Uprkos činjenici da je veliki Leonardo da Vinci dizajnirao prvu leteću mašinu davne 1483. godine, ljudi su uspeli da se popnu na nebo tek tri veka kasnije. A sve je počelo sa balonima na vjetar.
Prvo iskustvo aeronautike
Braća Montgolfier, zajedno sa pilotom Jean-Francosom, otvorili su novu eru u osvajanju elemenata zraka. Njihov prototip balona nije se mnogo razlikovao od modernih modela: let je bio moguć zbog temperaturne razlike između toplog gasa u sfernoj sferi i hladnog vazduha napolju. Uspješno iskustvo zabilježeno je 1783. godine. 
Nakon toga, opetovano su pokušavani da se motor ugradi u balon gondolu kako ne bi ovisio samo o vjetru. Ali tek je 1901. Brazilac Alberto Santos-Dumont uspio preletjeti uređajem u obliku cigare iznad predgrađa Pariza koristeći benzinski motor. Udaljenost leta u to vrijeme bila je samo 11 km.
A 1914. godine, Nemac Hans Berliner je uspeo da leti iz Berlina na Ural. Postepeno je ideja o balonima zamijenjena glomaznim zračnim brodovima, sposobnim da ponesu mnogo ljudi na brodu. Ogromni brodovi su bili sposobni da pređu okeane, pa čak i da lete oko Zemlje. Konkretno, kao što je to učinio dirižabl Graf Zeppelin 1929. godine. Kasnije su ove leteće strukture našle svoju upotrebu u vojnom vazduhoplovstvu.
Razvoj prototipa padobrana
Lična zaštitna oprema u zraku ima svoje karakteristike. Zadatak da se spuštanje učini glatkijim uspješno se postiže platnenim baldahinom, koji je izumljen gotovo u isto vrijeme balon- 1783. godine. Tako je Louis Sebastien Lenormand koristio obične suncobrane za plažu kako bi demonstrirao mogućnosti dizajna kupole. Istina, skočio je samo sa visokog drveta. 
Već 1802. drugi Francuz Andre-Jacques Garnerin osvojio je visinu od 2400 m. Sredinom 20. stoljeća stvorena je padobranska federacija, koja je dala poticaj razvoju popularne zabave.
Pojava prvog helikoptera
Moderni helikopteri su opremljeni sa dva rotora koji imaju dovoljno snage da podignu nekoliko ljudi ili veću grupu ljudi. Međutim, to nije bilo moguće u svakom trenutku. Godine 1784. Francuzi J. Bienvenu i B. Launois uspjeli su da naprave helikopter, a više od pola vijeka kasnije, Englez Caley je čak uspio da podigne uređaj iznad zemlje za cijeli metar. Početkom 20. vijeka helikopter se popeo na visinu i do dvije stotine metara, ali je još uvijek bio nekontrolisan i kablovima vezan za tlo. I tek kasnih 30-ih bilo je moguće postići vertikalni let pomoću lopatica. 
Istakao se rusko-američki konstruktor aviona Igor Sikorsky, koji se ranije bavio konstrukcijom aviona. Sikorsky je napravio dva helikoptera u Ruskom carstvu - 1908. i 1909. godine. Helikopter je poleteo, ali nije bio dovoljno jak da podigne pilota.
Aerodinamika aviona
Slobodno planiranje vazdušnih strujanja postalo je stvarnost nakon razvoja Nemaca Otta Lilienthala, koji je živeo u drugoj polovini 19. veka. Međutim, "jedrilica" koju je izumio dovela je do smrti njenog tvorca. Pročitajte o izumima koji su uništili svoje programere na našoj web stranici. Tek 1896. američki izumitelji modificirali su repni dio uređaja i napravili jedrilicu koja se lako može kontrolirati. A počevši od 30-ih godina 20. stoljeća, ove pojedinačne jedrilice uvedene su u masovnu proizvodnju. 
Isprva su se koristili u ratu, kada se iz zasjede trebalo probiti do svog naroda. Moderne tehnologije omogućile su značajno poboljšanje aerodinamičke komponente jedrilica, zahvaljujući čemu je njihova upotreba postala zasebna vrsta turističkog sporta.
Kada je zmaj postao avion
Upravo su te "naivne" letjelice braća Wright prvi trgovala. Ali, kao što je istorija pokazala, ovaj hobi je bio preteča pronalaska pravih aviona. Godine 1903. motor sa unutrašnjim sagorevanjem u motoru aviona Flyer dostigao je brzinu leta od 3 m/s. Još nekoliko decenija i ovo dostignuće će biti višestruko nadmašeno, a avioni će postati broj 1 u vazdušnom saobraćaju. U isto vreme, avion će izgubiti propeler i postati mlaznjak. Jer upravo mlazni potisak omogućava postizanje brzine od preko 700 km/h. Prvi takav motor je legendarni Junkers, koji su njemački programeri iz BMW-a objavili 1938. godine. 
Nešto kasnije tehnologiju će koristiti sve naprednije zemlje svijeta. On ovog trenutka Razvoj tehnološkog napretka doveo je do činjenice da je NASA 2004. godine dizajnirala bespilotno vozilo sposobno da postigne brzinu od 3 km/s. Dakle, uskoro možemo očekivati pojavu putničkih raketnih aviona.
Najteži avion na svetu
Ako govorimo o modernoj proizvodnji aviona u Rusiji, onda je potrebno početi davne 1910. godine, kada je prvi put proizveden dvokrilac Rossiya-A, dizajniran na osnovu francuskog dizajna. Nekoliko godina kasnije, ime Jana Nagurskog postat će glasno: trebalo bi ga smatrati osnivačem najsloženije arktičke avijacije.Među najistaknutijim dostignućima domaćeg zrakoplovstva treba istaknuti grandiozno dostignuće sovjetske tvornice Antonov. Tu je krajem 80-ih dizajniran najveći putnički avion pod nazivom "Mriya" (u prijevodu s ukrajinskog - "san"). Nosivost ovog kolosalnog superteškog aviona još uvijek ne može nadmašiti nijedan avion. Stvaranje teškog aviona bilo je povezano s razvojem svemirskog programa velike sile.
Najveći i najteži avion na svijetu - Mriya
Ljudi po prirodi nemaju svoja krila, ali imaju mnogo više – sposobnost da sanjaju i ostvaruju svoje snove. Pozivamo vas da naučite o najbržoj letjelici u ljudskoj istoriji.
Pretplatite se na naš kanal u Yandex.Zen
ZRAČNI TRANSPORT, prevoz putnika, pošte i tereta avionima - avionima i kontrolisanim balonima. Redovni avio-prevoz se između pojedinih tačaka obavlja po utvrđenom redu vožnje, a povremeni letovi se obavljaju bez reda vožnje.
Trenutno u zemljama koje posjeduju avio-flotu preovlađuje putnički avioprijevoz, koji služi i za poštanski saobraćaj. Teretni vazdušni saobraćaj još uvek ne postoji, a samo se delimično obavlja na poštanskim i putničkim avionima. Glavna prednost zračnog transporta je brzina, a glavni nedostatak visoka cijena. Upoređujući zračni transport sa kopnenim i morskim transportom, potrebno je napomenuti sljedeće: 1) mogućnost kretanja u pravom smjeru (na velikim udaljenostima - duž velikog kruga), 2) mogućnost prelaska kopnenih i vodenih područja bez promjene vozila i 3) fleksibilnost u promjeni ruta.
Prosječna brzina vazdušnog transporta: na avionima 130-160 km/h, 1200-1600 km dnevno bez noćnih letova, 2500-3000 km dnevno tokom noćnih letova; na kontrolisanim balonima 80-110 km/h, 1800-2500 km dnevno (prema projektima). Maksimalna brzina transportni avion dostiže 215 km/h, a specijalni trkaći avioni - 512 km/h. Putna udaljenost bez spuštanja: u prosjeku 500-700 km na avionima, na kontroliranim balonima (prema projektima prekookeanskih linija) - do 3-5 hiljada km. Međutim, vazdušni transport dobija na vremenu samo na udaljenostima na određenoj dužini: na kratkim linijama dobit se u potpunosti apsorbuje dopremanjem putnika od grada do aerodroma i nazad. Za vazdušne linije koje se takmiče sa železnicom, minimalna dužina je oko 300-400 km. Na linijama dužim od 1500 km, ušteda vremena u odnosu na željeznice mogu se dobiti samo tokom noćnih letova; u suprotnom, pauza za let preko noći mogla bi smanjiti vaš dobitak na nulu. Problem noćnih letova je od velikog značaja za vazdušni saobraćaj, posebno u zemljama Zapadne Evrope i Severne Amerike sa gustom železničkom mrežom. Posljednjih godina brojne linije su opremljene za noćne letove. Table 1 prikazuje uporedni dobitak vremena na različitim linijama zračnog transporta.
