Что такое швартовка судна. Швартовка судна лагом к причалу, выполнение швартовых операций, управление судном и безопасность мореплавания, организация службы на судах министерства морского флота, классификация

Cодержание статьи:

Во всех мультфильмах и кино про море, корабли, пиратов мы слышим, как капитан судна или его помощник кричит команду «Отдать швартовы!». Эта фраза четко ассоциируется с художественными произведениями, однако ее используют на настоящих судах и по сей день, причем не только на морских, но и воздушных.

Значение слова «швартовы»

Большая часть морской терминологии, связанной с видами судов, способами плавания, имеет арабские корни, в том числе слова «корабль», «галера», «адмирал». Это не удивительно, поскольку арабские мореплаватели первыми соединили торговыми путями Аравийский полуостров с Мадагаскаром, Цейлоном, Индией и даже Китаем еще в доисламский период.

А различные приспособления, механизмы – относятся к голландскому и английскому языкам, например камбуз , кнехт , мачта , такелаж . Технологическим развитием судостроения занимались европейцы, недаром именно в Голландии и Англии будущий император Петр I изучал морское дело. Он лично создал первый в России «Морской устав » в 1720 году, где упоминается швартов .

Есть две версии происхождения слова «швартов»:

1. Голландские «zwaar touw» означают «тяжелый канат»;
2. Английские слова «shore» и «tow» — берег и буксир.

Таким образом, швартовый канат – это приспособление для привязывания судна к пристани или другому кораблю во время стыковки.

Слово используется не только в морском деле, но и в авиации. Так самолеты швартуют на месте стоянки для того, чтобы их не сдуло сильным порывом ветра.

В словаре Даля, помимо уже указанного значения, швартовым называют морской причал, к которому пристает корабль. Синонимы: шейма, косяк.

Также в речи моряков используется слово «шварт», которое означает запасной якорь.

В устройстве судна встречается множество канатов, тросов, веревок и цепей, которые все вместе удерживают отдельные части в едином целом, а также используются для транспортировки грузов, управления кораблем. Все вместе они называются такелажем

Отдельно выделяют веревки, которые управляют парусами – они называются снасти .

Швартовые канаты, как и прочие тросы на корабле, сделаны из следующих материалов:

• Стальной цепи;
• Пеньки;
• Синтетики (полипропилен, терилен);
• Растительных волокон;
• Парусины;
• В древности – койры, волокон кокосовой пальмы;
• Проволоки.

На судне встречаются такие канаты:

1. Бакштов . Используют для крепежа мелких судов к кораблю, в том числе шлюпок;
2. Стропы . Подходят для работы с грузами, подвешивания, привязывания и перемещения, как в пределах борта, так и во время разгрузки на берег;
3. Буйареп . Крепится к якорю и за счет специального деревянного поплавка определяет его местоположение;
4. Сорлинь . Контролирует работу руля и помогает в случае его поломки;
5. Шпринги . Один из видов швартовых тросов, подается так, чтобы удерживать корабль в заданном положении при стоянке у причала.

Что значит отдать швартовы?

Команда «отдать швартовы» или «отдать концы» звучит на корабле в тот момент, когда судно готовится причаливать. В этот момент на пристани «принимают швартовы», то есть ловят конец каната и крепят судно к берегу. Одновременно с этим спускаются паруса, сбрасывается якорь.

Виды концов или выбросок:

• Коренной;
• Ходовой.

Конец состоит из огона , линя , то есть растительного троса, и легости – мешка из парусины, наполненного песком.

Швартовные операции

Причаливание к берегу и отчаливание от него кораблем – одни из самых сложных операций, требующих слаженной работы экипажа корабля и матросов на причале. Все вместе они называются «швартовыми операциями».

Процесс швартования, то есть причаливания, происходит следующим образом:

1. Старшие члены команды: помощники капитана, механик, старший матрос – занимают положенные места на носу, корме.
2. На конце швартового каната, осуществляющем крепление к причалу, находится петля, которая называется огон – от голландского «глаза»;
3. На палубе и пристани установлены парные тумбы для крепления троса – кнехты;
4. Конец пропускается через специальные отверстия в палубе – клюзы, киповые планки;
5. Проложив канат парусиной в местах трения, концы по команде кидают сначала с носовой части, затем остальные;
6. После закрепления канатов на морской узел места крепления покрываются противокрысиными щитами.

Между бортом корабля и пристанью прокладывают кранцы – резиновые шары или использованные покрышки, наполненные воздухом. Они нужны для того, чтобы обшивка судна не повредилась.

В случаях, если нет возможности причалить к берегу, крепление судна осуществляется к одной или нескольким швартовым бочкам.

При отшвартовке, то есть отчаливания от берега, процесс отличается только тем, что с причала отдают швартовы, а на палубе забирают, втягивают их.

