Sve o američkoj željeznici. Prvi putnički voz u SAD

Upotreba električne energije kao izvora energije za vuču vozova prvi put je demonstrirana na industrijskoj izložbi u Berlinu 1879. godine, gdje je predstavljen model električne željeznice. Voz koji se sastojao od lokomotive snage 2,2 kW i tri vagona, od kojih je svaki mogao primiti do 6 putnika, kretao se dionicom manjom od 300 m brzinom od 7 km/h. Tvorci novog tipa vuče bili su poznati njemački naučnik, pronalazač i industrijalac Ernst Werner von Siemens (Werner von Siemens, 1816-1892) i inženjer Halske.

Električna linija i voz prikazani na izložbi odmah su postali senzacija. Tokom 4 mjeseca, voz je prevezao oko 90.000 posjetitelja izložbe. DC strujom napona od 150 V električna lokomotiva se napajala preko kontaktne šine koja se nalazila između šina, a povratna žica su bile šine po kojima se kretao voz. Promaja je kontrolirana pomoću vodenog reostata.

Kopija prve električne lokomotive iz Siemensa i Halskea (1879) u Muzeju njemačkih željeznica. u Nirnbergu.
Foto: Oleg Nazarov, 2010.

Švicarski inženjer Rene Thury (1860-1938) izgradio je eksperimentalni planinski put sa zupčanicima u predgrađu Montreuxa 1884. Kretanje po lokalitetu do planinskog hotela sa nagibom od 30‰ i dužinom od 300 m vršila je dvoosovinska lokomotiva, koja je mogla prevoziti i 4 putnika.

Prvi tramvaji

Širenje upotrebe električne vuče u prvoj fazi naišlo je na ozbiljan otpor zvaničnika zbog nerazumijevanja ili često nespremnosti da se bilo šta promijeni.

Zbog tog nepovjerenja, Ernst Werner von Siemens morao je o svom trošku izraditi demonstracijski model električnog tramvaja. Prva stalna električna tramvajska linija na svijetu otvorena je u Berlinu u proljeće 1881.

U SAD-u se pojava električne vuče vezuje za ime pronalazača Franklina J. Sparge (1857-1934), kojeg u Americi nazivaju “ocem električne vuče”. F. Sparg je 1880. godine dobio patent za sistem za prikupljanje struje iz kontaktne žice sa kontaktnim točkom na pantografu, pomoću kojeg je 1887. godine izgrađen prvi električni tramvajski sistem u Sjedinjenim Državama, Richmond Union Passenger Railway. Richmond (Virginia). Ovdje je 2. februara 1888. prvi put demonstrirana sposobnost nesmetanog upravljanja tramvajskim prugama sa nagibom do 10‰, što je ranije bilo nemoguće sa konjskom vučom.

Električni tramvaj u Richmondu (SAD) koristeći Franklin Sparga sistem. Razglednica iz 1923.
Izvor: Wikipedia.

Ruski inženjer-pronalazač Fjodor Apolonovič Pirotski (1845-1898) počeo je da sprovodi eksperimente koristeći električnu energiju 1874. godine. Godine 1875. u Sankt Peterburgu, na dionici Sestroreckske željeznice, izvodio je eksperimente s električnim automobilima, za koje je elektrificirano oko jedne milje pruge. U njegovom dizajnu, šine su bile povezane sa Grahamovim generatorom. Obje šine su bile izolirane od tla, jedna je bila direktni, a druga povratna.

Na osnovu eksperimenata izvedenih 1880. godine, o svom trošku nadogradio je jedan gradski konjski tramvaj na sprat u Sankt Peterburgu na električnu vuču, a 3. septembra neobičan javni prijevoz počinje prevoziti stanovnike Sankt Peterburga, uprkos otvorenim protestima vlasnika konjskih tramvaja. Kočija od 7 tona mogla je prevoziti do 40 putnika pri brzini od 12-14 km/h. Eksperimenti Pirotskog su nastavljeni nekoliko dana do kraja septembra 1880. godine, nakon čega je predložio da se svi tramvaji na konjsku vuču u Sankt Peterburgu zameni električnim.Nažalost, kao i sve novo, ideja ruskog inženjera je tretirana sa nepoverenjem; papiri su dugo lutali po kancelarijama funkcionera, dugo nije bilo sredstava za njegovu realizaciju. I tek 1892. godine, kada su električni tramvaji već uspješno osvojili evropske gradove, pojavili su se na ulicama Sankt Peterburga.

Inženjer F.B. Bespalov je u brošuri “Električna ekonomska željeznica” objavljenoj 1894. godine obrazložio princip upravljanja više vagona u spojnici s jednog stupa – možda prvi put u svijetu. Ovo je ključni princip za upravljanje višesekcionim voznim parkom.

Prve električne lokomotive

Prvi put u industrijskoj upotrebi, dionica električne željeznice duga oko 2 km puštena je 1879. godine u tekstilnu tvornicu u Francuski grad Breile.

U Velikoj Britaniji, prva linija koja je elektrificirana na 500 V DC koristeći kontaktnu šinu bila je 5,6 km podzemna željeznica City & South London, otvorena 1890. godine. Kompanija Messrs Mather & Platt i Siemens Bros isporučili su za nju 16 električnih lokomotiva, svaka opremljena sa 2 vučna motora bez zupčanika snage 36,7 kW. Zapravo, to je bio prvi metro na svijetu.

Prva dionica glavne električne željezničke pruge, dugačka 11,2 km, otvorena je 1895. godine u SAD-u između Baltimora i Ohaja (Baltimore Belt Line) sa mrežnim naponom od 675 V DC. Pruga se sastojala od otvorenog dijela dužine 6,4 km i podzemnog dijela unutar grada. Električne lokomotive za nju je isporučio General Electric.

Prvu evropsku eksperimentalnu električnu lokomotivu za glavne pruge kreirao je mađarski inženjer Kalman Kando 1894. godine. Električnu lokomotivu pokretala je trofazna visokonaponska mreža od 3300 V frekvencije 15 Hz i bila je opremljena asinhronim vučnim motorom. Nova električna mašina koju je izumio Kando, fazni pomerač, korišćena je kao pretvarač. K. Kando ima isti značaj za evropske inženjere kao F. Sparg za Amerikance, pa se u evropskim zemljama K. Kando (1869-1931) smatra „ocem električne vuče“.

Električne lokomotive koje je dizajnirao K. Cando koristile su se u Italiji za organiziranje saobraćaja na punoj željezničkoj trasi (prije toga su se koristile samo na određenim dionicama puteva). Energijom se električna lokomotiva napajala preko dvije kontaktne žice, a kao treća faza korištene su šine.

Električna lokomotiva Kalman Kando (Mađarska) za Italiju.

Ali zaista, možda to nećete odmah pomisliti, ali putnički željeznički saobraćaj u Sjedinjenim Državama je vrlo nerazvijen. Dobro, to je Evropa, koje su tamo udaljenosti, ali u SAD-u bi to ipak bila pristojna količina mjesta za otići.

Šta se dogodilo sa putničkim željezničkim saobraćajem u Sjedinjenim Državama? Država koja sebe naziva globalnom supersilom i koja je nekada bila pravo kraljevstvo prometnih čeličnih autoputeva, nakon Drugog svjetskog rata, zapravo je namjerno uništila masovni prijevoz ljudi željeznicom. Velike stanice izgrađene tokom „zlatnog doba“ železnice nemilosrdno su rušene, rekonstruisane i jednostavno napuštene. Legendarni transkontinentalni vozovi često fantastičnog izgleda, koji su decenijama bili deo Amerikane, materijalne kulture zemlje, jednostavno su bačeni na smetlište istorije.

Zašto se to dogodilo?

Ne bi bilo pretjerano reći da bi Sjedinjene Države u velikoj mjeri trebale zahvaliti željezničkom transportu za svoju trenutnu ulogu supersile. Putnički saobraćaj na najstarijoj pruzi u zemlji, železnici Baltimore i Ohajo, otvorena je u maju 1830. godine, i to je bio događaj koji je jednom zauvek promenio način na koji Amerikanci misle o svojoj zemlji i sebi.

Razvoj čeličnih autoputeva odvijao se poput lavine. Zahvaljujući njima, proizvodi fabrika, fabrika i farmi počeli su brzo da se isporučuju u okeanske luke za izvoz, donoseći novac Sjedinjenim Državama i prosperitet industriji i poljoprivredi. Ljudi su brzo zaboravili na spartanske uslove u diližansima i počeli da putuju udobno. Željeznice dramatično smanjene udaljenosti u ogromnoj zemlji, pružajući neviđenu mobilnost njenom stanovništvu, a sa njom i put do tog američkog sna. Šine i tragači za srećom koji su pristizali uz njih zaista su osvojili Divlji zapad; upravo su oni učinili Sjedinjene Države istinski ujedinjenim.

zlatne godine

Do 1916. godine, posljednje mirne godine za Ameriku, ukupna dužina željezničkih pruga u zemlji dostigla je fantastičnih 409 hiljada kilometara. Poređenja radi: iste godine dužina svih sličnih autoputeva u Ruskom carstvu nešto je premašila 70 hiljada kilometara. U SSSR-u - pravoj željezničkoj imperiji - na vrhuncu svog razvoja, dužina pruga, uključujući pristupna preduzeća, bila je 220 hiljada kilometara, au Kini, koja je pokrenula grandioznu izgradnju željeznice, sada je mreža puteva ove vrste samo premašio 120 hiljada kilometara i trebalo bi da se poveća do 2050. godine“ samo udvostručen.

Prije stotinu godina, Sjedinjene Države, posebno njihova istočna polovina, našle su se upletene u gustu željezničku mrežu. Naravno, bila je daleko od optimalne. U zemlji je bilo mnogo konkurentskih privatnih operatera, čije su željeznice često duplirale jedna drugu. Štaviše, procvat željeznice je doveo do fenomenalnih spekulacija na ovoj osnovi. Cornelius Vanderbilt, JP Morgan i Jay Gould su svoje milione, svoje sadašnje milijarde, zaradili na željeznici, i, naravno, ovaj način bogaćenja nije mogao a da ne privuče prevarante i avanturiste raznih kalibara.

Povremeno se bum pretvarao u balon koji je pucao. Nekontrolisana gradnja radi gradnje, stečaj banaka koje su za to davale kredite, špekulacije akcijama željezničke kompanije bili su direktno odgovorni za padove na berzi 1873. i 1893., ali uprkos tome, američka željeznička mreža je nastavila da se širi, dostigavši ​​svoj vrhunac prije Prvog svjetskog rata.

Željeznice su zapravo osigurale transformaciju Sjedinjenih Država u moćnu industrijsku silu, zahvaljujući kojoj su stotine miliona jutara vrijedne zemlje u centru zemlje stavljene u poljoprivrednu upotrebu, što je zauzvrat osiguralo niže cijene hrane i drugih robe i doprinijeli prilivu razvlaštenih imigranata iz Starog svijeta u Sjedinjene Države. Željeznice su bile predvodnik napretka, one nisu bile samo simbol zemlje, već i važan podsticaj za razvoj nauke i tehnologije, u njihovim poslovnim zgradama rođene su moderne metode poslovanja. Željeznice su napravile Ameriku Amerikom.

U velikim gradovima širom zemlje na prelazu iz 19. u 20. vek, železnički operateri su gradili grandiozne stanice - prave palate, ekvivalentne evropskim dvorcima, transportne hramove. Za običnog građanina posjeta im je postala pravi događaj. Kad su ušli u ove gigantske građevine, radnik i farmer, dostavljač novina i pralja, službenik i službenik, pisac i gangster osjetili su svoju uključenost u pravi sakrament – ​​početak (ili kraj) Putovanja. Budućnost američkih željeznica izgledala je svijetla, ali to je bila samo fatamorgana. Oblaci su se već kovitlali na horizontu, a svaki od njih imao je oblik Ford modela T koji je sišao s proizvodnih linija Henryja Forda.

Oko 70 godina, do otprilike 1920. godine, željeznice su ostale praktično jedino međugradsko prijevozno sredstvo u Sjedinjenim Državama. S početkom masovne proizvodnje automobila, pojavom autobusa i izgradnjom prvih autoputeva, popularnost putovanja vlakom počela je postepeno opadati. Proces je bio spor i u početku nije bio jako primjetan, pogotovo jer su 1930-ih američke željezničke kompanije počele uvoditi potpuno nove tipove voznih sredstava i formata putovanja. Streamline je ušao u modu - umjetnički stil, izdanak Art Decoa, koji su karakterizirale aerodinamične siluete, brza aerodinamična slika, povezana s nečim ultramodernim, čak fantastičnim.

Parne lokomotive arhaičnih oblika zamijenjene su futurističkim lokomotivama, ukrašenim sjajnim uglačanim metalom i više podsjećajući na prve rakete. Čuveni vozovi California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket jurili su putevima zemlje sve brže i brže, čija su imena na svaki način šifrirala njihovu glavnu prednost - brzinu. Brzina i udobnost. U luksuznim vozovima, pored spavaćih vagona, koji su pružali neviđenu udobnost, bili su restorani, saloni, pa čak i specijalni vagoni sa panoramskim ostakljenjem, koji su putnicima omogućavali da uživaju u okolnoj prirodi bez prekidanja razgovora uz koktel. Vjerovatno je to bio trijumf industrijskog dizajna najviša tačka razvoj željeznica u zemlji i njihov labuđi pjev.

Kraj jedne ere

Za vrijeme Drugog svjetskog rata čelične linije dobile su svoj konačni poticaj za razvoj. Benzin je postao strateška roba, njegova ponuda je bila ograničena, a ljudi su ponovo prešli na vozove. Međutim, sa završetkom rata i početkom naglog ekonomskog rasta u Sjedinjenim Državama, željeznice su sve više nestajale u pozadini. Streamline vozovi, po inerciji, uživali su određenu popularnost desetak godina, posebno na velikim udaljenostima, ali masovni transport je stalno opadao. Već 1946. godine u Sjedinjenim Državama je saobraćalo 45% manje vozova nego 1929. godine, a zatim se proces odliva putnika samo pogoršao. Uporedo s brojem putnika, pali su i prihodi privatnih željezničkih operatera, rasli su im dugovi, počeli su prvi stečajevi, a država se povukla iz subvencioniranja željezničkog saobraćaja. Ima nove favorite.