Redovnost vazdušnog saobraćaja u velikoj meri pati od meteoroloških razloga (magla, snežna oluja, loša vidljivost) i od mehaničkih kvarova (oštećenje motora i opreme). U ljetnoj sezoni poremećaj redovnosti iz meteoroloških razloga čini samo 1-2% svih letova, u jesenjim i zimskim mjesecima se jako povećava, a zimi je značajan dio vazdušnih linija potpuno zatvoren. Kršenje regularnosti iz mehaničkih razloga daje od 1 do 5%, u prosjeku - 2,5% od broja započetih letova, odnosno na svakih 20-100 (u prosjeku 40) letova, u zavisnosti od prirode linije, njene dužine i kvaliteta materijalnog dijela, postoji jedan prekid leta ili prinudno slijetanje. Upotreba višemotornih aviona povećava redovnost vazdušnog saobraćaja, iako u ovom slučaju mogućnost prinudna sletanja na putu nije isključeno, a duž zračne linije još uvijek je potrebno imati određeni broj rezervnih sletišta.
Razvoj vazdušne mreže. Prve redovne vazdušne linije nastale su 1918. u SAD (eksperimentalna poštanska linija Njujork-Vašington) i Nemačkoj (vojne poštanske linije na okupiranoj teritoriji Ukrajine). Godine 1919. pojavio se niz poštanskih i putničkih linija u Francuskoj, Njemačkoj i Engleskoj. Za sada sve linije saobraćaju avionima. U Nemačkoj je 1919. godine radila pilotska linija sa kontrolisanim balonima tipa Zeppelin.U SSSR-u, nakon nekoliko eksperimenata u vazdušnoj komunikaciji na starim vojnim avionima 1918-1921, otvorena je pošta, putnička i kargo služba od 1. maja 1922. iz Moskve do Moskva, Königsberg (1200 km) mješovitog rusko-njemačkog društva za zračni transport, skraćeno „Deruluft“. U avgustu i septembru iste godine, linija Moskva-Nižnji-Novgorod društva Aviakultura radila je tokom Svesajamskog sajma. Početkom 1923. formiraju se akcionarska društva“Dobrolet” (Svesavezno društvo dobrovoljne vazdušne flote) i “Ukrvozdukhput” (Ukrajinsko društvo za vazdušni saobraćaj). Oba društva razvila su značajnu mrežu nadzemnih vodova. Treće društvo "Zakavia" (Transcaucasian Society civilno vazduhoplovstvo), koji je nastao iste godine, likvidiran je 1925. Trenutno (početak 1928. godine) mreža vazdušnih linija u SSSR-u iznosi 7.400 km i njome upravljaju tri kompanije: Dobrolet, Deruluft i Ukrvozduhput.
Svjetska mreža aviokompanija 1927. dostigao je dužinu od oko 65.000 km; Od toga na Evropu otpada oko 40.000 km (Sl. 1).
Najšira mreža koju objedinjuje njemačko društvo Air Hansa (Deutsche Luft-Hansa) je Njemačka, oko 20.000 km, Francuska ima (1927.) oko 11.000 km vazdušnih linija; najznačajniji od njih su: Pariz-London (Air-Union društvo), Pariz-Berlin (Farman društvo, paralelno sa nemačkom Air Hanse), Pariz-Beč-Carigrad sa ogrankom Prag-Varšava (Međunarodna kompanija za vazdušni transport" , uz učešće rumunskog i mađarskog kapitala) i kolonijalne linije: Toulouse-Casablanca-Dakkar sa krakom za Alžir i Tunis i planiranim nastavkom ka Južnoj Americi (Latecoer društvo), Engleska ima samo oko 1500 km vazdušnih linija u Evropi koje povezuju London sa glavnim glavnim gradovima kontinenta. U kolonijama Engleska radi mnogo na pripremi mreže „imperijalnih” vazdušnih ruta, kako avionima tako i kontrolisanim balonima. Od predviđene zračne linije London-Indija-Australija, samo dionica Kairo-Bagdad-Basra (Imperial Airways Society) trenutno radi redovno. Ostale evropske zemlje imaju djelimično nacionalne, dijelom mješovite avio usluge, obično subvencionirane od strane države i rade na relativno malim linijama od lokalnog značaja. U SAD je 1920. godine počela sa radom linija zračne pošte New York-San Francisco (4300 km), koja je prelazila cijelu zemlju (vidi sliku 2).
Od 1924. godine radi danonoćno i elektrificiran je na više od 2.200 km. Pored gore navedenog, ovdje posluje još 17 avio-kompanija po ugovoru sa poštanskim odjelom. Dužina cijele američke mreže do kraja 1927. dostigla je 15.600 km. Većina američkih linija radi tijekom cijele godine. Od ostalih neevropskih linija, treba istaći belgijske linije u Kongu, njemačke hidroavionske linije u Kolumbiji ( južna amerika) i australske linije, koje su 1927. dostigle dužinu od preko 4000 km.
Vazdušne linije SSSR-a. 1) Dobrolet, nakon eksperimenata u vazdušnoj komunikaciji na linijama Moskva-Nižnji-Kazanj i Sevastopolj-Jalta, od 1925. godine koncentriše svoje napore na rubne linije, koje daju veoma veliki dobitak u vremenu, u oblastima bez normalnog mehaničkog transporta. Godine 1927. Dobrolet je sadržavao redove u Centralna Azija: Taškent-Samarkand-Termez-Dušambe, 930 km, i Chardzhuy-Khiva-Tashauz-Chimbay, 480 km (Sl. 3).
Krajem 1927. godine otvoreni su redovni letovi na linijama Frunze-Alma-Ata, 240 km, i Taškent-Termez-Kabul, 1140 km. U Transbaikaliji postoji linija iste kompanije: Verkhneudinsk-Urga (u Mongoliji), 600 km, sa planiranim produženjem do Pekinga. Tabela 1 daje ideju o ogromnim uštedama vremena koje pružaju ovi redovi. 1. 2) Ukrvozduhput je 1927. godine vodio dnevnu liniju Moskva-Baku, 2510 km, kroz Harkov-Rostov-Mineralnye Vodi-Grozni. Otvoren je produžetak ove linije do Pahlavija (Anzali, Sjeverna Perzija) za povezivanje s perzijsko-njemačkom linijom Junkers Pahlavi-Teheran. 3) Deruluft je 1927. radio na liniji Moskva-Konigsberg-Berlin, koja se protezala 1800 km. Navedene linije, osim azijskih, saobraćaju samo u ljetno vrijeme, dok azijske linije saobraćaju gotovo cijele godine, sa kratkim pauzama u zimskim mjesecima.
Trenutna drzava. Zračna transportna sredstva. Na savremenim avioprevoznicima, pored malog broja adaptiranih vojnih aviona, postoje tri kategorije poštanskih i putničkih aviona: a) isključivo poštanski, malih dimenzija, sa motorima od 150-400 KS. p., bez putničke kabine (glavni aranžman na američkim linijama); b) putnički avion i hidroavioni srednje snage, jednomotorni, 200-500 KS. With.; c) velike putničke avione i hidroavione sa 2, 3 i 4 motora, ukupne snage od 600 do 1300 KS. str.: Najčešće korišteni tipovi su dati u tabeli. 2.
Avion male snage, ispod 70 KS. str., ne koriste se u redovnom vazdušnom saobraćaju i trenutno se koriste samo za sport. Avioni od 70 do 150 litara. With. u nekim slučajevima se koriste na kratkim linijama (prilazni putevi), kao i tokom pojedinačnih letova za iznajmljivanje (taksi). Kontrolisani baloni (zračni brodovi) za nadzemne vodove grade se u Engleskoj i Njemačkoj i pripadaju krutom tipu (Zeppelin sistem). Njihova zapremina je od 100 do 150 hiljada m 3; broj motora 5-7; njihova ukupna snaga je do 3000 KS. With.; brzina 110-120 km/h; 100 sedišta za putnike, puna nosivost 20-30 tona.
Statistika vazdušnog saobraćaja. Rad nadzemnih vodova u glavnim zemljama Zapadne Evrope karakterišu podaci u tabeli. 3 i 4.
Obim radova na vazdušnim linijama u SSSR-u, iako je i dalje inferioran u odnosu na zapadnoevropske razmere, poslednjih godina pokazuje brz i redovan rast (videti tabelu 5).
Sigurnost zračnog transporta . Kao što se vidi iz tabele. 6, broj nesreća u vazdušnom saobraćaju je i dalje visok u odnosu na željeznicu, a stepen sigurnosti je nedovoljan. Međutim, nemoguće je dati striktno objektivno poređenje na osnovu statistike, jer vazdušni saobraćaj još nije dostigao toliki razmjer i nije masovne prirode. Prema statistici ruskih železnica za 1913. godinu, 1 putnik je poginuo na 1.300.000 prevezenih putnika ili na 825.000 pređenih voznih kilometara. To. u odnosu na broj pređenih kilometara, vazdušni saobraćaj za putnike već može biti izjednačen po bezbednosti sa železnicom, ali u odnosu na broj prevezenih putnika, broj nezgoda u vazdušnom saobraćaju je višestruko veći nego u kopnenom.