Морские узлы и крепление судна

Естественно, при креплении судна к берегу без морских узлов не обойтись. Во время причаливания используют такие виды:

• Выбленочный узел с петлей . Название получил благодаря выбленкам – веревочным ступенькам, по которым матросы лезут на мачту. Используется для повязки канатов на предметы с гладкой поверхностью;
• Узел полуштык . Страховочный узел, укрепляет коренной на случай повышенной нагрузки.

Как мы видим, швартовка – это трудоемкий процесс, связанный с мореходством и авиацией. В нем проявляется командная работа экипажа, совершенство технологических приспособлений на корабле. Несмотря на то, что термину как минимум три сотни лет, на флоте можно услышать команду «Отдать швартовы!» ежедневно до сих пор.

Видео: как спускают судно на воду

В данном ролике будут показаны наиболее зрелищные спуски на воду гигантских пассажирских и грузовых кораблей:

Транспортные суда в большинстве случаев швартуются к причальным сооружениям бортом. Этот способ швартовки считается основным, а остальные способы - частными.

Термин “швартовные операции” включает:

подход судна к причалу;

его разворот в необходимое положение;

закрепление судна у причала;

обеспечение безопасности при стоянке на швартовах;

отход судна от причала.

Швартовные операции могут проводиться как самостоятельно (наиболее сложный вариант), так и с помощью одного или нескольких буксиров.

Управление судном при выполнении швартовных операций происходит на предельно малых скоростях, что приводит:

к снижению эффективности рулевого устройства.

Основная часть силы, возникающей на руле при его перекладке, создается за счет струи от винта, набрасываемой на руль. Поэтому независимо от того, имеет ли судно движение вперед, или назад, или стоит на месте, руль оказывает наибольшее влияние, при работе винта на передний ход и оказывает очень малое или практически не оказывает влияния на поведение судна при винте, работающем на задний ход;

увеличению относительного воздействия на судно ветра и течения;

значительному влиянию на управляемость винта, конструктивных особенностей судна, его крена и дифферента.

Поэтому четкое знание характера поведения судна в зависимости от направления его движения, положения руля и режима работы винта является обязательным условием для успешного проведения швартовных операций.

1. Общие правила при выполнении швартовных операций

1. Общие правила при выполнении швартовных операций

Перед швартовными операциями производится подготовка судна: двигатель заблаговременно переводится в маневренный режим, проверяется работа машинного телеграфа, сличаются показания часов, делаются отметки на курсограмме, подготавливаются к работе якорное и швартовные устройства.

К моменту начала маневрирования по постановке к причалу судно должно иметь минимально возможную скорость.

Всякое значительное изменение курса, как правило, осуществляется работой маневренно-движительного комплекса в переменном режиме или с отдачей якоря.

Первый контакт судна с причалом должен осуществляться не всем корпусом, а одной из оконечностей судна. Как правило, первой к причалу подводится оконечность, которая хуже управляется (при отсутствии на судне САУ) - нос.

Идеальное условие безопасной швартовки, к которому необходимо стремиться, - полностью погашенная инерция движения к моменту соприкосновения с причалом.

Примечание: Рассматриваемые ниже схемы маневрирования при выполнении швартовных операций относятся к судну с винтом фиксированного шага правого вращения.

2. Самостоятельная швартовка судна

2. Самостоятельная швартовка судна

Левым бортом

1. Угол сближения с причалом составляет для судов среднего тоннажа 15-20°, а для судов крупного тоннажа - 10-15°. Направление сближения - на точку В, отстоящую от причала, где будет находиться нос, примерно на 1/3 длины судна. Машине дается “Стоп”.

2. Производится реверс. Руль перекладывается право на борт. В результате, судно начинает разворачиваться лагом к причалу, одновременно сближаясь с ним. Расстояние АВ должно быть несколько больше длины тормозного пути. Целесообразно построить маневр таким образом, чтобы реверс проводился на малый задний ход.

3. При первой возможности подается носовой шпринг, который берут на кнехты и травят с таким расчетом, чтобы не допустить отхода носа от причала. Как только судно потеряет инерцию поступательного движения вперед, машине дается “Стоп”, руль перекладывается прямо.

Правым бортом.

1. Угол сближения с причалом должен быть менее 10°, а направление - примерно на середину причала. Машине дается “Стоп”. Руль перекладывается лево на борт. Судно сближается с причалом, одновременно разворачиваясь к нему лагом.

2. Дают короткий толчок машиной вперед, пока нос судна не пойдет влево, и сразу же после этого производится реверс. При реверсе судно продолжает двигаться вперед по инерции и одновременно получает вращательное движение по часовой стрелке, что создает угрозу навала носа на причал. Поэтому время работы машины на задний ход должно быть как можно меньше, чтобы судно не приобрело значительной инерции вращательного движения.

3. При первой возможности подают швартовы. Как только судно потеряет инерцию поступательного движения вперед, машине дается “Стоп”, руль перекладывается прямо.

Швартовка судна лагом к причалу при ветре

Швартовка судна лагом к причалу при ветре

Прижимной ветер.

1. Судно следует самым малым ходом направлением примерно на конец причала.

