Amikor a középiskolában Sasha Borisov bejelentette, hogy csatlakozni szeretne a haditengerészeti iskolához, otthon botrány támadt. Majdnem úgy, mint Korzh dalában. Apa határozottan mondta: "Csak a holttestem fölött". Anya megpróbált ultimátumokat felállítani, és amennyire tudta, lebeszélte a fiát. A fiú szülei ígéretes olaj- vagy gázipari munkás karriert jósoltak. De ragaszkodott a sajátjához.
Sasha szülei Nakhodkában találkoztak. Mindkettőnek volt elosztása. Egy építőipari főiskola végzettségét a Kobrin melletti Grushevo faluból egy új város építésére küldték. A Komi Köztársaságból egy folyami iskolai kadétot is oda rendeltek. Ott találkoztak, egymásba szerettek és összeházasodtak. A kilencvenes évek Nakhodkában olyan nehézek voltak, hogy Sasha szülei elvitték két gyermeküket, összepakolták a csomagjaikat, és 10,3 ezer kilométert költöztek Bresztbe.
- 1994 volt, négy éves voltam, és csak arra a srácra emlékszem a repülőn, aki adott nekem egy doboz gyümölcslevet.- emlékszik vissza Sasha. - Azóta is van orosz útlevelem, de 100%-ban fehérorosznak érzem magam.
A srác apja tovább ment Brestből a tengerre. Az idők nagyon nehézek és veszélyesek voltak. A vámon a fizetésükkel rendelkező matrózokat zsarolók fogadták – fekete kabátos srácok, akik információkat csaltak ki a cégektől az érkezési időkről, a járatok és a fizetések összegéről. Néha a matrózokat kirabolták és megverték, néhányuknak sikerült átcsúszniuk.
- El tudja képzelni, hogy mindazok után, amin keresztülmentek, kijelentem, hogy a haditengerészeti akadémiára megyek. Ettől könnyekre fakadtam. Apa azt mondta: "Csak a holttestem fölött"- Sasha mosolyogva emlékszik vissza ezekre a családi szenvedélyekre.
- Anya sírt és ultimátumot adott. A szüleim mind Moszkvába, a Gubkin Olaj- és Gázipari Egyetemre udvaroltak. Amikor a 11. osztályról volt szó, apa végül beleegyezett. Az idősebb nővér beszélt az anyjával. Emlékszem, azt mondtam neki: „Anya, ne tántorítsd el Sashát, nehogy később téged hibáztasson, ha valami nem megy neki.”
Sasha azt mondja, hogy a vitorlázás nem volt olyan rózsás álom számára. Mindent átgondolt, és rájött, hogy a szakma minden hátránya ellenére anyagilag előnyös: nem kell egész életében lakásra spórolnia.
„Az első edzésen végigkúsztunk a fedélzeten a nagy lista és a tengeribetegség miatt”
Így Sándor Szentpétervárra ment a „Makarovkába” (Állami Tengerészeti Egyetem és folyami flotta Makarovról elnevezett). Ez az egyetem még mindig az egyik legrangosabbnak számít. A tengerészek, akárcsak az orvosok, hat évig tanulnak, ebből másfél gyakorlat a tengeren hajón.
- A legemlékezetesebb gyakorlatom egy vitorláson volt. Igen, igen, az igazin, ahol ki kellett állítani a vitorlákat,- emlékszik vissza Alexander. - Maga a hajó 100 méter, az árbocok 49 méter hosszúak voltak. Fel kellett másznunk rájuk, és kézzel leengedni a vitorlákat. És nehezek, vászon - az anyag többszöröse sűrűbb, mint a farmer. Voltak akár 40 fokos vad tekercsek is. És mindannyian tengeribetegségben szenvedtünk. Nem lehetett járni, gyakorlatilag a fedélzeten kúsztunk,- emlékszik vissza a srác. - Elhagytuk Kalinyingrádot, és hat hónapig vitorláztunk egy vitorláson Európa mellett, elhaladtunk Gibraltáron és így tovább. Mivel a hajó az akadémiáé volt, és nem volt pénze, nem lehetett rajta telefonálni. Hat hónap alatt mindössze kétszer tudtam SMS-t küldeni a szüleimnek és a barátnőmnek.
Az első gyakorlatok során Sasha, mint minden gyakornok, takarított, súrolt, mosott, festett - a „sárga szájakat” nem bízták másra. Később a valósághoz közeli körülmények között voltak gyakorlatok. Sasha gázszállítón, sőt olajszállító tartályhajón utazott – a legelső tartályhajón, amely olajat szállított Venezuelából Fehéroroszországba.
- A tengeren akkor és most is nagy a létszámhiány. Emellett Makarovka a legjobb tengerészeti egyetem Oroszországban. Ezért a diplomások gond nélkül találnak munkát, a legtöbben kapnak munkát legjobb helyekés a legmagasabb fizetést kapják, és természetesen nem kevésbé nagy felelősséget viselnek,- teszi hozzá Sasha.
Kitüntetéssel végzett, és váratlanul a görög Dynagas cégnél dolgozott, amely cseppfolyósított gázt és olajat Oroszországból a világ különböző részeire szállító hajók tulajdonosa.
Így 2014-ben ő lett a harmadik tiszt a cég egyik gázszállítóján. Ez a legalacsonyabb tiszti fokozat (a második, első és rangidős tiszt után). Első útján a srác extrém élményben volt része: 10 kilót fogyott, pár hónap alatt elsajátította a társalgási és üzleti angol nyelvet. Aztán belekerültem egy barázdába, és könnyebb lett.
„A cég a számára legmegfelelőbb ország zászlaját választja ki”
A Dynagas hajók legénysége általában kicsi (legfeljebb 50 fő). Ezek többnyire férfiak. Vannak nők a tengeren, még kapitányok is lesznek, de ez még mindig ritka. Ma is él a mondás: „A nő a hajón bajt jelent”. Ezért a tenger egyelőre a férfiak kiváltsága.
A társaság hajózó személyzete nemzetközi. A tengerészek, a szerelők és a stewardok általában filippínók. Haditengerészeti szabványok szerint nem sokat fizetnek a műszakuk körülbelül kilenc hónapig tart. Gyakran nem is tudnak nagyon jól angolul. De ez a tudás nem feltétlenül szükséges számukra, az a lényeg, hogy a csónakos, valójában a „művezetőjük”, beszéljen angolul. A tisztek között lehetnek oroszok, fehéroroszok, ukránok, horvátok, indiaiak, pakisztániak, néhány spanyol, brit és még egy görög is.
- Ez egy olyan görög cég,- Sasha nevet. - Mi pedig a Marshall-szigetek zászlaja alatt repülünk. A tengeri szállításban létezik a „kényelmi zászló” fogalma. A hajónak egy bizonyos országhoz kell tartoznia. Az országot maga a cég választja ki. A választás a kikötői díjaktól, adóktól és így tovább. Nyilvánvaló, hogy az alacsonyabb kamatlábú opciókat részesítik előnyben. Ezért Libéria, Panama, Marshall-szigetek, Belize, Bermuda és így tovább zászlóit nagyon gyakran használják teherhajókon.