Dizajn nadzemnih vodova. Organizaciji nadzemnog voda prethodi izrada tehničkog projekta, organizacionih i operativnih predračuna. Tehnički projekat obuhvata: 1) utvrđivanje trase, određivanje etapa i izradu rasporeda; 2) izračunavanje broja vazduhoplova i motora; 3) utvrđivanje vrsta tehničke opreme; 4) obračun letačkog osoblja (piloti, mehaničari na brodu i radiotelegrafisti); 5) lokacija i oprema aerodroma i sletišta; 6) građevinske projekte na aerodromima i gradilištima; 7) projekat rasvjetne opreme za noćne letove; 8) organizacija meteorološke službe; 9) organizovanje radio-telefonske i druge vrste komunikacije preko linije; 10) organizacija nabavke materijala i rezervnih delova. Ruta je odabrana, ako je moguće, omogućavajući sigurno slijetanje na ruti. Dužina etapa završenih bez spuštanja određuje se u odnosu na kvalitete odabranog aviona, uzimajući u obzir nepovoljne vjetrove i dužinu dana u drugačije vrijeme godine. U ovom slučaju, obavezno je osigurana rezerva od oko 100 km po etapi; Dužina etapa rijetko prelazi 800 km. Mjesta slijetanja u slučaju prisilnog spuštanja označena su svakih 50-70 km i opremljena su prepoznatljivim znakovima vidljivim odozgo. Raspored putovanja je baziran na prosječnoj brzini krstarenja ovog aviona, što je iskustveno testirano (obično 15-20% niže od maksimalne brzine). Broj vazduhoplova na liniji određuje se u zavisnosti od dozvoljenog opterećenja leta i jednak je broju pređenih kilometara duž linije mesečno, podeljenom sa dozvoljenim letnim opterećenjem mesečno po vazduhoplovu, uvećanim za broj rezervnih letelica. Obično je 1 potonjih na krajnjim tačkama, plus 1 na svakih 1000-1500 km rute. Opterećenje aviona je obično 8000-12000 km mjesečno. Pilot je obično raspoređen u određeni avion i ima isto opterećenje kao i on, odnosno 60-90 sati naleta mjesečno.
Primjer: dužina linije - 2000 km, broj letova - 6 sedmično u svakom smjeru, ukupno 52 leta mjesečno; brzina u prosjeku 150 km/h, broj pilota i radnih aviona 2000x52/(90x150) ≈ 7ili 8,rezervni3 aviona;Ukupno10 aviona-11. BrojmotoriVdionicaprihvaćenoobičnona 100%odbrojeviuspostavljenaonavioni.Terminamortizacija700 motora-1000 satirad;Za2000 aviona-3000 satileta, odnosno u prosjeku 3-4 godine.
Troškovi vazdušnog prevoza avionom su veći od svih ostalih vidova transporta (vidi tabelu 7).
Na jednomotornom avionu snage 200-400 KS. With. (4-6 putnika), 1 km leta košta 1 rub - 1 rub. 70 k. Kod dnevnih letova tijekom cijele godine cijena je bliža donjoj granici, ali kod rijetkih letova značajno raste. Veliki avion dati relativno više jeftin transport, ali samo kada je opterećen dovoljno velikim opterećenjem, što je još uvijek rijetko. Za kontrolisane balone još uvek nema dokaza o troškovima u praksi, a za velike kontrolisane balone u izgradnji veličine 100.000-150.000 m 3, očekivani trošak je 5-10 kopejki po putničkom kilometru i 50 kopejki-1 r. sa tkm. Razlozi visoke cijene transporta u postojeći avion: a) relativno mala nosivost (2-3 prolaza na svakih 100 KS); b) visoke cijene aviona i motora, koji se još uvijek proizvode u malom broju; c) kratki periodi amortizacije za avione i motore; d) visoka cijena goriva; e) visoko osiguranje; e) veliki procenat režijskih troškova zbog lošeg korišćenja materijala tokom vremena (manje od pune godine i mali deo dana). Poređenje troškova vazdušnog saobraćaja sa veličinom prihvaćenih tarifa pokazuje da je vazdušni saobraćaj i dalje svuda neisplativ. Stopa gubitka se dalje povećava zbog podopterećenja koje se javlja na mnogim linijama. Deficit u svim zemljama pokrivaju državne subvencije. Njihovi iznosi za 1926. godinu: u Francuskoj - oko 5 miliona rubalja, u Nemačkoj - oko 9 miliona rubalja, u Engleskoj - oko 2,3 miliona rubalja; Osim toga, države besplatno obezbjeđuju zemaljsku opremu (aerodrome, rasvjetu, itd.) za zračni transport. Najisplativiji teret je pošta, plaća se 4-7 rubalja. za 1 T km, ali njegova količina još uvijek nije dovoljna za punjenje vazdušnih vodova. Razvoj zračne pošte je sada najsigurniji put do rentabilnosti u vazdušnom saobraćaju. Putnici i teret mogu da nadoknade troškove samo na linijama koje saobraćaju u besputnim područjima, kao što su centralnoazijske linije Dobrolet i neke kolonijalne linije, gde se sada većina operativnih troškova pokriva prihodima; u bliskoj budućnosti, takve linije će postati profitabilne. Tehnički napredak u izgradnji aviona i vazdušnih brodova obećava u narednim decenijama značajno smanjenje troškova vazdušnog saobraćaja, postizanje njegove pune isplativosti i snižavanje tarifa za putnike i poštu na približno nivo železnice. Paralelno s tim, očekuje se povećanje regularnosti, brzine i udobnosti zračnog transporta i kao rezultat toga veliko proširenje obima njegove primjene.
u disciplini "Transportna logistika"
na temu" Zračni transport»
Zračni transport je najbrži i ujedno najskuplji vid transporta. Glavna oblast primene vazdušnog saobraćaja je prevoz putnika na udaljenostima od preko 1000 kilometara. Obavlja se i teretni transport, ali je njihov udio veoma nizak. Glavni teret koji se prevozi avionom je ili visokovrijedna ili kvarljiva roba, kada su visoki troškovi transporta opravdani. Potencijalni objekti avio-prevoza tereta su i tradicionalni proizvodi za logističke operacije kao što su montažni dijelovi i komponente, roba koja se prodaje putem poštanskih kataloga. U mnogim teško dostupnim područjima (planine, područja Daleki sjever) ne postoje alternative vazdušnom saobraćaju. U takvim slučajevima, kada na mjestu slijetanja nema aerodroma (na primjer, dostava naučnih grupa u teško dostupna područja), ne koriste se avioni, već helikopteri koji ne zahtijevaju pista.
Vazduhoplov - vazduhoplov koji se održava u atmosferi interakcijom sa vazduhom koja nije interakcija sa vazduhom koji se odbija od površine zemlje ili vode.
U skladu sa kodeksom Fédération Aéronautique Internationale, avioni su podijeljeni u klase, na primjer:
Klasa A - besplatni baloni;
Klasa B - vazdušni brodovi;
Klasa C - avioni, helikopteri, hidroavioni itd.;
Klasa S - svemirski modeli.
Osim toga, klasa C je podijeljena u četiri grupe, ovisno o tome elektrana. Takođe, svi civilni avioni su grupisani u klase u zavisnosti od težine pri poletanju:
Van klase - nema ograničenja težine;
Klasa jedan - 75 tona ili više;
Klasa dva - 30-75 tona;
Klasa tri - 10-30 tona;
Klasa četiri - do 10 tona.
U zavisnosti od prirode operacije, avioni civilnog vazduhoplovstva se mogu klasifikovati na:
1) vazduhoplov opšte avijacije (GA);
2) avioni komercijalne avijacije.
Vazduhoplovi koji su u redovnom saobraćaju, odnosno u oblasti delatnosti komercijalnih avio-prevoznika koji prevoze putnike i teret po redu vožnje, svrstavaju se u komercijalno vazduhoplovstvo. Upotreba aviona u lične ili poslovne svrhe svrstava ga u opštu avijaciju.
Poslednjih godina beleži se porast popularnosti aviona opšte namene, jer su sposobni da obavljaju zadatke neuobičajene za komercijalno vazduhoplovstvo - prevoz sitnog tereta, poljoprivredni radovi, patroliranje, obuka pilota, vazduhoplovni sport, turizam itd. a takođe značajno uštede vreme za korisnike. Ovo posljednje se postiže mogućnošću vanrednog letenja, mogućnošću korištenja malih aerodroma za polijetanje i slijetanje, a korisnik ne gubi vrijeme na izdavanje i registraciju avio karata i ima mogućnost odabira direktne rute do odredišta. Avioni GA su po pravilu avioni poletne težine do 8,6 tona, ali je moguće koristiti i veći avion.