2. Отдается наветренный якорь. Якорная цепь травится втугую. Руль перекладывается в сторону причала.

3. Судно сближается с причалом, регулируя скорость сближения натяжением якорной цепи. Работа винта вперед и переложенный в сторону причала руль создают силу, удерживающую корму на ветре.

4. В непосредственной близости от причала задерживают якорную цепь, подают носовой прижимной, обтягивают его и кладут на кнехты. Машине дают “Стоп”, руль - прямо.

5. Потравливая прижимной, регулируют скорость сближения кормы с причалом под действием ветра.

Отжимной ветер.

1. Судно следует самым малым ходом направлением примерно на конец причала. Отдается подветренный якорь. Якорная цепь вытравливается на длину равную 1,5- 2,0 глубины, чтобы при движении судна якорь протаскивался по грунту. Руль перекладывается в сторону от причала.

3. Подаются и кладутся на кнехты носовые шпринг и продольный. Машине дается “Стоп”. Потравливается якорная цепь.

4. Поджимается корма судна к причалу работой машины на передний ход и рулем, переложенным в сторону от причала.

Швартовка судна лагом к причалу при течении

Швартовка судна лагом к причалу при течении

Встречное течение.

1. Сближение с причалом планируется таким образом, чтобы судно могло выйти несколько вперед от намеченного места швартовки против течения и полностью погасить скорость относительно грунта, находясь от причала на дистанции примерно равной 0,5 -1,0 ширины судна. Угол сближения с причалом должен составлять 5-10°; направление - точка В, отстоящая от конца причала примерно на длину носового продольного.

2. Машине дается “Стоп”. Руль перекладывается в сторону от причала. Дистанция АВ должна быть примерно равна свободному выбегу минус снос судна течением.

3. Подается и закрепляется носовой продольный, на котором судно спускается к месту стоянки.

4. Подаются остальные швартовы.

Попутное течение.

1. Судно следует самым малым ходом направлением примерно на конец причала. Угол сближения - примерно 5-10°. Отдается якорь со стороны, противоположной борту швартовки. Якорная цепь вытравливается на длину равную 1,5- 2,0 глубины, чтобы при движении судна якорь протаскивался по грунту. Руль перекладывается в сторону от причала.

2. Судно сближается с причалом, регулируя скорость и направление сближения режимами работы машины и перекладками руля.

3. При первой возможности подают кормовой продольный. Машине дают “Стоп”. Руль - прямо.

4. Потравливая продольный и якорную цепь, спускаются к месту стоянки.

1. Судно следует по инерции параллельно причалу. Отдается якорь с борта, противоположного причалу и травится свободно якорная цепь.

2. Якорную цепь задерживают. Машине дают кратковременный толчок на самый малый ход, руль перекладывается в сторону от причала. Угол разворота судна, в приведенной на схеме ситуации, должен быть больше 90°, т.к. при даче заднего хода корма судна пойдет влево.

3. Отдается второй якорь, машине дается самый малый задний ход. По мере сближения с причалом якорная цепь потравливается втугую, небольшими отрезками, чтобы не допустить навала кормы на причал.

4. При первой возможности подаются швартовы и с их помощью окончательно поджимают корму к причалу. После закрепления швартовов обтягивают втугую якорные цепи.

Швартовка судов типа Ро-Ро

Швартовка судов типа Ро-Ро

На заднем ходу.

1. Судно идет самым малым задним ходом. Носовое подруливающее устройство (НПУ) включено в сторону от причала.

2. Под влиянием боковых сил винта и НПУ судно сближается с причалом под некоторым углом дрейфа.

3. На расстоянии от причала, равном примерно 0,1 - 0,25 длины судна в зависимости от скорости сближения, производят реверс на передних ход. Положение руля зависит от скорости сближения кормы с причалом. Для ее уменьшения, руль перекладывают в сторону причала.

4. При первой возможности подают кормовой продольный. Когда инерция движения погашена, машине дают “Стоп”, руль - прямо. После закрепления продольного НПУ включается в сторону причала.

5. Судно поджимается к причалу. Выключается НПУ. Подаются остальные швартовы.

На переднем ходу.

1. Судно идет самым малым передним ходом курсом, параллельным причалу. Носовое подруливающее устройство (НПУ) включено в сторону причала. Под влиянием боковых сил руля и НПУ судно сближается с причалом под некоторым углом дрейфа.

2. Немного не доходя до места швартовки машине дают “Стоп”, а НПУ переключают с сторону от причала. В результате судно получает вращательное движение и корма идет к причалу.

3. При первой возможности подают кормовой продольный, машине дают задний ход для погашения инерции движения вперед. НПУ продолжает работать в том же направлении, чтобы не допустить отхода кормы от причала.

4. Когда инерция погашена машине дают “Стоп”. После закрепления кормового продольного НПУ переключается в сторону причала.

5. При подходе носа судна к причалу подают остальные швартовы. При необходимости корму поджимают к причалу кратковременной работой машины на передний ход и рулем, переложенным от причала.