Tradicionalno, u Sjedinjenim Državama, željeznice su bile privatne kompanije. Njegov uspješan razvoj više puta je bio prekidan krizama, ali su željeznički magnati, gubeći prvo nekog od svojih kolega, uvijek izvlačili i nastavili sami zarađivati. Željeznička mreža je bila dobro, možda previše razvijena, a savezna vlada je koncentrisala svoje napore na druge infrastrukturne projekte. Godine 1956. Sjedinjene Države su započele veliku izgradnju sistema međudržavnih autoputeva, takozvanih “Interstates”, projekat koji bi trajao 35 godina i koštao poreske obveznike stotine milijardi dolara. Predsjednik Ajzenhauer, koji je komandovao savezničkom vojskom u Evropi tokom Drugog svetskog rata, bio je veoma impresioniran nacističkim autoputevima u Nemačkoj i zainteresovao se za stvaranje slične mreže brzih puteva u svojoj zemlji. Osim odbrambene vrijednosti, oni su običnim i sve motorizovanijim Amerikancima trebali pružiti priliku da brzo, sigurno i samostalno putovanješirom SAD-a.

Bio je to težak, ali daleko od jedinog udarca koji je označio početak potpunog uništenja putničkog željezničkog saobraćaja u Americi. Istovremeno je ušla u svoju novu, reaktivnu eru civilno vazduhoplovstvo. Savezna vlada je subvencionirala njegov razvoj i fundamentalno smanjenje troškova domaćih letova, uključujući i kroz izgradnju aerodroma, ne samo u velikim, već iu srednjim, pa čak i malim gradovima i naseljena područja. Poslednja tačka je bila veoma važna. Nakon nekog vremena pokazalo se da je moguće letjeti do bukvalno bilo kojeg grada u cijeloj ogromnoj zemlji (ili njenoj neposrednoj okolini).

Rođene na “slobodnom tržištu” i koje su na njemu zaradile milijarde dolara, privatne željezničke kompanije iznenada su se suočile sa vlastitim smiješkom. Lišeni podrške vlade i zabrinuti zbog međusobnog nadmetanja, nisu bili u stanju da održe tarife konkurentnim automobilima i vazdušni transport nivo. Za jednog uslovnog farmera u Nebraski, koji je zaradio novac i želeo da ode na odmor negde na Floridi, pokazalo se da je jednostavno zgodnije i jeftinije doći do mesta za odmor sopstvenim automobilom uz autoput ili do najbližeg aerodroma i za nekoliko sati, čak i sa transferima, naći se uz toplo plavo more.

Željezničke kompanije se nalaze u bezizlaznoj situaciji - s ekstenzivna infrastruktura, autoputevi koji su se često umnožavali, brzi pad putničkog prometa i prihoda, te jednako brzo rastući dugovi. Suočeni sa potpunom ravnodušnošću države, bili su primorani da počnu da smanjuju troškove: ogromne stanice u palatama u gradskim centrima, u nedostatku kupaca, postale su nepodnošljiv teret kojeg su se počeli oslobađati. U New Yorku 1960-ih, monumentalna Pennsylvania Station, koja je zauzimala nekoliko blokova, nemilosrdno je srušena, što je šokiralo savremenike. Čuveni Grand Central u New Yorku spašen je samo čudom.

Njihove kolege u drugim velikim gradovima suočile su se sa različitom sudbinom: jedni (poput Union Stationa u Washingtonu ili Los Angelesu), koji su ipak zadržali manje ili više aktivno kretanje međugradskih i prigradskih vozova, nastavili su da rade kako je planirano, drugi (kao u Cincinnatiju ili St. Louis) na kraju su prenamijenjeni za druge funkcije - muzej ili kupovinu i zabavu. Ogromni kompleksi u Detroitu i Buffalu imali su mnogo manje sreće - jednostavno su napušteni.

Vozovi su masovno ukidani, zbog infrastrukturne krize mnogi preostali vozovi saobraćali su sa sve većim kašnjenjima sa nezgodnih stanica na periferiji grada, rute su bile zatvorene, a sa njima i hiljade stanica. Putnici su jednostavno prestali da se oslanjaju na željeznicu kao pouzdan način da stignu do željenog odredišta. Željeznički transport više nije bio povezan s napretkom, nečim modernim, u skladu s duhom svemirskog doba.

Njegovo mjesto zauzeli su mlazni avioni i vlastiti automobil, koji je Amerikancima, tradicionalno individualističkim duhom, dao željeni osjećaj nezavisnosti, a infrastruktura stvorena prema Eisenhowerovom planu sa međudržavnim autoputevima doslovno prošaranim motelima i restoranima omogućila je neophodan prostor za ostvarivanje te nezavisnosti.

Konačni udarac privatnim putničkim željezničkim kompanijama došao je u septembru 1967. godine, kada je američka poštanska služba otkazala njihovu uslugu. Plaćanja za prevoz pošte omogućila su prevoznicima da mnoge preostale letove drže na ivici profitabilnosti, a odlazak tako važnog klijenta izazvao je još jedan talas masovne likvidacije poznatih ruta.

Godine 1968., u očajničkom pokušaju da se spasu, dvije najveće preživjele željezničke kompanije u zemlji, Pennsylvania Railroad i New York Central, spojile su se, ali se ispostavilo da su im zajednički problemi. Bankrot je uslijedio 1970. godine, ali do tada je američka savezna vlada došla k sebi. Vazduhoplovni i automobilski lobi je, naravno, zadržao svoj uticaj, ali čak i kada je Nixonova administracija u potpunosti vodila računa o njegovim interesima, postalo je jasno da budućnost, a i bliska budućnost, prijeti potpunim kolapsom željezničkog sistema zemlje, koji je prepuna nepredvidivih posljedica. U maju 1971. godine, formiranjem Amtraka, ostaci putničke željezničke službe su efektivno nacionalizirani.

Ovo je bio kraj američkog željezničkog sna. Za deceniju i po, ono što je stvoreno u prethodnih 120 godina praktično je uništeno. Od 409 hiljada kilometara pruga koje su postojale 1916. godine, sada je ostalo samo 220 hiljada. Američka željeznička mreža je i dalje najveća na svijetu, ali 80% njih nema putnički promet. Amtrak sada prevozi više od 30 miliona putnika godišnje, dvostruko više nego 1972. (prva puna godina rada). Čini se da je napredak postignut, ali trećina ovog saobraćaja dolazi iz malog, ali vrlo prometnog sjeveroistočnog koridora - brze linije između Bostona i Washingtona preko New Yorka i Filadelfije. Još 5,6 miliona ljudi kreće se na kratke udaljenosti unutar Kalifornije.

Čudesno očuvani vozovi velika udaljenostčini manje od polovine svih prevoz putnika Amtrak: Veoma su skupi i nisu baš zgodni. Tokom proteklih 60 godina, američke željeznice su doživjele izuzetnu evoluciju od prijevoznog sredstva do luksuza u kojem uživaju samo turisti.

Sjedinjene Države su izgubile naviku korištenja hardvera i bit će vrlo teško ponovo naviknuti zemlju na to. Prosječan Amerikanac nikada neće razumjeti višednevno putovanje po zemlji u kupeu, a još manje na rezervisanom sjedištu, sa obaveznom piletinom umotanom u foliju, kuhanim jajima i flašom viskija. Budućnost lokalnog željezničkog saobraćaja je samo u obnavljanju prigradskog saobraćaja i mogućih brzih linija. Brza pruga u Kaliforniji, koja bi trebalo da poveže San Francisco i Silicijumsku dolinu sa Los Anđelesom i Anahajmom, već je u izgradnji, ali njeno dosadašnje iskustvo pokazuje samo jedno: nova Kina sa hiljadama milja autoputeva, svake godine u SAD-u je nemoguće. Biće potrebno dosta vremena da se oživi železnička romansa i biće veoma, veoma skupo.

A šta je ovo i

Odavno sam želio da vam ispričam o zanimljivoj ekspediciji koju je poduzeo Sergej Bolašenko, poznati ljubitelj željezničkog transporta u uskim krugovima, na željeznicama SAD-a. Moji dugogodišnji čitaoci će se setiti da sam nekoliko puta išao u Ameriku, ali (nažalost) još nisam stigao do toga – već su se desile dve kineske ekspedicije, gde sam putovao po Nebeskom Carstvu. 17 različitim vozovima 27 hiljada kilometara od tropskog Hainana do sjeverne Mandžurije. Samo je tu bila nevolja sa tibetanskim autoputem.
No, Sergej je pronašao dovoljno upornosti u sebi, dobio je vizu i odletio u Sjedinjene Države na mjesec dana, gdje je putovao prugama od okeana do okeana koristeći Amtrak Rail Pass, ostavljajući potom obimne bilješke o ekspediciji u čak 10 dijelova.

New York Long Range Train at Miami Central Station

Unutar posta sam napravio izvode iz njegovih velikih bilješki - o nekim aspektima željeznice i života općenito u Sjedinjenim Državama, kako ih spolja vidi putnik iz Rusije. Plus neke karte odatle. U njegovim bilješkama ima oko hiljadu i po fotografija, a čitanje će potrajati nekoliko dana, tako da je ovo što imam samo kratak i vrlo nepotpun sažetak.

Ali prvo - veoma važno preambula, pošto se razmatra nepristrasno trenutna drzavaželjeznice u SAD izazivaju najjače uzavrelo sranja kod određene kategorije komentatora.

Činjenica je da je povijest željeznica Sjevernoameričkih Sjedinjenih Država vrlo dramatična i da je opstala 180 godina ekstremne tačke države - od najvećeg i najnaprednijeg transportnog sistema na svijetu do marginalnog skupa putničkih linija protjeranih iz centara većine glavni gradovi i preživjelih od tzv Veliki željeznički pogrom, koji je trajao petnaest godina (1956-1970). Dakle, kada je riječ o tome i o modernosti američkih željeznica, jedna kategorija komentatora, kada se spomenu problemi željezničkog transporta, zapada u prirodnu histeriku i počinje krajnje neadekvatno reagirati.

Ne mislim ni na naše amerikanofile, već na ruske i kasnosovjetske neofite migrante, emigrante koji govore ruski iz SSSR-a i postsovjetskih zemalja koji su se doselili u Sjedinjene Države od 70-ih godina. XX vijek pa sve do danas. Ovo je posebna i posebna kategorija ljudi, koja je oštro podijeljena u dvije kategorije, otprilike u omjeru 40/60.

Prvi dio ove kategorije su ljudi koji su se normalno integrirali u američku ekonomiju i ne doživljavaju psihičke probleme kada se sjete Rusije ili SSSR-a. Ovo, na primjer, uključuje mog starog prijatelja jurassicparkcam , sa kojim smo napravili epsku ekspediciju 2008. godine " " u subarktičkim i sjevernim regijama Norveške.

Drugi dio su emigranti koji su novi američki mentalitet pokušali doživjeti kao „svoj novi dom“, ali nisu uspjeli u mislima da se oproste od starih navika. Osjećaju slabo prikriveno neprijateljstvo prema svojim bivšim sunarodnicima, koji su se iz nekog razloga tiho izvukli iz užasnog dupeta devedesetih i sada žive nimalo loše kako bi “novi emigranti” željeli (pa čak i obrnuto). Takvi neofiti su pod pritiskom stranog jezičkog okruženja, pa žive uglavnom u blogosferi na ruskom jeziku, ostavljajući tamo žučne komentare i histerične reakcije na gotovo sve rusko - od „ćerke oficira na Krimu gladuju ” do “vaši oficiri KGB-a linčuju hipstere.”

Američki transport nije izuzetak. Svaki pomen problema u njemu i stanju na železnici izbija u njihovim glavama neku meni nepoznatu fazu i odmah propadaju u histerični vrisak u stilu " Da li je s tobom sve u redu??? Sa tobom je sve lose,sve umire!!! Ali ovdje je sve super, samo ovdje letimo, autoputem se vozimo samo kolima i ne trebaju nam željeznice! Ovdje ih niko ne jaše, osim iskrenih seronja i najčudnijih tipova!"Štaviše, kada komunicirate sa pravim američkim željezničarima, tome nema ni traga, diskusija je mirna i bez napetosti. Ali sa neofitima - samo ugasite svjetla!

Ovo je objektivna pojava, druzia. Već mi je dosta toga u ranijim objavama, sa četiri takva novajlija u periodu 2010-2013. Čak sam morao da se pozdravim i zato - mala izjava o odricanju odgovornosti.

1. Za adekvatne čitaoce.
Sve što se ovdje navodi je privatno i subjektivno mišljenje jednog od putnika, koje ne tvrdi da je konačna istina. Fokusira se samo na jedan dio američkog transportnog sistema, naime na željeznicu.

2. Za zabrinute idiote i politizirane murziloke .
Sve ovo što se ovdje citira nema za cilj da posebno izaziva histeriju u vama i da vrijeđa vašu najbolju Novu domovinu na svijetu. Ovo su samo zapažanja običnog putnika i treba ih uzeti smireno. Ako vas nakon čitanja rodni žig počne udarati i bolno udarate o plafon, uzmite sedativ. Iskreno saosjećamo s vama unaprijed i sigurno ćemo vas smiriti ako počnete da bjesnite.

I takođe, druga važna napomena.
Sergej je ljubitelj željezničkog transporta s velikom dozom maksimalizma i ljubitelj ekstremnih prosudbi. Njegova omiljena igra je " ekstremno putovanje uz maksimalnu ekonomičnost u uslovima polugladni postojanje"Mi, njegove kolege u feroekvinistici, to odavno znamo i uzimamo u obzir (međutim, ne svi - ima mnogo oštrih kritičara, on je svadljiv i ponekad vrlo konfliktan drug). Dakle, kada čitate njegove beleške prihvatite ovo uzmite u obzir.Ne treba se uzbuđivati ​​oko ovoga,reagujte mirno.Ali u njegovim beleškama ima mnogo vrednih i zgodnih zapažanja,sistematski i ciljano se penjao na ona brojna mesta u državama gde su zaljubljenici u glamur a standardni bodovi ne idu.Zato su njegove bilješke vrijedne.

Treća napomena, tehnička.
Komentari na autorovu fotografiju kurziv- moj.