U zavisnosti od namene, mogu se razlikovati dve glavne grupe aviona, bez obzira na uslove eksploatacije - višenamenski i specijalizovani avioni.
Višenamjenski avioni dizajnirani su za rješavanje širokog spektra misija. Ovo se postiže prenamjenom i ponovnom opremom aviona da ispuni određenu misiju uz minimalne ili nikakve promjene dizajna. U zavisnosti od mogućnosti polijetanja i slijetanja ne samo na aerodrome sa umjetnom travom, već i korištenja vodene površine u te svrhe, višenamjenski zrakoplovi mogu biti zemaljski ili amfibijski.
Specijalizovani avioni su fokusirani na izvršavanje jednog zadatka.
Od posebnog značaja za civilno vazduhoplovstvo je klasifikacija aviona u zavisnosti od njihovog dometa, u skladu sa slikom 2.12:
Kratkolinijski (glavni avioprevoznik) avion, sa dometom od 1000-2500 km;
Avion srednje velike udaljenosti, sa dometom od 2500-6000 km;
Avion na daljinu sa dometom od preko 6000 km.
Slika 1. Klasifikacija aviona u zavisnosti od zona dometa
Rusija je zemlja sa dužinom od skoro 10.000 km i naravno potrebni su dugolinijski, srednji i regionalni avioni. Sastav avion proizveden od strane ruskih aviokompanija je kako slijedi.
Daleke letelice kao što su Il-96-300, Il-96-400M, Tu-204-300, omogućavaju prevoz od 164-436 putnika, u zavisnosti od rasporeda putničke kabine, na udaljenosti do do 6500 km.
Srednjolinijski avioni kao što su Tu-134, Tu-204-100, Tu-204SM, Tu-214, SSJ-100, kao i prioritetni program za proizvodnju MS-21-200 (do 150 putnika) , MS-21-300 (do 180 putnika) i MS-21-400 (210 putnika) i An-148 mogu prevesti 160-210 putnika, domet leta do 4300 km.
U segmentu bliskih letova nalazi se avion Suhoj Civil Aircraft (SCAC) u glavnoj veličini od 95 sjedišta.
Regionalna avijacija ima avione kao što su An-140 kapaciteta 50 sedišta, An-38 - avion sa 30 sedišta.
Teretni "regionali". Od sada post-sovjetskog prostora sedam aviona se razvijaju i testiraju za regionalni i lokalni transport - Suhoj SuperJet 100, An-140, Tu-334, Il-114, An-38, Su-80GP, An-148. Međutim, UAC trenutno razmatra samo transportnu verziju Il-114T kao komercijalnu. teretni avion. Ovo vozilo, koje ima nosivost od 7 tona, testirano je još u septembru 1996. godine. Njegova serijska montaža planirana je u Taškentskom udruženju za proizvodnju aviona po imenu Čkalov. Istina, do sada nije bilo narudžbi za Il-114T. Venecuela bi mogla postati prvi veliki kupac Il-114. Caracas namjerava kupiti od 15 do 20 Il-114 u verzijama pomorskih patrolnih i teretnih aviona.
Većina ostalih navedenih projekata također ima kargo verzije “na papiru”. Istina, najlakši od njih odmah su napravljeni u verziji za teret i putnike, što je omogućilo lako pretvaranje putničkog prostora u tovarni prostor. Tako An-38-120 može prevesti do 2,5 tone tereta na udaljenosti od 1,54 hiljade km, a SU-80GP - 3,3 tone na 1,3 hiljade km. Na bazi An-140 razvijeni su projekti za transportni An-140T nosivosti 6 tona sa dometom leta od 2,34 hiljade km, konvertibilni teretno-putnički An-140TK i vojno transportni An-142 sa rampa.
Razvijena je rampa teretna verzija An-148T za transport 15-20 tona.Planirano je da se umjesto standardnih D-436-148 sa potiskom ugrađuju modificirani motori D-436T3 potiska od 9-9,5 tona. 6,4-6,83 tone Istina, dok prodavači An-148 ne žure da počnu sklapati transportnu verziju. „To je u našoj liniji, ali sada nije prioritet“, objasnio je za BG generalni direktor IFC-a Aleksandar Rubcov. „U naredne tri godine treba da pokrenemo proizvodnju putničkih automobila u VASO, a nakon toga krećemo na verziju za teret kako se prijave primi.”
Međutim, do sada je stopa proizvodnje ruskih komercijalnih teretnih aviona i dalje niska. Rezultati avio industrije u 2007. godini u pogledu proizvodnje dugolinijskih aviona pokazuju da su planirani pokazatelji postavljeni u saveznom ciljnom programu „Razvoj civilnog vazduhoplovna tehnologija u Rusiji 2002-2010 i za period do 2015” nisu ispunjeni. Fabrike aviona, prema planu, trebale su prošle godine kupcima isporučiti 2-4 aviona Il-96 i 10-12 aviona Tu-204 svih modifikacija. Istovremeno, u VASO-u su proizvedena samo dva aviona, jedan Il-96-400T je predat na certifikacijske testove, ali nije prodan. Aviastar-SP je kupcima isporučio po jedan Tu-204-100, Tu-204-300 i Tu-204S. Prema planovima UAC-a, tri Il-96-400T (VASO) i osam Tu-204 (Aviastar-SP) trebalo bi da budu sastavljena 2008. godine. Osim toga, očekuje se da će ove godine u VASO-u početi serijska proizvodnja regionalnog aviona An-148: UAC je postavio zadatak da tamo sklopi prva četiri aviona, ali se realizacija ovog plana čini izuzetno problematičnom.
IL-96 - širokotrupni putnički avion za dugolinijske aviokompanije, dizajniran u Ilyushin Design birou kasnih 1980-ih. Prvi let je izveo 1988. godine i bio je u serijskoj proizvodnji od 1993. godine u fabrici Voronjež Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company. Il-96 je postao prvi i posljednji sovjetski širokotrupni avion velikog dometa. Trošak jedinice: 58 miliona dolara.
Avion se masovno proizvodi od 1992. godine u Voronješkom tvornici avijacije. Od 1988. godine izgrađena su 23 aviona ovog tipa. Od avgusta 2009. godine, u upotrebi je 16 aviona (13 u Rusiji). Od ovih za prevoz putnika Koristi se 6 aviona Aeroflota.
Komercijalna eksploatacija aviona počela je 14. jula 1993. godine na relaciji Moskva-Njujork. U početku je avion korišćen uglavnom na stranim letovima: za Singapur, Las Palmas, Njujork, Tel Aviv, Palma de Majorku, Tokio, Bangkok, Los Anđeles, Santjago, Limu. Svi avioni Il-96 koji trenutno lete u Aeroflotu sastavljeni su u prvoj polovini 1990-ih.
Dva aviona napravljena da služe predsedniku Ruska Federacija(modifikacija Il-96-300PU, w/n RA-96012, RA-96016).
U periodu 2005-2006, tri Il-96-300 su isporučena Kubi, uključujući i jedan za predsjednika Kube. Vlada Venecuele je 2009. godine sklopila ugovor o nabavci dva Il-96-300 - jedan za prevoz putnika i drugi za VIP transport.
Il-96-400T je teretna verzija Il-96-400. Pokazatelji letačkih performansi ostali su nepromijenjeni. Masovno se proizvodi u fabrici VASO u Voronježu. Prvi Il-96-400T nastao je rekonstrukcijom Il-96T, sastavljenog 1997. godine. Godine 2007. sastavljen je potpuno novi avion. Oba aviona su 2007. prodata Atlant-Sojuzu, a 2009. prebačena su u Polyot.
Trenutna verzija aviona opremljena je novim motorima i najsavremenijim sistemom letenja i navigacije ruske proizvodnje, koji omogućava da se letelica upravlja bez ikakvih ograničenja širom sveta. Takvi avioni još nisu proizvedeni u Rusiji. Il-96-400T može prevoziti do 92 tone tereta na srednjim i dugim rutama. Avion je sertifikovan u skladu sa ruskim standardima plovidbenosti, usklađenim sa standardima Evropske unije i SAD.