Швартовка судов в море и на рейдах

Швартовка судов в море и на рейдах

Перед швартовкой устанавливается надежный радиоконтакт между задействованными судами. Швартующееся судно периодически запрашивает курс и скорость судна, к которому пришвартовывается.

1. Меньшее судно швартуется к борту более крупного, которое ложится носом против волны и уменьшает ход до минимального, при котором сохраняется управляемость обоих судов. Швартующееся судно выходит на траверз на дистанции 1,5 - 2 кабельтова, ложится на параллельный курс, выравнивает свою скорость и начинает сближение изменением курса на 2-3° в сторону судна-причала.

2. После подачи бросательных концов швартующееся судно выравнивает курсы и подает на судно-причал 2-3 носовых продольных.

3. После того как продольные закреплены, швартующееся судно постепенно уменьшает частоту вращения винта, чтобы продольные плавно обтянулись и приняли нагрузку без рывка. Когда швартующееся судно ляжет на кранцы, его машине дается “Стоп” и заводятся остальные швартовы.

Устанавливается скорость и направление взаимного дрейфа судов и сближение планируется с учетом указанных факторов. Порядок швартовки практически не отличается от швартовки к причалу.

Устанавливается максимальное отклонение судна при рыскании. Курс на сближение должен проходить через точку наибольшего отклонения. Порядок швартовки практически не отличается от швартовки к причалу.

3. Швартовка судна с помощью буксиров

3. Швартовка судна с помощью буксиров

1. Буксировка с помощью буксирных тросов.

2. Буксировка лагом.

3. Буксировка способом “push-pull” (на битенг) - буксиры швартуются к борту таким образом, что могут изменять свое положение относительно буксируемого судна, тем самым изменяя направление тяги.

4. Буксировка способом на укол.

Швартовка с использованием одного буксира

Швартовка с использованием одного буксира

1, 2. Судно выходит на траверз причала, погасив инерцию поступательного движения вперед.

3. Для обеспечения равномерного поджатия судна к причалу буксир устанавливают несколько позади миделя судна способом на укол. Упор винта буксира регулируется с таким расчетом, чтобы к моменту контакта с причалом судно не приобрело значительной поперечной скорости.

Свежий отжимной ветер.

1. Буксир швартуется к подветренному борту в районе миделя способом “пуш-пул”. При подходе к причалу с минимальной скоростью отдается якорь со стороны, противоположной борту швартовки. Якорная цепь вытравливается на длину равную 1,5- 2,0 глубины, чтобы при движении судна якорь протаскивался по грунту.

2. Сближаются с причалом, протаскивая якорь по грунту, используя буксир и при необходимости подрабатывая машиной.

3. При первой возможности подают носовой продольный, после закрепления которого буксир разворачивается перпендикулярно борту судна и поджимает его к причалу. Якорную цепь держат свободно, при необходимости потравливают.

Прижимной ветер.

1. С кормы на буксир подается буксирный трос. Судно выходит на траверз причала.

2. Отдается якорь наветренного борта, который удерживает нос судна от навала на причал. Корма - удерживается буксиром.

3. Потравливая якорную цепь и уменьшая упор винта буксира, судно подходит по ветру к причалу.

Швартовка с использованием двух буксиров

Швартовка с использованием двух буксиров

Безветрие или слабый отжимной ветер.

Буксиры выводят судно на траверз причала, отдаются буксирные тросы (один или оба в зависимости от ситуации) и работой буксиров (буксира) на укол судно поджимается к причалу.

Прижимной ветер.

С носа и кормы на буксиры подаются буксирные тросы. Судно выводится буксирами на траверз причала и удерживается на ветре. Уменьшая силу тяги буксиров, под действием ветра судно сближается с причалом. Перед контактом с причалом, для избежания резкого навала кратковременно увеличивается тяга буксиров.

Отжимной ветер.

1. С носа и кормы на буксиры подаются буксирные тросы. Судно подводится как можно ближе к причалу.

2. Судно удерживается буксирами, пока не будет подан или завезен носовой продольный.

3. После закрепления продольного отдается носовой буксир, который переходит в корму для работы на укол. Далее отдается кормовой буксир, который переходит в носовую часть судна для работы на укол. Работой двух буксиров судно поджимается к причалу.

1. Крупнотоннажные суда даже на малых скоростях обладают большой кинетической энергией. Поэтому главной задачей при швартовке является обеспечение их движения на предельно малых скоростях, чтобы не допустить возникновения больших инерционных сил. Буксиры выводят судно на траверз причала. Буксиры 2 и 4 работают на передний ход, а 1 и 3 - на задний ход с несколько меньшей тягой.

2. После остановки судна на траверзе причала отдаются буксиры 3 и 4, которые переходят работать на укол, поджимая судно к причалу.

3. Буксиры 1 и 2 одерживают судно, чтобы оно не получило чрезмерной скорости сближения с причалом. Перед контактом с причалом сила тяги этих буксиров должна быть увеличена для остановки судна.

