodove. Na primjer, engleskoj kompaniji “Silver Line Ltd” neki od privatnih marinskih plovila su prebačeni uz naknadni otkup, neki od plovila su morali otplatiti kredite, i to pod takvim uslovima da ti krediti nikada nisu mogli biti otplaćeni, jer vozarine su bile potcijenjene, a operativni troškovi naduvani. Kao rezultat toga, brodovi su postali neisplativi, bili su opterećeni ogromnim dugovima koje brodarska kompanija nije mogla platiti. Nakon toga, brodovi su zaplijenjeni i prodavani na aukcijama po sniženim cijenama. Na primjer, motorni brod “Med Sky”, jedan od visokoprofitabilnih brodova ChMP-a, koji je bio uhapšen više od dvije godine zbog dospjelih dugova ChMP-a prema kreditorskim firmama, prodan je 19. novembra 1997. na aukciji. u Roterdamu za 2,7 miliona dolara. Prosječna prodajna cijena ostalih univerzalnih plovila je milion američkih dolara. dolara, s tim da je cijena novog plovila ove klase oko 20 miliona američkih dolara. dolara i skuplji.
Osim prodaje na aukcijama, intenzivno su se prodavali i brodovi na rashod, te oni koji su još mogli raditi i raditi. Na primjer, motorni brod "Ismailia" je popravljen u Kini 1995. godine. Popravka košta 600 hiljada. dolara Popravka je obavljena kvalitetno, brod je opremljen novi sistem satelitsku navigaciju. Pomorski registar je potvrdio klasu plovila do 2000. godine. A godinu dana kasnije, “Ismailia” je osuđena na napuštanje u Alangu. Kupac je kupio plovilo sa svim dokumentima po cijeni starog metala i vratio ga u upotrebu.
O obimu takve aktivnosti može se suditi po brojkama koje su procurile u štampu. Tako je samo rukovodstvo ChMP-a od avgusta 1995. do marta 1997. prodalo u inostranstvo i rashodovalo oko 60 brodova. Više od polovine njih je konačno utočište našlo u Alangu, Čitagongu ili Kalkuti. Samo u prvih 10 mjeseci 1996. godine 28 brodova je prodano u bescjenje. Ukupno je 1997. ChMP planirao prodati 44 plovila. Ukupan iznos prihoda bio je sakriven.
1995. godine, predsjednik akcionarskog brodarskog društva Blasko - (ChMP) P. Kudyukin uhapšen je i suđeno mu je zbog „štrajkačkih aktivnosti” za pljačku flote. Ali Kudjukinu je suđeno u Nikolajevu, a ne u Odesi. Prvo je optužen za krađu 456 hiljada Nemaca. marke, kojem je prijetila kazna od 12 godina zatvora, ali je potom, zalaganjem zainteresovanih, osuđen samo za stambenu prevaru. Kao da Crnomorsku flotu nije prokockao Kudjukin zajedno sa bivšim predsednikom Kravčukom. Prema zamjeniku Vrhovne Rade Ukrajine G. Omelchenko, Kudyukin i niz stranih kompanija izdvojili su oko 1,3 milijarde američkih dolara. dolara na lični devizni račun br. 457, otvoren 4. februara 1993. godine u banci u Saint-Maurice (Švajcarska) na ime Aleksandra Kravčuka, sina bivšeg predsednika. Pravda se nije pozabavila ovim prevarama.
1997. godine, južnoukrajinsko tužilaštvo otvorilo je krivični postupak za ilegalnu prodaju dvanaest brodova. Zbog službenog falsifikovanja i krađe državne imovine prisvajanjem, pronevjerom ili zloupotrebom službenog položaja, uhapšen je načelnik odjeljenja tehničkog rada flote Crnomorskog brodarstva V. Solodovnikov.
Ali uništavanje flote se nastavilo. Menadžment kompanije se menjao jedan za drugim. Poslovi kompanije bili su toliko komplikovani da se nije moglo reći koliko i kakvih plovila ChMP posjeduje, koliko i kome duguje. Na primjer, od 1996. godine motorni brod Taras Shevchenko je u vlasništvu kompanije Ukrpasflot, podružnice GSK ChMP. Ukrpasflot je 1998. godine prenio brod pod operativno upravljanje offshore liberijskoj kompaniji Cable Navigation. Istovremeno, Ukrpasflot je stavio brod kao kolateral za kredit dobijen od Graf-Credit banke. Zbog neplaćanja kredita banka je pokrenula sudski postupak. U februaru 1999. Taras Ševčenko je na aukciji prodan britanskoj kompaniji Clean Finance. Ukrpasflot, tužilaštvo regije Odessa i Cable Navigation uložili su žalbu na rezultate aukcije Vrhovnom arbitražnom sudu Ukrajine, a u decembru 1999. posao je proglašen nevažećim. Istovremeno, krajem 2000. godine kompanija Clean Finance prodala je brod morskoj ribarskoj luci Iljičevsk, koja je dio Antarktičke autonomne republike. Brod se sada nalazi na vezovima brodogradilišta Iljičevsk, gdje se obavljaju popravci koje je naručio Antarktik.
Istovremeno, ministar saobraćaja Ukrajine Valeriy Pustovoitenko izjavio je da kompanija Cable Navigation pripada državi Ukrajini, ali to nije spriječilo Ministarstvo prometa Ukrajine 2002. godine da uvede zabranu nacionalne registracije motora brod Taras Ševčenko, proglašavajući neprikladnim podizanje ukrajinske zastave na brodu koji se može iznijeti van zemlje kao vlasništvo vlasnika iz inostranstva. Danas dvije organizacije polažu pravo na brod: ukrajinska dionička ribarska kompanija Antarctica i liberijska offshore kompanija Cable Navigation.
Timovi koje su predvodili predsjednici privatnog preduzeća A. Diordiev 1997. i S. Melashchenko 1998. pokušali su nekako spasiti situaciju, započeli rad na popisu obaveza i, općenito, cjelokupne imovine privatnog preduzeća, pokušali su, zajedno sa Grcima, Nemcima i Rusima, stvoriti Finansijsko-industrijsku grupu sa ciljem oživljavanja flote. Međutim, onim firmama koje su se obogatile na račun špedicije to se nije svidjelo, a nije se svidjelo ni Ministarstvu saobraćaja. Tamo je postavljen još jedan zadatak u vezi sa sudbinom brodara i ovi radnici su smijenjeni.
Strane kompanije, smatrajući da u ovakvom stanju stvari mogu dobro zaraditi, više puta su naduvale dugove brodara, hapsile brodove i prodavale ih na aukciji. Na primer, najveći kreditor privatnog preduzeća, švajcarska finansijska i komercijalna kompanija Planmarine, 1997. godine je privatnom preduzeću predala dug u iznosu od 53 miliona dolara. dolara Međutim, ovaj iznos nije ni na koji način dokumentovan. Revizija ugovora o lizingu i ugovora potpisanih između ChMP-a i Planmarinea pokazala je da dug iznosi samo 18 miliona američkih dolara. dolara No, uprkos tome, kompanija Planmarine uhapsila je više od deset privatnih morskih plovila. ChMP plovila su lovljena po cijelom svijetu. Desetine brodova uhapšeno je u stranim lukama. Razmjere pokazuju sljedeće brojke: 1997. godine uhapšeno je više od 25 brodova. 16 je otišlo u prodaju, 19 kupljeno. Još više od 20 plovila ukrajinske putničke i trgovačke flote bilo je pod prijetnjom prodaje. Pomorska industrija je bila u kolapsu. Od dvjesto brodova koji su do tada bili uvršteni u bilans stanja, na površini je ostalo manje od dvadeset. Ponos ChMP-a - motorni brod "Odesa", "Karelia" je uhapšen, a "Ivan Franko" je rashodovan.
Zarada je završila na stranim računima, a ekipama nisu isplaćivane mjesecima. Ljudi su umirali od iscrpljenosti. Ovako je električar Lapšin poginuo na brodu "Odesa".