Alexander munkája nem olyan romantikus, mint amilyennek látszik. Leginkább papír. A tengeri hajó külön jogi személy. Különféle egyezmények vonatkoznak rá, amelyekből több mint egy tucat van: a tengerészek képzéséről, a biztonsági óvintézkedésekről, a környezetvédelemről stb. Minden egyezményhez bizonyítványok szükségesek (kb. 120-150 darab). Plusz tanúsítványok felszerelésekre, tűzoltó készülékekre, csónakokra. Az összes tanúsítvány, lejárati dátumának nyomon követése, és az egyes portokon történő ellenőrzések segítése – ezek a harmadik asszisztens feladatai.
- És magának a kapitány asszisztensnek több tucat bizonyítvánnyal és bizonyítvánnyal kell rendelkeznie a különböző tanfolyamok elvégzéséhez,- Sasha egy nehéz mappát mutat a dokumentumokkal. Ez a mappa az egyik legértékesebb dolog: több tucat különböző kéreg van, amelyek nélkül egy fehérorosz nem tud dolgozni.
„Nagy a forgalom a tengeren Európában, estig kell várni a kikötőhöz”
Sasha reggele 3:40-kor kezdődik. Felébred, teát iszik és munkára készül. Hajnali négytől nyolcig őrködik a navigációs hídon. Ez alatt a négy óra alatt Sasha irányítja a hajót. Nem, nem forgatja a kormányt, mint a filmekben, hanem egy speciális „autopilótát” figyel, és ha kell, korrigálja a kapitány által meghatározott irányba. Emellett alaposan elemzi a tengeri helyzetet. Itt egyébként a jobb oldali közlekedésnek vannak olyan szabályai, amelyek kicsit a KRESZ-re emlékeztetnek.
- Az óceánban vagy azon Távol-Kelet Egyszerűbb: ott szinte nincs forgalom, jó, ha legalább egy hajóval találkozik a műszak alatt. De a Földközi-tengeren, Európa közelében nagyon nehéz: nagy a forgalom,- osztja meg a férfi. - A szűk járatokban és szorosokban nemzetközi folyosók vannak a megközelítéseken, és a mozgás szabályai is elfogadásra kerültek. Pontosan jelzik a térképen: ez a sáv odamegy, ez a sáv oda. Előfordul, hogy a kikötőkben akár estig is várni kell a sorra a kikötésre.
Szigorúan tilos őrség közben aludni, ezért az első kikötőben börtönbe zárják és hazaküldik. Sasha erős teával és testmozgással szökik ki az álomból: le fog ülni, fekvőtámaszt csinálni, és mostanában még kézi expandert is elkezdett használni. Amint aludni akarok, elkezdem szorítani és kioldani.
- A lényeg, hogy várj hajnalig. Ott már könnyebb a testnek,- magyarázza a tengerész. A műszak után 8:00-kor kezdődik a „túlórája” – a papírmunka ideje. Az asszisztens két órát kap erre, de senki sem fér bele. Ezért Sasha mind a négy órát papírmunkával, csekkekkel és egyéb ügyekkel tölti. 12:00-kor ebédel, 16:00-ig ismét szabad ideje van.
Sasha a hajó tartályában, amelyben cseppfolyósított gázt szállítanak
- Igyekszem elfoglalni magam és nem lefeküdni, mert 16:00-20:00 között van még egy futóórám. Kibírom és később jól alszom. Ha későn fekszel le, nem biztos, hogy 3:40-kor ébredsz fel,- magyarázza Sasha.
És így napról napra, amíg a hajó a tengeren van.
A kalózok nem a Jolly Roger zászlóval hajóznak, hanem halásznak álcázzák magukat
A szárazföldön a helyzet változik. Senki nem mondja le az órát, de sok egyéb munka is hozzáadódik: kikötés (ami két órát vesz igénybe), minden ellenőrzés, karbantartás és egyéb dolgok. Mindenki igyekszik befoltozni a dolgokat a kikötőben: a berendezések meghibásodása a tengeren igazi vészhelyzet, és hatalmas veszteségek a hajótulajdonosok és a bérlők számára.
- A kikötőben, ahogy hajnali háromkor kezdődik minden, úgy tarthat este nyolcig is,- magyarázza Sasha. És amikor megkérdezzük, hány országban járt, csak legyint a kezével. Amit sikerült megnéznem a hídon, azt láttam. Soha nem volt alkalmam sétálni a kikötői kocsmákban és a városban.
- Az a helyzet, hogy az olaj- és gázterminálok általában messze vannak a várostól és a kikötőtől: túl nagy a kockázat. Képzelj el 100 ezer tonna cseppfolyósított gázt - Isten ments,- teszi hozzá a férfi. - Így másfél órába telik, mire eljutunk a legközelebbi kávézóig. Így alkalmanként tudunk menni (mindhárom évben ez csak párszor fordult elő), buszt rendel nekünk a cég. Általában a bevásárlóközpontba megyünk ajándéktárgyakat vásárolni és kávét inni - két-három óra, ez minden. Tehát nem sok országot fog látni.
Sasha nem találkozott kalózokkal. Bár léteznek a Szuezi-csatornában, a Vörös-tengerben és a Perzsa-öbölben. Időről időre érkeznek jelentések arról, hogy hajókat támadnak meg. De ez nem úgy történik, mint a féllábú vagy félkarú kapitánnyal és Jolly Roger zászlóval készült filmekben, inkább halásznak álcázzák őket. A görög cég azonban bebiztosítja magát: speciális biztosítékot vesz fel.
- Cégünk ezekre a területekre alkalmaz biztonsági szolgálatot. De nem valószínű, hogy e nélkül még a kalózok sem tudnák elérni a konkrét hajóinkat,- magyarázza Sasha. - Általában 19 csomóval haladunk - körülbelül 36-37 kilométer per óra. A kereskedelmi hajóknál ez gyors: a szokásos kereskedelmi hajók 10-12 csomós (18-20 kilométer/óra) sebességet érnek el. Ráadásul magas szabadoldalunk van: a víztől a fedélzetig - 16 méter. Összehasonlításképpen az olajszállító tartályhajók 7. Plusz ilyen sebességgel megy egy nagy hullám- nem olyan könnyű mászni. De még ha a kalózok megpróbálnak is közelebb kerülni, az őrök egyszerűen megmutatják a fegyvereiket, és elhajóznak.
– Nincs orvos a hajón, de még a kapitány is be tud varrni egy sebet.
A tengerészek élete egyszerű: kabinok ágyakkal, gardróbbal, zuhanyzóval és WC-vel. A tisztek kabinját a stewardok takarítják, míg a tengerészek a sajátjukat. Az étel más: spórolnak rajta a cégek, így nem kell minden alkalommal enni: gabonaféléket, leveseket, zöldségeket, néha gyümölcsöt, húst és halat.