* * *
Pa, sada - izbor citata iz Sergejevih bilješki :)

Kao prvo - sumarna karta svojim rutama preko Sjedinjenih Država putovale su željezničke linije:

1. Prvi utisak: jednostavnost i provincijalnost!

Očekivao sam da ću ovdje vidjeti "izlog napredne zemlje" - grandiozni terminal koji će zadiviti maštu. Bio sam siguran da će biti gomile ljudi u ogromnom futurističkom prostoru, preplavljenom raznobojnim svjetlima, iskričavim fontanama. Da će biti beskrajni nizovi maloprodajnih objekata, najsavremenijih tehničkih dostignuća. Na primjer, upravo ovako izgleda aerodrom Ben Gurion u Tel Avivu. [...]
Zapravo, osim ogromnog reda na graničnoj kontroli, ovdje sve podsjeća na ruski provincijski aerodrom - na primjer, Kazanj, ili čak Tjumenj-Roščino. Naravno, izgledom i "duhom", ali ne i putničkim saobraćajem.

2. U Americi je sve drugačije. Ovde će mnogo toga nedostajati.

Neće biti kilometara, kilograma, metara ili litara. SAD je gotovo jedina zemlja na svijetu koja ima vlastite mjerne jedinice. Ovdje neće biti mjerenja globalne temperature - koristi se Farenhajtova skala. Meni je možda najteže nedostatak kilometara. Američka milja je 1609 metara, što je nezgodno izračunati u glavi. Svi putokazi i tako dalje su samo u miljama.

3. Prvi utisak o gradu NY:

Temperatura je lako ispod nule. Ponegde ima snega, ali ga ima manje nego u Moskvi. Prljava i zapuštena. Ne može se porediti sa evropskom civilizacijom. Na prvi utisak Amerika izgleda kao neka zemlja trećeg sveta! Iako za sada vidim samo jedan od njujorških okruga. Najviše iznenađuje da atmosfera deluje provincijalno. U međuvremenu, Njujork, iako nije glavni grad Sjedinjenih Država, ponekad se naziva prestonicom sveta. To je centar poslovnih i finansijskih aktivnosti.

Kada sam napustio privatni prostor za razvoj, počele su da prolaze grupe crne omladine, često glasno razgovarajući. Njihov izgled nije inspirisao ništa dobro. Mnogo je smeća na ulicama. Pješaci ne poštuju saobraćajna pravila i prelaze bez obzira na semafor.

4. Utisak NY metroa:

Često pišu o tome. da je njujorška podzemna željeznica prljava i zapuštena. Na mnogo načina to je istina. U dobrom smislu, ovdje bi trebalo puno raditi: ukloniti smeće sa kolosijeka, oprati i ofarbati stanice, poboljšati njihov izgled. Na pojedinim stanicama su rađeni radovi na rekonstrukciji, ali takvih stanica je malo. Istovremeno, većina metro stanica je stara oko sto godina. Ova činjenica je impresivna i oni se doživljavaju kao istorijska znamenitost. Metro je veoma opsežan, posebno unutar Manhattana (centralni dio grada). Radi dobro.

U tunelima su grafiti. Ali nema stranih crteža na stanicama ili na automobilima. Nekada su se farbale i kočije. Sada se ovako žestoko bore. Nije uobičajeno da se u metro ulazi bez karte. Oko vagona su hodali prosjaci, ali mnogo rjeđe nego u moskovskim vozovima.

Sastav putnika metroa je veoma kontrastan. Postoji kontingent tipa “beskućnika”. Ali postoje civilizovani ljudi u kravatama. U Moskvi je veliki procenat onih koji smatraju da vožnja metroom „nije po njihovom statusu” i truju grad automobilima. U New Yorku se aktivnije bori protiv motorizacije. Ovdje nema primjetnih gužvi, a oko trećine dostupnih automobila su žuti taksi vozila.

Po mojoj procjeni, ljudi evropskog izgleda su prilično manjina u metrou. Većina su crnci i Azijati. Isto važi i za ceo grad. engleski jezik, međutim, svuda preovlađuje. U mašinama za kupovinu metro karata možete izabrati, između ostalih, ruski. Neka saopštenja u metrou, između mnogih drugih, dupliraju se na ruskom. Njihovo prisustvo ovde ohrabruje.

2. Jedna od najvećih željezničkih stanica na svijetu, Penn Station (u smislu polazaka vozova), nalazi se u suterenu ovog stadiona, desno uz ulicu.

3. Ali ovako je bilo od 1910. do oktobra 1963. Rušenje legendarne stanice Penn tada je izazvalo ogroman val ogorčenja, međutim grabežljivi američki graditelji su je uništili, sagradivši na ovom mjestu obične zgrade. Ovim epskim rušenjem počeo je redovni pokret za zaštitu gradova u Sjedinjenim Državama, a nakon ovog Grand Central je još uvijek bio spašen.

5. Trgovina:

Jedna od mnogih čudnih karakteristika Sjedinjenih Država koja ovu zemlju razlikuje od „normalnog“ svijeta: gotovo u cijeloj zemlji trgovine ne prikazuju pravu cijenu. Uobičajeno je da se navede bez „poreza na promet“. Na blagajni morate platiti više od onoga što piše na cijenama. Koliko više zavisi od države. Prema meni poznatim izvorima - od 7 do 13 posto. Iznos poreza može varirati za različite proizvode. Samo pet država nema porez: Aljaska, Delaver, Montana, Nju Hempšir i Oregon. Tamo je napisana prava cijena.

6. Prvi ulazak u voz:

Do nedavno nisam razumeo da li je na karti naveden broj vagona. Na kraju se ispostavilo da ne. Na automobilima u Americi postoji samo serijski broj, ali ne i broj vagona u datom vozu. Za razliku od Rusije i zapadne Evrope, ovdje nema rutnih tabli ili znakova ruta.

Ispostavilo se da je standardna procedura za ukrcavanje u vagon sljedeća: na otvorenim vratima stoji kondukter, koji odlučuje u koji vagon i na koje sjedište će uputiti putnika. Ovaj voz ima jednog konduktera za dva vagona. Putnici ili dobijaju etiketu sa brojem sedišta ili se broj sedišta upisuje na kartu. Tag sa troslovnim kodom njegove odredišne ​​stanice se zatim zakači iznad sedišta koje zauzima putnik. Ubuduće nije moguće mijenjati sjedišta osim ako se vagon ne isprazni.

4. Vozovi na stanici Penn se nalaze na nivou metroa. Američki ljubitelji željeznice ovo mjesto nazivaju "katakombama pacova" nakon rušenja stare stanice Penn.

7. kratke informacije o tome kakva je američka željeznička mreža

Najveći je na svijetu. Dužina pruga je otprilike tri puta veća nego u Rusiji. Oko 80 posto američkih željeznica nema putnički promet. Prigradski saobraćaj ne, oko 99 posto. Oko pola posto dužine mreže je elektrificirano.

[...] Najmasovnije uništavanje putničkog saobraćaja dogodilo se 1960-ih godina. U to vrijeme dominirala je ideologija obožavanja automobila. Američki lideri objavili su da sada svaka porodica posjeduje automobil, pa javni prijevoz više nije potreban. Ova teza je pogrešna, divlja i kriminalna, što dovodi do pada kvaliteta života i propadanja zemlje. Ali su to shvatili prekasno.

U posljednjih nekoliko godina, promet putnika je drastično opao. Razlog je masovno ukidanje vozova. Od 1970-ih, mreža putničkih linija, svedena na minimum, ostala je gotovo na istom nivou. Postoje lokalni otkazi, ali i lokalna otvaranja novih ruta. Nažalost, više je zatvorenih ruta nego obnovljenih.

8. Odnos nadležnih prema željeznici:

Lokalne vlasti nemaju uvijek i ne svugdje progresivne lidere koji razumiju važnost putničkog željezničkog saobraćaja i nastoje obnoviti putnički saobraćaj. Postoji i zaostalo rukovodstvo, zaglavljeno u 1960-im, kada prevoz putnika uništeno.

Čak ni inicijativa federalnih vlasti za obnovu putničkih vozova ne nailazi uvijek na podršku na lokalnom nivou. Prema informacijama Yu.Popova, proteklih godina bila su poznata najmanje tri slučaja kada je savezna vlada bila spremna da obezbijedi sredstva za pokretanje putničkih linija: Milwaukee - Madison u Wisconsinu, Cleveland - Columbus - Cincinnati u Ohaju, Tampa - Aerodrom Orlando na Floridi. Ali guverneri dotičnih država odbili su da prihvate ovo finansiranje, jer će ubuduće njihove države, a ne savezna vlada, morati subvencionirati prijevoz.

9. Prvi međugradski voz u programu:

Na stanici Washington, svi prolazni vozovi mijenjaju električne lokomotive za dizel lokomotive. Parking ovdje je dug - oko 20 minuta. Za vrijeme dok je lokomotiva isključena, glavna rasvjeta i napajanje utičnica su isključeni. [...] Drago mi je da je svakom putniku osigurana električna utičnica.

Voz je već na polasku iz Njujorka bio pun, a u Vašingtonu je bio popunjen do 100 posto. Barem onih koji sede. Teško je reći kolika je bila popunjenost “spavaćih” (kupe) vagona. Putnicima sa sjedećim kartama zabranjen je ulazak u vagone za spavanje. [...] Međutim, generalno gledano, američki vagoni su udobni, mnogo udobniji od naših „međuregionalnih“. Osim toga, Amerikanci su vrlo tihi i mirni ljudi, tako da nema stranih zvukova koji ometaju san. Kasnije sam se uvjerio u ispravnost poslovice “Prva palačinka je grudasta”: svi ostali američki vozovi ostavili su ugodan utisak i djelovali su tako udobno da nisam htio izaći. U ovom vozu, prvi i posljednji put tokom cijelog putovanja, nisam bio na prozoru.

5. Dolazak njujorškog voza na stanicu. Miami Central.

6. Prigradska dvospratna zgrada u Majamiju ispod dizel lokomotive.

10. Popunjenost voza New York - Miami.

Nadao sam se da posle Orlanda, poslednji veliki grad prije Majamija, kočija će postati slobodnija. Ali nije ga bilo! Još gušća masa zauzela je mjesto onih koji su izašli u Orlando. Proces ukrcaja je striktan, ljudi čekaju u velikom redu. Niko ne hoda slobodno po platformi.

“Trgovački kapitalisti” ne samo da su otkazali više od 90 posto prethodnog broja vozova koji su saobraćali širom Amerike u najbolje godine. Ali ne žele da dodaju automobile nekolicini koji još postoje. U međuvremenu, populacija grada Džeksonvila sa predgrađima je oko milion i po stanovnika, Orlanda otprilike isto, Majamija pet miliona! Inače, vozovi bi ovom dionicom saobraćali dvadeset puta dnevno, a ne dva puta.

7. Željeznički prijelaz u području Orlanda.

11. Mentalitet crnaca u vozu.

[...] Posle Džeksonvila, stavljen sam na prozor na mesto broj 19 - iako, u teoriji, nisam imao pravo na to. Sjedalo broj 20, koje mi je dodijeljeno u New Yorku, zauzeo je crnac otrcanog izgleda u Orlandu. Počeo je da mi nameće komunikaciju: pitao je ko sam i odakle sam, kuda idem i zašto i tako dalje. Ovo nije tipično za bijelog Amerikanca, ali crnci imaju malo drugačiji mentalitet.

12. Jezici u Majamiju.

Procenat crnaca u Majamiju mi ​​se činio manjim nego u Njujorku. Ovdje postoji značajno hispano stanovništvo koje nije ni bijelo ni crno. Gotovo većina stanovnika Majamija među sobom govori španski.

U Majamiju je prilično uobičajeno vidjeti razne službene natpise i reklamne natpise na španskom, a ponekad i samo na španskom, bez sinkronizacije na engleski. Međutim, natpisi na španskom se takođe nalaze u Njujorku. Neki natpisi su također duplirani na haićanskom kreolskom. To je dijalekt crnog stanovništva Haitija, koji je zasnovan na francuskom. To je zbog činjenice da je dio stanovništva porijeklom s Haićana. Engleski preovladava u javnom životu. U prodavnicama i kasama nepoznatim kupcima se obraćaju na engleskom jeziku.

13. Okretne petlje i trokuti.

Odmah nakon polaska iz Majamija, sa prozora se može vidjeti vagon u kojem se servisiraju dvospratni vagoni prigradske linije Tri-Rail i vagoni Amtrak. Uprkos slabom obimu saobraćaja u odnosu na Rusiju, vagonski depo je impresivne veličine. Ipak, putnička željeznička infrastruktura u Sjedinjenim Državama je prilično razvijena i mogla bi podržati mnogo veći obim saobraćaja.

U blizini željezničke stanice u Miamiju postoji okretna petlja, a željeznička stanica se nalazi u centru petlje. Najvjerovatnije se na petlji okreću ne samo lokomotive, već i vagoni. I kada se krećete iz Miamija i kada putujete u poleđina sva sedišta u vagonima bila su smeštena u pravcu kretanja. Za Ameriku je ovo standard: sedišta unutra putničkim kolima Uobičajeno je da se usmjerava na način da putnik sjedi okrenut prema smjeru vožnje. Nijedan od 11 međugradskih vozova u kojima sam bio nije imao sjedišta koja nisu okrenuta prema naprijed. Sve lokomotive imaju kabine okrenute u jednom smjeru.

Za nas je neverovatno kako je to moguće. Preokretna petlja i trokut preokreta su objekti velikih razmjera koji zahtijevaju veliku površinu. Plus puno vremena i potrošnje goriva za kretanje kroz petlju. Petlja ili trokut se može naći u blizini bilo kojeg većeg terminala za vlak Amtrak.

8. Na peronu Washington United Stationa.

9. Unutar željezničke stanice Everett.

14. Karakteristike američkih željeznica: postoji mnogo prelaza željezničkih pruga na jednom nivou, a vrlo malo prelaza na više nivoa.