Poslani su telegrami rukovodstvu GSK ChMP i sindikatima KMP - vapaj iz srca, ali im niko nije odgovorio. Motorni brod "Svetlogorsk" 6.02.97 - „Vaše ćutanje je neshvatljivo. Na brodu je nestalo dizel goriva, hrane, deterdženata, posteljina nije promijenjena tri sedmice, a cigarete nije bilo čime kupiti. Posada radi devet mjeseci, krajnje uznemirena, bez ičega za hranjenje i pripremu hrane. Zahteva plaćanje duga u stranoj valuti za avgust-februar 73.000 američkih dolara. dolara, zamjena ChMP plovilom. kapetan Bugun."
Motorni brod "Profesor Kudrevich" 06.02.97. “Brod je napustio brodovlasnik, operater Blasco, bez bunkera i namirnica, što je dovelo do izuzetno teške situacije. Molimo da pružite pomoć savjetom, kontaktirajte ITF Izraela sa zahtjevom za pružanje praktične pomoći posadi. Dolaskom u luku Ašdod počeo je protest na neodređeno vrijeme dok sve vrste dugova ne budu u potpunosti otplaćene. Zahtijevali su da CM (kapetan-urednik) kontaktira lučke vlasti da pruže pomoć brodu sa bunkerom, namirnicama koje osigurava brod i teretom. Očekujemo vašu pomoć i savjet. Ako naši problemi ne budu riješeni, posada će biti prisiljena napustiti brod i otići na obalu. Na zahtjev ekipe predsindikalnog odbora Gorbenko.”
Posada je bila primorana da stupi u štrajk. Štrajk je moćno sredstvo, ali, nažalost, ta metoda tada nije funkcionirala. Brodovlasnici nisu bili zainteresirani za očuvanje brodova - nisu bili odgovorni ni za što, jednostavno su ih prepustili njihovoj sudbini. Brodovi su prodani u bescjenje. Mornari su ostali bez posla.
Komitet posade bio je u jedno sa upravom. Posade nisu mogle da ujedine svoje nekoliko štrajkačkih odbora i preuzmu kontrolu nad radom sudova i administracije CHMP-a. Mornari, kao i cijela radnička klasa SSSR-a, nisu bili spremni za ovo. U uvjetima krađe socijalističke imovine, posade brodova nisu mogle ništa bitno promijeniti.
To je bila katastrofa. Do 2001. godine u ChMP-u su ostala samo 3 plovila. Unutrašnji dug kampanje dostigao je 207 miliona UAH, spoljni potvrđeni dug iznosio je 81 milion UAH. dolara, i to isti nepotvrđeni. Ali menadžment pomorske industrije nije vidio uzrok kolapsa u kriminalnom rasipanju javne imovine, već, prema riječima predsjednika Udruženja brodovlasnika Ukrajine A. Kurlyanda, u... nemogućnosti menadžera da rade u tržišnim uslovima.
Ministar saobraćaja Pustovojtenko je 21. juna 2001. godine, na sastanku čelnika preduzeća pomorske industrije u Odesi, izjavio da je ChMP praktično prestao da postoji i da država nema sredstava da oživi kampanju. Privatno preduzeće će postojati sve dok njegovi sopstveni dugovi ne budu potpuno eliminisani. Sredstva su izdvojena samo za rad birokratije CHMP u obračunima sa 271 kreditorom. Prema rečima ministra saobraćaja Pustovojtenka, spoljne dugove privatnog preduzeća preuzima država, a unutrašnji dugovi podležu otpisu. To znači da će stanovnici Ukrajine svojim radom platiti sve što su čelnici CHMP-a i oni koji su stajali iza njih prisvojili i protraćili.
Danas se 93-95% ukrajinskog tereta prevozi stranim brodovima. 27 hiljada ukrajinskih mornara plovi pod stranim zastavama. Ali buržoaziji u nastajanju potrebna je vlastita mornarica, a Pustovojtenko je na istom sastanku najavio potrebu za stvaranjem nove brodarske kompanije koja bi mogla preuzeti funkcije privatne pomorske flote. Moraće da se bavi uglavnom komercijalnim transportom sa minimalnim udelom državnih narudžbi.
Ukrajinska pravoslavna crkva Moskovske patrijaršije (UPC-MP) pretenduje na ovu ulogu. Počela je da sprovodi program „Flota pravoslavlja“. UOC MP je zajedno sa kancelarijom gradonačelnika Odese i drugim investitorima iz Zaporožja, Nikolajeva i Donjecka kupio kontrolni paket u kompaniji Atlas za 40,5 miliona američkih dolara.
Direktor nove brodarske kompanije Atlas bio je bivši predsjednik ChMP-a Pavel Kudyukin, isti onaj koji je vodio uništavanje ChMP-a. Kudjukin je rekao da kompanija namerava da dobijenu dobit iskoristi za potrebe crkve, kao i za nabavku i izgradnju novih brodova. Dakle, prema Programu „Pravoslavna flota“, u roku od 10 godina planirano je stvaranje flote od 120-150 brodova. Glavni cilj je povratak ukrajinskih mornara na rodnu zastavu i oživljavanje časti Ukrajine kao velike pomorske sile.
Interes crkve za flotu je razumljiv - to je vrlo isplativ posao, pogotovo ako ne prezirete šverc. Ne tako davno, granična patrola je naišla na jedan od brodova kompanije Atlas koji je prevozio burad krijumčarenog alkohola. Međutim, posada je uspjela da baci krijumčarenu robu u more. Vjerujući u najbolje parohijane sela Severnoe (regija Černomorski), uhvativši pedesetak ovih buradi (svaka sadrži 168 litara alkohola), organizovali su praznik za Neptun. Prema dugogodišnjoj pomorskoj tradiciji, teret bez vlasnika smatra se "nagradom" za onoga koji ga je pronašao, ali ukrajinska policija nije poznavala takvu tradiciju i, osiguravajući privatno vlasništvo, počela je oduzimati Neptunove darove. Štaviše, proizvođač je naveden na bačvama alkohola - njemačka kompanija Mauser. Međutim, zbog toga je "Cezar mora" kaznio policajce - popili su besplatni alkohol i umrli...
U seizmički aktivnim područjima Svjetskog okeana primjećuju se cunamiji (od japanskog "lučkog vala") koji su rezultat pomaka dijelova morskog dna tokom podvodnih potresa. Došavši do obale i koncentrirajući svoju energiju, ovaj val uzrokuje razorna razaranja na kopnu. Na Crnom moru nema cunamija, ali je Crnomorsko brodarstvo ipak uništeno cunamijem - cunamijem pohlepe i popustljivosti koji je kapitalizam i njegova osnova, privatno vlasništvo, iznjedrio u Ukrajini.
OIAC, 2002
(Dio 2)
Crnomorsko brodarstvo (BSC), osnovano 1833. godine, do 1990. godine bilo je najveće u Evropi i drugo u svijetu. Na njenom bilansu nalazilo se 295 pomorskih plovila različitih klasa ukupne deplasmane od 5 miliona tona i oko 1,1 hiljadu jedinica pomoćne flote. Godišnji prihod brodarske kompanije bio je više od milijardu dolara. U ChMP-u je radilo 27 hiljada mornara, njih 22 hiljade sada plove pod stranom zastavom i nikada se neće vratiti ovamo, broj zaposlenih je do 80 hiljada. Cijena cjelokupne imovine kompanije je 6 - 7 milijardi američkih dolara. dolara, neto godišnji profit od 160 miliona. dolara na 1 milijardu američkih dolara, sama je ostvarila prihod u iznosu od 10% ukupne devizne zarade Sovjetskog Saveza
1991. godine, nakon uništenja SSSR-a, ChMP je došao pod jurisdikciju Ukrajine. Problemi privatnog sektora tog vremena nisu se mnogo razlikovali od problema drugih sektora privrede koji su ranije imali svesavezni značaj. U početku, novi vlasnici nisu znali šta da rade s njim. Morska plovila sada je Ukrajina dugo plovila pod zastavom uništenog SSSR-a. Ali tadašnji premijer V. Fokin je javno izjavio: „Šta ta flota znači za nas? Ako bude potrebe za transportom, onda ćemo zaposliti dvije osobe i mi ćemo to prevesti!” Nakon toga, flota je osuđena na propast, a lopovi svih rasa i rangova, od običnih reketaša do predsjednika, počeli su pljačkati privatnu flotu.