- Amikor feltöltjük az élelmet, az ügynökök azt mondják: "Itt elég neked három hónapra." Jön a szakács, és válaszol: "Jó, ha elég egy hónapra." És ha még vásárolhat friss élelmiszert, az nagyon jó. Néha kényeztetjük magunkat: eszünk vörös kaviárt kanállal, vagy veszünk távol-keleti lazacot kilogrammonként 3,5 dollárért.
A kórházi szoba külön található. Ám a teherhajókon nincs orvos: a legénység minden tagja alapos orvosi vizsgálaton esik át az út előtt, és ha a legkisebb betegség gyanúja is felmerül, nem visznek fel embert a fedélzetre.
- Most a második asszisztens lettem, így már én vagyok a felelős a kórházért. És szinte mindenki hozzám jön, aki sérült vagy rosszul érzi magát,- mondja Sasha. - Elsősegélyt nyújtok, de ha valaki megbetegszik, akkor ha a tengeren vagyunk, akkor helikoptert kell hívnunk. Nos, elsősegélyt nyújtunk mindenkinek, még a kapitánynak is. Még a sebet is össze tudja varrni. De a körülmények kényszerítenek bennünket, hogy tegyünk valamit.
A csapat rendszeresen megvitatja a vészhelyzeteket más hajókon, és megpróbálja javítani a biztonságot a hajón.
- Például be utolsó járatérkezett a hír, hogy az egyik hajó szerelője a fedélzetre esett. Nem sikerült megmenteni, mert a hirtelen megállás és a gyors visszatérés ugyanoda szinte lehetetlen. És a +4 fokos vízben 10 perc elég,- sóhajt a tengerész.
Három vagy akár hat hónapig szűk helyen élni, korlátozott számú emberrel elég nagy kihívás. Egy bresti lakos azt mondja, hogy egy mérfölddel arrébb lát egy embert, akinek hamarosan lejár a szerződése: nőnek a konfliktusok, vannak depressziók.
- Emiatt a vezető tisztek feleségüket is magukkal vihetik a repülésre,- magyarázza a srác. - Még soha nem találkoztam ezzel, de ez a pont létezik.
Ha nem viszik magukkal a feleségüket, a szórakozás megmenti őket: műholdas internet, edzőterem, filmet nézhet vagy könyvet olvashat, tanulhat és fejleszthet valamit.
Július 3. – Fehéroroszország is ünnepli a folyami flotta napját. Egészen a közelmúltig Sozh nemcsak pihenőhely volt, hanem kenyérkereső és fő is szállítási útvonal. RÓL RŐL folyó története A város érdekes levéltári dokumentumokat őriz...
Manufaktúra folyami homokon
A Szozh mentén történő navigáció az ősidők óta ismert. Ami azt illeti, Gomel neki köszönheti a felbukkanását. A „varangiaktól a görögökhöz” vezető úton egy kényelmes kikötőhely egyértelműen hozzájárult a középkori Gomel virágzásához.
Szozhon jelent meg Fehéroroszország első gőzhajója, a „Nikolaj”, amelyet Nyikolaj Rumjantsev gróf épített. A 19. században a déli ipar fejlődésének köszönhetően a Szozs és a Dnyeper mentén végzett fa tutajozás a helyi kereskedők egyik legfontosabb bevételi forrásává vált. A 19. század végén - a 20. század elején rendszeres gőzhajók indultak Gomelből Kijevbe, Vetkába és Propoiskba. A Gomel melletti Szozs szélessége például 1913-ban elérte a 100 ölet, az árvíz idején néhol - akár a 10 vertát is. „Gyönyörű, hajózható folyóként, amely különösen a hajózási osztályt érintette, a Sozh jelentősen hozzájárult Gomel folyamatos fejlődéséhez bevásárló központ„” – írják az 1913-as „All Gomel” címtár szerzői.
A polgárháború súlyos károkat okozott a közlekedésben, így a vízi közlekedésben is. A hajók egy részét a Dnyeper katonai flottillába mozgósították, egyikük Gomelben süllyedt el közvetlenül a híd közelében. 1921 júniusában a Galak banda meglepetésszerű rajtaütéssel elfogta Radult és az itteni kikötőhelyet. személyszállító hajó, amely Kijevből Gomelbe ment. A Vörös Hadsereg 40 katonáját és a Cheka alkalmazottait leszerelték. Az „orosz” utasokat kiengedték, de több mint 70 zsidót lefosztottak, kiraboltak és vízbe fulladtak a Dnyeperben.
Befejezésekor polgárháború vízi közlekedés restaurálni kezdett. A forradalom előtti Gomelben nem volt felszerelt kikötő. A termelést, a gabonát és a kendert manuálisan rakodták át fa stégeken. Egészen a közelmúltig különféle kereskedőházak ólompecsétjeit lehetett találni a folyami homokon a park közelében.
A mezőgazdaság iparosodásának és modernizációjának kezdete eltérő megközelítést igényelt. 1930-ban a Fehéroroszországi Népbiztosok Tanácsa úgy döntött, hogy egy modern folyami kikötőt épít Gomelben. Ezzel egy időben megkezdődött a felvonó építése a területén.
A Kaukázus Szozh-partján
A gomeli kikötő helyszínét a cigány ereszkedés és a Dedno szakadék között választották ki.
A leendő kikötő szomszédságában, ahogy az várható volt, festői és hírhedten bűnöző nyomornegyedek helyezkedtek el, amelyeket „Kaukázusnak” neveztek. Ezt követően Gomelben is megjelent egy történet a kikötő építéséről - „Kaukázus meghódítása” címmel...
Nem véletlenül választották ezt a helyet – a közeli holtágban már jó ideje teleltek. folyami hajók. Volt egy védőgát is - „Strelka”. Az új tervek azonban grandiózusak voltak - a fa- és olajkikötőket mechanikus rakodási lehetőségekkel, olajrakodó bázissal, raktárakkal, munkaterületekkel, két kilométernyi „lemezcölözővel” és betontöltéssel, autópályát és vasutat kellett volna építeni. És még - egy 4 szintes téglaház vízügyi dolgozók számára, egy fából készült kollégium hajó legénységeés ugyanaz a ház longshoremennek. Úgy tűnik, a Volotovskaya utcában az utolsó fából készült barakkot nemrégiben bontották le.
De a legfontosabb dolog az, hogy a projekt olyan ambiciózus volt, hogy még egy zárrendszer kiépítését is magában foglalta Szozhon! A Gomel régió állami archívuma olyan dokumentumokat tartalmaz, amelyeket a BSSR Népbiztosai Tanácsának elnöke, Nikolai Goloded írt alá. A fehérorosz kormány vezetője eredetileg Novozibkovszkij körzetből származott, korábban hosszú ideig Gomel tartományban dolgozott. Az általa aláírt határozat zsilipek és megfelelő mólók építését írta elő a Kricsev és Propojszk közötti folyószakaszon. Hogy miért halasztották el ezt a projektet, amely a Szozh felső szakaszán történő navigációt hivatott megkönnyíteni, azt bárki találgatja...