Gotovo svaki ruski ili evropski željeznički čvor u četiri ili više smjerova ima nadvožnjak gdje se linije ukrštaju. Koliko čvorova imamo u četiri ili više smjerova bez raskrsnica na više nivoa? Sjećam se Sonkova, Gotnje, Roslavlja (nisam siguran - ako tamo sada nema nadvožnjaka, bio je), Fayansovaya, Balashov, Kulunda, Egorshino. Također i Mikun - ali ipak, dvije linije sa ove stanice nisu u potpunosti funkcionalne, već su slijepe ulice. Najvjerovatnije je to puna lista u Ruskoj Federaciji.

Nisam vidio višeslojne prelaze linija u većini čvorišta u istočnoj SAD. Čak iu takvim velikim čvorištima kao što su, na primjer, Jacksonville, Orlando. Vidio sam jednu od rijetkih raskrsnica na više nivoa na ruti New York - Miami sjeverno od Rocky Mounta. Kombinira se sa mostom preko rijeke. Druge raskrsnice na više nivoa često se takođe kombinuju sa mostovima preko reka.

10. Jednoetažna (!) raskrsnica željezničke pruge sa mrežom gradskog tramvaja. Tampa, Florida.

15. Prolazak vagona kroz slijepe raskrsnice, posebno one napravljene pod pravim uglom, putnici jasno osećaju. Takvo potresanje se ne može ni sa čim pomiješati. Istovremeno, obični šinski spojevi su gotovo nevidljivi. Dizajn američkih automobila je na visokom nivou, gotovo da nema kucanja točkova karakterističnog za naše vozove.

11. "Slijepa" (nepovezana) raskrsnica željezničkih pruga. Koristi se uglavnom zato što putevi pripadaju različitim privatnim kompanijama, mreže nisu ujednačene.

16. Marginalne uštede na ivici.

Američke željeznice nemaju dovoljno osoblja. Svugdje ima prelaza gdje nema zgrada. Oni rade automatski. Mnogi pristupni putevi u blizini bina.

Na stanicama je izuzetno malo razvijenosti kolosijeka. Ostalo je samo ono osnovno. Strojevi često rade kao jedna osoba. Na ranžirnim stanicama ranžirne dizel lokomotive često nemaju mašinovođu. Upravljaju se daljinski.

Američka željeznička mreža, kao što je poznato, nema jednog vlasnika i jedno tijelo upravljanja. U okviru Odjela za saobraćaj postoji Federalna uprava za željeznice. Ali njegova sposobnost upravljanja željeznicama je ograničena.

12. Pacifička putnička linija Los Angeles - Seattle. lijevo - pacifik, u blizini obale - kamperi turista.

17. Vrste stanica.

Postoje dvije glavne vrste željezničkih stanica u SAD-u: ogromne, lijepe i monumentalne - ako su ugrađene bolja vremena putnički saobraćaj (do 1940-ih). I male primitivne "kutije" koje nikako ne odgovaraju mjerilu grada u kojem se stanica nalazi. Drugi tip su stanice izgrađene u vrijeme kada je promet putnika postao minimalan. Nažalost, ova vrsta stanica preovlađuje.

Drevne, arhitektonski luksuzne željezničke stanice su na nekim mjestima srušene, na drugim preuređene za druge svrhe, a na drugim su u napuštenom stanju (Detroit, Buffalo). Postojeća stanica u Džeksonvilu, sa milionskom populacijom, zgrada je uporediva, na primer, sa stanicom na stanici Šatura u moskovskoj oblasti.

Treći tip - moderna, ali velika i lijepa stanica - rijetka je. Primjer je stanica Everett blizu Seattlea.

13. Los Angeles United Station.

14. Washington Union Station uspjela je preživjeti u svojoj staroj verziji, preživjela je Veliki pogrom 1956-70. i sada svima raduje svojom arhitekturom i snagom

15. Stanica male stanice u San Obispu, Kalifornija.

18. Opšti utisak sa željeznice u SAD: sve je loše.

Tužno je vidjeti do koje mjere može biti uništen željeznički putnički saobraćaj. Nažalost, gledajući Sjedinjene Države, moglo bi se to pretpostaviti prigradski vozovi u Rusiji, van predgrađa velikih gradova, nemaju šanse za opstanak. Ako ih ovde, u bogatoj zemlji, nema (osim u predgrađima najvećih gradova), gde je onda Rusija, gde je manje novca...

Ruske željeznice još uvijek “imaju put”. Da biste ruske željeznice doveli na nivo američkih, trebate:
otkazati 90 posto dugolinijskih vozova koji trenutno saobraćaju. IN Krasnodar region(Adler, Anapa i Novorosijsk) dnevno stiže oko 30 vozova iz drugih regiona zemlje – neka ostanu dva voza Moskva – Adler i jedan Samara – Adler. Anapa i Novorosijsk će "proći". U proseku, 10 pari vozova saobraća Transsibirskom železnicom dnevno. Neka ostane po jedan par svaki dan Moskva - Novosibirsk, i jedan par svaki drugi dan Novosibirsk - Vladivostok. Od pet vozova, ostavićemo jedan za Vorkutu. I na sve moguće manje značajne linije Putnički vozovi bilo koje vrste su luksuz koji se ne može priuštiti.

„Optimiziramo“ ne samo putnički saobraćaj. Zašto nam treba toliko osoblja? Položaj dežurnog na sporednoj ili maloj stanici će postati historija. Automatiziramo sve male stanice i stavljamo stanice na prodaju ili rušenje jer više nisu potrebne. Vozove vozimo kao jedna osoba, a tokom manevara daljinski kontrolišemo dizel lokomotive. Druge kolosijeke demontiramo svuda, osim na najintenzivnijim dionicama, a šine prodajemo u staro gvožđe. Nemilosrdno rastavljamo sve linije uz malu količinu kretanja! [...]

19. Washington i crnci.

Broj crnaca u Americi je iznenađujući. U Washingtonu ih, prema službenim statistikama, ima više od polovine. Očigledno u nekim oblastima - ogromna većina. Nisam rasista, ali je i dalje stresno. Njihov izgled je obično neljubazan, a ponekad i potpuno agresivan. Činjenica da je glavni grad Sjedinjenih Država već većinsko crnačko stanovništvo učinila je da se osjećam tjeskobno i sumorno. Nemam ništa protiv crnaca u Africi. Ali ovaj dio svijeta tradicionalno se doživljava kao „kavkaska” teritorija.

20. Bijelo i crno.

Bijelo stanovništvo ovdje je vrlo tiho, “ispravno” i poštuje zakon. Potpuno su lišeni bilo kakvih emocija i ne odstupaju od standardno programiranog ponašanja. Crna populacija je ponekad "ružna" izgleda. Međutim, ovdje nema vidljivih znakova vandalizma, osim rijetkih „grafita“. Kriminal u Americi je nizak, možete šetati po gradovima u bilo koje doba dana.

16. Stanica Santa Barbara, Kalifornija, proslavljena u kultnoj TV seriji.

21. Policija i njihovo prisustvo.

Razlika u odnosu na Rusiju je na bolje - nema idiotskih "okvira" pri ulasku u metro, željezničke stanice, pa čak i aerodrome. Nema dominacije besposlenih zaštitara. Policije na ulicama nema u izobilju - barem u poređenju sa jugom Rusije, ili sa mestima poput Uzbekistana. Međutim, SAD su policijska zemlja.

Ako ništa ne pokvarite, policija vas neće dirati. Zaustavljanje ljudi bez razloga i traženje dokumenata ovdje nije prihvatljivo. Ali ako se nešto prekrši, njihovi postupci će biti izuzetno oštri, mnogo gori od naših. Američka policija ima daljinsko omamljivanje. Ovo je vrlo bolan specijalni alat koji mi nemamo.

U Rusiji, policajac neće koristiti oružje do posljednjeg trenutka, čak ni u najekstremnijim situacijama. Ovdje pucaju bez previše razmišljanja. Sjetio sam se incidenta prikazanog na našoj televiziji u Washingtonu. Policija je pucala i ubila crnku koja je odbila da posluša naređenja da stane.

17. Zatvor u San Obispu.

22. Zamjena vozova autobusima.

Voz Empire Builder od Seattlea do Chicaga sada je na prvoj pruzi. Anketa konduktera potvrdila je da je to bio upravo taj voz. Ali ukrcavanje ne počinje, iako je ostalo kritično malo vremena do polaska!

Putnici u čekaonici su zbunjeni. Nešto im kažu radnici stanice. Bilo je teško razumjeti puno značenje, ali omražena riječ “bas” (autobus) se provlači. Desilo se nešto čega sam se dugo bojao. Umjesto u voz, putnici će biti ukrcani u autobus. Ali zašto ako voz stoji na peronu?! Putnike su počeli tjerati u autobus. Obećano je da vožnja autobusom neće trajati dugo. Teške misli: do kojeg mjesta će ići autobusom? Srećom, ne baš daleko. U 17:30 skrećemo bočno sa višetračnog puta i ubrzo stižemo do velike moderne stanične zgrade.

18. Stanica San Obispo na pacifičkoj putničkoj liniji. Ovdje je N.S. Hruščov je komunicirao sa običnim Amerikancima 1959. godine.

23. Procedura slijetanja.

Ukrcavanje u dvogrupni voz za New York-Boston počelo je ne uobičajenih dvadeset minuta, već deset minuta prije planiranog polaska. Putnici su se polako kretali. Prvo je naređeno putnicima sa djecom, a potom i svima ostalima. Kontrola karata u Čikagu je trostruka: pri ulasku u čekaonicu ispred kapije za ukrcavanje, pri izlasku na peron, pre ulaska u vagon. Većina putnika, umjesto karata, ima ispise sa bar kodom, koji očitava skener.

Ovdje je sve gotovo jednako strogo kao na kineskoj željeznici! Nisam bio u Kini, ali znam za kinesku proceduru kontrole slijetanja: skoro je ista kao na aerodromima. U Kini je populacija velika, nije disciplinovana, a protok putnika ogroman. Stoga je tamo neophodan strogi red na željeznici. Zašto je ovo ovdje, gdje je malo putnika i civiliziranih ljudi? Zašto nema besplatnog pristupa peronima i vozovima, kao u Rusiji?

19. Ukrcaj na međugradski voz na stanici Los Angeles United.

20. Tako Amerikanci putuju po jedan i po do dva dana u međugradskim vozovima - oni koji nisu skupo platili kupe kartu. Tamo nema rezervisanog mesta

24. Ručna skretnica arhaična na glavnim (!) linijama.

14:24 stali smo na kolosječnom kolosijeku - kao i uvijek u Americi, bez osoblja. Raskrsnica je na milji 277. Računajući sa sjeverne strane. Naziv prelaza nije nigde objavljen. Nakon zaustavljanja na sporednoj pruzi, žena iz voznog osoblja, u uniformi Amtraka, izašla je iz automobila. Pomaknula je ručni prekidač tako da je bio osiguran prolaz duž glavne staze. Zatim se vratila u kočiju. Željezničari se mogu čuti kako razgovaraju na radiju sa dispečerom ili vozačem.

U 14:37 u južni pravac Putnički voz koji je saobraćao iz San Luis Obispa za Los Anđeles prošao je velikom brzinom. Ne postoji način da se lokomotiva okrene. Stoga se dizel lokomotive nalaze na čelu i repu voza. Krećemo naprijed za kratko vrijeme i opet se zaustavljamo - odmah iza sjevernog vrata sporednog kolosijeka. Iz voza je izašao još jedan član vozne ekipe - ovaj put muškarac. Pomaknuo je skretnicu na glavni kolosijek i vratio se u vagon. Idemo dalje.

21. Ručno prebacivanje skretnica na glavnoj pacifičkoj liniji za međugradski putnički voz LA - Sijetl.

23. Ostaci stare Amerike koja je bila prije Velikog željezničkog pogroma. Na slici je druga najveća napuštena željeznička stanica na svijetu, Buffalo.

Naravno, ono što sam vam rekao nije više od 1/30 onoga što je autor ovih bilješki napisao o američkim željeznicama.