Dizajnerski biro Iljušinski već radi na tome nova opcija modernizacija aviona - Il-196. Teretna verzija Il-196T će imati maksimalnu poletnu masu od 270 tona i maksimalnu nosivost od 92 tone, što će ga nositi na letu od 5,8 hiljada km. Il-96-400T sa uzletnom težinom od 265 tona i istim opterećenjem od 92 tone može preletjeti samo 5 hiljada km. Međutim, ako je potrošnja goriva 400T 7,5 tona na sat, onda će IL-196, prema proračunima, biti 6,1 tona (19% manje). Istina, za takvu uštedu ćete morati da platite: kataloška cena 400T je 75 miliona dolara, a za 196 je planirana od 90 do 110 miliona dolara. „Takva mašina će po svojim performansama nadmašiti teretni Boeing 777“, kaže Gospodine Rubcov. Istina, Boeing 777F, koji bi se na tržištu trebao pojaviti 2011. godine, i dalje je ispred po nizu karakteristika Il-196, čije se isporuke planiraju početi godinu dana kasnije. Boeing, sa maksimalnom poletnom masom od 347 tona, prevoziće 104 tone na 6020 km uz potrošnju goriva od 5,82-6,21 tona na sat. Međutim, IL-196 će biti upola niži: predviđena kataloška cijena 777F će biti 187-250 miliona dolara.
Stvaranje aviona Il-196 zavisi od toga da li će motor NK-93 biti uveden u masovnu proizvodnju. Njegovo testiranje na klupi u Samari počelo je davne 1989. godine.
Tabela 1. Performanse leta
| Karakteristično | Il-96-300 | Il-96M/T | Il-96-400M/T |
| Prvi let | 28. septembra 1988 | 6. aprila 1993. godine | 16. maja 1997 |
| Početak rada | 14. jula 1993 | - | 23. aprila 2009 |
| Raspon krila | 57,66 m | 60.105 m | 60.105 m |
| Dužina | 55.345 m | 63.939 m | 63.939 m |
| Visina repa | 17,55 m | 15.717 m | 15.717 m |
| Područje krila | 350 m² | 391,6 m² | 391,6 m² | 40.000 kg | 58.000 kg | 58.000 kg |
| Max. težina pri poletanju | 250.000 kg | 270.000 kg | 265.000 kg |
| Max. putnički kapacitet | 300 | 436 | 436 |
| Posada | 3 | 3 | 3 |
| Brzina krstarenja | 870 km/h | 870 km/h | 870 km/h |
| Maksimalna brzina | 910 km/h | 900 km/h | 900 km/h |
Nastavak tabele 1.
U čitavoj istoriji rada aviona Il-96 nije bilo katastrofa ili nesreća koje su rezultirale smrću ljudi.
Neke ruske publikacije su 5. oktobra 2004. objavile da je 29. septembra, prilikom poletanja iz međunarodni aerodrom Lisabonski Il-96-300PU (br. 96016) sudario se sa jatom ptica, vjerovatno golubova. Udari ptica su česta pojava u avijaciji, što, međutim, ne dovodi uvijek do kvara motora. Polijetanje je prekinuto i avion je odvučen na parking. Dana 30. septembra pregledali su ga tehničari Državnog carinskog komiteta Rusije, koji je vlasnik aviona, koji je stigao iz Moskve (na Il-62).
Kao rezultat toga, objavljeno je da razlog otkazivanja polijetanja nije sudar s pticama, već kondenzacija iz SCR cijevi koja je dospjela na kontrolnu ploču. Vlaga je izobličila očitavanja instrumenta: motori su radili u režimu poletanja, ali su instrumenti pokazali da motori nisu u stanju da dođu u režim poletanja. Vjerovatno bi ovaj incident ostao običan da pažnju ruske štampe nije privukla fotografija portugalskog spottera Miguela Claudija, koji je imao sreću da fotografiše avion u trenutku incidenta. Putin u tom trenutku nije bio u avionu, bio je u Saratovu.
Zabrana letenja
2. avgusta 2005. isti Il-96-300PU, ali sa predsednikom u avionu, nije mogao da poleti sa aerodroma Turku, gde je Putin bio u zvaničnoj poseti. Tokom taksiranja otkriven je određeni tehnički kvar, te je odlučeno da se predsjednik prebaci u rezervni Il-62.
Posljedice ovog incidenta bile su ozbiljnije. Dana 22. avgusta, na prijedlog Federalne službe za nadzor saobraćaja, zabranjeni su letovi svih aviona Il-96. To je objašnjeno sistematskim kvarom kočionog sistema točkova, koji se takođe dogodio 2. avgusta u Finskoj. Saopšteno je da je jedna od kočionih jedinica točka, UG151-7, neispravna i ne odgovara navedenim crtežima. Jedinice UG151 za Il-96 sastavljene su u Livnici i mašini u Balashiki, a za njihovu zamjenu u fabrici NPO Molniya u Moskvi sastavljena je nova serija.
Zabrana je dovela do višemilionskih gubitaka za aviokompanije koje su koristile Il-96, prvenstveno Aeroflot. Generalni direktor VASO Vjačeslav Salikov smijenjen je 3. oktobra, a letovi Il-96 nastavljeni su istog dana. Zabrana letova je trajala 42 dana.
An-124 ("Ruslan") (prema NATO kodifikaciji: Condor – “Kondor”) je sovjetski/ukrajinsko-ruski transportni avion, koji je najveći proizvodni transportni avion na svijetu. Avion An-124 "Ruslan" kreiran je prvenstveno za vazdušni transport mobilnih lansera interkontinentalnih balističkih raketa, kao što je traktor MZKT-79221, kao i za vazdušni transport većeg obima ljudstva, teške vojne opreme i velikih razmjera. transport u interesu nacionalne privrede.
Prototip aviona je izveo svoj prvi let 24. decembra 1982. u Kijevu. Avion je ušao u službu vojnog transportnog vazduhoplovstva SSSR-a januara 1987. Serijski proizveden u avio-industrijskom kompleksu Uljanovsk "AVIASTAR" 1984-2004 i Kijevskoj fabrici aviona "AVIANT" 1982-2003.
Krajem februara 2006. godine, u okviru programa modernizacije i obnavljanja serijske proizvodnje aviona An-124-100 u uljanovskom preduzeću Aviastar, odlučeno je da se otvori podružnica ASTC nazvana po. Antonov. Međutim, dva mjeseca kasnije, projekat obnavljanja masovne proizvodnje smatran je neperspektivnim.
U oktobru 2006. godine Komitet za ekonomsku saradnju ukrajinsko-ruske komisije Juščenko-Putin odlučio je da nastavi realizaciju projekta aviona An-124, u cilju mogućeg obnavljanja serijske proizvodnje. U avgustu 2007. potpisan je sporazum o nastavku serijske proizvodnje.
Posada: 4-7 ljudi
Prazna težina: 173.000 kg
Normalna težina pri poletanju: 392.000 kg
Nosivost: 120.000 kg (An-124), 150.000 kg (An-124-100)
Maksimalna težina pri poletanju: 402.000 kg
Potrošnja goriva: 12.600 kg/sat (pri maksimalnom komercijalnom opterećenju)
Volume tovarni prostor: 1050 m³
Veličina otvora za teret:
sprijeda: 6,4 m
pozadi: 4,4 m
Avion ima dvije palube: donja paluba je tovarni odjeljak; gornja paluba - kabina za posadu, pomoćna kabina za posadu, prateća kabina za do 21 osobu.
Karakteristike leta
Najveća brzina: 865 km/h
Praktičan domet:
sa teretom od 150 t: 3.200 km
sa teretom od 120 t: 5.200 km
sa teretom od 40 t: 11.900 km
bez tereta: 14.400 km
Godine proizvodnje: 1984-2004, obnavlja se 2009-2010
Proizvedenih jedinica: 56
Jedinični trošak: 200 miliona USD
Od aprila 2008. srušila su se 4 aviona An-124.
Tabela 2. Nesreće aviona An-124
IL-76T
Teretni avion Il-76T je dizajniran za transport velikih i teških tereta, na točkovima i vozila sa gusjenicama i teret koji se stavlja u kontejnere i na palete. Maksimalno komercijalno opterećenje - 40 tona.
Teretni prostor je opremljen opremom za mehanizaciju: četiri električne dizalice (nosivosti 2500 kg), dva električna vitla LPG-3000A (nosivosti 3000 kg), valjkaste gusjenice sa vodilicama i bravama za pričvršćivanje kontejnera i paleta.
Prilikom transporta rasutih tereta ili vozila na kotačima, roletna paluba se uklanja. U ovom slučaju, maksimalna visina tereta ne bi trebala biti veća od 3,2 m (u području između kolosijeka br. 18 i 24 - 2,31 m), a maksimalna širina - 3,16 m.
Uprkos krizi, vazdušni saobraćaj u Rusiji porastao je za 11%. Prema Federalnoj agenciji za vazdušni saobraćaj, 2008. godine ruske aviokompanije su prevezle 50,1 milion putnika - 11% više nego godinu ranije (45,11 miliona). Međunarodni vazdušni saobraćaj porastao je za 13,6%, na 23,7 miliona ljudi, domaći - za 8,9%, na 26,4 miliona.