Tiszta víz a gerinc alatt
Bármilyen furcsának is tűnik, az iparosodás azon viharos időszakában a gomeli kikötő tervezői komoly gondot fordítottak a környezetre. Megalakult egy megfelelő bizottság, amely magában foglalta a Gomel „Portstroy” N.I. munkájának vezetőjét. Malyarenko, mérnök I.M. Puskin, Livshits városi egészségügyi orvos. Véleményük szerint csak tiszta víz- csapadékvíz, olvadékvíz vagy speciálisan tisztított víz. Még a keményítő- és szirupgyár bezárását is követelték, amely a Dedno-tóba (a modern 17. mikrokörzet szomszédságába) dobta a hulladékot. Az épülő városi fürdő-mosoda szennyvizét csak „zsírfogókban” és ülepítő tartályokban történő tisztítás után engedték Dednóba. Ezenkívül a közelben lévő összes WC-t el kellett távolítani a kikötőtől.
A kikötői vizek tisztítására külön csatornát is ástak a Szozs régi medréhez („öregember”).
Ugyanakkor a Dnyeper-Dvina folyami szállítási osztály vezetője, Pocsebut, aki felhatalmazta a szozsi kikötő építésére, felvetette a Gomel hajójavító műhelyek - a jövőbeni nagy hajóépítő üzem - létrehozásának kérdését a Vízügyi Népbiztosság előtt. Szállítás. A műhelyek számára kijelöltek egy területet „a nyár déli mólóján”.
Az egyik első hajó, amely 1933 végén érkezett ide javításra, a „Jefferi” volt, amely Gomel városi tanácsához tartozott. A „gomeli úton” ekkor összesen 42 egység volt a felszerelés. Közülük 8 a Dnyeper-Dvina folyami közlekedéshez tartozott, a többit bérbe adták vagy különféle szervezetekhez tartoztak - a „Szórakoztató és Kulturális Park Osztályától” a zúzott kő artellig és a Volya javítótelepig. A Gomel folyómenők rendelkezésére álltak a Kleptan és Benz motorcsónakok, a Locomobile, Case és Auston motorcsónakok, valamint a Ragal motorcsónak. A Kleptan motorcsónak vontatóhajóként szolgált és 60 lóerős volt, a Benz 81 lóerős. A Packard motor-dub utasokat szállított a Lunacharsky parkba.
Mi az a „motorizált” tölgy? Nem, egyáltalán nem a környező erdőkből származó lebegő görcs volt, importmotorral szerelve. A tölgy a Fekete-tengeren és a Dnyeper alsó folyásánál ismert faedénytípus. De rokonságba hozható a gomeli tölgyesekkel is – keretének egy része hagyományosan tölgyfából készült. Ráadásul a fiatal „jövő építői” arra gondoltak, hogy a tölgyet belső égésű motorral szerelik fel - és az eredmény egy jó „folyó-tenger” osztályú hajó lett. A motorkerékpár motorjának motorjában égett a Szamarából szállított gázolaj. De Gomelben 1933-ban négy tölgy még mindig evezett.
A motorcsónakok mellett vitorláshajók siklottak a Szozh felszínén akkoriban, és gilyarok sétáltak. A Laib vízkiszorítása elérte a 45 tonnát. Egyikük körül a dokumentumok tanúsága szerint botrány robbant ki annak „spekulációs és kapzsi felhasználása” miatt.
Gomel "Titanic"
De persze akkoriban az ilyen eltérések inkább kivételt jelentettek a szabály alól. Minden folyami hajó az ország érdekében dolgozott. Így 1933-ban a fehérorosz vízügyi munkások feladata 60 ezer tonna burgonya és 30 ezer tonna gabona szállítása Szozs, Besedi és Berezina mentén. Ugyanazok a motorcsónakok vontathattak lapos fenekű, ősi technológiával összeállított uszályokat és Berlineket – egyetlen szög nélkül. És teljesíteni az ötéves tervet számukra.
De nem ment minden simán – annyira csalóka a víz felszíne... Az 1933-as hajózás során a "Nikolaev" nem gőzhajó Csenok térségében tönkrement. Az elmozdulása lenyűgöző - 800 tonna! Egy igazi Dnyeper-Dvina Titanic. Végül is a teljes gomeli flotta teherbírása akkoriban 456 tonna volt. Nyilván egy hatalmas fából készült bárka volt. A folyó munkásai azt mondják, hogy még ma sem nehéz zátonyra futni Csenok környékén a folyó itt éles kanyart hajt. A szárazföldre érve a fából készült hajó, mint egy óriási bálna, lassan kínozni kezdett. Teste, amelyet valószínűleg fa dübelcsavarokkal szereltek össze, kiszáradni, deformálódni és szétrobbanni kezdett. A folyómenők a Gomel Tanácshoz fordultak azzal a kéréssel, hogy jelöljenek ki Sevruki és Bobovichi parasztokat a hajó megmentésére - manuálisan. Legalább 150 mentőre volt szükség ahhoz, hogy a fából készült Titanicot a vízbe vonják.
1933 októberében különleges „indítási” bizottságot hoztak létre a gomeli kikötő fogadására. Működésének megkezdésével Gomel két „városképző” iparág – a vasút és a vízi közlekedés – otthonává vált. A kikötői műhelyek hamarosan nagy hajóépítő üzemmé nőtte ki magát. A város központjában vízisták lakóépületei épültek, folyómenők klubja, folyami iskola és technikum, valamint fiatal tengerészek állomása. A Dnyeper-Dvinszkij kormányzat székhelye Gomel volt folyami hajózási társaság. A gomeli kikötő Fehéroroszország egyik legnagyobb, ha nem a legnagyobb kikötőjévé vált.
Források:
1. "Minden Gomel", Gomel, 1913
2. Gomel Régió Állami Levéltára, F. 296, Op.1, D. 210, 334
Mint tudják, Fehéroroszországnak nincs hozzáférése a tengerhez. És ebben a tekintetben a köztársaság sok lakosa nem is képzeli, hogy az országnak saját flottája van, még ha folyami is. A távíró tudósítói ellenőrizni tudták, hogy a fehérorosz flotta létezik személyes tapasztalat, miután meglátogatta Bobruisk folyami kikötőjét (amely egyébként a Republican Unitary Enterprise "Belarusian River Shipping Company" nyolc ágának egyike), és miután több tíz kilométert utazott rakományával egy vontatóhajón.
A kikötő főmérnöke, Grigorij Artemcsik a bobrujszki kikötő és a fehérorosz hajózási társaság munkájáról mesélt lapunknak. Elmondása szerint a fehérorosz folyami flotta kezelését a mozyr központú "Belarusian River Shipping Company" Republikánus Egységes Vállalat végzi. A bobruiski kikötőn kívül további hét folyami kikötőt foglal magában: Gomel, Mozyr, Rechitsa, Brest, Pinsk, Mikashevichi és Mogilev. Grigory Artemchik megjegyezte, hogy a hajózási társaság koordinálja az összes kikötő tevékenységét, attól függően, hogy a hajózási társaság milyen feladatok előtt áll, használja „ezt vagy azt a vízi járművet, ha szabad, és elküldi Fehéroroszország bármely pontjára, ahol meg lehet szállítva.”