američke željeznice Željeznice Sjedinjenih Američkih Država su široka mreža željeznica, koja uključuje oko sedam transkontinentalnih autoputeva koji prelaze zemlju od istoka prema zapadu i povezuju najveće urbane aglomeracije Atlantika (New York, Philadelphia, Boston) i Pacifika (Seattle, Portland , San Francisco, Los Angeles) obale; otprilike deset meridijanskih autoputeva koji povezuju područja juga i jugozapada Sjedinjenih Država sa područjima uz kanadsku granicu; desetak autoputeva koji prelaze teritoriju zemlje u njenom istočnom dijelu dijagonalno od sjeveroistoka prema jugozapadu. Operativna dužina mreže (2002) iznosi nešto više od 230 hiljada km (uključujući oko 160 hiljada km u vlasništvu željeznica I klase) i ima stalni trend pada. Gustina mreže je 22,6 km/1000 km2, širina kolosijeka 1435 mm. Broj osoblja svih željeznica je cca. 185 hiljada ljudi, uključujući i željeznice klase I - nešto više od 157 hiljada ljudi. Izgradnja željeznice u zemlji počela je 1827. godine. Od samog početka željeznice. transport je formiran u privatnom sektoru privrede. Do 1917. dužina mreže premašila je 400 hiljada km; broj privatnih kompanija - cca. 1500, ukupan broj zaposlenih u industriji - cca. 1,8 miliona ljudi Godine 1930. udio željeznice u teretnom prometu svih vrsta transporta u zemlji dostigao je 70%. Nova željeznička gradnja se praktično ne radi. Američki željeznički sistem je jedan od najefikasnijih i tehnološki najnaprednijih u svijetu. Redundantnost mreže omogućila je optimizaciju njene konfiguracije tokom vremena i ukidanje neprofitabilnih linija. Udio dvokolosečnih i višekolosečnih pruga je cca. 10%. Mrežom dominira dizelska vuča. Dužina elektrificiranih pruga d) nešto više od 0,5% operativne dužine, gl. arr. u prigradskim područjima velikih gradova i na sjeveroistočnom koridoru (Vašington-Njujork-Boston). Industrija se razvija kao cjelina kao jedinstven kompleks, uzimajući u obzir potrebe privrede i transportnu strategiju zemlje. Djelatnost željeznice regulisana je brojnim zakonima, a posebno je detaljno razrađeno radno zakonodavstvo i zakonodavstvo o bezbjednosti na željeznici. U 80-90-im godinama. 20ti vijek zahvaljujući usvajanju Zakona o željeznici Staggers. kompanije su bile u mogućnosti da samostalno određuju ugovorene tarife u zavisnosti od potražnje za prevozom i nivoa konkurencije sa drugim vidovima transporta, kao i da zatvaraju i prodaju neprofitabilne, neaktivne linije. Savezno tijelo, Vijeće za površinski transport (do 1996. godine Međudržavna transportna komisija), zadržava samo antimonopolske funkcije u oblasti cijena. Uzimajući u obzir inflaciju, tarife su smanjene za 57% od 1980. godine, produktivnost rada je povećana za 2,7 puta. Sigurnosni uslovi na željeznici su značajno poboljšani: broj saobraćajnih nesreća godišnje je smanjen za 67%, a povrede na radu smanjene su za 71%. Pojavio se veliki broj novih regionalnih i lokalnih željeznica. kompanije, koje često rade na infrastrukturi koju su željeznice I klase „odbacile“. U 2001. ukupna dužina pruge. linija na kojima su regionalne i lokalne kompanije obavljale prevoz iznosila je 72,4 hiljade km. Razvoj saobraćajne politike, uključujući politiku železnice. transport, u SAD-u je nadležno Ministarstvo transporta, u okviru kojeg se rješavaju željeznička pitanja. transport obavljaju sljedeće glavne strukturne jedinice: Federalna željeznička uprava (FRA) SAD-a, koja razvija industrijski regulatorni i pravni okvir za željeznicu. transport na osnovu saveznog transportnog zakonodavstva, odgovoran za osiguranje bezbednog rada na železnici. transport, upravljanje n.-i. i dizajn programa i projekata, kao i nadgledanje rada jednog od najvećih svjetskih centara za testiranje transportne opreme u Pueblu, PC. Colorado; Savezna uprava za prigradski i gradski saobraćaj, koja na saveznom nivou nadzire sve vrste javnog gradskog i prigradskog prevoza putnika; Vijeće za površinski transport (SNT), koje djeluje kao savezna agencija koja, između ostalog, provodi ekonomsku regulaciju u vezi sa željeznicama, a također rješava pitanja objedinjavanja i ekonomskih odnosa željeznica među sobom i sa drugim vidovima transporta, redukcije željeznica. mreža i novogradnja, propisi za međuputnu razmjenu vagona; Kancelarija inspektora opšte bezbednosti, koja je nezavisno telo, uključujući i praćenje aktivnosti FRA kako bi se obezbedio siguran rad železnice. transport. Gotovo sve željeznice Američke kompanije (i Sjeverna Amerika u cjelini) su članice Asocijacije američkih željeznica (AARA), koja zajedno sa FRA zastupa opšte interese željeznica u državnim tijelima (na primjer, u Kongresu SAD). Udruženje djeluje kao koordinator istraživanja i razvoja. i dizajnira programe i nadgleda Pueblo Vehicle Test Center. U SAD (2001) zapravo postoje dvije klasifikacije željeznica: tradicionalno korištena - SNT i relativno nedavno uvedena - AAR. Prema klasifikaciji SNT, sva željeznička, ranžirna i stanična preduzeća podijeljena su u 3 klase u zavisnosti od godišnjeg prihoda od transporta, prilagođenih inflaciji. Standardi profitabilnosti se periodično mijenjaju. U 2001. godini odgovarali su sljedećim iznosima: I klasa - od 266,7 miliona američkih dolara (prije 1992. godine - 92 miliona dolara); Klasa II - sa 21,3 miliona na 266,7 miliona dolara; Klasa III - manje od 21,3 miliona dolara Bez obzira na prihode, Korporacija za putnički transport (AMTRAK) je klasifikovana u I klasu. Specifičnost AAR klasifikacije je da sve željeznice. preduzeća koja ne pripadaju klasi I klasifikuju se prema dva kriterijuma: profitabilnosti i dužini mreže. Prihodi u rasponu od 40 miliona do 256,4 miliona dolara i dužina mreže od najmanje 563 km omogućavaju nam da željeznicu svrstamo u regionalnu. Sve ostale pruge, kao i ranžirna i stanična preduzeća, klasifikovane su kao lokalne. AMTRAK Corporation je uslovno klasifikovana u najnižu kategoriju u ovoj klasifikaciji. Od ukupnog broja 573 željeznice. Samo 8 kompanija je klasifikovano u I klasu, ali dominiraju na tržištu usluga železničkog saobraćaja. transport. To se odnosi na njihov udio u ukupnoj dužini pruga i u ukupan broj zaposleni u industriji, učešće u ukupnom teretnom prometu i ukupni prihod od transporta tereta. Željeznički dionica transport u ukupnom teretnom prometu transportnog sistema SAD iznosio je 41,7% u 2001. godini. Njeno učešće u obimu transporta (od domaćih proizvođača) uglja je 67%, žitarica - 26,4%. 2001. godine, željeznica Američki transport je ostvario teretni promet od 2274 milijarde tona km, od čega se 2193 milijarde tona km odnosi na željeznice klase I. U proteklih 20 godina (1981-2001.) robni promet je porastao u cijeloj zemlji za više od 68%, au istočnim regijama porastao je samo za 20%, au zapadnim za više od 90%. Uz prosječnu gustinu transporta mreže u smislu bruto teretnog prometa od 23 miliona t-km/km, dužina dionica sa intenzitetom tereta do 5 miliona t-km/km iznosi 30%, od 5 do 20 miliona t-km. km/km - 25%. Uz to, postoje linije na kojima je teretni teret 120-130 miliona tkm/km. Na mreži oko 63% njegove dužine prekriveno je šinama težine 64,5-68,9 kg po metru. 95% pragova postavljenih na stazi su pragovi od tvrdog drveta impregnirani kreozotom. Vozni park lokomotiva klase I željeznica, koji je iznosio 19.745 dizel lokomotiva, 1990-ih godina. ažurirano za 33%; više od 40% voznog parka čine dizel lokomotive proizvedene prije 1980. godine. Vodi se suzdržana politika nadopunjavanja voznog parka lokomotivama veće snage, s ciljem povećanja operativne efikasnosti i poboljšanja sistema dijagnostike tehničkog stanja lokomotiva. Željeznice aktivno nabavljaju moćne dizel lokomotive sa AC električnim prijenosom u vrijednosti od cca. 14% parka. Kao rezultat toga, prosječna snaga jedne sekcije u posljednjih 20 godina porasla je za 41% sa 2326 na 3271 KS. With. Američke željeznice upravljaju sa oko 1.315.000 teretnih vagona, od kojih je više od polovine u vlasništvu željeznica, a ostatak u vlasništvu špeditera i željezničkih kompanija. Prosječna starost teretnog vagona je 20,9 godina 1990-ih. vozni park je ažuriran za 25%. Pretpostavljalo se da će u narednih 10-12 godina park biti potpuno renoviran. Međutim, 2001. godine potražnja za teretnim vagonima pala je na 34.260 jedinica. u poređenju sa 70.000 jedinica. na kraju 90-ih Smanjenje potražnje za novim automobilima posljedica je sporog razvoja američke ekonomije, povećane upotrebe teških automobila i povećanja efikasnosti njihovog rada u transportnom procesu. Velike američke željeznice se također fokusiraju na smanjenje voznog parka. Prosječna nosivost teretnog vagona je 84,5 tona, prosječno statičko opterećenje je 58,1 tona. Najveći udio u voznom parku zauzimaju rezervoari (41%) i cisterne (18%). Posebnost američkih željeznica je rekordna prosječna težina voza, osigurana velikom nosivošću vagona, snažnom vučom i dobrim stanjem kolosijeka. U 2000. godini prosječna masa voza (neto) iznosila je 2726 tona, prosječna težina voza (bruto) bila je 5553 tone, prosječna kompozicija voza je bila 68,5 vagona. Najveći željeznički sistemi u SAD-u su (2001) kombinovane željeznice Union Pacific/Southern Pacific (operativna dužina 54,2 hiljade km) i Burlington Northern/Santa Fe (53,2 hiljade km). Proces spajanja željeznica vođen je željom da poboljšaju svoju ekonomsku poziciju (smanjenjem rukovodstva, zatvaranjem paralelnih i nerentabilnih pruga) i konkurentnošću u odnosu na druge vidove transporta. Američki željeznički transport je prilično jednostrano fokusiran na transport tereta. Neisplativ, ali društveno neophodan međugradski prevoz putnika obavlja specijalizovana korporacija AMTRAK, nastala 1971. godine na osnovu Zakona o železničkom prevozu putnika i podržana državnim sredstvima (subvencijama). Korporacija je jedina u zemlji koja upravlja međugradskim prugama. putnički prevoz, sa 265 vozova dnevno na dužini od 36,5 hiljada km (približno 20% ukupne dužine željezničke mreže I klase), povezujući više od 500 stanica. Istovremeno, AMTRAK direktno posjeduje samo specijalizovani brzi autoput Sjeveroistočnog koridora (Vašington-Njujork-Boston) u dužini od 1195 km, a inače koristi tehničku infrastrukturu teretnih željeznica na ugovornoj osnovi. kompanije. Obim transporta na velike udaljenosti koje kompanija obavlja godišnje je cca. 23,4 miliona putnika, promet putnika - cca. 9,0 milijardi putničko-km Osim toga, AMTRAK prevozi oko 51 milion putnika. Prigradske željeznice Prevoz putnika u Sjedinjenim Državama obavlja 19 kompanija. Ukupna dužina pruga na kojima saobraćaju prigradski vozovi je 14 hiljada km, uključujući i sopstvene linije ovih kompanija, kao i linije zakupljene od AMTRAK-a i teretnih kompanija. Volumen lokalne i prigradske željeznice transport u zemlji u cjelini iznosi 3150 miliona putnika, promet putnika je 13,3 milijarde putničko-km. Od kraja 1990-ih U SAD-u oživljava interes za željeznicu, koju podržavaju vlade i javne organizacije. prevoz putnika, koji je povezan sa zagušenjima na putevima i pogoršanjem ekoloških problema. Nekoliko država planira organizirati željezničke sisteme velikih brzina. transport Od 2001. godine AMTRAK Corporation je uvela redovan rad novog brzog voza Aisla sa projektovanom brzinom od 240 km/h na sjeveroistočnom koridoru. Korporacija predlaže državama stvaranje novog regionalnog transportnog sistema velike brzine, Aisla Regional, u njihovim sponzorisanim željeznicama. hodnicima. Na američkim željeznicama posebna pažnja se poklanja uvođenju savremenih informacionih tehnologija. Pod okriljem AARR-a, postepeno se uvodi unapređeni sistem automatske kontrole saobraćaja vozova koji, uz različite stepene automatizacije, omogućava optimalnu kontrolu tokova vozova na prugama koje kontroliše. poligonima. Kontrola saobraćaja vozova vrši se iz proširenih centara kontrole puteva. Na osnovu upotrebe računarskih uređaja visokih performansi (posebno mikroračunara) i medija za prenos podataka, postalo je moguće, na primer, upravljati sa jedan centar u Omahi, Nebraska, saobraćaj na željeznici. mreže u dužini od oko 60 hiljada km. U toku je implementacija visokopreciznog radio-inženjerskog sistema za automatsko očitavanje informacija sa voznog parka širom mreže, koji je razvila američka korporacija Amtech. Američka teretna železnica ima na raspolaganju automatizovane putne centre za interakciju sa klijentelom, ažurno servisiranje zahteva kupaca u vezi sa statusom i hodom pošiljki, preusmeravanjem tereta itd. Američke željeznice jučer i danas Zabavna prošlost američkih željeznica Ako spomenete američke željeznice, u vašem sjećanju će se neizbježno sjetiti slika divljeg, divljeg Zapada, romantike putovanja i ultramodernih vozova. Međutim, željeznica nije samo važna komponenta američke kinematografije, već i ozbiljan dio prometnih veza ove ogromne zemlje. Početak je uvijek težak, zbog čega, uprkos razvoju kopnenog saobraćaja, obični ljudi nisu žurili da koriste usluge vozova. Iako razvoj i izgradnja, započeta laganom rukom Johna Stevensa 1815. godine, ne prestaje do danas, parne lokomotive početkom 19. stoljeća izazivale su strahove i, jednostavno rečeno, vjerska praznovjerja kod Amerikanaca. Zaključivanje željezničke povelje i stvaranje prve dvije parne lokomotive govorili su o nepovratnom procesu uvođenja željeznice u život običnih Amerikanaca. Nakon jasnog eksperimenta koji je dokazao da parna lokomotiva može preći put za 16 sati koji parobrodu treba tri dana da pređe, sudbina željeznice je zapečaćena. Od tog trenutka, američke željeznice su samo povećavale svoju dužinu. Željeznica Pennsylvania otvorena je 1846. godine, a skoro dvadeset godina kasnije popularnost ovog načina prijevoza počela je vrtoglavo rasti. Željezničke mreže Građanski rat je pokazao da budućnost pripada ovoj vrsti transporta i dao mu značajna ovlaštenja. Prevoz oružja, ljudi i hrane doveo je vojne operacije na novi nivo. Do tog vremena, američke željeznice su bile dugačke oko 254.000 milja i nastavile su da stalno rastu. Pametniji i spretniji biznismeni počeli su u bescjenje kupovati strateški važna zemljišta duž kojih su postavljene željezničke pruge. Ogromne količine novca akumulirane u rukama takvih kompanija. Ljudi koji su uložili novac u američki željeznički transport višestruko su povećali svoje bogatstvo. Godine 1869. rođene su američke transkontinentalne željeznice, odnosno prva od njih, koja je povezivala obalu Pacifika sa Centralnom i Zapadnom Amerikom. Uspjeh poduzeća doveo je do pojave još tri transkontinentalne linije 1882. - 1883. i 1893. Vremenom su željeznice u Americi počele gubiti svoju popularnost. S jedne strane, zbog prelaska ove infrastrukture u ruke države nakon Prvog svjetskog rata, s druge, zbog tehnološkog napretka koji aktivno uzima maha. Ono što se danas dešava sa američkim željezničkim transportom Progres je iznjedrio željeznicu, koja je postepeno zaboravlja. Početkom dvadesetog veka gotovo sav transport u Americi odvijao se na ovaj način. Moćna infrastruktura povezala je ogromnu zemlju u jedinstvenu celinu i uticala ne samo na ekonomiju, već i na demografiju i etnografiju. Međutim, to nije spasilo industriju od pada. Danas se karte za vlak u Americi ne razlikuju mnogo od cijena avionskih karata. Sada američki željeznički prijevoz biraju romantičari i ljudi koji nemaju gdje žuriti. Putovanje vozom je zgodno ako želite da izvučete maksimum iz svog iskustva. Željezničke kompanije su čak lansirale nekoliko parnih lokomotiva kao ekskurzije. Nacionalni prevoznici kao što su Amtrak, National Rail pass, West Rail pass i drugi nude turistička putovanja železnicom, poslovni brzi prevoz i druge usluge. Objavljena je posebna željeznička karta koja pokriva prometnu mrežu cijele zemlje. Međutim, "zlatno doba" američke željeznice se nikada neće vratiti. Putovanja željeznicom su izuzetno nepopularna u SAD-u . Relativno mali broj putnika bira voz kao sredstvo putovanja, jer su cene karata često u skladu sa avionskim kartama. Uz to, s obzirom na veliku veličinu Sjedinjenih Država, putovanje vlakom može biti dugotrajno. Državna željeznička kompanija Amtrak je već dugi niz godina subvencionirana, a razvoj željezničkih komunikacija uočava se samo u transportu robe. Istovremeno, brojni pravci mogu biti zgodni i zanimljivi za turiste: „Sjeverni koridor“ između gradova Washington – Philadelphia – New York – Boston, „California Corridor“ od San Diega do San Francisca preko Los Angelesa i najduža linija od obale Atlantika do obale Pacifika duž rute New York - Washington - Memphis - Dallas - Albuquerque - Phoenix - Los Angeles. Putovanje vozom je veoma skupo. Na primjer, najjeftinija karta od New Yorka do Washingtona (manje od 500 km) koštat će 70 dolara. Putovanje od Njujorka do Čikaga koštaće 120-150 dolara. Štaviše, govorimo o prostorima za sjedenje zajednički vagon. Putovanje u kupeu koštat će 1,5-2 puta više. Ulaznice se prodaju