Promet putnika Ruske aviokompanije porastao je za 11,3%, na 123,5 milijardi putničkih kilometara. Obim transporta tereta i pošte povećan je za 5,8%, na 775 hiljada tona.
U prvoj polovini godine rusko tržište vazdušnog saobraćaja je pokazalo rekordne stope rasta od 20-25% u odnosu na prošlu godinu, ali je na vrhuncu „visoke“ letnje sezone rast počeo naglo da usporava.
Prema podacima Transportne klirinške kuće (TCH), u julu je rast iznosio već 9,5%, u avgustu - 8,3%, u septembru - 3,8%, u oktobru - 0,8%, au novembru je obim saobraćaja prvi put smanjen za 6,5%. Za decembar još nema podataka, ali je prema procjenama stručnjaka u posljednjem mjesecu prošle godine prevoz trebao biti smanjen za oko 3%.
Tabela 3. Glavni pokazatelji učinka ruske civilne avijacije za period januar-septembar 2009-2010.
| Indikator učinka prema vrsti poruke | Jedinica | januar-septembar 2009 | januar-septembar 2010 | % K odgovara prošlogodišnji period |
| Promet putnika | hiljada pass.km | 85 057 932,32 | 111 998 174,51 | 131,7 |
| uključujući: | ||||
| Međunarodna otprema | 47 832 149,96 | 66 092 169,70 | 138,2 | |
| Domaći prevoz | 37 225 782,36 | 45 906 004,81 | 123,3 | |
| Promet robe | hiljada tkm | 2 441 596,20 | 3 433 860,57 | 140,6 |
| uključujući: | ||||
| Međunarodna otprema | 1 962 200,84 | 2 808 503,60 | 143,1 | |
| Domaći prevoz | 479 395,36 | 625 356,98 | 130,4 | |
| Prevoz putnika | ljudi | 34 362 907 | 43 762 374 | 127,4 |
| uključujući: | ||||
| Međunarodna otprema | 16 545 307 | 21 490 806 | 129,9 | |
| Domaći prevoz | 17 817 600 | 22 271 568 | 125,0 | |
| Prevoz robe i pošte | tona | 493 486,57 | 668 158,23 | 135,4 |
| uključujući: | ||||
| Međunarodna otprema | 340 148,60 | 484 932,38 | 142,6 | |
| Domaći prevoz | 153 337,97 | 183 225,85 | 119,5 | |
| Postotak zauzetosti putničkih sjedišta | % | 75,1 | 79,3 | +4,2 |
| uključujući: |
Nastavak tabele 3.
Tabela 4. Glavni operativni pokazatelji aviokompanija
| Indikatori | Jedinice | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| Promet putnika | milijardi pass.km | 85,77 | 93,93 | 111,0 | 122,6 |
| uključujući: | |||||
| - na međunarodnim nadzemnim vodovima | 45,78 | 50,92 | 61,81 | 69,9 | |
| - na unutrašnjim nadzemnim vodovima | 39,99 | 43,01 | 49,19 | 52,7 | |
| Prevezeni putnici | miliona ljudi | 35,09 | 38,03 | 45,11 | 49,8 |
| uključujući: | |||||
| - na međunarodnim nadzemnim vodovima | 15,88 | 17,26 | 20,86 | 23,6 | |
| - na unutrašnjim nadzemnim vodovima | 19,21 | 20,77 | 24,25 | 26,2 | |
| Prevozila poštu i teret | hiljada tona | 628,92 | 640,33 | 732,17 | 779,4 |
| uključujući: | |||||
| - na međunarodnim nadzemnim vodovima | 362,47 | 384,65 | 461,60 | 519,9 | |
| - na unutrašnjim nadzemnim vodovima | 266,45 | 255,68 | 270,57 | 259,4 |
Domaća vazduhoplovna industrija danas i dalje doživljava sistemsku krizu. Situacija s proizvodnjom civilnih aviona je katastrofalna, bremenita zauvijek zaostajanjem za Zapadom. Tako je američka kompanija Boeing prošle godine isporučila 375 glavnih aviona, Rusija - samo 7. Od 2003. godine. Pušteno je u rad 7 Il-96 i 25 Tu-204/214, dok je davne 1991. godine iz kapije montažnih radnji izašao 81 linijski avion. Ponekad se čini da su dodatna državna ulaganja u domaće fabrike uzaludna. Jedinične isporuke mlaznih putničkih aviona u 2007 i 2008. nije porasla ni za jednu jedinicu, ostajući na nivou od sedam automobila. U suštini, situacija u Rusiji sa proizvodnjom civilnih aviona svodi se na poznati aforizam: „teško je nositi i šteta je odustati“.
Glavni uzrok nesreća u avionima je dotrajala oprema. Mnogi od njih su u funkciji i do 20 godina za redom.
Stariji avioni zahtevaju pažljivije održavanje i redovno testiranje. Međutim, njima uglavnom upravljaju kompanije koje nemaju dovoljno sredstava za obnovu voznog parka u cjelini, a samim tim i za održavanje mašina.
Pripremljenost pilota igra značajnu ulogu; što je pilot kvalificiraniji, manja je vjerovatnoća da će pogriješiti, međutim, ne mogu sve avio kompanije priuštiti da angažuju samo iskusne, visoko kvalifikovane stručnjake i organiziraju njihovu dodatnu obuku.
Najsigurniji avioni: Boeing 777, Airbus A340, Airbus A330, Boeing 747, Boeing 767.
Najopasniji avioni: Yak-42, Boeing 727, Tu-134, Airbus A310, TU-154.
Ruske aviokompanije ne kupuju nove ruske modele aviona, već uvezene, ali polovne. Istovremeno, obuka budućih pilota odvija se na domaćim modelima. Shodno tome, glavni uzrok svih nesreća je ljudski faktor.
Obuka budućih pilota postala je preskupa i mnogi se prebacuju na simulatore, a samim tim i kvalitet obrazovanja je značajno opao.
Na generalno ne baš dobro stanje opreme na ruskim avionima dodaju se i mahinacije zaposlenih u fabrikama koje proizvode delove za avione. Često se odbačeni dijelovi kradu iz tvornica i prodaju kao novi, što dovodi do stvarno opasnih situacija ako je oprema ugrađena u automobile.
Najteža stvar u proučavanju avionskih nesreća je to što nikada ne postoji jedan razlog za incident; mora postojati neki lanac fatalnih događaja koji na kraju dovode do smrti mnogih ljudi. Ostaje nam da se nadamo budućem razvoju tehnologije i profesionalnosti pilota.
Bibliografija
Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod
Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.
Objavljeno na http:// www. allbest. ru/
Zračni transport
Dvadeseti vijek je bio obilježen gigantskim transformacijama koje su se desile u svim sferama ljudske djelatnosti. Vazdušni saobraćaj nije bio izuzetak. Njegov razvoj je bio olakšan rastom populacije planete, povećanjem količine utrošenih materijalnih resursa, urbanizacijom, društvenim, političkim i mnogim drugim faktorima. Njegova glavna prednost je značajna ušteda vremena zbog velike brzine leta.
Vazdušni saobraćaj nastao je u zemljama Evrope i Amerike nakon Prvog svetskog rata 1914-18. U Francuskoj i Njemačkoj, na primjer, način transporta počeo se razvijati od 1920-21. U SSSR-u je prva zračna linija otvorena 1923. godine na relaciji Moskva - Nižnji Novgorod.
U savremenim uslovima vazdušni saobraćaj je jedno od najdinamičnijih prevoznih sredstava. Ona igra važnu ulogu u glavnim pravcima razvoja nacionalne ekonomije i civilnog vazduhoplovstva. Razvoj vazdušnog saobraćaja za zemlju je jednostavno neophodan. Vazduhoplovstvo je najmlađi i najbrži pravac, osmišljen da obezbijedi komunikacijske veze između različitih regija. Istovremeno, ovo je najskuplja industrija. Uz njegovu pomoć, lijekovi i pošta, industrijski i prehrambeni proizvodi se dostavljaju u najnepristupačnije kutke.
Vrijedi reći da je zrakoplovstvo najnapredniji vid transporta. Ne trebaju joj putevi i ne boji se raznih prepreka. Zahvaljujući avijaciji, čovječanstvo je dobilo priliku da ode u svemir.
Najčešći tip vazdušnog transporta je, naravno, avion. Avioni imaju najveću brzinu od svih ostalih vrsta vazdušnog transporta, pa je dostava tereta avionima najbrža. Osim toga, zrakoplovi su podijeljeni u grupe prema njihovoj nosivosti, dometu leta i karakteristikama brzine.
Sljedeći najčešći tip zračnog transporta su helikopteri. Jasno je da se helikopteri koriste prvenstveno za kraći (oko 500-1000 kilometara) transport malih pošiljki.