Prvi snažan udarac ChMP-u zadat je kada je V. Pilipenko bio na njegovom čelu. Pod njim su se misteriozne stvari počele događati ChMP plovilima. Podržavši Državni komitet za vanredne situacije, pokušao je na bilo koji način da se rehabilituje pred novim vlastima, prvo u Moskvi, a zatim u Kijevu. Novac koji je zarađivalo privatno preduzeće, koje nije bilo pod kontrolom države, trošilo se na podmićivanje službenika različitih rangova. Na brodovima koji se sastoje od brodske posade Važni dostojanstvenici su vođeni na ciljane turneje kao podstudije za više komandno osoblje, na primjer, da kupuju automobile u Japanu, dok su primali plate i ogromne putne naknade. Rukovodstvo ChMP-a počelo je isplaćivati dio svojih plata u stranoj valuti.
Vidjevši nesposobnost kijevskih vlasti, pomorski pronevjeritelji počeli su stvarati atmosferu neisplativosti privatnih preduzeća, a ponekad čak i bankrota. Sve je manje naših brodova počelo pristajati u ukrajinske luke, sve više teretnih operacija obavljalo se u lukama stranih zemalja, popravci brodova su se obavljali u stranim bazama, a bunkeriranje brodova se odvijalo u stranim lukama.
Takve radnje omogućile su prenošenje novčanih transakcija (primanja zarađenog novca, troškova za popravke, goriva, održavanja) stranim bankama, onemogućavajući regulatornim organizacijama da kontrolišu rad flote, tokove novca i time stvaraju mogućnost slobodnog puštanja lopova u državni džep. Proces uništenja ChMP flote procvjetao je u punom procvatu prebacivanjem dijela brodova u Sovcomflot, gdje su prebacili niz brodova za rasute terete koji su brodarskoj kompaniji donosili oko 25% profita, kao i profitabilne putničke brodove Fedor Dostojevski i Maksim Gorki. Zauzvrat, ChMP je dobio 18% akcija, ali je u haosu prve godine nezavisnosti procenat akcija ChMP-a u Sovcomflotu misteriozno smanjen na 1,4%, odnosno skoro na nulu. Istovremeno, plovila ChMP-a koja su bila u Sovcomflotu nisu vraćena.
Do dolaska sljedećeg šefa brodarske kompanije 1992. godine, glavna pljačka je bila završena. Od 360 brodova koje je ChMP imao prije dolaska Pilipenka, ostalo je samo 239. Ostali, najbolji, su odvedeni. ChMP-ovi kreditni dugovi su već iznosili oko 170 miliona dolara.
Godine 1992., dekretom tadašnjeg premijera Fokina, Pavel Kudyukin je imenovan za šefa ChMP-a. Ličnost je jedinstvena, jer je od svih čelnika CHMP-a jedino on na kraju osuđen.
Ovako je počela prevara L. Kravčuka - "Blasko". Kudyukin je započeo transformacijom kompanije u Akcionarsko društvo. 1993. godine, ukazom predsjednika Ukrajine, osnovan je dionički brodarski koncern Blaško. Također je odlučio ažurirati sastav sudova CHMP putem stranih zajmova.
Dalja krađa flote bila je sofisticirane prirode, čija je glavna strategija bila smanjenje veličine flote. Osim toga, postojao je plan prebacivanja privatnih brodova na ofšor kompanije, koji su podržali tadašnji premijer Ukrajine Kučma i predsjednik Kravčuk. Novoimenovani šef ChMP-a potpisuje dva sporazuma sa njemačkom trgovinskom i transportnom grupom Stinnes o prijenosu 30 visokoprofitabilnih brodova za rasute terete na njeno komercijalno upravljanje. Dogovor se pokazao neefikasnim za privatna preduzeća - Ukrajinu je stiglo znatno manje prihoda nego što se očekivalo. No, glavni smrtonosni udarac ChMP-u je zadat kada je sklopljen sporazum s britanskom kompanijom Silver Line i njenom podružnicom V-Ships, pod čije je upravljanje prebačeno 50 plovila. Silver Line je bio posvećen osiguravanju približno 1 milijun dolara godišnjeg prihoda od rada svakog plovila. Međutim, kompanija je izuzetno neefikasno koristila primljena plovila, u prosjeku je mirovalo 10 brodova brodarske kompanije. U međuvremenu, proviziju agencije za upravljanje operaterom, u iznosu od ukupno 5 miliona dolara, dosledno je plaćao ChMP. Zbog nepostojanja efikasnog računovodstvenog sistema, pristigla devizna sredstva brodarske kompanije Silver Line, bez znanja brodara, koristila su se za rješavanje vlastitih finansijskih problema.
Tako je ova kompanija dobila niz kredita od stranih banaka u ukupnom iznosu od preko 42 miliona dolara. Kolateral je bilo 15 ChMP plovila. "Silver Line", bez saglasnosti brodarske kompanije i dozvole Fonda državne imovine Ukrajine, samostalno je prodao motorne brodove "Sevan", "Suez", "V. Klochkov", "Panfilov Heroes", "Kapetan Anistratenko ” i drugi raznim kompanijama, ne dajući ukrajinskoj strani čak ni podatke o utrošku sredstava dobijenih prodajom. Trgovačka flota se topila pred našim očima, a strani partneri privatnog preduzeća trljali su ruke sklapajući izuzetno isplative poslove.
Istovremeno, privatne kompanije su brzo i netragom nestale, ostavljajući brodove sa neplaćenim dugovanjima za vez, bunkeriranje itd. Kao rezultat toga, brodovi su zaplijenjeni i prodati. I iako je formalno gubitak brodova pod Kudjukinom iznosio samo 11 jedinica, u stvarnosti, večina flota je završila nepoznato gdje radeći pod zastavama različite zemlje. Za ovu aktivnost kao šef ChMP-a, Pavel Kudyukin je osuđen i zatvoren.
No, s druge strane, u Grčkoj i na Kipru pojavili su se novi brodovlasnici, povezani bliskim vezama s porodicama bivših čelnika CHMP-a. Posebno masne ribe počele su da se hvataju u nemirnim vodama brodova koji su hapšeni zbog dugova brodarskih kompanija. Zbog oskudnog duga malog tegljača u vlasništvu ChMP-a, uhapšeni su brodovi poput Tarasa Ševčenka. Najskuplji brodovi u crnomorskoj pomorskoj industriji, koji su donosili nevjerovatne zarade, odjednom su se pokazali neisplativima. Mogli bi se prodati zaduživanjem sa bilansa privatnog kapitala za dvije kutije viskija. Na primjer, prodaja m/b "Dmitrij Polujan" u vrijednosti od nekoliko miliona dolara obavljena je po cijeni starog metala, zajedno sa svom imovinom, rezervnim dijelovima i mehanizmima.
Aleksej Koval imenovan je da zameni smenjenog Kudjukina. Tokom svoje kratke karijere kao šef ChMP-a, pokušao je otkriti koja se plovila ChMP-a nalaze i gdje, te je započeo reviziju. Ali pošto nije postigao ništa, izgubivši još 30 brodova, otpušten je.
A onda je došao A. Stognienko. Počeo sam kao i svi drugi - sa kreditima, za koje su svi brodovi služili. A onda, kao naređeno, počinju masovna hapšenja privatnih pomorskih brodova širom svijeta. Iz raznih razloga. Šta vlasnik radi? Podnosi tužbu, traži čekanje, cjenkanje? – Ne, vlasnik uklanja posadu i s olakšanjem prodaje brod na aukciji. Pa šta da radimo? Moraju se platiti dugovi za hapšenje, otplatiti kamate na bankarske kredite. Kao rezultat toga, nastala je situacija u kojoj su najnoviji brodovi prodavani radi otplate kamata na kredite uzete za izgradnju novih brodova. Naravno, u ovoj situaciji nema i ne može biti dokaza o zlonamjernoj namjeri. Sve je u okviru zakona. Ali tokom dve godine vladavine gospodina Stognjenka, od 1995. do 1997. godine, ChMP je izgubio 171 brod!!! U isto vrijeme, Alexander Stognienko je potpuno mirno, bez posljedica, napustio mjesto šefa ChMP-a.