1. Буксиры подводят судно к причалу, подаются и крепятся носовые швартовы, отдаются буксирные тросы.

2. Один из буксиров струей от винта, работающего на передний ход вымывает лед между бортом судна и причалом, другой, работая на укол, поджимает корму к причалу. Винт судна работает на передний ход, размывая лед за кормой.

3. Когда между кормой судна и причалом будет чистая вода, буксир выходит из под борта и корма вплотную поджимается к причалу. Подаются и крепятся кормовые швартовы. Остатки льда между бортом и причалом вымываются работой винта судна на задний ход, после чего носовая оконечность вплотную поджимается к причалу работой буксира на укол.

Обеспечение безопасности стоянки судна на швартовых

4. Обеспечение безопасности стоянки судна на швартовых

Заключается в регулярном наблюдении за состоянием швартовых, своевременном потравливании - при проведении выгрузки, когда осадка судна уменьшается и оно поднимается вверх, и своевременном обтягивании - при погрузке, когда осадка увеличивается и судно опускается вниз.

При ухудшении гидрометеорологических условий стоянки, при необходимости заводятся дополнительные швартовы.

Отшвартовка судна

5. Отшвартовка судна

Самостоятельная отшвартовка

Отсутствие ветра и течения.

Основным способом отшвартовки является отшвартовка кормой: оставляется носовой шпринг, руль перекладывается в сторону причала, машине дается самый малый передний ход. Под действием боковой силы руля корма отходит от причала. Дается задний ход и выбирается шпринг.
Угол между диаметральной плоскостью судна и причалом в момент реверса должен быть таким, чтобы при реверсе, когда судно ошвартовано левым бортом (под действием боковых сил винта корма судна идет влево), корма не навалила на причал.

При невозможности отшвартовки кормой используется отшвартовка носом: оставляется кормовой шпринг и кратковременной работой машины на задний ход отводят нос от причала на 10-15 °.
Затем отдают и выбирают шпринг, и когда он выбран, машине дают передний ход. Руль в момент дачи переднего хода перекладывают на небольшой угол в сторону причала для отбрасывания кормы, а затем постепенно перекладывают его от причала.

Отжимной ветер.

При близком к траверзу ветре оставляют носовой и кормовой продольные. Потравливая их, регулируют скорость и направление отхода судна от причала под действием ветра. Затем отдают и выбирают швартовы. Когда выбран на борт кормовой продольный, дают ход машине.

При ветре по носу оставляют кормовой шпринг и носовой продольный. Потравливая продольный отводят нос судна от причала. Дальнейшая последовательность действий аналогична отшвартовке носом при отсутствии ветра.

При ветре с кормы оставляют носовой шпринг. Когда корма под действием ветра отойдет от причала дают задний ход и выбирают шпринг.

Прижимной ветер.

В большинстве случаев самостоятельная отшвартовка невозможна и необходимо использовать буксиры.

Встречное течение.

Оставляют кормовой шпринг и носовой продольный. Потравливая продольный отводят нос судна от причала. Дальнейшая последовательность действий аналогична отшвартовке носом при отсутствии ветра.

Попутное течение.

Оставляют кормовой продольный и носовой шпринг. Потравливая продольный отводят корму от причала на 30-40°. Отдают продольный и после того, как он выбран на борт, дают задний ход. Как только судно тронется назад, отдают и выбирают носовой шпринг.

Отшвартовка судна типа Ро-РО.

Отдаются швартовы, руль перекладывается на борт в сторону причала, НПУ включается на работу от причала и дается самый малый передний ход. Под действием боковых сил от руля и НПУ судно практически лагом отходит от причала.

Отшвартовка судна, стоящего кормой к причалу.

Отдаются швартовы и выбираются якорные цепи.

Отшвартовка с помощью буксира

Отшвартовка с помощью буксира (буксиров)

При использовании одного буксира, на него подается буксирный трос с носа. Оставляют носовой шпринг, на котором отводят корму от причала, далее отдается шпринг и буксир отводит нос от причала.

При использовании двух буксиров, на них подаются буксирные тросы с носа и кормы, отдаются швартовы и буксиры отводят судно от причала и разворачивают его в нужном направлении.

На ходу для передачи груза, топлива, воды или снабжения могут быть следующие варианты швартовки: швартовка борт о борт (кон­тактный способ), швартовка траверзным способом (без контакта бор­тами) и швартовка в кильватер (постановка на бакштов).

Швартовку борт о борт применяют при благоприятных погодных условиях, когда волнение моря не превышает 3 баллов.

Скорость судов должна быть минимальной, при которой оба суд­на сохраняют управляемость для выполнения согласованных ма­невров.

Большее по тоннажу судно удерживает постоянный курс и ско­рость в направлении лагом или под углом к волне так, чтобы борт, к ко­торому будет швартоваться другое судно, был подветренным и прикры­тым от волны (рис. 16.5).