Így a Bobruisk kikötő hajói, bár főleg a Berezinán dolgoznak, de 2008-2010-ben Gomel kikötőjében dolgoztak, és eljutottak Turovba is. Ma Mogilev folyami kikötőjében működik az egyik Bobruisk kotróhajó (a nem fém építőanyagok kotrására és kitermelésére tervezett hajó).
Bobruisk kikötőjének fő tevékenysége ma az építőipari ásványi rakományok szállítása. Ez alapvetően homok, amelyet a Berezina aljáról bányásznak, hogy biztosítsák a hajózást rajta nyáron. „A kotró nem önjáró uszályokra homokot rak, motoros hajók vontatják az uszályokat a kikötőbe, majd portáldarukkal rakjuk ki az építési homokot” – jegyezte meg a kikötői főmérnök.
„Nagyon messze van például Mikasevicsibe zúzott kőért, el kell menni a Dnyeperhez, Ukrajnán keresztül Pripjatyba Mikashevicsibe – ez nagyon nagy kör 830 km-es távon. (míg Mikasevics és Bobruisk távolsága vasúton mindössze 300 km). Ezért az ilyen szállítás Ebben a pillanatban Nem. Azonban megjegyzi a főmérnök, folyó és vasúti szállítás kiegészítik egymást.
„Van, ahová a vasút nem ér, oda zúzott követ és bármilyen más rakományt is tudunk szállítani szoros együttműködést kezd Ukrajnával: granulált salakot szállítunk, faszállítást és kőolajtermékek szállítását végezzük „Ezt nagyrészt Mozyr folyami kikötője és a szomszédos kikötők végzik” – mondja.
„A tavalyi évben a hajónk részt vett a Novolukoml és a Berezovskaya Állami Kerületi Erőművek túlméretes rakományának szállításában Grigorij Artemcsik. Az elmúlt három évben a Bobruisk hajók a svetlogorski cellulóz- és kartongyárba is szállítottak fát a berezinói mólóról, ahol a fát kitermelték.
Bobruisk kikötője jelenleg 67 főt foglalkoztat. Három vontatóhajó, két kotróhajó, öt nem önjáró uszály 1 ezer tonna teherbírással és két nem önjáró, 350 tonnás teherbírású bárka, két úszó újrarakodó üzemel, amelyeket akkor használnak, ha ott dolgozik, ahol nincsenek portáldaruk (Svetlogorskban, Parichiban). Összességében 2012-ben 300 ezer tonna szállítás volt a bobruiski kikötőben, idén 350-400 ezer tonnára számítanak.
„Amint a jég elolvad, és még fagyás előtt dolgozunk, természetesen tavasszal, amikor magas a víz, a májusi és júniusi Bobruisk-i munka és a felhalmozás után tudjuk maximálisan kihasználni homok az építőipari szervezeteknek Svetlogorskba megyünk ben Július-szeptemberben természetesen csökken a hajók rakodása a mélység hiánya miatt a téli időszakban a flottajavítások volumene, mind a kikötőben, mind a Rechitsa és Gomel hajójavító gyárakban, amelyek a közelmúltban csatlakoztak a hajózási társasághoz” – jegyezte meg.
Ezenkívül Grigory Artemchik szerint a kikötő most már szorosan részt vesz az építési homok magánszemélyek szükségleteinek szállításában. „Jönnek az emberek, rendelnek, és a helyszínen rakodunk, harmadik fél bevonása nélkül, és ennek köszönhetően plusz bevételhez jutunk” – mondta a főmérnök.
Azt is megjegyezte, hogy Fehéroroszország teljes mértékben ellátja magát a fehérorosz hajózási társaság személyzetével, valamint a hajókkal. Így a flotta parancsnoki állományát a Szvetlogorski Állami Ipari Főiskola képezi ki. Az emberek a kotróhajó kapitányának vagy parancsnokának második társaiként lépnek ki belőle. A Gomel State Vocational School of River Fleet No. 30 motorszerelőket képez. Ezen kívül ott képezik ki a vezető parancsnoki személyzetet. A mérnöki és műszaki személyzetet a Fehérorosz Állami Közlekedési Egyetem és a BNTU Hajóépítési és Hidraulika Tanszéke képezi ki. „A fehéroroszországi személyzet teljes képzését ésszerűsítették” – hangsúlyozta Grigorij Artemcsik
A személyszállító hajók gyártását jelenleg a Pinski Hajógyár végzi. Az általa gyártott három személyszállító hajó a közelmúltban Mogilevben és Vitebszkben üzemelt. „Korábban az ezertonnás bárkák gyártását a Rechitsa hajóépítő üzem végezte. A vontatóhajókat a pinszki és a gomeli hajóépítő üzemek, a 350 tonnás uszályokat a Petrikovsky hajóépítő üzem végezte, de volt egy hajóépítő üzem is Bobruiskban 1986-ban egyesítették a Szovjetunió alatti kikötővel” – mondta a főmérnök.
Grigory Artemchik azt is megjegyezte, hogy a kikötőben végzett tíz év alatt nem történt jelentős incidens. Elmondása szerint minden probléma a szokásos módon megoldódik.
Ugyanakkor Alekszandr Livanovics, a második generációs folyami kapitány azon a hajón, amelynek irányítása alatt a Telegraph tudósítói elindultak, azt mondta, hogy bármi megtörténhet. Elmondása szerint tehát sokszor előfordult már, hogy hajók rekedtek, és sziklákra törték be a feneküket. Ilyenkor gyakran kellett uszályokat kirakni, vontatni, javítani.
„Régen ez volt a helyzet. Most mindent átszállítanak a vízen, amikor a víz hullani kezd, akkor itt nem lesz kifizetődő: elégetik az üzemanyagot kevés a szállítandó rakomány. Vannak olyan helyek, ahol sok a kő, ha egy kicsit túlterheljük, csak így lehet átjutni” – jegyezte meg a kapitány.
A Bobruisk kikötő egyetlen nőjének, a minket menedéket adó hajó szakácsnőjének, Anna Makszimovának is zátonyra kellett állnia, aki a Telegraph újságíróit vendégelte meg ételeivel. Bár szerinte nem róla szól az a mondás, hogy „nem szerencsés a nő a hajón”. „Egyszer négy uszályt húztak ki Berezinóból, úgy ültünk a zátonyon, de nem tudtunk kijutni a zátonyra, és mindent meg kellett sütnünk olyan volt, hogy nem volt víz három kilométerre. Minden rendben volt.
Nikolaevna szerint ez a nyolcadik navigációja, de az első ezen a hajón. A hajó, amelyen korábban hajózott, idén óta javítás alatt áll Rechitsa városában. Ennek ellenére, mondja, az itteni csapat „fiatal és jó”. „Mindenki különösen szereti a burgonyát, még ha kenjük is a burgonyát, sütök zsemlét.