kako na web stranici kompanije uz plaćanje kreditnom karticom, tako i direktno na blagajni. Od avgusta 2005. godine u Rusiji je postalo moguće kupiti karte za voz unutar Sjedinjenih Država. Distributer karata bila je agencija CGTT Voyages, koja je otvorila prodaju karata za brojne destinacije na sjeveroistočnom koridoru Sjedinjenih Država, uključujući linije između Washingtona, New Yorka, Bostona, Filadelfije i nekih drugih gradova. Istovremeno, cijene za određeni broj vozova kada se prodaju u Rusiji niže su od onih na lokalnoj razini. Osim toga, možete kupiti putne karte– i nacionalni i regionalni. Turističke propusnice Amtrak nudi 15- i 30-dnevne neograničene željezničke propusnice. Ove karte može kupiti svaki turist koji nije stanovnik SAD-a. Karta se može rezervisati putem službene web stranice kompanije i dobiti na bilo kojoj željezničkoj blagajni u SAD uz predočenje pasoša. Možete kupiti kartu, regionalnu i koja pokriva cijelu zemlju: Nacionalna željeznička karta (u cijeloj zemlji bez ograničenja) Cijena za odraslu osobu 999 USD. Sjeveroistočna željeznička karta (sjeveroistok SAD) Cijena po odrasloj osobi 300 USD, uključuje istočnu obalu SAD-a i gradove Washington, New York, Boston, Buffalo (Nijagarini vodopadi). West Rail karta (zapadne SAD) Cijena po odrasloj osobi 329 USD/359 USD (15 dana, 30 dana). East Rail karta (East USA) Cijena po odrasloj osobi 329 USD/369 USD (15 dana, 30 dana). Tokom "visoke sezone" cijena karata raste za 25-30%. Djeca do 15 godina plaćaju 50% cijene. Osnovna cijena karte uključuje putovanje u vagonu sa sjedištem. Uz doplatu možete putovati u kupeu. Više informacija na službenoj web stranici Amtraka Željeznice u Americi nisu toliko rasprostranjene kao u Evropi. Čak i Rusija ima mnogo bogatiju putničku mrežu od Sjedinjenih Država. Istina, to nije uvijek bio slučaj. Prije samo trideset pet godina, cijela Amerika bila je prekrivena gustom mrežom putničkih linija. A u regionima Velikih jezera i istočne obale, vozovi su saobraćali gotovo jednako često kao u Evropi. Šezdesetih i sedamdesetih godina došlo je do naglog rasta putničke avijacije. Amerikanci su prešli na brži način transporta. Brzina je ozbiljna prednost u odnosu na velike udaljenosti Sjeverne Amerike. Osim toga, tih istih godina blagostanje američkog stanovništva značajno je poraslo, a mnogi ljudi su nabavili osobne automobile. Broj željezničkih putnika počeo je naglo da opada. U to vrijeme američke željeznice su upravljale raznim privatnim putničkim kompanijama, od kojih je većina upravljala jednom ili dvije rute. Kriza je dovela do propasti značajnog dijela preduzeća i zatvaranja linija. Američka vlada poduzela je akciju kako bi spasila industriju. Objedinio je većinu preostalih linija pod Amtrakom u državnom vlasništvu. Amtrak je počeo sa radom 1971. godine sa nezavidnim naslijeđem. Mreža ruta je nekoliko puta smanjena, a značajno je opao i broj letova na preostalim linijama. Kompanija se izdržavala od višemilionskih državnih subvencija, istovremeno apsorbirajući preostale privatne linije. Sada ih je ostalo jako malo. SAD: željeznice (1. dio) Zaustavljeno je smanjenje mreže i letova. Tokom proteklih trideset godina oni su ostali gotovo nepromijenjeni. A u narednim godinama planira se značajan porast željezničkog transporta u Americi. Danas je više-manje zgodno putovati željeznicom samo u tri područja. Prvo, tu je oblast Velikih jezera, sa Čikagom kao glavnim čvorištem. Drugo, takozvani severoistočni koridor (Boston – Njujork – Filadelfija – Vašington – Ričmond). Treće, Kalifornija. Osim toga, neka područja duž kanadske granice (Buffalo - Albany na istoku i Seattle - Portland na zapadu), kao i Florida i nekoliko drugih područja duž istočne obale, imaju relativno gust promet (tri do pet letova po dan). Inače, situacija je slična kao na Divljem zapadu iz prošlog stoljeća. Ogromna područja uopće nemaju putničke linije, a tamo gdje postoje, voze jedan ili dva dnevno. Istok zemlje je sa zapadom povezan sa četiri linije, od kojih tri voze jednom dnevno, a jedna svaka dva dana. Feniks i Las Vegas uopšte nemaju vozove, u Hjustonu i Sinsinatiju se pojavljuju svaki drugi dan, a u Dalasu, Denveru, Atlanti, Mineapolisu, Salt Lejk Sitiju - jednom dnevno. Općenito, ako niste na istočnoj obali ili u blizini Velikih jezera, onda će vam vlak odgovarati samo u onih nekoliko slučajeva kada se ruta i vrijeme jedinog voza poklope s vašim planovima. Otprilike ista situacija je i na Aljasci, gdje postoji vlastita željeznička kompanija. Jedina linija, Seward - Anchorage - Fairbanks, ima jedan ili dva voza dnevno. U arktičkoj zimi rute postaju sedmične, a onda se vozovi pretvaraju u minibusi- za zaustavljanje morate glasati na platformi. Tamo su nedavno, 1. oktobra, oborili rekord organiziranjem voza od 32 vagona. Četiri od ova trideset i dva su bila vagona za prtljag, a pet su bila vagona-restorana. SAD: željeznice (1. dio) Sličan pristup postoji u ostatku Sjedinjenih Država. Međugradski vozovi pretvoreni su u hotele sa salonima i restoranima. Općenito, američki stil se osjeća u svemu. Većina vagona su ogromni dvospratni kolosi koji ostavljaju osjećaj neuništive moći. Ovaj osećaj dodatno pojačavaju neobojena gvozdena tela vagona. Isti utisak stvaraju i lokomotive, koje najviše liče na tipične američke automobilske traktore. Evropski stil se nalazi samo na modernim vozovima istočne obale. Tamo se postepeno uvode brzi vozovi po uzoru na Evropu i Japan. Na relativno kratkim udaljenostima duž atlantske obale, ovi vozovi uspješno konkuriraju avio kompanijama. Vozovi su posebno pogodni u slučajevima kada morate odmah putovati i više nije moguće kupiti jeftinu avionsku kartu. Jedna od prioritetnih oblasti za razvoj željeznica u Americi je njihova integracija sa avio-kompanijama, koje su po definiciji najvažniji transport u Americi. I ovdje su Amerikanci inspirirani primjerom Evrope, gdje većina najvećih aerodroma ima svoje željezničke stanice. Do sada u Americi takvih stvari gotovo da i nema, ali će u bliskoj budućnosti putnici brojnih aerodroma imati priliku da se ukrcaju i na prigradsku i na prigradsku. vozovi na velike udaljenosti. Sve ovo, zajedno sa uvođenjem novih brzih linija, privući će mnoge nove kupce američkim željeznicama u bliskoj budućnosti. U SAD, gde skoro svaka porodica ima lični automobil, a prihodi omogućavaju korišćenje vazdušnog prevoza, železnički prevoz ne može biti prvi, ali ima svoj procenat prevoza. Ako je u Rusiji željeznica visoko razvijena industrija u segmentu tereta i putnika, onda u SAD željeznički transport uglavnom prevozi teret. Naš put se upravo modernizuje kako bi zadovoljio standarde tržišne ekonomije, pojavljuju se novi vozovi, uvodi se satelitsko praćenje, odvija se demonopolizacija, sve to SAD imaju već dugo, uključujući visok nivo konkurencije. Pogledajmo malo u istoriju da bismo shvatili u kojoj je fazi razvoja američka železnica danas. Prije samo tri decenije, Sjedinjene Države su imale prilično razgranatu mrežu putničkog prijevoza, ali brza motorizacija i popularizacija putničkog zrakoplovstva tokom vremena potisnuli su željeznički transport u drugi plan u putničkom prijevozu. U to vrijeme na tržištu je poslovalo mnogo privatnih kompanija, koje su zbog izbijanja krize otišle u stečaj i zatvorile svoje linije. Većina ovih kompanija radila je na samo 2-3 linije. Američka vlada počela je spašavati industriju stvaranjem Amtraka od najprofitabilnijih linija. Počeo je sa radom 1971. godine i još uvijek uspješno posluje. Danas Ameriku karakterizira neravnomjerna pokrivenost putničke željezničke mreže. Najrazvijenije je u istočna obala, željeznički glavni grad Sjedinjenih Država je Chicago. Možete se prilično udobno kretati koridorom Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond, duž granice s Kanadom, kao i na Floridi. Među državama u drugom dijelu Amerike može se razlikovati samo Kalifornija. A, na primjer, u Las Vegasu i gradu Phoenixu uopće nema putničkih vozova; ima i mnogo mjesta gdje voze svaki drugi dan. Generalno, prelazak Amerike vozom je prilično problematičan, iako između Zapada i Istoka postoje ukupno četiri linije. Prioritet imaju teretni vozovi, jer su visoko profitabilni. Putnički vagoni u američkim vozovima su dvospratni, što se dobro uklapa u tipičan američki stil. Iako u onim regijama gdje je željeznička mreža razvijena (New York, Chicago), prate svjetske trendove i na pruge postavljaju moderne brze vozove tipa boom. U Sjedinjenim Državama postoje dvije vrste vozova: kratkoročni, koji voze uglavnom danju i sastoje se uglavnom od sjedećih automobila (vagona) i dugolinijskih. U dvospratnim vagonima, prvi sprat je uvek prostor za prtljag i osobe sa invaliditetom, drugi je platforma sa udobnim sedištima, kao u avionu. Postoje vagoni sa spavaćim sobama različitih nivoa udobnosti. Prevoz putnika u SAD, iako nije toliko popularan kao putovanje ličnim vozilom ili avionom, ipak ima svog klijenta i nastavlja da postoji. Magistralne dizel lokomotive Sa hidrauličnim prijenosom: Dizel lokomotiva ML4000CC Dizel lokomotiva ML4000CC Kompanija Krauss-Maffei izgradila je seriju magistralnih teretnih dizel lokomotiva snage 4000 KS. sa hidrauličnim prijenosom za američke željeznice. Lokomotiva je opremljena sa dva 16-cilindarska dizel motora u obliku slova V iz Maybacha, tip MD-870, snage 2000 KS. svaki, sa prečnikom cilindra od 185 mm i hodom klipa od 200 mm. Dizel lokomotive: Dizel lokomotive D443 i D343 Dizel lokomotive D443 i D343 Dizel lokomotive D443 i D343 od Fiata sa snagom od 2000, odnosno 1500 KS. sa električnim prijenosom namijenjeni su za neelektrificirane dionice talijanskih željeznica. Dizel lokomotive su opremljene standardnim komponentama i dijelovima (okretna postolja, vučni motori, zupčanici, kompresori, filteri, rashladni elementi, kabine strojovođa i njihova oprema, itd.). Osnovna razlika između dizel lokomotiva ove serije je u tome što su lokomotive D443 opremljene niskobrzinskim dizel motorima snage 2000 KS. s maksimalnom brzinom od 1000 u minuti, a D343 - brzi dizel motori snage 1500 KS. na 1500 o/min. Dizel lokomotiva: Dizel lokomotiva GP40 Dizel lokomotiva GP40 Dizel lokomotiva GP40- 4-osovinska dizel električna lokomotiva proizvedena od strane General Electrica između novembra 1965. i decembra 1971. godine. 16-cilindarski dizel motor ugrađen na lokomotivu razvija snagu od 3.000 konjskih snaga. Dizel lokomotiva: Dizel lokomotiva GP30 Dizel lokomotiva GP30 Dizel lokomotiva GP30 sa električnim jednosmjernim prijenosom snage 2250 KS, proizveo ga je General Motorors u periodu od jula 1961. do novembra 1963. ZA to vrijeme proizvedeno je 948 jedinica. Dizel lokomotiva je opremljena dvotaktnim dizel motorom tipa 567D3 snage potiska od 2250 KS. pri 835 o/min sa direktnim puhanjem i hlađenjem zraka za punjenje. Dizel motor ima turbopunjač, ​​koji se pokreće pri malim brzinama direktno iz radilice preko zupčanika, a pri velikim brzinama - iz plinske turbine koja radi na izduvne plinove. Dizel lokomotive: Dizel lokomotiva SD45 Dizel lokomotiva SD45 sa električnim AC-DC prijenosom, proizvodio ga je General Motors od decembra 1965. do decembra 1971. godine. U ovom periodu proizvedeno je 1260 jedinica. Dizel lokomotiva je opremljena 12-cilindarskim dizel motorom 645E3 snage 3600 KS. Dizel lokomotive ove i nekih drugih serija koriste dizel tip 645. Kao i dizel tip 567, dizel 645 se označava prema zapremini cilindra. Dizel lokomotiva: GP28 Dizel lokomotiva GP28 Dizel lokomotiva GP28 je lokomotiva sa 4 osovine koju proizvodi General Electric, pokretana 16-cilindarskim 567D1 dizel motorom koji proizvodi 1800 konjskih snaga, proizveden između 1 i 196 mW od 1.19.19. Lokomotiva GP28 je osnovna verzija lokomotive GP35 bez turbo punjača. Dizel lokomotiva: Dizel lokomotiva G12 Dizel lokomotiva G12 Dizel lokomotiva G12 snaga potiska 1310 KS. sa jednosmjernim električnim prijenosom. Dizel lokomotiva je opremljena 12-cilindarskim dvotaktnim dizel motorom 567C snage 1425 KS. Dizel motor se pokreće iz glavnog generatora. Dizel lokomotiva: Dizel lokomotiva GT16 Dizel lokomotiva GT16 Dizel lokomotiva GT16 vučna snaga 2400 KS. sa DC električnim prijenosom se gradi za isporuku u Australiju. Dizel lokomotiva je opremljena 16-cilindarskim dizel modelom 576E3 snage 2600 KS. sa turbo punjenjem i hlađenjem zraka punjenja. Po dizajnu i glavnim dimenzijama, dizel motor 576E3 sličan je dizel modelu 576C, koji razvija snagu od 1950 KS. Dizel lokomotiva: Dizel teretna lokomotiva DD40X Centennial Diesel teretna lokomotiva DD40X Centennial Glavna dizel lokomotiva DD40X Centennial snage 6600 KS. sa električnim prenosom naizmenične jednosmerne struje namenjen je za prevoz tereta. DD40X je napravio General Motors, odjel La Grangea, za korištenje na željezničkoj pruzi Pacific Union. Institucionalna struktura Sjedinjenih Država u početku je predodredila odsustvo u zemlji pojedinačnih privrednih subjekata, čiji je vlasnik sama država. Američke željeznice su građene i razvijane pod jurisdikcijom pojedinih država. Izgradnja željeznice u SAD počela je 1827. godine, odnosno 10 godina ranije nego u Rusiji. Danas je dužina američkih železnica više od 220 hiljada km, u poređenju sa 87 hiljada km dužine ruskih magistralnih pruga. Kolorak američkih željeznica je 1435 mm, što odgovara širini europskih željeznica. U Rusiji je širina staze 1520 mm. Broj osoblja američkih željeznica je oko 180 hiljada radnika naspram 1200 hiljada ljudi koji rade na ruskim željeznicama. Posljednji omjer nam omogućava da razmišljamo o efikasnosti korištenja radnih resursa u domaćoj željezničkoj industriji. Istovremeno, udjeli željezničkog saobraćaja u teretnom prometu obje zemlje su približno jednaki i posljednjih godina kreću se u rasponu od 40-45%. Željeznice u SAD su privatne. Željeznički tržište ima oko 600 kompanija, ali više od 60% teretnog saobraćaja obavlja 8 najvećih kompanija. Željezničke kompanije imaju pravo da samostalno utvrđuju tarife u zavisnosti od potražnje za različitim vrstama transporta i konkurencije drugih vidova transporta. Proces utvrđivanja nivoa željezničkih tarifa podliježe nadzoru i antimonopolskoj regulativi od strane saveznog tijela - Odbora za površinski transport, koji se do 1996. zvao Međudržavna komisija za saobraćaj. Rezultati aktivnosti savjeta uključuju redovno smanjenje tarifnih nivoa i uspostavljanje fer tarifa za sedam transkontinentalnih ruta koje prelaze teritoriju SAD-a. Pitanje privatizacije željeznica nije relevantno za Sjedinjene Države. Hitno pitanje je efikasno funkcionisanje i koordinacija željezničkih sistema koji pripadaju različitim vlasnicima. Američki sistem upravljanja željeznicom zasniva se na principu da nije primjereno dijeliti jednu željeznicu na kompanije za transport i upravljanje infrastrukturom. Smanjenje troškova i poboljšanje usluga za pošiljaoce i primaoce na američkim željeznicama prvenstveno je rezultat konkurencije drumskom transportu. U SAD je razvijen program upravljanja flotom teretnih vagona na privatnim željeznicama. Popularnost je stekao od 80-ih godina 20. veka, kada su vodeći prevoznici u Severnoj Americi organizovali relevantna odeljenja u svojim strukturama i popunili ih stručnjacima iz oblasti železničkog poslovanja, marketinga i informacionih tehnologija. Glavni cilj je bio smanjenje praznih kilometraža i naknada za korištenje vagona, kao i povećanje efikasnosti korištenja vagona. Regulacija i upravljanje flotom privatnih operatera steklo je najveću važnost u organizaciji i implementaciji međunarodnog transporta tereta: tranzita između istočnih i West Coasts, između Kanade i Meksika. Američke privatne željezničke kompanije, u kojima dioničari donose temeljne odluke, posebnu pažnju posvećuju upravljanju transportnom infrastrukturom. Trenutno, prosječna godišnja investicija u infrastrukturu ovdje je otprilike 5 milijardi USD - 19% ukupnih operativnih troškova velikih željeznica klase 1, u odnosu na 6,2 milijarde US$ - 24% troškova željezničkih vozila za ukupnu investiciju od 27 milijardi US dolara. Udio infrastrukturnih troškova nedavno je porastao sa 14% prije 30 godina na 17% prije 20 godina i, kako je gore navedeno, na 19% danas, što ukazuje na značajan napredak učinjen kroz razumijevanje potrebe za kontinuiranim povećanjem željezničkih kapaciteta i za razvoj stabilno rastućih obima transporta. Očiglednu želju da se osigura ispravno stanje kolosiječnih objekata i javnih površina potvrđuje stalni porast ulaganja u industriju. Zaista, od ukupnih kapitalnih investicija od 5 milijardi dolara, 77% je bilo u infrastrukturu naspram 23% u željeznička vozila. Iz svega proizilazi da u cilju održavanja i povećanja ulaganja u infrastrukturu investitori moraju biti zainteresirani za rezultate svojih ulaganja i razumjeti važnost i značaj ove infrastrukture kako bi osigurali dalji rast obima saobraćaja.