Рис. 16.5. Маневрирование при швартовке на ходу

Швартующееся судно ложится на параллельный курс и удержи­вает его на расстоянии около кабельтова от курса судна-причала. Кон­тролируя сближение судов неизменностью пеленга на выбранную точ­ку в районе швартовки, задают соответствующие курс и скорость ма­лыми перекладками руля и постепенным изменением частоты враще­ния винта. Когда носовая часть швартующегося судна окажется на траверзе судна-причала (положение I ), оно малыми последовательны­ми изменениями курса в сторону судна-причала сближается на рас­стояние, достаточное для подачи выбросок и швартовов (положе­ние II ). Первыми крепят носовые швартовы (положение III ) и когда после уравнивания скоростей обоих судов все носовые швартовы будут равномерно обтянуты, подают кормовые швартовы.

Дальнейшее совместное движение судов, изменение курса и ско­рости или остановка ошвартованных судов выполняются согласован­ными действиями капитанов по указанию с судна-причала.

Если по условиям работы судна-причала оно не может идти про­тив ветра и волнения или курсом бейдевинд, швартовку производят по ветру. При этом следует учитывать, что на попутном волнении при более плавной продольной качке оба судна хуже слушаются руля, а швартовы получают дополнительную нагрузку во время попеременного продольного движения ошвартованного судна.

В течение всего времени совместного плавания на обоих судах машина находится в условиях маневренного режима.

Перед отходом отдают все концы, за исключением двух шварто­вов, поданных в качестве носового продольного и кормового шпринга, перекладывают руль на 5-10° в сторону от борта судна-причала и добавляют обороты винта. Когда у швартовов появится слабина, их выбирают, увеличивают частоту вращения винта и угол переклад­ки руля.

Швартовка траверзным способом позволяет проводить передачу груза и бункера на одно и два судна одновременно с двух бортов. Этот способ применяют при погодных условиях, не позволяющих контакт­ную швартовку борт о борт, и при наличии специального оборудования в виде леерного устройства, кранов или телескопических выстрелов.

Маневрирование ведут на малом ходу, уравнивая курс и скорость, поочередно сокращая траверзное расстояние до 30-50 м, а при благо­приятной погоде и на меньшее расстояние. После подачи линя с помо­щью линеметательной установки или выброски подают проводник из синтетического троса, который используют для передачи дистанционкого линя, леерного устройства и гибких шлангов. Дистанционный линь маркируют яркими флагдуками для контроля расстоя­ния между судами. Для сохранения посто­янного расстояния между бортами могут быть использованы швартовные тросы, за­крепленные на баке (рис. 16.6).

Рис. 16.6. Крепление швартовов при траверзном способе

Суда сред­него и малого тоннажа, работающие в экс­педициях юго-восточной части Тихого оке­ана, используют такой прием в случаях, когда швартовка борт о борт становится небезопасной.

Гибкие шланги, поданные с запасом длины, не должны погру­жаться в воду во избежание обрыва или повреждения леерного уст­ройства. Поэтому на руль ставят опытных рулевых, строго сохраня­ющих курс, заданный ведущим судном. Вахта на мостике непрерывно наблюдает за положением дистанционного линя или натяжением швар­товных тросов. По окончании швартовки, т. е. после закрепления всех снастей, понемногу увеличивают ход до среднего для лучшего управ­ления судами, внимательно наблюдая за взаимным положением судов. При ухудшении погоды или окончании грузовых операций выби­рают на борт шланги и все снасти леерного устройства в порядке, об­ратном началу швартовки.

Швартовка в кильватер применяется для передачи топлива, воды или жидкого груза при неблагоприятных погодных условиях и волне­нии моря, не позволяющих осуществить на ходу швартовку лагом или траверзным способом.

Этот способ швартовки на ходу иногда называют постановкой на бакштов, искажая понятие термина «бакштов», означающего трос, по­данный на шлюпку или другое судно с кормы судна, стоящего на якоре.

Танкер - ведущее судно следует малым ходом против ветра и зы­би. Ведомое судно приближается в кильватер для приема проводника, который подают с танкера при помощи линя линеметательной уста­новки или вытравливают синтетический проводник с поплавками в виде буйков или небольших пустых бочек (рис. 16.7). Длина провод­ника должна быть достаточной для безопасного маневрирования

Рис. 16.7. Постановка в кильватер к танкеру на ходу:

/ - начальная операция; б -подача шланга;

/_ светящийся буек; 2 - поплавки (пустые бочки или спасательные круги); 3 - синтетический проводник; 4 - буксирный трос в бухте; 5 - буксирный трос; 6 - грузовой шланг; 7 - бункеруе­ мое судно

(100 м или более). Приняв проводник на борт ведомого судна, крепят к нему буксирный трос и проводник. Уменьшают ход до самого малого и на танкере выбирают буксир длиной 150-200 м, после закрепле­ния которого на обоих судах приводят ведомое судно на буксир. Затем на танкере крепят к проводнику, поданному с ведомого судна, шланг, отакелаженный стальным леером. Потравливают шланг длиной, пре­восходящей длину буксирного троса с тем, чтобы на волнении всю на­грузку от буксировки воспринимал только буксирный трос (см. рис. 16.7,6).