Vontatóhajón Bobruisk folyami kikötőjétől a város szélén lévő Lukova Goráig vezetett az útvonalunk, ahol már várt ránk egy folyami homokkal feltöltött uszályos kotró. Annak ellenére, hogy a kikötő és a Hagyma-hegy is Bobruiskban található, körülbelül 2,5 órát vett igénybe az áramlattal szembeni gyaloglás a Berezina számos kanyarulatán. A Hagyma-hegyen a hajó legénysége ügyesen kicserélte az üres bárkát homokkal telire, és a hajó elindult visszafelé. A visszaút nem volt olyan hosszú és mindössze 1,5 órát vett igénybe – az áramlat segített. Miután a bárkát a kikötőbe szállították, a hajó újra elindult, igaz, újságírók nélkül.
Maxim Gatsak. Fotó: Nadezhda Gatsak
Fehéroroszország vízi útjainak hossza 2,5 ezer kilométer. Hazánk kicsi, az utak jók, így a folyami közlekedés belső szállítása bár létezik, de rosszul fejlődik. Viszlát. Ma Fehéroroszország aktívan modernizálja vízi útjait, hogy megfeleljen az európai képesítések követelményeinek. A tranzit kiváló lehetőség. A nagyszabású projektek ösztönzik a regionális fejlesztéseket: ebben az évben a rajongók megszervezték az első hajózási fesztivált Fehéroroszországban.
Még az 1950-es években felmerült a Dnyepertől a Visztuláig vezető főút – az E-40 jelzésű nemzetközi jelentőségű útvonal – létrehozásának ötlete. Az „új régi” ötlet 2014 tavaszán indult Bresztben. Majd memorandumot írtak alá Fehéroroszország, Ukrajna és Lengyelország között a Dnyeper-Bug-Visztula-Odera útvonal helyreállításáról. Aktív munka folyik, és 2015 decemberében Lublinban tartják a Dnyeper-Visztula szakasz E-40-es vízi közlekedési kapcsolatának fejlesztésével foglalkozó bizottság 3. ülését. Itt bemutatják a projekt megvalósíthatósági tanulmányát. Ez az első szakasz. Lesz pénz, kezdődik a második - a tervezés. És csak ezután - végrehajtás.
Nemrég a fehérorosz és a külföldi média újságírói tömegmédiaérdeklődő szervezetek bemutatták, hogyan korszerűsítik a hidraulikus szerkezeteket Fehéroroszországban. A költségvetés terhére.
A 11 vízműből ötöt már rekonstruáltak. Második életre találtak és megfelelnek a nemzetközi osztályozás magas paramétereinek. Vegyük például a kobrini vízművet. Az országban a legnagyobb, 5 méter 40 centiméteres vízcseppel. Korábban a zárolási folyamat több mint egy órát vett igénybe, most körülbelül 15 percet vesz igénybe.
A vízműveken azonban havonta 15-20 hajó halad át. Nem sok...
Jelenleg akár 1 millió tonna rakományt szállítanak a fehérorosz folyók mentén. A tervek legalább négymillióról szólnak. Mikasevicsi zúzott kő, homok, káliumsók a Petrikovszkij-lelőhelyről... A Pinszki Hajógyárban két olajszállító tartályhajót építenek, amelyekkel olajtermékeket szállítanak majd Mozirból Bresztbe.
Fehéroroszország érdeklődik a tranzit iránt. Európa számára pedig nem is jöhetne jobbkor egy további vízi tranzitvonal.
A több mint 2 ezer kilométeres új, „a varangiaktól a görögökig” útvonal kialakítását több elhanyagolt folyószakasz is nehezíti. Brestből Khersonba vízen lehet sétálni. A szűk keresztmetszet a Western Bug Bresttől Varsóig terjedő szakasza. Brestben van egy vakgát. Következik egy vad folyó vízi építmények nélkül, pályamunka és tisztítás nélkül. Három lehetőséget dolgoztak ki a szakasz varsói visszaállítására. És számos lehetőség a lengyel (jövőbeni) hajózási szakasz és a fehéroroszország összekapcsolására.
Mikor lehet majd szabadon eljutni a Balti-tengertől a Fekete-tengerig és fordítva? Ez idő és több mint százmillió dollár kérdése.
A folyami áruszállítás olcsóbb, mint a szárazföldön. És itt van az utas folyami közlekedés nem olcsó. Ma a Belarusian River Shipping Company mérlegében 10 személyszállító hajók. Séta. A vízen lovagolnak Bresztben, Pinszkben, Mogilevben, Gomelben és Rechitsaban, valamint a Zaslavszkij-tározón. A navigációs időszakban valamivel több mint 99 ezer turistát szállítottak. Kevesebb, mint tavaly.
Az utasokkal sétahajók azonban még nem használják az E-40 vízi utat. Bár számos vízmű rendelkezik infrastruktúrával az ilyen utazásokhoz. A víz új lehetőségeit elsőként talán egy turista- és kirándulási célú tengerjáró hajó fogja kipróbálni, amely a Breszt – Kijev útvonalon fog közlekedni. A 43,6 méter hosszú és 7 méter széles hajót étteremmel és kaszinóval a Pinsk Hajógyár készíti el. Jövőre - indul. Andrej Rekesh, a Dnyeper-Visztula szakasz E-40-es vízi közlekedési kapcsolatának fejlesztéséért felelős bizottság titkára megjegyezte, hogy a tengerjáró hajó nem személyszállító hajó az utasok A pontból B pontba szállítására, ezért nagy sebességgel fog haladni. nem haladja meg a 20 kilométer/órát, és a rajta való utazás öröme nem lesz olcsó.
Míg a nagy tervek nagy pénzekre várnak, a lelkesek akcióba lépnek. 2015-ben az első hajózási fesztivált Fehéroroszországban rendezték meg. A "Yatvyag" kis harci hajó, amelyet három lidai reenactor épített, tesztelte a Neman vizeit. A Kobrin régióból származó mezőgazdasági birtok tulajdonosai kézművesek segítségével megépítették a „Sleipnir” hajót (csúszó, varázslatos nyolclábú ló a mitológiában). A közelmúltban a hajó próbaindítására és a Mukhavets folyó mentén történő úszásra került sor.
Valószínűleg jó társaságban érdemes fogni az evezőket és figyelni turista útvonalak, amelyeket a tanya tulajdonosai kínálnak. De - tavasszal. Elkészült az idei navigáció...
Emlékezik.
1. Miben különbözik egy gyár a manufaktúrától? 2. Milyenek voltak a vásárok?
Tanulási feladat.
Határozza meg az érlelődő ipari forradalom jeleit Fehéroroszországban.
Az ipari termelés formái és az ipari forradalom kezdete.
A 19. század első felében. A fehérorosz ipart különféle típusú vállalkozások képviselték: kézműves műhelyek, manufaktúrák, gyárak. Az ipari vállalkozások közül a nemesi birtokosokhoz tartozók voltak a legelőnyösebb helyzetben. Ezt azzal magyarázták, hogy a birtokosok birtokolták a földet, annak altalajt és erdővagyont, ingyenes nyersanyagot, és a jobbágyok ingyenes munkáját vették igénybe. A kereskedők és városlakók által szervezett vállalkozások saját pénzükből nehezen tudtak versenyezni az ilyen vállalkozásokkal. Ezért a kereskedő és kispolgári ipart a városokban szinte kizárólag kézi termelésű kézműves jellegű vállalkozások képviselték, amelyekben nem volt munkamegosztás. Ezek közé tartoztak a kis műhelyek, amelyekben legfeljebb 5 munkás dolgozott, beleértve magát a tulajdonost is.