Ukupno, pod tri naredna lidera, "samo" 36 brodova "isparilo" je u pet godina. Do 2008. godine broj brodova je postao dva, a čak je jedan od njih uhapšen u Turskoj.
Gdje su ChMP plovila sada? Pod čijim zastavama plove okeanom? Od koga dolazi prihod? Niko ne zna! Misterija obavijena tamom.
Niko neće dati definitivan odgovor na pitanje zašto je ChMP ušao Mirno vrijeme pretrpeo takav poraz? Previše se radilo u tajnosti, previše gluposti i pohlepe. Da biste tačno shvatili kako se sve dogodilo, morate proučiti istoriju svakog broda posebno. Evo primjera. Zajedno sa ChMP-om, Ukrajina je dobila takav brod kao što je "Kosmonaut Jurij Gagarin", izgrađen 1971. godine, deplasmana od 45.000 tona. Stranci su ga procijenili na 500 miliona dolara. A Ukrajina ga je 1996. poslala Indiji na sečenje u staro gvožđe, prodavši ga za 765 hiljada dolara, odnosno 17 centi po kilogramu. Kako se to dogodilo? Prvo, "Gagarin" je napušten na putu Južni, bez obezbeđenja, pošto ChMP nije imao novca. Tada je brod dat Ministarstvu odbrane Ukrajine. Ni on nije imao novca. Ali bilo je i onih koji su htjeli da privatiziraju vrijednu opremu odvojeno od broda. Službenici hrabrih oružanih snaga posjetili su ga nekoliko puta, a sva oprema je nestala iz svih njegovih 110 laboratorija. A onda je brod poslat zadnji let. A sada se postavlja pitanje "Ko je kriv?" Mornari koji su nosili malo po malo? Policajci koji su uklonili uređaje? Ili su to oni koji nisu uspjeli upravljati imovinom koju su naslijedili, ali su riješili najvažnije zadatke reforme pisma, usvajanja himne i promjene školskih tabli?
Učesnici ove prevare bili su visoki zvaničnici.
Prvi talas krađe imovine ChMP-a zamijenjen je drugim: Prodaevich V.A. - šef Privrednog suda Odeske oblasti, Galanternik V.I. - Zamjenik regionalnog vijeća Odessa iz "Naše Ukrajine", Dubova A.F. — Narodni poslanik Ukrajine, izabran sa liste „Bloka Ju. Timošenko“, član partije Batkivščina, predsednik Međunarodne dobrotvorne organizacije „Fondacija dobrote i ljubavi“, V. A. Šnjakin. -imenovan za sanatora ChMP-a od strane Ekonomskog suda Odeske oblasti. Uz njihovu pomoć otuđena je imovina vrijedna oko 400 miliona UAH. U to vrijeme ostavljeni su objekti poput Međuletne baze za mornare površine preko 13 hektara, upravna zgrada u ulici Deribasovskaya, Crnomorski jahtaški klub, pansion za veterane flote i druge institucije.
Završetak deribana tekao je na sljedeći način. U Odesi govore o jednoj ozloglašenoj kompaniji pod nazivom Sea Trident akcionarska holding kompanija, sa sjedištem u Kijevu, u koju je u ljeto 1999. godine prebačen dio preostalih privatnih morskih plovila, ukupne vrijednosti oko pola milijarde. dolara. Dogovor je prikrivao dalju krađu flote, ali preko stranih ofšor kompanija, gdje više nije moguće "dobiti" brodove za ukrajinsko zakonodavstvo.
Danas, ni Sea Trident ni povezane komercijalne strukture nemaju praktički nikakvu flotu. Za dugove CHMP-a predato je 35 brodova, iako revizija KRU-a 2003. nije pronašla dokumente koji objašnjavaju prirodu dužničkih obaveza Sea Tridenta prema stranim kompanijama. Odnosno, krajevi su u vodi. Nema flote, nema novca. Oduzeta imovina bila je desetine puta skuplja od dugova brodara.
Tako je najveća svjetska brodarska kompanija, Black Sea Shipping Company, došla do tužnog kraja.
Ko će biti odgovoran za ovo? - To je pitanje!
Informaciono-analitički centar Odesa - OIAC, 2012
Novine "Boljševik", Odesa
6. maja 2013
Rusko društvo za brodarstvo i trgovinu (ROPiT), grb, Evpatorija, Krim, foto: Krutikov D.A.
Crnomorska pomorska kompanija- najstarija brodarska kompanija na Crnom moru, koja je započela svoju istoriju za vreme Ruskog carstva kada je 1833. godine osnovano akcionarsko Crnomorsko parobrodsko društvo za uspostavljanje trajnih odnosa između Rusije i Otomanskog carstva. Osnovna luka brodarske kompanije je grad Odesa. U maju 2013. navršava se 180 godina od osnivanja Crnomorskog brodarstva.
16. maja 1833. godine, uz podršku M. S. Voroncova, koji je 1823. postao general-guverner Novorosije, i ministra finansija E. F. Kankrina, car Nikolaj I je odobrio stvaranje na period od deset godina akcionarskog društva za osnivanje stalne komunikacije između Odese i Carigrada parobrodima. Tako je nastalo „Crnomorsko parobrodsko društvo” - osnivač Odeskog crnomorskog brodarstva, a Odesa je postala ruski „južni morski prozor” prema Zapadu. (Denis Balukh, Aleksandar Surilov. Zaboravljena Odesa: istorijski eseji u dve knjige. - Odesa: Optimum, 2008.) Odlučeno je da se flotila parobroda akcionarskog društva sastoji od tri broda: Neva i parobrod Car Nikolaj izgrađena u Nikolajevu i "Carica Aleksandra". Od toga su dva broda trebala biti korištena za transport pošte, a jedan za vuču ruskih jedrenjaka na Bosforu. Direktni organizator „Crnomorskog parobroda” bio je gradonačelnik Odese, aktuelni državni savetnik Aleksej Iraklijevič Levšin.
Odeska morska trgovačka luka, luka Kabotažnaja, motorni brod "Baškirija" 1989
Godine 1843. „Crnomorsko parobrodsko društvo” je reorganizovano u „Ekspediciju stalnih parobroda između Odese i Konstantinopolja”, koja se 1845. spojila sa „Novorosijskom parobrodskom komisijom”, koja je upravljala parobrodima koji su plovili na unutrašnjim linijama Crnog mora, i dobila novi naziv: „Ekspedicija parobroda Novorosijsk“, skraćeno – Ekspedicija u Odesi. Parni brodovi Odeske ekspedicije „Naslednik“, „Mitridat“, „Andia“, „Dargo“, „Berdjansk“, „Taganrog“, „Petar Veliki“, „Taganrog“ (gvožđe), „Luba (gvožđe), „Taman ” (gvožđe) ), „Grof Voroncov“ (gvožđe) i drugi služili su unutrašnjim linijama Crnog mora i Azova. Za prvu crnomorsku međunarodnu parobrodnu liniju Odesa - Konstantinopolj 1843. godine, iz Engleske su naručene 4 parne fregate sa parnim mašinama snage 250 KS. str.: „Odesa“, „Hersones“, „Krim“ i „Besarabija“. Njihov dizajn odlikovao se povećanom pouzdanošću i dopuštenom upotrebom u komercijalne i vojne svrhe. Sve do 1853. godine, kada je počeo rat sa Turskom, parne fregate su redovno služile Novorosijskoj parobrodskoj ekspediciji, redovno prevozeći poštu, putnike i trgovački teret između Odese i Carigrada pod zastavom paketa, i ilazeći na putovanja svakih deset dana. Tokom Krimskog rata preopremljeni su i pridružili se odredu parnih fregata Crnomorske flote, čiji su se mornari herojski pokazali tokom odbrane Sevastopolja i potopili dio svojih brodova, uključujući parne fregate „Krim“, „Odesa“. ", "Besarabija" i gvozdeni paketni parobrod "Elborus" na sevastopoljskom putu u avgustu 1855. godine, kako ne bi pali pred neprijatelja.