После соединения концевого фланца шланга с приемным флан­цем на буксируемом судне и проверки всех соединений увеличивают ход каравана постепенным наращиванием частоты вращения винтов и начинают передачу груза, непрерывно обеспечивая радиосвязь по УКВ.

Движение каравана против ветра и зыби обеспечивает лучшую управляемость обоих судов, чем при плавании на попутном волне­нии, но создает частые рывки в буксирной линии, опасные для ее прочности при относительно короткой длине, ограниченной длиной шлангов. При следовании в галфвинд лагом к зыби создаются более благоприятные условия для обеспечения прочности буксирной линии, однако такой курс ставит оба судна в тяжелые и небезопасные усло­вия вследствие бортовой качки. При сильном ветре и значительном волнении капитаны обоих судов должны рассчитывать и согласовы­вать курс и скорость для избежания попадания в резонансную зону качки и с учетом важнейшего критерия остойчивости - критерия погоды.

Или почему надо ставить памятники инженерам, конструкторам и изобретателям.

Танкер «Губернатор Фархутдинов» у причала. Порт Фос, Франция.

Кратенькая предыстория вопроса. Кратенькая, потому, что на эту тему можно наваять десять постов, и то, тема будет полностью не раскрыта. А предыстория затем, чтобы ввести в курс дела.

Швартовное устройство, одно из самых древних устройств на судне. Это устройство возникло вместе с судном, и уйдёт вместе с судном. Понятно, что на протяжении веков устройство менялось, но только в техническом плане, само назначение осталось неизменным – удержать судно у причала. Ну, не обязательно у причала, но удержать.

Когда то швартовные концы изготавливали из растительных материалов, и я с трудом могу себе представить тот кошмар – борьбу с этими концами. Потом изобрели капрон, но легче не стало. Капроновые концы тоже, тот ещё звиздец. Капрон намокает, впитывает в себя воду, тонет в воде.

Небольшой мороз, и мокрый капроновый конец с трудом сгибается. И в то же время он сильно растягивается, что также не делает его безопасным. При чрезмерном растяжении он лопается, и летит назад, по линии натяжения, со страшной силой. Попасть под такой лопнувший конец – просто травмой не отделаешься, это почти гарантированная инвалидность, а то и смерть. Видел лично убитого таким концом, зрелище то ещё. И, кажется, именно после появления капрона на флоте появилось это правило ТБ – не стоять на линии натяжения концов. Причём, при всех недостатках капрона, он всё ещё встречается на флоте.
На замену капрону пришла другая синтетика – пропилен. Пропилен намного легче капрона, он не впитывает воду, не тонет, а плавает. Не сильно растягивается. Пропилен значительно облегчил швартовку, даже в сильные морозы он сохраняет гибкость. И сейчас большинство швартовных концов именно из пропилена.

Есть и экзотика – кевлар. Это вообще, чудо, а не концы – тоненькие, лёгонькие, не подвержены сильному растяжению. Но есть и свои недостатки – боятся попадания на них нефтепродуктов. А клюза под кевлар должны быть тщательно отполированы. Поэтому большого распространения кевлар не получил.

На судах большого тоннажа применяют стальные концы. На рабочий конец швартного стального конца крепится так называемый «хвост» (tail). Хвост изготовлен из синтетики, и одно из предназначений «хвоста» – разрыв при чрезмерной нагрузке на швартовный конец.
На заглавной фото чётко видно и «хвосты» и сам стальняк.

Вот «Губернатор Фархутдинов» (Фарик)) с кормы. Тот же Фос, Франция.

Тоже видно стальняк и «хвосты».

А вот танкер в том же Фосе с синтетическими концами. Фото мои, если, что, да.

Швартовные концы на судне имеют свои названия. И классическая схема ошвартованного судна выглядит так:

Есть нюансы, например, по количеству концов, но классика выглядит именно так.

Как происходит швартовка?
К судну подходят буксиры, привязываются к нему (обычно на срезе надстройки с кормы, и на баке).

Буксиры помогают судну подойти к причалу, и для работы на упор к причалу. После того, как буксиры выставляют судно в нужную позицию, с борта на берег подают концы. Берег принимает концы, заводит на береговые пушки, после этого начинают набивать (натягивать) эти концы.
Если судно оборудовано швартовными лебёдками, то там просто – набили до желаемого натяжения, поставили лебёдку на тормоз, и дело с концом.

Если лебёдок нет, начинается… танцы яблочко и джига. Конец натягивают с помощью шпиля или турачки лебёдки.

Потом конец берут на стопор, и переносят его со шпиля на кнехт – восьмёркой.

Вот так, кратенько.
Кувыркания на швартовке могут длиться и час, и два, и три. По разному. Факторов достаточно.

И вот появляется устройство, которое к корне меняет дело.
Судовые концы не используются вообще.
Присоска работает.
Automoor.