Na neizgovoreni zahtjev prijatelja cedrus2012 Objavljujem članak o američkim željeznicama. Cela istina o njima...

Američki željeznički sistem teretnog transporta smatra se jednim od najefikasnijih u svijetu po mnogim pokazateljima. Stručnjaci kažu da je ključ njegovog uspješnog razvoja relativna sloboda od državnih propisa i vlasništvo privatnih kompanija nad željezničkim prugama i većinom povezane infrastrukture. Značajno inferiorni u pogledu prihoda od svojih glavnih konkurenata, cestovni prijevoznici, američke željeznice, međutim, aktivno povećavaju promet tereta i nadaju se da će u bliskoj budućnosti moći dodatno povećati svoj udio u ukupnom obimu nacionalnog teretnog transporta. Glavna stvar je da im je, kao i ranije, omogućeno da samostalno upravljaju svojim resursima, određuju tarifne politike i grade odnose sa partnerima i klijentima.

Američka željeznička mreža, ukupne dužine od 226 000 km, opslužuje gotovo svaki sektor nacionalne ekonomije. Željeznice čine više od 40% ukupnog nacionalnog teretnog prometa. Prema podacima za 2006. (noviji podaci iz američke statistike u ovog trenutka nedostaje) u Sjedinjenim Državama je poslovala 561 željeznička kompanija za prijevoz tereta, a njihov zajednički prihod iznosio je 54 milijarde dolara.

U skladu sa trenutnom klasifikacijom u Sjedinjenim Državama, željezničke kompanije su podijeljene u nekoliko klasa: željezničke kompanije klase I, regionalne kompanije, lokalni linijski prijevoznici i tzv. S&T operateri.

Željezničke kompanije klase I su kompanije za željeznički teretni promet s godišnjim prihodom od 346,8 miliona dolara ili više od 2006. U Sjedinjenim Državama postoji sedam takvih kompanija: BNSF Railway (BNSF); CSX Transportation (CSX); Grand Trunk Corporation (koja uključuje Canadian National (CN), bivši Grand Trunk Western (GTW), Illinois Central (IC) i Wisconsin Central); Kansas City Southern (KCS), Norfolk Southern (NS); bivši Soo Line (SOO), sada u vlasništvu Canadian Pacific (CP) i Union Pacific (UP). Željeznice klase I čine samo 1 posto svih američkih željeznica, ali nose 67 posto cjelokupnog teretnog saobraćaja. Oni zapošljavaju 90% cjelokupnog željezničkog osoblja i čine 93% ukupnog prihoda od tereta u SAD-u. Dužina željezničkih pruga u vlasništvu kompanija ove klase može se kretati od 3.200 do 32.000 milja i zapošljavati od 2.600 do više od 53.000 ljudi. Kompanije klase I prevashodno prevoze međugradske, veoma zakrčene rute, često međudržavne.

Regionalne željeznice su one koje obavljaju linijske usluge na udaljenostima od najmanje 350 milja i/ili imaju godišnji prihod od 40 miliona dolara ili više (neke od ovih kompanija mogu imati prihode koji se približavaju prihodima kompanija klase I). Od 2006. godine postojale su 33 regionalne željezničke mreže u Sjedinjenim Državama. Oni obično prevoze udaljenosti u rasponu od 400 do 650 milja unutar 2-4 države. Većina regionalnih željeznica ima između 75 i 500 zaposlenih, a samo neke imaju više od 600 zaposlenih.

Lokalni linijski prevoznici pružaju usluge prevoza tereta na udaljenostima manjim od 350 milja i imaju godišnji prihod manji od 40 miliona dolara godišnje (većina zarađuje čak i manje od 5 miliona dolara godišnje). U 2006. godini u Sjedinjenim Državama postojale su 323 željezničke kompanije u ovoj klasi. U većini slučajeva, oni pružaju usluge transporta u prosjeku do 75 milja (sa oko 20% prijevoza tereta 15 milja ili manje) unutar jedne države.

S&T operateri (Switching and Terminal) su kompanije koje se bave ne samo isporukom robe, već i pružanjem usluga sortiranja i pretovara. Oni također isporučuju robu unutar određenog područja na zahtjev jednog ili više prevoznika. Neke S&T kompanije distribuiraju saobraćaj lokalnim željezničkim kompanijama. Godine 2006. bilo je 196 S&T kompanija u Sjedinjenim Državama. Najveći od njih godišnje prerađuju stotine hiljada pašnjaka, što im godišnje donosi desetine miliona dolara.

Oba najveća kanadska željeznička prijevoznika (Canadian National Railway i Canadian Pacific Railway), koji također posjeduju brojne kompanije klase I, aktivna su u Sjedinjenim Državama. Od 2006. godine, željeznička industrija teretnog prometa zapošljavala je ukupno 187.000 ljudi. Između 1980. i 2007. godine, željezničke kompanije za transport tereta potrošile su oko 420 milijardi dolara – više od 40 centi svakog zarađenog dolara – na proširenje kolosijeka, održavanje i nadogradnju svoje opreme. Ova velika investicija im omogućava da garantuju sigurnost, isplativost i visoka kvaliteta pružene usluge.

Željeznice su privatni biznis
Velika većina američkih željezničkih teretnih kompanija, uključujući sve kompanije klase I i sve osim jedne regionalne kompanije, su u privatnom vlasništvu i primaju vrlo malu podršku vlade. VečinaŽeljezničke pruge na kojima posluju američke teretne kompanije grade, upravljaju i održavaju same kompanije. Poređenja radi, putnički prijevoz u Sjedinjenim Državama, kao i prijevoz putnika i tereta u gotovo svakoj drugoj zemlji na svijetu, u velikoj mjeri subvencionira vlada. Istovremeno, glavni konkurenti američkih željezničkih kompanija - motorni prijevoznici i vlasnici teglenica - obavljaju prijevoz na autoputevima i plovnim putevima koji imaju javni status, a istovremeno primaju značajne subvencije od države i drugih korisnika autoputeva i plovnih puteva.

Rasprava o preporučljivosti državnih subvencija za transportne kompanije ima istoriju dugu skoro dva veka. Prvih 60 godina 19. veka, pitanje državnih subvencija za razvoj takozvanih „unutrašnjih poboljšanja“, koje je uključivalo stvaranje nacionalnog transportnog sistema, bilo je glavni kamen spoticanja između pristalica koncepta državnog ne- -intervencija u privredi i merkantilisti. Dvije ključne tačke političke platforme merkantilista tog vremena bile su: stvaranje centralne banke i uvođenje zaštitnih tarifa. Treća ključna tačka ovog koncepta zasnivala se na ideji da poreski obveznici subvencionišu izgradnju puteva, kanala i železnice. Razlog za pojavu takve teze bila je potreba za novcem za realizaciju projekata kao što je, na primjer, desetogodišnji centralni plan Alberta Gallatana (američkog političara, 1761-1849) za stvaranje sistema kanala i javno finansiranih puteva. u zemlji. Međutim, istorija je pokazala da su projekti koje je država subvencionisala tokom prve polovine 19. veka uglavnom finansirani iz privatnih izvora. Štaviše, u gotovo svim slučajevima u kojima je država intervenisala u izgradnji puteva, kanala i željeznice, glavni rezultat je bila povećana korupcija i finansijski promašaj. Upravo zbog ovih brojnih neuspjeha mnoge su države izmijenile svoje ustave kako bi spriječile dolare poreskih obveznika da finansiraju takve projekte.
Do 1861, dan ranije Građanski rat, debata oko subvencioniranja projekata "unutrašnjeg poboljšanja" završila je pobjedom protivnika vladinih subvencija. Odlučeno je da državne subvencije za privatni prevoz nisu potrebne.