Treća vrsta vazdušnog saobraćaja je zapravo pomorski saobraćaj, ali ima obrise, dizajn i princip kretanja vazdušnog saobraćaja. To su takozvani ekranoplani i ekranoplani. U brzini, sigurnosti i nosivosti su superiorniji od mnogih zrakoplova, ali su inferiorniji u manevarskim sposobnostima zbog činjenice da je visina leta ovih brodova samo nekoliko metara. Osim toga, ekranoplani i ekranoplani ne trebaju zračne luke ili aerodrome za slijetanje, oni su u stanju prskati po gotovo svakoj vodenoj površini.
Vazdušni saobraćaj ima niz neospornih prednosti. Prije svega, to je velika brzina. Istovremeno se postiže značajna manevarska sposobnost prilikom organizovanja prevoza putnika. Osim toga, moderne avio kompanije pružaju non-stop letovi na znatnim udaljenostima.
Za regulisanje svih delatnosti svetskog civilnog vazduhoplovstva, ujednačavanje njegove upotrebe i primene, kao i razmenu iskustava u svim oblastima vazdušne plovidbe, u jesen 1944. godine, pod pokroviteljstvom UN, osnovana je specijalizovana Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO). formirana i sada uspješno funkcioniše, čiji je član i Rusija. ICAO objavljuje detaljne statističke informacije o svim različitim aspektima aktivnosti i stanju vazdušnog saobraćaja u svijetu. Aktivnosti ICAO-a određene su Čikaškom konvencijom o civilnom vazduhoplovstvu – pravnim aktom i osnovnim izvorom međunarodnog vazdušnog prava. Predviđajući globalni razvoj vazdušnog saobraćaja, osnivači ICAO-a su uspeli, posebno, da izbegnu nedoslednost koja je svojevremeno otežavala uspostavljanje uniformnosti u železničkom saobraćaju (desno-levo saobraćaj, široki-uski kolosek itd.). Svi ICAO propisi imaju za cilj da osiguraju sigurnost letenja, bezbednost u vazduhoplovstvu(zaštita od terorizma) i maksimalno pojednostavljenje procesa vazdušnog saobraćaja između država. Od brojnih specijaliziranih agencija koje djeluju pod okriljem UN-a, ICAO je ne samo najveća, već i najefikasnija organizacija, koja osigurava ujednačenost i red u vazdušnom transportu više od 1,6 milijardi putnika i 30 miliona tona tereta godišnje.
Za razliku od ICAO-a, finansijskim upravljanjem vazdušnog saobraćaja bavi se još jedno međunarodno udruženje vazdušnog saobraćaja - IATA (International Air Transport Organization), osnovano daleke 1919. godine. Sistem poravnanja kliringa, na primjer, omogućava aviokompanijama da centralno upravljaju finansijskim tokovima. Tokom godine, preko IATA finansijske komore prebačeno je 34 milijarde američkih dolara, koje prenosi više od 300 avio-kompanija. Sistem međusobnog obračuna prodaje putničkog prevoza pojednostavljuje proces izdavanja karata i smanjuje troškove vezane za njihovu prodaju. Osim toga, IATA je zakonodavno i savjetodavno tijelo o svim pitanjima vezanim za tarife za međunarodni avio-saobraćaj, a takođe daje prognoze o obimu putničkog prometa, razvoju mreže ruta, planovima za rekonstrukciju i razvoj aerodroma, kao i postavlja standarde za usluge putnika i njihovog prtljaga na aerodromima.
U zavisnosti od prirode operacije, avioni civilnog vazduhoplovstva se mogu klasifikovati na:
1) vazduhoplov opšte avijacije (GA);
2) avioni komercijalne avijacije.
Vazduhoplovi koji su u redovnom saobraćaju, odnosno u oblasti delatnosti komercijalnih avio-prevoznika koji prevoze putnike i teret po redu vožnje, svrstavaju se u komercijalno vazduhoplovstvo. Upotreba aviona u lične ili poslovne svrhe svrstava ga u opštu avijaciju.
Poslednjih godina beleži se porast popularnosti aviona opšte namene, jer su sposobni da obavljaju zadatke neuobičajene za komercijalno vazduhoplovstvo - prevoz sitnog tereta, poljoprivredni radovi, patroliranje, obuka pilota, vazduhoplovni sport, turizam itd. a takođe značajno uštede vreme za korisnike. Ovo posljednje se postiže mogućnošću vanrednog letenja, mogućnošću korištenja malih aerodroma za polijetanje i slijetanje, a korisnik ne gubi vrijeme na izdavanje i registraciju avio karata i ima mogućnost odabira direktne rute do odredišta. Avioni GA su po pravilu avioni poletne težine do 8,6 tona, ali je moguće koristiti i veći avion.
U zavisnosti od namene, mogu se razlikovati dve glavne grupe aviona, bez obzira na uslove eksploatacije - višenamenski i specijalizovani avioni.
Višenamjenski avioni dizajnirani su za rješavanje širokog spektra misija. Ovo se postiže prenamjenom i ponovnom opremom aviona da ispuni određenu misiju uz minimalne ili nikakve promjene dizajna. U zavisnosti od mogućnosti polijetanja i slijetanja ne samo na aerodrome sa umjetnom travom, već i korištenja vodene površine u te svrhe, višenamjenski zrakoplovi mogu biti zemaljski ili amfibijski.
Specijalizovani avioni su fokusirani na izvršavanje jednog zadatka.
Od posebnog značaja za civilno vazduhoplovstvo je klasifikacija aviona u zavisnosti od njihovog dometa:
Kratkolinijski (glavni avioprevoznik) avion, sa dometom od 1000-2500 km;
Avion srednje velike udaljenosti, sa dometom od 2500-6000 km;
Avion na daljinu sa dometom od preko 6000 km. posada aviona let avio-prijevoznik
Vazdušni prostor podrazumeva podelu na ešalone ili vazdušne koridore duž kojih se avioni kreću. Kretanje se odvija na način da je udaljenost između aviona u trenutku približavanja najmanje 10 km - to je bočno razdvajanje. U području aerodroma postoje neki ešaloni, a na daljinskim rutama - drugi.
Upravljanje zračnim transportom nije lak zadatak. Letačku posadu čine navigatori i piloti, kao i kadeti škola letenja koji su po zaključku ljekarske komisije sposobni za ovaj posao i mogu obavljati svoje funkcionalne poslove. U toku leta svaki član posade dužan je da se bespogovorno pridržava svih uputstava organa kontrole leta. Polazak sa rute moguć je samo ako postoji opasnost po sigurnost i živote ljudi u avionu.
Postoje određeni standardi za odmor i sate leta za posadu aviona. Dakle, možete biti u vazduhu najviše dvanaest sati dnevno. Ovaj standard je uspostavljen za letačku posadu aviona.
Trenutno se najsigurnijim načinom prevoza smatra avion, a zatim voda i željeznički transport. Podaci se izračunavaju na osnovu broja žrtava prilikom korišćenja određene vrste prevoza.
Prema ICAO-u (Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva - UN-ova agencija koja postavlja međunarodne standarde za civilno vazduhoplovstvo), jedna nesreća je na milion letova, što se ne može reći za automobilske i druge nesreće.
Ali svaka avionska nesreća, čak i najmanjeg aviona, odmah privuče pažnju medija. To doprinosi formiranju negativnog mišljenja o avijaciji kao veoma opasnom obliku transporta.
Vjerovatnoća da će putnik koji se ukrcava u avion poginuti u avionskoj nesreći je otprilike 1/8 000 000. Ako se putnik ukrca na nasumični let svaki dan, trebat će mu 21 000 godina da umre.
Pogrešno je i mišljenje da su u slučaju pada aviona šanse za preživljavanje minimalne. Prema rezultatima analize 568 avionske nesreće koji se dogodio u Sjedinjenim Državama od 1983. do 2000. godine, smrtni slučajevi su činili samo 5% ukupnog broja putnika na brodu. Prema ovim statistikama, od 53.487 ljudi koji su učestvovali u avionskim nesrećama, 51.207 je preživjelo. Kao rezultat detaljnijeg proučavanja 26 teških nesreća, praćenih snažnim udarima lajnera o tlo, njihovim lomljenjem i požarima, pokazalo se da je u ovim katastrofama spašeno oko 50% ljudi na brodu.
Vjerojatnost preživljavanja posade putnika i pilota povećava se ako se avion hitno sruši, čak i ako nije dizajniran za takve mjere. Stručnjaci kažu da splashdown povećava šanse za ljudski opstanak za 50%.
Sigurnost letenja je na prvom mjestu za velike avioprijevoznike. Pregled putnika, prtljaga i tereta prije leta, kao i temeljni tehnički pregled aviona prije polaska, sastavni su dio rada službe zemaljskog prevoza.
U ruskoj avijaciji, vodeće mjesto u sigurnosti i redovnosti letova zauzima najveća aviokompanija u Rusiji, nacionalni prijevoznik - Aeroflot - Russian Airlines.