Компания Trelleborg , так сказать, представляет.
Швартовка теперь будет занимать менее минуты. Буксирам достаточно только выставить судно в требуемую позицию у причала.
Отшвартовка же займёт ещё меньше времени.

Присоска выпускается в двух видах – с одной рабочей площадью, и с двумя.
Зависит от причалов которые обслуживают тоннаж судов.
Рабочая площадь одинарной присоски – 5,4 квадратных метра, сдвоенной – 7,5 квадратных метра.

Швартовный комплекс.
Присоски и дефендер.

Но во время стоянки судна у причала происходит разгрузка или загрузка, случаются приливы и отливы. Поэтому вахтенные следят за швартовными концами, периодические обходы по судну, и если требуется потравливают, или наоборот, натягивают концы.
Управление же присоской компьютеризировано. Там компьютер уже следит за изменением осадки и прочими сопутствующими явлениями.

Вообще, появление этой присоски, это концепция SmartPort от компании Trelleborg.

Что сказать? Отличная приблуда. Не надо теперь мёрзнуть и мокнуть, надрываться, таская концы. Только трап потом кинуть, и готово. И то, в некоторых портах и трап уже с берега подаётся.

Когда судно займет положение, параллельное причалу, и будет Находиться на незначительном расстоянии от него, подают на при­чал швартовные тросы с помощью бросательных концов (положение IV).

Обычно стремятся подавать в первую очередь швартовы с носа - шпринг и продольный. Шпринг не позволяет судну дви­гаться вперед и дает возможность поджимать его к причалу с помощью машины; продольный не дает возможности судну про­двигаться назад.

Очень быстро надо подать хотя бы один швар­товный трос с кормы для ее подтягивания. При подаче на причал кормовых тросов следует учитывать возможность попадания швар­това под винт.

Затем подают с носа и кормы все остальные необходимые швартовные тросы.

В портах с приливо-отливными течениями для исключения по­ломок релингов при опускании судна ниже причала все швартов­ные тросы надо пропустить через специальные рымы (у киповой планки).

Процесс подачи, выбирания и крепления швартовного троса осуществляется следующим образом. По команде с мостика о по­даче того или иного троса матрос подает бросательный конец на причал. Береговые швартовщики выбирают швартовный трос, огон которого крепят за тумбу (пушку, кольца).
В зависимости от дви­жения судна, расстояния до причала и назначения (вида) троса (шпринг, продольный) его или берут на барабан брашпиля, или кладут сразу на кнехт (обычно на кнехт кладут носовой шпринг, который по мере движения судна вперед потравливают).

В большинстве случаев поданный на берег швартовный трос берут на барабан брашпиля или швартовной лебедки. Когда судно будет подтянуто вплотную к причалу и станет на свое место, брашпилем подбирают слабину троса и затем на трос накладывают цепной стопор так, чтобы он находился на линии натяжения троса или составлял с ним небольшой угол.

Наложив и обтянув стопор, постепенно потравливают, а затем снимают шлаги троса с барабанов швартовных механизмов и кре­пят на кнехт пятью-шестью шлагами (на два последних шлага ре­комендуется накладывать схватку). После снимают цепной сто­пор. Аналогично кладут на кнехты все другие тросы.

При подходе судна к причалу для амортизации возможных уда­ров корпуса о причал необходимо спускать за борт мягкие кранцы в местах соприкосновения корпуса с причалом, причем концы кранцев надо не крепить, а держать в руках во избежание обрыва.

В случае швартовки судна с правым шагом винта правым бор­том необходимо подходить к причалу под острым углом или па­раллельно ему с самой минимальной скоростью, держась как мож­но ближе к причалу. С помощью руля стремятся прижать корму ближе к причалу с таким расчетом, чтобы в дальнейшем при ра­боте машины задним ходом корма под влиянием работы винта не особенно далеко отходила от причала.

Когда судно близко подошло к причалу, струя воды от работы винта на задний ход отжимает корму. Это обстоятельство часто является причиной навалов носовой части судна на береговые сооружения, что особенно опасно, если судно с бульбообразным форштевнем.

При швартовке к борту стоящего у причала судна подходят под более острым углом, чем при швартовке к причалу. В некото­рых случаях (когда стоящее судно по размерам меньше подходя­щего к нему) рекомендуется подходить почти параллельно диа­метральной плоскости с обязательным использованием якоря.

Для груженого судна метод швартовки к причалу даже в све­жую погоду почти не отличается от метода швартовки лагом в благоприятных условиях, так как на судно, имеющее небольшую парусность и значительную осадку, ветер оказывает слабое влия­ние.
Выполнение маневра швартовки лагом значительно усложня­ется при свежем прижимном или отжимном ветре и если судно в балласте и с бульбовым форштевнем.
Швартовку в таких усло­виях необходимо выполнять с отдачей якоря (якорей) и с ис­пользованием буксирных катеров (в случае отсутствия кате­ров швартовку следует отложить до более благоприятной по­годы).

Швартовные операции на двухвинтовом судне упрощаются в связи с лучшей его маневренностью по сравнению с одновинто­вым.