Tokom Krimskog rata, crnomorska trgovačka flota pretrpjela je gubitke: posebno je osam parnih brodova ostalo u dobrom stanju. U sadašnjim uslovima, aktivnosti Odeske ekspedicije nisu nastavljene, već je za razvoj redovnog, ili hitnog, parobroda na Crnom moru, na njenoj osnovi 1856. godine stvoreno akcionarsko društvo: “ Rusko društvoŠpedicija i trgovina" (ROPiT). (Stepanov D. A. Osnivanje Ruskog društva za brodarstvo i trgovinu (1856-1857) // Bilten Čeljabinskog državnog univerziteta. - 2011. - Br. 22 (237). - Broj 46. Istorija. - S. 30-38.) Glavna kancelarija kompanije u Odesi nalazi se u bivšoj palati I.O. Vitta na ulici Lanžeronovskaja, (atrakcije Odese: Palata I. O. Witt: Opis) zgrada, trenutno u vlasništvu Crnomorske brodarske kompanije.
Morska trgovačka luka Odesa, pomorska stanica, 1989.
Vlada je kompaniji ROPiT izdala veliki kredit i petogodišnju dozvolu za bescarinsku kupovinu brodova u inostranstvu. Godine 1857. ROPiT je kupio pet parobroda iz Engleske, od kojih je prvi stigao u Odesu, putnički parobrod Nikolai, brod za 200 putnika. Pored toga, ROPiT je nabavio brodove „Hersones“, „Andia“, „Dargo“, „Dunav“, „Taganrog“ i „Grof Voroncov“ od ugašene parobrodne ekspedicije Novorosijsk. Nakon svih akvizicija, do kraja 1857. ROPiT je imao flotu od 17 parobroda, što mu je omogućilo ne samo da započne ekspresnu parobrodnu liniju koju garantuje vlada između crnomorskih i azovskih luka, već i da otvori međunarodnu liniju Odesa - Carigrad - Marsej.
Nakon diplomiranja 1920 građanski rat Oko 5% brodova ostalo je iz trgovačke flote na Crnom moru. Uspostavivši konačnu kontrolu nad obala Crnog mora godine, sovjetska vlada počela je obnavljanje trgovačke flote.
13. juna 1922. godine u sistemu Narodnog komesarijata železnica osnovano je Savet rada i odbrane Republike. državne špedicije Baltički, Sjeverni, Crnomorsko-azovski i Kaspijski, a opšte upravljanje njihovim aktivnostima povjereno je Centralnom odboru Državne trgovinske flote.
Nakon Velikog domovinskog rata, zbog povećanja obima transporta, stvorene su odvojene crnomorske, azovske i gruzijske brodarske kompanije. Odesa je ostala bazna luka Crnomorskog brodarstva (BSC), gdje je pored luke Odesa postojala i fabrika za popravku brodova.
Uoči raspada Sovjetskog Saveza, Crnomorsko brodarstvo je bilo najmoćnije u Evropi i jedno od najvećih u svijetu. Sastojao se od oko 300 plovila različitih klasa. Ovaj broj uključuje: 21 putnički brod ukupnog kapaciteta 12 hiljada putnika, koji opslužuju 14 prekooceanskih i 20 domaćih linija; 260 modernih univerzalnih plovila različitih klasa, deplasmana od 5 miliona tona. Bila je vodeća u pomorskoj floti SSSR-a, koju je 1. januara 1990. činilo 17 brodarskih kompanija, 1.800 brodova ukupne nosivosti 22,4 miliona tona, 67 luka i 26 brodoremontnih preduzeća. (Grankov L. Iz povijesti plovidbe // Pomorska flota. - 2008. - br. 2. - str. 68).
Nakon raspada SSSR-a, Crnomorsko brodarsko društvo (ChMP), zajedno sa Azovskim brodarskim društvom (AMP) i Sovjetskim Dunavskim brodarskim društvom (SDP), izbačeno je iz potčinjenosti savezničkog Ministarstva pomorske flote SSSR i Ministarstvo riječne flote SSSR-a. ChMP je prebačen u nadležnost Državne uprave za pomorski transport Ukrajine (Ukrmorflot), formirane 2. januara 1992. godine, koja je postala pravni sljedbenik Ministarstva pomorske flote SSSR-a na teritoriji Ukrajine. (O stvaranju Državne uprave za pomorski saobraćaj Ukrajine. Kabinet ministara Ukrajine. Rezolucija br. 4 od 2. januara 1992.) Ukrmorflot je upravljao imovinom CHMP zajedno sa Fondom državne imovine Ukrajine (SPFU). Pravilnik o Ukrmorflotu odobrilo je Vijeće ministara Ukrajine 18. februara 1992. godine. Prema klauzuli 7 (c), Ukrmorflot je dobio pravo: "da mijenja zastave, u dogovoru s Fondom državne imovine Ukrajine, prodaje, stavlja pod hipoteku brodove kako bi dobio kredite za financiranje programa popune flote." (Pravilnik o državnoj upravi za pomorski saobraćaj Ukrajine. Kabinet ministara Ukrajine. Rezolucija br. 76 od 18. februara 1992.).+
Podaci o sastavu NMP-a i procjene njegovog stanja za 1991. godinu variraju. Prema dostupnim informacijama iz javne štampe, ChMP je 1991. godine uključio 234 teretna, putnička i druge klase brodova ukupne nosivosti od 4.167 hiljada tona, od kojih je većina bila u operativnoj pripravnosti. ChMP je 1991. završio sa profitom od 270 miliona rubalja i deviznom zaradom od 788 miliona dolara. S druge strane, postavljalo se pitanje ažuriranja flote, budući da je 1992. godine 29 jedinica bilo predviđeno za razgradnju, a ukupno do 2000. godine - oko 120. (Leonid Kapelyushny. Optimistička tragedija, ili istorija "Blasko-ChMP" u revizijske priče, službeni dokumenti i novinarske strasti i patnje // Ogledalo Ukrajine - 1994. - 21. listopada).
Kapaciteti Crnomorskog brodarstva stvoreni su prvenstveno za potrebe centralizovane, planske privrede SSSR-a. Nakon uništenja jedinstvenog ekonomskog kompleksa koji se razvio u SSSR-u 1991. godine, ChMP se našao u teškoj finansijskoj situaciji. Već u decembru 1992. ukupan dug ChMP-a po kreditima iznosio je 170 miliona dolara, a iste godine je otpisano 28 brodova. U trenutnoj ekonomskoj situaciji, kako bi se izbjegao zastoj plovila, premijer Ukrajine L.D. Kučma je predložio prebacivanje brodova na ofšor posredničke kompanije sa njihovom naknadnom registracijom u stranoj jurisdikciji kako bi koristili privatnu komercijalnu i putničku flotu bez tereta. Predsjednik Ukrajine L.M. Kravčuk je odobrio ovaj predlog. Prema izvještajima štampe, on je 2013. godine priznao da je ova odluka bila pogrešna. (Kravčuk je preuzeo krivicu za kolaps ukrajinske trgovačke flote. Korrespondent.net, 3. februar 2013.)
17. februara 1993. Ukrmorflot je likvidiran, a ChMP je došao pod vodstvo novostvorenog Ministarstva saobraćaja Ukrajine (1992-2004). (Pitanja Ministarstva saobraćaja Ukrajine. Kabinet ministara Ukrajine. Rezolucija od 17. februara 1993. br. 106.)
Dana 13. avgusta 1993. godine, ukazom predsjednika Ukrajine L. Kravchuka, osnovan je brodarski koncern "Blasko - Crnomorsko brodarstvo" u obliku otvorenog akcionarskog društva. (O stvaranju akcionarskog brodarskog koncerna "Blasko" - "Black Sea Shipping Company" Ukaz predsjednika Ukrajine od 13. avgusta 1993. br. 303/93.)
P. V. Kudyukin je imenovan za predsjednika koncerna, zamijenivši V. V. Pilipenka na čelu ChMP-a. Prema uredbi, Blaško je postao pravni sljedbenik cjelokupne pokretne i nepokretne imovine Crnomorskog brodara u Ukrajini i inostranstvu.