Deregulacija industrije
Ali subvencije su subvencije, a kontrola je kontrola. Godine 1887. Sjedinjene Američke Države su donijele Zakon o međudržavnom transportu, prema kojem je željeznički teretni transport postao predmetom sveobuhvatne ekonomske regulacije od strane države, a naredne 93 godine je američka savezna vlada, preko Komiteta za međudržavni transport i trgovinu, kontrolirala cjelokupnu sferu željezničkog saobraćaja. Kao što se često dešava u drugim zemljama, takva aktivna zabrinutost vlade za ekonomiju dovela je do činjenice da je do 1970. američka željeznička industrija tereta bila na rubu propasti. Željeznički prihodi su bili preniski za održavanje pruga i opreme, cijene su rasle, kvalitet usluga je opao, a bankroti željeznica su postali uobičajeni. Sve češće su se počeli čuti prijedlozi za nacionalizaciju industrije. Međutim, pronađena je alternativa ovom odlučnom koraku.

Spas za željeznice bio je Staggers Rail Act iz 1980. godine, koji je Kongres usvojio 1980. godine (vidi bočnu traku). Kongres je prepoznao da postojeće zakonodavstvo ometa razvoj efikasne konkurencije unutar industrije i primanje profita od transporta. Postojeći regulatorni sistem doveo je u pitanje ne samo razvoj industrije, već i njeno načelno postojanje. Stoga je odlučeno da željeznice vode željezničke kompanije i da one, a ne država, vodeći se zahtjevima tržišta, odlučuju koje će rute razvijati, koje tarife odrediti i koje usluge ponuditi.

Vladina kontrola je ostala minimalna. Na primjer, Komitet za međudržavni transport i trgovinu (sada Biro kopneni transport SAD) zadržale su ovlašćenje da utvrđuju maksimalne tarifne stope, kao i da preduzimaju neophodne mere za održavanje uslova za zdravu konkurenciju na tržištu i sprečavanje dominacije jedne ili druge kompanije.
Sve u svemu, Stagger Act je omogućio željezničkim kompanijama da reinvestiraju stotine milijardi dolara u svoj razvoj i time značajno poboljšaju kvalitet i sigurnost usluga; povećati promet tereta i profitabilnost uz smanjenje tarifa.

Zagovornici industrijske regulative tvrde da u nekim regijama Sjedinjenih Država postoji potreba da se posebno promovira konkurencija među prijevoznicima i/ili ograniči moć željezničkih kompanija da nameću tarife na svoje usluge. Međutim, protivnici regulacije su uvjereni da se konkurencija razvija tamo gdje je opravdana potražnjom, a broj željezničkih operatera u datom regionu treba da odgovara intenzitetu teretnog prometa. Zagovornici "slobodne ruke tržišta" vjeruju da je reći da svako tržište može imati dvije željezničke kompanije samo zato što neka tržišta to mogu učiniti isto što i reći da svaki grad može imati dva bejzbol tima iz prve lige samo zato što je to norma. NYC.

Željezničke kompanije se oštro protive pojačanoj regulativi, jer bi to smanjilo njihov prihod, a samim tim i ulaganja u razvoj i održavanje infrastrukture. Od usvajanja Zakona o Staggeru, američke željeznice su već iskoristile veliki dio svog viška kapaciteta, a uz kontinuirani rast teretnog prometa, morat će se fokusirati na izgradnju novih kapaciteta i zamjenu postojeće opreme u vrlo bliskoj budućnosti.

Od 1980. godine, kada su relaksirani državni propisi u industriji željezničkog transporta, profitabilnost industrije je značajno porasla, ali je i dalje na prilično niskom nivou. Što se tiče profitabilnosti, teretni željeznički transport u Sjedinjenim Državama je dosljedno u donjem kvartilu (to jest, u donjem kvartalu) u poređenju sa drugim sektorima američke ekonomije. Čak iu najuspješnijim godinama za željezničke prijevoznike u 2006. i 2007. godini, profitabilnost željeznice je i dalje bila ispod prosjeka.

Posao
Američki željeznički prijevoznici djeluju na visoko konkurentnom tržištu. Da bi se takmičili jedni s drugima i drugim vidovima transporta, moraju pružati usluge visokog kvaliteta po konkurentnim cijenama.
Što se tiče tona prebačenog tereta po milji, željeznice čine 41 posto ukupne količine tereta u SAD-u, više od bilo kojeg drugog načina transporta. U proteklih 15 godina, ova brojka stalno raste, a prethodno je ostala nepromijenjena ili čak opadala decenijama. Međutim, zbog isplativosti željezničkog saobraćaja, njihovo učešće u ukupnom prihodu od međugradskog prevoza svim vidovima saobraćaja je manje od 10%. Profitabilnost željeznice opada decenijama, odražavajući povećanu konkurenciju.

Najveći dio željezničkog teretnog prometa dolazi od uglja. Ugalj se u Sjedinjenim Državama prvenstveno koristi za proizvodnju električne energije. A više od 2/3 ovog minerala se transportuje željeznicom. U 2007. je američkim željeznicama obezbijedio 44% ukupne tonaže i 21% prihoda.
2006. je bila posebno uspješna godina za američke željeznice. Njihov teretni promet je blago opao u 2007. (uglavnom zbog poteškoća u stambenom i automobilskom sektoru), ali dugoročni trend ukazuje na nastavak rasta željezničkog teretnog prometa. Američko ministarstvo saobraćaja nedavno je objavilo prognozu da će potražnja za željezničkim transportom porasti za 88% do 2035. u odnosu na nivo iz 2002. Drugi stručnjaci također predviđaju značajan rast teretnog saobraćaja i kažu da željeznice treba da se razvijaju u skladu s tim kako bi zadovoljile potražnju.

Drugi trend posljednjih godina je brzi rast intermodalnog transporta. U proteklih 25 godina udio intermodalnog transporta u ukupnom teretnom prometu željeznice povećan je 4 puta. Ako je 1980. godine bilo 3 miliona prikolica i kontejnera uključenih u intermodalni transport, onda ih je 2006. i 2007. bilo već više od 12 miliona. Danas intermodalni transport osigurava 22% prihoda željezničkih teretnih prijevoznika.
Kao što je već napomenuto, u željezničkoj industriji postoji tendencija smanjenja troškova transporta. Tako je u 2007. premještanje tone tereta po milji koštalo željezničke kompanije u prosjeku 54% manje nego 1981. godine (prilagođeno inflaciji). Prema mišljenju stručnjaka, ovaj trend će se nastaviti i u budućnosti, ali željeznice moraju zaraditi dovoljno za održavanje opreme i cjelokupne željezničke infrastrukture u dobrom stanju.

Između 1980. i 2007. godine, željezničke kompanije su uspjele smanjiti ukupan broj željezničkih nesreća za 71% i broj ozljeda na radu za 80%. Sve u svemu, 2007. je bila najsigurnija godina na američkim željeznicama od kada se vodi statistika. Željeznice imaju najmanji rizik od ozljeda na radnom mjestu u odnosu na druge vidove transporta i većinu drugih industrija, uključujući poljoprivredu, građevinarstvo i proizvodnju.

Suočeni sa žestokom konkurencijom sa drumskim i drugim prevoznicima, željezničke kompanije snažno usmjeravaju pažnju javnosti na ekološke i ekonomske prednosti svoje industrije. Kada je u pitanju potrošnja goriva, vozovi su u proseku tri puta ekonomičniji od drumskog saobraćaja i ta brojka stalno raste. Tako je 1980. otprilike 1 galon (3,78 L) ekvivalenta goriva bio potreban da se jedna tona tereta premjesti na razdaljinu od 235 milja. Godine 2007. ista količina goriva bila je dovoljna da se tona tereta premjesti 436 milja.

Prema mišljenju stručnjaka iz Udruženja američkih željeznica, ako se samo 10% drumskog teretnog prometa prebaci na željeznički transport, godišnja ušteda goriva iznosit će više od milijardu galona (ili skoro 4 miliona tona). Također, premještanje tone tereta željeznicom umjesto cestom smanjuje količinu stakleničkih plinova ispuštenih u atmosferu za najmanje 2/3. Prema kancelariji za zaštitu okruženje U SAD-u, kada se kreće tona tereta po milji, tipičan kamion emituje u prosjeku tri puta više dušikovog oksida i čestica nego lokomotiva. Osim toga, apologeti željezničkog transporta ne umaraju nas podsjećati da pruge omogućavaju ublažavanje gužvi na autoputevima, budući da voz prevozi teret koji je ekvivalentan prosječnoj zapremini karoserija nekoliko stotina kamiona.

Teret naspram putnika
Američki prevoznici tereta i putnika uspješno sarađuju širom zemlje. Oko 97 posto željezničkih pruga koje nosi Nacionalna željeznička putnička korporacija Amtrak u vlasništvu je teretnih kompanija. Po zakonu, teretni prevoznici moraju Amtraku omogućiti pristup svojim prugama na zahtjev, pri čemu Amtrak vozovi imaju prioritet nad svim ostalim vozovima. Putnička kompanija plaća teretnim prevoznicima da koriste njihove pruge, ali ta naknada ne pokriva u potpunosti sve troškove koje teretne kompanije moraju da snose kada obezbede svoje kapacitete za Amtrakove vozove.

Štaviše, svake godine stotine miliona putničkih putovanja putuju putničkom željezničkom mrežom, koja barem djelimično pokriva pruge ili drugu infrastrukturu u vlasništvu teretnih kompanija. Putnički promet raste, čak i nadmašuje teretni, pa će, gledajući u budućnost, glavni faktor koji će odrediti efikasnost željezničkog saobraćaja biti kapacitet željezničkih pruga, a mora se održavati stroga ravnoteža teretnog i putničkog saobraćaja kako bi se visok nivo usluge za putnike, bez zadiranja u interese klijenata kompanija za prevoz tereta.

Staggers Rail Act iz 1980
Staggersov zakon, koji je potpisao predsjednik Jimmy Carter 14. oktobra 1980. godine, značajno je oslabio vladinu regulativu željezničkog transporta koja je postojala u Sjedinjenim Državama od Međudržavnog zakona o transportu iz 1887. godine.

Ovo nije bio prvi pokušaj da se oslabi vladina kontrola nad američkim željezničkim transportom. Četiri godine ranije, američki Kongres je usvojio takozvani zakon “četiri R” – Zakon o revitalizaciji željeznice i regulatornoj reformi iz 1976. godine, koji je uspostavio osnovne principe za reformu regulatornog sistema američke željezničke industrije. Zakon o četiri R imao je za cilj da željezničkim prevoznicima pruži veću slobodu u procesu određivanja cijena, kao i da oslabi mehanizme kolektivnih procedura utvrđivanja tarifa i državne kontrole nad ulaskom novih kompanija na tržište.

Međutim, i pored toga što su ove odredbe zakonski ugrađene, njihov uticaj na rad Odbora za međudržavni saobraćaj i trgovinu u početku se praktično nije osetio. U isto vrijeme, sve više i više željezničkih kompanija počelo je podržavati novi sistem regulacije i na kraju pokrenuo drugi krug zakona koji je rezultirao usvajanjem Zakona o željeznici Staggers 1980. godine.

Prema novom zakonu:
železničke kompanije mogle bi da utvrde sopstvene cene za svoje usluge, pod uslovom da Odbor za međudržavni saobraćaj i trgovinu ne utvrdi da one ometaju efektivnu konkurenciju na tržištu železničkog tereta;
Odbor za međudržavni saobraćaj i trgovinu izgubio je pravo da interveniše u postupku sklapanja ugovora između špeditera i prevoznika tereta, osim u slučajevima kada je određeni ugovor mogao sadržati uslove koji bi sprečili prevoznika da pruži svoje osnovne usluge (ovakvi zaključci Komitet je pravio vrlo rijetko, ako su se ikada dogodili);
ovlaštenja vlade da kontroliše proces tarifiranja usluga željezničkih prijevoznika bila su značajno ograničena kako bi se zaštitila prava pošiljatelja;
zaustavljeno je opšte povećanje carina u industriji;
poduzete su mjere za sprječavanje kolektivnih ugovora među prevoznicima za utvrđivanje tarifa, uključujući i ograničenja mogućnosti željezničkih prevoznika da učestvuju u određivanju tarifa za prevoz u kojem nisu direktno učestvovali, uključujući i druge vidove transporta.

Zakon o Staggersu nije u potpunosti deregulirao industriju. Vladi je ostavljeno ovlasti da odredi maksimalne tarife i preduzme neophodne mjere da spriječi jednu ili drugu kompaniju da dominira tržištem. Prema Zakonu, Komitet je takođe mogao da zatraži od jedne železničke kompanije pristup njenoj opremi i prugama za drugu kompaniju.
Zahvaljujući ovom dokumentu, željeznice su doslovno doživjele preporod. Prema Odjeljenju za upravljanje teretom Ministarstva transporta SAD-a, Staggersov zakon je prepolovio cijene željezničkih prijevoznika i troškove željezničkih kompanija u roku od 10 godina. Osim toga, zaustavljeni su veliki stečajevi željezničkih kompanija.

Staggersov zakon je bio jedan od tri najznačajnija zakona donesena u roku od dvije godine u oblasti reforme regulatornog sistema saobraćaja. Druga dva zakona bili su Zakon o deregulaciji avio-kompanija iz 1978. i Zakon o motornim prijevoznicima iz 1980. godine. Ovi dokumenti su doveli do promene sistema sveobuhvatne državne regulative transportne industrije koji je postojao skoro jedan vek ranije.
Staggersov zakon je dobio ime po kongresmenu Harleyu Staggersu, predsjedniku Komiteta za međudržavni transport i vanjsku trgovinu. Ovo je bio prvi, ali ne i posljednji slučaj kada je ime inicijatora zakona zvanično upisano u tekst Saveznog zakona i počelo se koristiti kao njegov službeni naziv.

(U pripremi materijala korišteni su materijali Udruženja američkih željeznica (AAR))