A kisüzemi termelésbe 6-15 főt foglalkoztató vállalkozások tartoztak. Itt a tulajdonos csak a gyártási folyamat megszervezésében és a termékek értékesítésében vett részt. A még nagyobb létszám (16 év felett) lehetővé tette a termelési folyamat külön műveletekre bontását, ami az ipari fejlődés gyártási szakaszára volt jellemző.
Új jelenség Fehéroroszország ipari fejlődésében a 19. század első felében. a gyártásról a gyári termelésre való átmenet kezdetét jelentette, ami az ipari forradalom kezdetét jelezte. Az 1820-as években épültek az első gyárak Fehéroroszországban – olyan ipari vállalkozások, amelyekben munkamegosztás volt és gépeket használtak. Khomsk, Kobrin és Kossovo falvakban, Slonim járásban. A ruhát gyártó gyárak a nagybirtokos gróf tulajdonában voltak Wojciech Pusłowski- egy vállalkozói dinasztia alapítója. A chomszki gyárban 1823-ban több mint 400 munkás dolgozott a jobbágyok közül. A gőzgépeket először Fehéroroszországban használták Puslovsky vállalatainál. Felváltották a kétkezi munkát a gyárakban, és speciálisan képzett munkásokat igényeltek. A jobbágyok kényszermunkája a földbirtokos vállalkozásoknál nem volt hatékony.
W. Cox angol utazó a 18. század végén a grodnói manufaktúrákban végzett jobbágyok munkájáról jegyzeteket hagyott naplójába: „. Az egyik élénkebb diák így szólt felvigyázójához, aki igyekezett fokozni a munkáját: „Milyen hasznom lesz, ha követem a tanácsát? Bármilyen ügyes is leszek a mesterségemben, mindig az uram jobbágya maradok – a munka az enyém lesz, a haszon pedig az övé.” A legtöbbjük arcán olyan mély szomorúság ült ki, hogy a szívem megszakadt a fájdalomtól, amikor rájuk néztem. Könnyű volt megérteni, hogy kényszerből dolgoznak, nem pedig hajlandóságból.”
A kereskedők és városlakók tulajdonában lévő kisvállalkozások civil munkaerőt alkalmaztak. Különböző becslések szerint Fehéroroszországban a bérmunkások az összes munkavállaló legalább 1/3-át tették ki. A jobbágyság léte azonban hátráltatta a szabad munkaerőpiac kialakulását.
1860-ban 140 manufaktúra és 76 gyár és gyár működött Fehéroroszországban. Szinte mindegyik földbirtokoshoz tartozott. Néhány gyár meglehetősen nagy volt. Így Gomel városában több mint 200 ember dolgozott I. F. Paskevich herceg cukorgyárában, és a Cserikoszkij kerület Starintsy birtokán, Benkendorf gróf fémmegmunkáló vállalkozásában - 600 munkás.
A fehérorosz ipart elsősorban a mezőgazdasági nyersanyagokat feldolgozó vállalkozások képviselték: lepárlóüzemek (burgonyából és gabonából alkoholt állítanak elő), ruha-, lenvászon-, lisztmalmok és cukorgyárak (cukorrépa feldolgozására). Fehéroroszország első cukorgyára 1830-ban kezdte meg működését a Kobrin kerületi Molodovo birtokon, és Alexander Skirmunt vállalkozó tulajdona volt. A gyártó a világgyakorlatban először talált fel a cukorszirup gyorsított folyamatos párologtatására szolgáló berendezést, amely a korábbi 4-5 óra helyett mindössze 4-5 percig tartott.
Skirmunt, miután regisztrálta felfedezését, lett az első hivatalosan elismert fehérorosz feltaláló az Orosz Birodalomban.
Kommunikációs és kereskedelmi útvonalak fejlesztése. A vásárok szerepe. A 18. század végén - a 19. század első felében. Dolgoztak a kommunikációs útvonalak javításán. Megkezdődött a postautak építése, és az 1830-as évektől. — és autópályák (útburkolattal, szegéllyel és árkokkal). A Moszkva-Breszt-Varsó autópálya keletről nyugatra, a Szentpétervár-Kijev út északról délre halad. Csatornákat rekonstruáltak vagy építettek a Fekete- és a Balti-tenger folyóinak összekötésére: Oginsky (Dnyeper és Nyoman), Berezinsky (Dnyeper és Nyugat-Dvina), Dnyeper-Bugsky (Dnyeper és Visztula), Augustovsky (Nyoman és Visztula) (**1) ). Gőzhajók hajóztak a Dnyeper, Pripjaty és Nyugat-Dvina mentén. Az első 12 lóerős gőzhajót az angol A. Smith, a N. P. Rumjantsev gróf tulajdonában lévő gomeli birtok szerelője építette, és 1824-ben a Szozhon tesztelték. A mólók száma jelentősen megnőtt, a rakományforgalom. Fehéroroszország fő folyóin 1844-1860 között. több mint 2-szeresére nőtt.
Főleg földbirtokosok dolgoztak a piacnak. Mezőgazdasági és állattenyésztési termékeket, fát szállítottak. A földtulajdonosok bevételének mintegy felét az alkoholértékesítés adta.
A városi népesség növekedése meghatározta a mezőgazdasági termékek iránti keresletet. A jobbágyparasztság főként önellátó gazdálkodást folytatott, és szinte semmilyen ipari terméket nem vásárolt.
A külkereskedelem bővült. Nyugat-Európából Fehéroroszországon át az orosz városokba, Oroszországból pedig a nyugat-európai piacokba került a tranzit rakomány. A fehéroroszországi exportban a len és lentermékek, a gabona, a vodka, az alkohol, a gyapjú, a disznózsír és a fa dominált. Só, fémek, gőzgépek és műszaki berendezések, pamut- és selyemszövetek, porcelán és cserép, dohány, tengeri hal, Tea kávé.
A kereskedelem szervezői kereskedők voltak. Mezőgazdasági és ipari termékeket, alapanyagokat vásároltak a gyártóktól, árukat szállítottak városokba, folyami mólókba, és külföldre exportálták. A helyi kereskedelmi tőke azonban még mindig kicsi volt.
Külföldi kereskedők a 19. század elején. Főleg Varsóból, Danzigból (ma Gdansk) és más nyugati városokból érkeztek. Az 1840-es években kereskedők űzték ki őket Oroszország városaiból.
A 19. század közepére fontos szerepe volt a kereskedelemben. vásárok folytatták a játékot. A városokban bizonyos napokon tartották, a nagyobbak egy hétig vagy tovább tartottak. Jellemzően az egyházi ünnepekkel egybeesett a vásár, amelyen népi mulatság, színházi előadás szerepelt.