Dana 24. decembra 1993. Vrhovna Rada Ukrajine suspendovala je proces korporativizacije Crnomorskog brodara i stavila veto na predsednički dekret. Kao odgovor, L. Kravchuk je izdao novi dekret kojim se potvrđuju ovlasti uprave Blasko - ChMP. (O akcionarskom brodarskom koncernu "Blasko" - "Black Sea Shipping Company" Ukaz predsjednika Ukrajine od 28. decembra 1993. br. 606/93). Oba dekreta L. Kravčuka je, pak, u januaru 1995. godine poništio L. Kučma, koji je postao predsjednik Ukrajine. (O stavljanju van snage ukaza predsednika Ukrajine od 13. avgusta 1993. N 303 i dekreta predsednika Ukrajine od 24. januara 1995. N 606 od 24. januara 1995.) Dana 27. januara 1994. godine, Vrhovna rada Ukrajine odlučila je da započeti inspekciju crnomorskih brodarskih kompanija. Osnovana je istražna zamjenička komisija pod vodstvom bivšeg tužioca Primorskog okruga Odese, narodnog poslanika Yu.A. Karamzina.
Od januara 1993. ChMP je imao 227 plovila, ali je njih 160 bilo raštrkano u priobalnim područjima širom svijeta. Počela su prva hapšenja brodova pod raznim, često izmišljenim izgovorima: 11 ih je nestalo. Nakon transformacije privatnog preduzeća u akcionarsko društvo, destruktivni trendovi su se intenzivirali. Kamate na kredite su rasle, prihodi Blasko-ChMP-a su skriveni i prebačeni u ofšor banke. Kao rezultat toga, protiv P. V. Kudyukina je pokrenut krivični postupak i on je osuđen za provođenje, kako se ispostavilo, pogrešnog plana za prebacivanje brodova na posredničke kompanije.
1995. godine, kada se flota kompanije sastojala od 216 brodova, u njenu upravu dolazi A.V. Koval, koji nikada nije shvatio odakle su brodovi povučeni. gotovina i brodova, a izgubio je i još 30 zastava. Mehanizmi koje su pokrenuli njegovi prethodnici nastavili su da apsorbuju sredstva i brodove kompanije. Iste 1995. godine imenovan je sljedeći vođa, A. M. Stognenko; Crnomorska marinska flota smanjena je na 186 zastava; podignuti su novi krediti koje više nije bilo moguće otplaćivati, a kao rezultat toga, širom svijeta dogodio se val hapšenja brodova privatne morske flote: 1995.-1997. kompanija je izgubila 171 brod. Od januara 1998. ostalo je 15 zastava.
U julu 2004. godine, Ministarstvo saobraćaja Ukrajine, koje je vršilo generalno rukovodstvo nad CHMP-om, reorganizovano je u Ministarstvo saobraćaja i komunikacija Ukrajine.
Od 2004. godine kompanija je imala 6 brodova i 17 neotplaćenih kredita u vrijednosti od 11 miliona dolara. U 2005. gubici GSK ChMP iznosili su pola miliona dolara.
2006. godine uveden je postupak reorganizacije u GSK ChMP.
Crnomorsko brodarstvo je 2008. godine proslavilo 175 godina od osnivanja. Uoči godišnjice, ministar saobraćaja i komunikacija Ukrajine K. Efimenko najavio je potrebu za tužiocem da provjeri zakonitost otuđenja imovine privatnih preduzeća. On je stečajni postupak privatnih preduzeća nazvao „nemotivisanim“ i doveo do uklanjanja iz državne kontrole preduzeća čija je knjigovodstvena vrednost imovine preko 500 miliona UAH. Kao rezultat toga, prema K. Efimenko, stvaranjem vještačkih dugova, državna imovina se otuđuje u bescjenje. Ministar je u svom saopštenju pozvao na sprečavanje likvidacije Crnomorskog brodara. (Ministar saobraćaja i komunikacija Ukrajine Konstantin Efimenko neće dozvoliti likvidaciju Crnomorskog brodara. Onlajn arhiva pres službe Ministarstva infrastrukture Ukrajine.)
U decembru 2010. godine, Ministarstvo saobraćaja i komunikacija Ukrajine ponovo je reorganizovano, a ChMP je podređen Državnoj službi za pomorstvo i riječni transport sada Ministarstvo za infrastrukturu Ukrajine. Od danas, ChMP flota je smanjena na jednu zastavu
Postupak reorganizacije GSK ChMP se nastavlja.
to on piše Anatolij Foka, doktor tehničkih nauka, glavni inženjer broda
Nostalgična razmišljanja o izgubljenoj floti
Problemi ukrajinske flote nakon obnove ukrajinske državnosti 1991. godine, striktno govoreći, nisu se mnogo razlikovali od problema drugih sektora privrede koji su ranije bili od opšteg značaja. Prvih mjeseci svi smo bili u euforiji nezavisnosti, vjerujući da će sada cijeli svijet stajati u redu za sve vidove saradnje sa nama i dobijati sve oblike naših proizvoda. Naši politički aktivni momci nisu ni slutili da se na svjetskom tržištu neprestano vodi žestoka borba za mjesto na suncu, a samo uz odličnu reputaciju dokazanu decenijama možemo se nadati uspjehu. A kako smo od SSSR-a naslijedili tako energetski intenzivnu i nekvalitetnu proizvodnju svih vrsta proizvoda (isključujući sredstva za uništenje čovječanstva, gdje smo bili ispred ostalih), pokazalo se da apsolutno nismo potrebni u civilizovani svet.
Prekinute su stabilne ekonomske veze sa zemljama bivšeg SSSR-a ( zadnja nada za prodaju loših proizvoda). U privredu su pohrlili nepismeni politički bauk i avanturisti svih prava. Najmanje je bilo koga zanimalo pitanje neprofesionalnosti.
Protivnici formiranja Ukrajine kao politički i ekonomski nezavisne države vrlo brzo su se probudili iz šoka. Sa vrlo različitim konačnim ciljevima, ujedinili su se u prilično moćnu koaliciju i započeli svoje destruktivne aktivnosti. U osnovi, ova peta kolona se sastojala od:
- lijeve stranke svih vrsta, od ružičastih socijalista do crveno-smeđih boljševika. Na svaki način su hteli da povrate svoju izgubljenu, neograničenu vlast nad narodom, vraćajući nas u stanje bezumno žvakaće i krotko radeće stoke;
- pristalice obnove jedinstvenog i nedjeljivog sovjetskog carstva (barem na bazi Velike Rusije), kada je bilo moguće, nakon što je dobio blagoslov Moskve, osjećati se kao potpuni gospodar "do samog predgrađa", ne dajući prokletstvo o kulturi, jeziku, nacionalne tradicije upravo ove periferije, suzbijajući svako neslaganje pod izgovorom iskorenjivanja „nacionalizma“, deportujući u Sibir i pojedine kulturne ličnosti i porodice protivnika sistema, a po potrebi i čitave nacije. A u Rusiji, "najbližoj nama", energično se promovirao stari san o pranju ceradnih čizama u vodi Indijski okean, sjedeći pored golih peta našeg prijateljskog naroda Indije;
- i, naravno, lopovi svih rasa i rangova, od običnih reketaša do (kako je tužno iskustvo pokazalo) premijera. Ova kategorija uvijek nastoji da uništi svaki sistem, shvatajući da je u uslovima političke i ekonomske nestabilnosti tako lako zavući ruku u narodni džep!
U takvim uslovima usklađenog delovanja destruktivnih sila, pokušaj razvoja privrede je praktično osuđen na propast. A ako uzmemo u obzir da takvom industrijom kao što je mornarica nikada nije upravljala republička administracija, onda postaje očigledno da je dalje postojanje flote trebalo da se sastoji samo od problema.
A sada se pojavio prvi spomen ukrajinske mornarice. Tadašnji premijer V. Fokin je javno izjavio: „Šta za nas znači ta flota? Ako bude potrebe za transportom, onda ćemo zaposliti dvije osobe i mi ćemo to prevesti!”