Flota kompanije je jedna od najmlađih u svijetu. Aeroflot na svom bilansu ima 163 aviona, uglavnom aviona Erbas porodica A320, A330, Boeing 737, Boeing 777 i Sukhoi SuperJet-100.
Aeroflot ima najveći centar kontrole letenja u istočnoj Evropi.
Mreža ruta uključuje sopstvene redovne letove do 123 tačke u 52 zemlje, a klijenti kompanije imaju priliku da lete do 1052 tačke u 177 zemalja širom sveta kroz opsežnu zajedničku rutna mreža najveći savez SkyTeam.
Aeroflot je 2015. godine nagrađen međunarodnim nagradama World Airline Awards u kategoriji „treću godinu zaredom i četvrti put u svojoj istoriji“. Najbolja aviokompanija Istočne Evrope".
Bezbednost leta, detaljna provera aviona, ušteda vremena, kao i prvoklasna usluga u avionu neće nikoga ostaviti ravnodušnim i primoraće ga da uvek iznova pribegava uslugama vazdušnog transporta.
Bibliografija
1. Shishkina L.N. Transportni sistem Rusije.-M.: Želdorizdat, 2005
Objavljeno na Allbest.ru
Slični dokumenti
Istorija ruskog vazdušnog saobraćaja od njegovog nastanka do danas. Razvoj sistema kontrole letenja, glavne faze u formiranju kontrole letenja. Osiguravanje bezbjednosti letova civilnog vazduhoplovstva. Usluge zračne navigacije za letove zrakoplova.
test, dodano 04.01.2015
Utvrđivanje prednosti (velika brzina, efikasnost), nedostataka (ograničenja težine) i problema u razvoju vazdušnog saobraćaja. Razmatranje mera za obezbeđenje bezbednosti vazduhoplovstva. Analiza indikatora efektivnosti funkcionisanja SVT.
sažetak, dodan 18.03.2010
opšte karakteristike svjetski vazdušni saobraćaj, njegov značaj. Statutarne odredbe i organizaciona struktura Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva. Djelatnost skupštine, vijeća, komisije. Evropska organizacija za sigurnost vazdušne plovidbe.
kurs, dodan 12.06.2013
Zadovoljavanje korisničkih zahtjeva vazdušni prostor za njegovu upotrebu. Kretanje aviona. Osiguravanje potrebnog nivoa sigurnosti letenja u uslugama vazdušnog saobraćaja. Zračni putevi i lokalne zračne linije.
kurs, dodan 02.03.2014
Karakteristike djelatnosti civilnog zrakoplovstva u tržišnoj ekonomiji. Najveće avio kompanije Rusija. Savremeni trendovi u razvoju vazdušnog saobraćaja, metode njegove državne regulacije. Problemi ruskog vazdušnog zakonodavstva.
kurs, dodan 28.11.2013
Pravni režim aerodroma, aerodroma i objekata sistema upravljanja vazdušnim saobraćajem. Vrste i namena aerodroma državnog vazduhoplovstva. Učešće konstitutivnih subjekata Ruske Federacije u državnom regulisanju delatnosti vazdušnog saobraćaja.
test, dodano 02.10.2014
Koncept vazdušnog saobraćaja je vazdušni transport koji prevozi robu vazdušnim putem. Terminal je terminalni dio sistema koji osigurava komunikaciju između sistema i vanjskog okruženja. Sistem automatizacije za aktivnosti avio kargo terminala.
sažetak, dodan 13.12.2011
Ubrzavanje tempa razvoja sovjetskog vazdušnog saobraćaja 1961–1970. Predstavljanje mlaznih aviona druge generacije. Intenziviranje rada vazduhoplovstva u nacionalnoj privredi i proširenje međunarodne saradnje Aeroflota.
sažetak, dodan 27.05.2014
Prednosti i nedostaci cevovodnog, železničkog, drumskog i vazdušnog transporta u Rusiji. Šeme za organiziranje mješovitih poruka. Obračun operativnih troškova i komponenti vremena isporuke tereta po različitim vidovima transporta.
kurs, dodato 16.03.2014
Savremena avionska i zemaljska oprema. Proučavanje rute i vremenskih dokumenata, karte posebnih pojava, karte vertikalnog presjeka atmosfere i karte preovlađujućih vjetrova. Efikasnost vazdušnog saobraćaja i bezbednost letenja aviona.
Zračni transport
PREDAVANJE 10
Vazdušni transport, kao univerzalan, koristi se prvenstveno za prevoz putnika na srednje i velike udaljenosti i određenih vrsta tereta. Vazdušni saobraćaj čini oko 40% međugradskog putničkog saobraćaja. Ova značajna uloga vazdušnog saobraćaja je povezana sa velike veličine teritoriju naše zemlje i nedovoljnu opremljenost pojedinih regiona drugim vidovima saobraćaja. Rast materijalnog blagostanja, širenje kulturnih, poslovnih i naučnih veza dovode do povećanja mobilnosti stanovništva, što stvara potrebu za brzim putovanjima - avijacijom.
Količina tereta prevezenog vazdušnim putem je neznatna. Opseg tereta je ograničen: vrijedan teret (na primjer, umjetnička djela, antikviteti, plemeniti metali i kamenje, krzno, itd.); teret za koji je potrebna hitna isporuka, uključujući kvarljivu robu; humanitarna pomoć; lijekovi; pošta; hrana i industrijska roba „zarobljenih” regiona; tereta za vanredne situacije.
Zračni transport u jednom transportni sistem zauzima posebno mjesto, jer je sposoban za obavljanje niza poslova neophodnih za sektore privrede zemlje koji se ne mogu obavljati drugim vidovima transporta.
Specifične oblasti delatnosti vazdušnog saobraćaja su: montaža visokih zgrada, magistralnih gasovoda i naftovoda, dalekovoda; saobraćajna inspekcija; poljoprivredni radovi (zalijevanje, đubrenje, prskanje pesticidima za suzbijanje korova, uklanjanje lišća pamuka prije žetve, sjetva trave, pirinča i sl.); gašenje požara, posebno u šumama; komunikacija sa udaljenim i teško dostupnim područjima; hitnu medicinsku pomoć, uključujući premještanje užih medicinskih specijalista u hitnim slučajevima u odsustvu ili nedostatku istih u određenom području; prijevoz pošte; usluge polarnim regijama; geološka istraživanja; snimanje iz zraka; istraživanje nalazišta nafte; izviđanje i pilotiranje brodova na krajnjem sjeveru i Sjevernom morskom putu; dostava radnika na naftna polja na moru na rotacionoj osnovi itd.
U 2007. godini 45,1 milion putnika koristilo je usluge ruskih avioprevoznika. To je za 18,6% više nego u 2006. godini. Povećanje međunarodnog vazdušnog prevoza putnika iznosilo je 20,8%, a domaćeg – 16,7%. Vodeće pozicije u oblasti prevoza putnika imaju aviokompanije Aeroflot-Russian Airlines, Siberia, TransAero, UTAir i Rossiya. Ruske aviokompanije su tokom godine isporučile 732 hiljade tona tereta, ili 14,4% više nego prethodne godine.
Ukupan broj ruskih avio-prevoznika početkom 2008. godine bio je 178, od kojih je 35 isporučilo 95% svih putnika.
U proteklih 15 godina, mreža aerodroma u zemlji naglo se smanjila. Od 1.300 aerodroma koji su radili 1992. godine ostalo je samo 330. U 2007. za vazdušni saobraćaj je zatvoren još 21 aerodrom. Ovo smanjenje je nastalo i nastaje zbog nedostatka ulaganja u njihov rad i razvoj, kao i zbog nedostatka potrebnih sredstava za sertifikaciju njihove djelatnosti.
Trenutno, od ukupnog broja uključenog u ruski registar civilnog vazduhoplovstva, samo 58 aerodroma ima pistu sa veštačkom travom. Sve ostale piste operativnih aerodroma su neasfaltirane. Samo polovina od ukupnog broja aerodroma opremljena je rasvjetnom i signalnom opremom.
Koncept razvoja mreže domaćih aerodroma koji je razvila Rosaviacija predviđa stvaranje 12 međunarodnih i 30 domaćih čvornih aerodroma u zemlji.
U 2007. godini federalni budžet je obezbijedio sredstva za 52 domaća objekta civilne avijacije u ukupnom iznosu od 20,5 milijardi rubalja. Stvarna isplata ovih investicija iznosila je 19,9 milijardi rubalja. U 2008. godini država je za ove svrhe izdvojila 24,2 milijarde rubalja.
Razvoj vazdušnog saobraćaja u zemlji i mogućnost njegovog smanjenja otežani su rastom cena avio goriva. U 2007. godini njegova cijena porasla je za 23%.