L. Pototsky gróf emlékirataiból: „Évente egyszer Zelván vásárokat rendeztek, főleg lóvásárokat. Ott meg lehetett nézni a Sapega, Poteev, Radziwill csordáiból származó lovakat és a fajtatiszta lengyel lovakat, amelyek fajtája már eltűnt. A legszebb méneket keletről szállították oda. És messze a város körül minden tele volt ukrán csordákkal. Varsóból és Vilnából érkeztek kereskedők Zelvára. Odesszából, Bukharából. Asztrahánból perzsák, Litvánia minden részéből sok lakos gyűlt össze. Minden reggel kiviszik a lovakat az istállóból, körbelovagolják, kipróbálják, cserélik, eladják vagy vásárolják. Vacsora után mindenki vásárolni megy, este színház és maskarázás. vagy magánházakban megbeszélt találkozókat.”
A zelvai vásár volt a legjelentősebb a Grodno tartomány 43 vására közül. A Vitebsk tartományban a leghíresebbek az Osveyskaya és a Beshenkovichi vásárok voltak, Mogilev tartományban - a Lubavics vásár. A méltányos kereskedelem idővel zsugorodni kezdett. Helyét állandó bolti kereskedelem és heti rendszerességű városi bazárok váltották fel.
Fehéroroszország városai és települései. Az 1825 és 1861 közötti időszakban Fehéroroszország 42 városának lakossága 151 ezerről 320 ezerre nőtt. A városlakók aránya azonban a fehérorosz lakosság körében továbbra is 10%. Közülük a kézművesek és a kiskereskedők voltak túlsúlyban, akik a polgári osztályhoz tartoztak. A tartományi központokban sok tisztviselő, nemes és pap volt. A kereskedők és a gazdag városiak meghatározó szerepet játszottak a városvezetésben (**2).
A városok lakossága hagyományosan több vallású és soknemzetiségű. A legtöbb A városiak zsidók voltak. Ezt a zsidó települések sápadta létezésével, valamint a zsidók falvakból városokba való kényszerű áttelepítésének cári politikájával magyarázták. A város a katonai helyőrségek növekedése miatt is növekedett.
A városok földrajzilag bővültek. Fokozatosan elvesztették a feudális városok vonásait túlzsúfoltságukkal és szűkös viszonyaikkal. A sáncokat és a falakat lebontották. A központ adminisztratív, kulturális és oktatási intézménynek adott otthont
intézmények, nagy üzletek. Itt a házak kőből épültek, az utcákat kikövezték és éjszaka kivilágították. A külterületeket faházakkal építették be, ahol szegények, kézművesek és kiskereskedők telepedtek le.
Pavel Shpilevsky „Utazás Polesziébe és a fehérorosz területre” című művében megjegyezte: „Minszk az egyik nagy és gyönyörű városok Nyugat-Oroszország. A Trinity külváros, a Tatarsky End és néhány hátsó sikátor kivételével a város szélén Minszkben az összes ház kőből épült, és többnyire nagyon nagyok, az utcák pedig meglehetősen simán vannak kővel kirakva, és nagyon jól karbantartottak. szépen. A hegyek és meredek lejtők között elterülő Minszk szinte minden útról és bejáratról gyönyörű kilátást nyújt; de a kilátás a Boriszovszkij bejáratból, Komarovkából indulva különösen nyitott és festői. Előtte több hegy, dombok és meredek sziklák panorámája tárul elénk, melyeket mesterséges és természetes pázsit, nagy kertek, üvegházak, fényűző virágágyások borítanak, és a Svisloch kígyóként kanyargó vize mos.
Azonban csak a tartományi központokat, ahol több tízezer ember élt, karbantartották többé-kevésbé tisztességesen. Kisebb, megyei jogú városok sajátjukkal kinézetés életmód, néhány kivétellel nem messze a városoktól - településekátmenet faluról városra. A városok száma 400-ra nőtt a vásárok és bazárok megnyitása miatt.
Mentén kereskedelmi útvonalak, a városok terein kocsmákat építettek - fogadókat és kocsmákat, ahol az utazók megálltak, ettek és éjszakáztak. Ezek alapján szállodákat és postaállomásokat alakítottak ki.
Kulturális és történelmi környezet
**1. 1824-1839-ben Az Augustowi-erdő nehéz terepen egy 101,2 km hosszú csatorna építése folyt Nyoman és Visztula összekötésére. Évente mintegy 400 hajó haladt át a megépült csatornán, amelyeket lovak húztak kötélen. A csatorna kőzsilipekkel és jó műszaki felszereltséggel rendelkezett. 1852-ben K. Brzostowski eredeti gőzkazánt tervezett a kemencéhez, amelyben a csatornazárak masszív fémkapuit öntötték.
Építkezés vasúti század második felében. csökkentette a csatornán keresztüli teherszállítást. 2004-ben köztársaságunkban döntés született a csatorna Fehéroroszország területén található részének rekonstrukciójáról. Ezeket a munkákat ifjúsági építési projektnek nyilvánították.
**2. 1851-ben a minszki városi duma úgy döntött, hogy felszámolja a városháza épületét, amely a Minszk által 1499-ben kapott Magdeburgi törvényre emlékeztetett. I. Miklós császár a következő határozatot kényszerítette erre a döntésre: „Szüntesd le és helyezd át az őrséget a nyilvánosság elé. irodaház.” 1857-ben megsemmisült a kétszintes városháza épülete toronnyal, haranggal és városi órával. 2004-ben a városháza, mint építészeti elem történelmi központja Minszk, helyreállították.
Kérdések és feladatok
1. Miért voltak túlsúlyban a zsidók Fehéroroszország városi lakosai között? 2. a) Töltse ki a füzetébe az „A 19. század első felében Fehéroroszország területén létező ipari vállalkozások típusai” című összehasonlító táblázatot! "
b) Állapítsa meg, hogy a munkavállalók munkája mely típusú vállalkozásnál volt a leghatékonyabb! 3. Miért volt hatástalan a jobbágyok munkája a gyárakban? Használja W. Cox angol utazó információit. 4. Miért volt a legtöbb fehéroroszországi ipari vállalkozás vidéki területeken és nem városokban? 5. Bizonyítsuk be betonnal történelmi tények, hogy Fehéroroszországban a 19. század első felében. megkezdődött az ipari forradalom. 6. A c) bekezdésben található térképdiagram segítségével határozza meg nagyon Kommunikációs útvonalak használatának képessége áruk exportálására és importjára. 7. Írja meg a vásár leírását a „Múlt hangjai” rubrikával!
- I. SZAKASZ. Fehéroroszország a feudalizmus végén: a 18. század vége - a 19. század közepe.
- 1. § A fehérorosz földek helyzete a 18. század végén - 19. század közepén. Általános jellemzők
- 2. § A cári kormány politikája Fehéroroszországban a 18. század végén - a 19. század elején.
- 4. § Társadalmi és politikai mozgalom a 19. század első harmadában.