Kada sam čuo ovu izjavu, uplašio sam se za sudbinu naše flote. I nije stvar samo u tome da je premijer priznao neprofesionalizam, pa čak i prosto neznanje, ne sluteći da je uslužni sektor (koji uključuje i transport) vječna djelatnost te vrste (za razliku od rudarske ili prerađivačke industrije) i da donosi profit sa praktički nema negativnih posljedica po zemlju (uništavanje resursa, zagađenje životne sredine, itd.). Japan, najsiromašnija zemlja u smislu resursa, uzdigao se kroz usluge i visoke tehnologije. I juče i danas se u svijetu vodi kontinuirana borba za pravo posjedovanja transportnih linija. I onda odjednom postoje takva ekonomska „otkrića“. Najgore mi je bilo to što se tokom javnog objavljivanja antidržavne politike niko od brojnih ministara i poslanika Vrhovne rade nijednom nije usprotivio. Šta je to – neznanje onih na vlasti ili svjesna podrška propasti ekonomije zemlje?
Vjerovatnije, oboje. I tada je nama, profesionalcima koji smo cijeli život posvetili radu na moru, postalo jasno da je flota osuđena na propast.
To je postalo jasno i drugim ljudima (također dobro upućenim u aktivnosti flote), shvatili su da je otvoreno zeleno svjetlo za potpunu krađu pomorskog transporta.
Najsnažniji udarac floti je zadat kada je "kapetan trske" Pilipenko bio na čelu jedne od najvećih svjetskih brodarskih kompanija, Crnomorskog brodara. Izgubivši reputaciju nakon što je aktivno podržavao moskovski puč (GKČP), tražio je načine da na bilo koji način sačuva svoju karijeru i nastojao da djelima dokaže svoju privrženost svojim pokroviteljima u Moskvi. Tome je umnogome doprinijela nesposobnost i korumpiranost kijevskih zvaničnika – novac koji su zaradili mornari Crnomorskog brodarstva, koji nije pod kontrolom države, nestajao je desno i lijevo.
Ko u ovom trenutku nije plovio privatnim pomorskim plovilima, primao platu po stopama viših oficira brodova ili druge vrste novčane i materijalne koristi!
Put pomorskih veterana u Istanbul bio je nezaboravan. Penzioneri na starom putnički brod Dovezeni su u Tursku na piknik, dali ih "popiti" i odvezli (ne sasvim žive i zdrave) u Odesu, gdje su se trebali zahvaliti šefu brodarske kompanije (vidi kako poštuje i voli mornare!) .
Visoki gradski medicinski zvaničnici su također jahali (primajući plate viših asistenata), uspješno proučavajući problem uzgoja žohara u indijskim lukama, akutnog problema za Ukrajinu.
Uspješno su sprovedene ciljane ture značajnih zvanica, na primjer, uz zagarantovanu mogućnost kupovine automobila u Japanu. Tako je na motornom brodu “Mehanik Dren” pet starijih mehaničara otišlo u Kinu na popravke. Naravno, popravke je obavio viši mehaničar sa punim radnim vremenom, a ostali (o, kako je cijenjena javnost u Odesi!) primali su istu platu i zbog čega su pohrlili u ove daleke zemlje, san svih sovjetskih mornara - poslovna putovanja. A onda je ruta ovog broda otišla (po dogovoru sa upravom brodarske kompanije) do Japana, gdje je uspješno ostvaren planirani konačni cilj cijele operacije - nabavka automobila.
A kako su impresivno izgledali odeski novinari na svojim inostranim turnejama! Navedeni i kao rezervni članovi posade (što je omogućilo da primaju pristojnu platu u stranoj valuti o trošku brodarske kompanije), oni ne samo da su nežno postavljali škakljiva pitanja drugu Pilipenku, već su i sami na njih vrlo inteligentno i profesionalno odgovarali na odobravajuće kimanje gostoljubivog domaćina.
I kakav je to bio pametan potez kada su dio plata rukovodećem osoblju ChMP-a počeli isplaćivati u stranoj valuti. Ovdje su čak i bivši protivnici i zavidnici počeli poštovati vodstvo.
I tako, pod horom hvale (nakon uspešnih poslovnih obilazaka) najpoštenijeg i najpoštovanijeg dela stanovništva – poslanika svih nivoa, pod glasom naroda (zaslužnih penzionera), uz odobravanje kolega menadžera (demonstracija nastalo jedinstvo u timu brodarske kompanije). odlična prilika krađa flote. Uostalom, gore pomenuta većina (na svim nivoima) podržala je čelnike CHMP-a. A samo oni koji su zaradili za brodarsku kompaniju (valjda za državu) - pomorci nisu bili sretni. Ali oni su bili na moru, ali onaj ko je krao državni novac bio je ovdje, u blizini i u potrebnom trenutku mogao je govoriti u štampi, u parlamentu, gdje god je bilo potrebno da podrži pronevjernike koji su već otvoreno pljačkali državu.
Očigledno, ovo stanje je bilo ravnodušno prema kijevskim zvaničnicima. Pričale su im se bajke na svim nivoima koje dokazuju neuputnost održavanja flote. Da postojanje flote nije izazvalo ne samo ekonomske interese vladajućih (zbog neprofesionalnosti), već i političke, dokazuje i činjenica da je ukrajinska flota dugo plovila pod zastavu nepostojeće države - SSSR-a, a zvaničnici su se zavaravali pričama o tome šta promjena zastave zahtijeva velike troškove. I ovo neuko birokratsko pleme je mirno gledalo da se slična operacija - prelazak na državnu zastavu - već dugo provodi u svim drugim zemljama bivšeg SSSR-a - u Litvaniji, Letoniji, Estoniji, Azerbejdžanu, Gruziji i Rusiji. I iz nekog razloga tamo je bilo dovoljno novca! Zavaravali su i nepismene zvaničnike pričama da imena brodova treba da budu ispisana na ruskom jeziku, uprkos činjenici da su u blizini bili brodovi sa imenima na indijskom, arapskom pismu i kineskim ili japanskim slovima. Uostalom, kako znaju da je za identifikaciju plovila potrebno ime? engleski jezik, a sve ostalo napiši na nogajskom!
Shvativši nedostatak kompetentnosti kijevskih zvaničnika, pomorski pronevjeritelji su brzo počeli stvarati atmosferu neisplativosti naših brodarskih kompanija (a ponekad čak i bankrota). Sve je manje naših brodova počelo pristajati u ukrajinske luke, sve više teretnih operacija obavljalo se u lukama stranih zemalja (s obzirom na odlično stanje naših luka), popravci brodova su vršeni u stranim bazama (s obzirom na jeftinu i prilično kvalitetan rad naših brodoremontnih pogona), bunkeriranje brodova odvijalo se u stranim lukama (uprkos činjenici da je cijena goriva u to vrijeme bila vrlo, vrlo niska).
Ovakav pristup rješavanju transportnih problema omogućio je da se sve monetarne transakcije (primanje zarađenog novca, troškovi popravke, goriva, održavanja) prebace na strane banke, lišavajući Ukrajinu kontrole nad radom svoje flote, novčanim tokovima, a time i mogućnost dopunjavanja svoje riznice, ali istovremeno pružanje mogućnosti da se lopovski ruke vrlo slobodno stavljaju u državni džep.
Tu su se pojavile zlatne kreditne kartice šefa špedicije, lični zeleni mercedes i drugi atributi, koji se tako skladno uklapaju u aktivnosti dojučerašnjih poštenih i odanih partijskih saradnika, a danas – uvaženih i aktivnih ličnosti nezavisne Ukrajine .
Proces uništenja ukrajinske flote sa prebacivanjem brodova u Sovcomflot procvjetao je u punom cvatu. Nije bilo granica za lopovsku maštu! S jedne strane, drug Pilipenko je glasno izjavio da ćemo u svakom slučaju tužiti zbog nezakonite zapljene naših brodova (a naš udio u Sovcomflotu je bio 17%), a s druge strane, bez oklijevanja (i nepotrebnih izjava) odao je serija brodova za rasute terete, koji brodarskoj kompaniji donose oko 25% profita.
Najelementarniji i sto posto popularniji u SSSR-u) putnički brodovi, kao što su „Fjodor Dostojevski“ i „Maksim Gorki“ morali nešto da objašnjavaju javnosti. A to je učinjeno vrlo jednostavno - naduli su obraze i glasno objavili da ćemo u ovom slučaju definitivno tužiti naše avione iz Rusije. I vjerovali su u to. Budući da su ovi brodovi bili pod čarterom njemačkih turističkih agencija, naivni Nijemci su, vjerujući u iskrenost i integritet čelnika ukrajinske flote, odmah ponudili usluge svojih pomorskih advokata. No, pokazalo se da upravljanje brodarske kompanije nije tako jednostavno - uostalom, postojala je stvarna prijetnja da će Nijemci tužiti. Stoga je ovim glupim Nemcima rečeno da će sve uraditi naši advokati. I tako je ispalo. Učinili smo sve da brodovi konačno krenu za Rusiju. I kada sam (već radio u Nemačkoj kao glavni mehaničar m/b "Astor" - naš bivši "Fjodor Dostojevski") slušao ovu priču nemačkih stručnjaka koji su učestvovali u pregovorima sa brodarskom kompanijom, nisam mogao da uhvatim šta je više bilo u njihovom govoru - ogorčenost od bezobrazluka naših varalica ili iznenađenje zbog naše gluposti. Iako su postojale upute kapetanima da krenu u luke Rusije, nakon čega su brodovi dobili novo ime, novu zastavu i novog brodovlasnika.
Naravno, pri prenošenju tako poznatih, to je u savršenoj harmoniji s drugim (što pokazuje naše vrijeme).
Kada je stigao sljedeći šef brodarske kompanije, opća pljačka je bila završena. Od 360 brodova koji su postojali prije Pilipenkovog dolaska, ostalo je samo 239. Ostali (naravno, najbolji) su već odvezeni bez ikakvih komplikacija.
Sljedeći preskok šefova ove nekada najveće brodarske kompanije u SSSR-u već je karakterizirala sofisticiranost u krađi novca i brodova. Bilo je zatvora, bilo je otpuštanja, ali samo jedno je ostalo čvrsta linija - smanjenje veličine flote. Istovremeno, postojala je stalna tendencija ka pojavi novih brodovlasnika u Grčkoj i na Kipru, koji iz nekog razloga vuku korijene iz porodica i rođaka bivših čelnika ChMP-a.
Posebno masne ribe počele su da se hvataju u nemirnim vodama brodova koji su hapšeni zbog dugova brodarskih kompanija.
Do tada je cijeli svijet već shvatio da u poslovanju treba postojati ograničena odgovornost. Što se tiče flote, to je izgledalo kao podjelu velikih kompanija na niz malih (bez promjene stvarnog vlasništva nad plovilima, ali dobijanje samo drugih detalja), odgovornih za bilo kakvu nesreću ili drugu štetu sa samo jednim plovilom. Rezultat je bila kompanija poput "Horns and Hooves", kada je bilo moguće uhapsiti samo stolove ureda i zatvoriti funtu predsjednika Sitz-a.
Ali predstavnici pete kolone su savršeno dobro shvatili da se takvim pristupom, posebno uništavanjem flote, neće moći okrenuti, a brodove bi bilo teško ukrasti. Stoga su sve brodove držali u jednoj brodarskoj kompaniji do kraja, sasvim ispravno shvativši da će za neki sićušni dug malog tegljača (koji pripada ChMP-u) biti uhapšen brod Taras Ševčenko (takođe u vlasništvu ChMP-a), uzrokujući ogromni gubici, materijalni i moralni - gubimo prihode i narušava se autoritet brodovlasnika među potencijalnim čartererima - turističkim agencijama.
I kako je zadivljujuće bio uređen proces prodaje brodova! Kako su poznavali stručnjaci, u to slavno vrijeme, za dvije kutije viskija mogli ste otpisati bilo koji brod u Kijevu, proglasivši ga neisplativim.
Tako je motorni brod “Dmitrij Polujan” stavljen na prodaju u inostranstvu (na Malti) po ceni starog metala. A kada se jedan od potencijalnih kupaca ukrcao na brod (tako je o sebi naivno mislio ovaj domaći brodar), nakon brzog pregleda broda, odmah je ponudio trostruko veći iznos. Ali naleteo je na pogrešne! Rekli su mu: „Dragi moj, idi u Odesu, pričaj sa tim i takvim službenikom u špediciji i dogovori se o svemu. I tek tada ćemo formalizirati prodaju plovila.”
Sofisticirani um pronevjeritelja pronašao je najneočekivanija rješenja. Dakle, kapetan kojeg poznajem je prevozio suhi teretni brod (poput m/b “Pula”) na prodaju u Grčkoj. Činilo se očiglednim da će dobro uspostavljena shema funkcionirati - brod će se prodati za neki iznos koji je pogodan za sve (osim države), i tu bi stvar bila kraj. Ali nije ga bilo!
Na svom posljednjem putovanju (kao dio ukrajinske flote) brod je obišao sve glavne luke Crnog mora. Razne vrste nove opreme (rezervni delovi, mehanizmi, armatura, uređaji) preuzete su iz skladišta. A onda je (pod plaštom carine) sve to legalno izvezeno u inostranstvo, kao rezervni dijelovi koji pripadaju ovom brodu, i prodato. I svaki amater će shvatiti da za tako jednostavnu operaciju stavljaju mnogo više novca u svoj džep nego što je država dobila za brod u cjelini.
I kako se lijepom ispostavilo da je operacija prodaje plinskih nosača Lensovet, Mossovet i Smolny, precizno osmišljena za nesposobnost prijestolničkih sisa (sa materijalom koji podstiče njihov interes). Najskuplji brodovi u crnomorskoj pomorskoj industriji, koji su donosili nevjerovatne zarade, odjednom su se pokazali neisplativima. I to u prisustvu idealnih uslova za pomorski transport: sopstveni pogon za proizvodnju tereta (hemijska fabrika u luci Južni), stabilna, stalna transportna linija između Ukrajine i SAD (pod okriljem samog Hammera), izuzetno niska troškovi posade (u poređenju sa evropskim), minimalni troškovi za popravke brodova (budući da se izvode u brodoremontnim pogonima brodarske kompanije).
A za novog grčkog brodovlasnika, koji radi u stalnoj potrazi za teretom, novim linijama, plaća posadu po tarifama Međunarodne federacije sindikata, plaća popravke u skupim evropskim brodogradilištima, ovi brodovi su se tada ispostavili kao profitabilni. A može se samo zamisliti njihov nivo profitabilnosti tada, ako i sada, nakon deceniju i po, nastave da donose prihod vlasniku od oko tri miliona dolara mjesečno. I šta se tada dogodilo - tokom njihovog vrhunca? I kako se ova operacija pokazala isplativom za njene učesnike!
To su gubici koje visok profesionalizam naših ulizica i korupcija nesposobnih kapitalnih funkcionera koštaju mladu državu.
Naravno, uz ovako snažno uništenje flote Crnomorskog brodara, kolaps preostalih brodarskih kompanija samo je ponavljanje onoga što se dogodilo.
„Braća“ bivšeg šefa auto-depoa u Donjecku preuzela su Azovsku špediciju. A za danas je ispumpano sve što je moguće.
Ukrajinsko dunavsko brodarstvo je u samrtnoj muci. Ali preživjela je najteža vremena jugoslovenske krize, kada su, zbog rušenja mostova preko Dunava, jedni brodovi djelovali sa mostova i ispod, a drugi - sa mostova i iznad. I brodska kompanija je preživjela. Naravno onda riječni brodovi Za naše velike ajkule morskog kriminalnog biznisa, one su male ribe, ali, opljačkavši velike brodove na obali Crnog mora, nisu prezirale riječna flota. I ma koliko se predsjednik UDP-a P. S. Suvorov trudio da odbrani interese brodarske kompanije (i, naravno, mornara), destruktivne sile su se pokazale jačima.
A sada, uz sav govor u parlamentu o profesionalizmu u upravljanju, brodarsku kompaniju su predvodili stručnjaci iz „najveće pomorske regije“ zemlje - regije Lugansk!
Danas je nama, mornaričkim specijalistima, jasno da je došlo do uklanjanja tijela.
I podsjetit ću vas na brodove - ponos SSSR-a: i Originalni članak je na web stranici InfoGlaz.rf Link na članak iz kojeg je napravljena ova kopija -
