A repülőterek téli üzemben tartásának főbb munkái a következők:

· repülőtéri elemek tisztítása a hótól (hóeltakarítás);

· jégképződmények megelőzése és eltávolítása a felületekről (jégszabályozás);

· hótakaró tömörítése (hótömörítés);

· repülőtéri elemek hóvédelme a hószállingózás ellen;

· helikopter- és leszállóhelyek előkészítése és karbantartása.

Minden repülőtéren és polgári légiközlekedési osztályon legkésőbb két hónappal a negatív hőmérsékletek kialakulása előtt intézkedési tervet kell készíteni a repülőtér és a repülőtér gépesítésének előkészítésére az őszi-téli időszakban. A tervnek tartalmaznia kell a repülőtéri elemek karbantartására és javítására, a bevonatjelzések és jelölések helyreállítására vonatkozó intézkedéseket. Ennek a tervnek megfelelően a repülőtéri gépeket és mechanizmusokat meg kell javítani, és rádiókommunikációval, villogó és oldalsó lámpákkal kell felszerelni.

A repülőtéri szolgálatot és a speciális szállítási szolgálatokat személyzettel kell ellátni, valamint meg kell szervezni a termelési és műszaki oktatást a repülőtér téli karbantartását szolgáló munkák elvégzésének sajátosságairól. Az oktatás technológiai térképalbum segítségével történik, amely a repülőtéren a jég- és hóeltakarítási munkák taktikájának fő és kötelező dokumentuma. Az albumot a repülõtéri szolgálat vezetõje (fõmérnök) állítja össze, aki a jég- és hóeltakarítási munkák elvégzéséért is felelõs az album technológiai térképeinek megfelelõen.

A technológiai térképek albumának tartalmaznia kell:

· címlap, amely a következő adatokat tartalmazza: a repülőtér teljes hivatalos neve, az azt jóváhagyó személyek beosztása, vezetékneve, valamint a technológiai térképeket jóváhagyó személyek; a technológiai térképek érvényességi ideje, elkészítésének hónapja és éve;

· a repülőtér diagramja, amely a tisztítás első szakaszához kapcsolódó munkát jelzi;

· interakció és kommunikáció megszervezésének sémája jég- és hóeltakarítási műveletek során;

· a repülőtéren jég- és hóeltakarítási műveletekhez rendelkezésre álló gépesítő berendezések listája a főbb műszaki jellemzők és cél megjelölésével;

· technológiai térképek a repülőtéren végzett főbb jellemző jég- és hóeltakarítási munkákhoz;

· technológiai térképek módosításai és kiegészítései.

A technológiai térképek kiindulási adatokból (repülőtér elem neve, csapadék jellemzői, szél sebessége és iránya), a betakarító gépek mozgási mintáiból, a szükséges gépesítési eszközök és munkaerő táblázatából, az elvégzett munka technológiai leírásából és lineáris munkatervből állnak. . A lineáris munkaterv csak a kémiai reagensekkel végzett jégmentesítési munkákhoz készült, és a következő műveletek sorrendjét tükrözi: a kémiai reagens kicsomagolása, zúzása és betöltése a szórófejekbe, a reagens szétszórása a bevonatra és a jég olvadása után keletkezett iszap eltávolítása. .

A repülések rendszerességének és a gépesítő berendezések ésszerű használatának biztosítása érdekében a téli időszakban a hóeltakarítás és a repülőtéri elemek előkészítése (ha van kifutópálya) minden munkát sorokra osztanak fel:

· első– a kifutópálya, oldalsó biztonsági sáv (SSB) tisztítása a kifutópálya határától számított 10 m szélességig, billenőtengelyes gurulóutak gurulására (munkavégzésre) használatos, forgó hófúvóval, köténnyel, korlátozó „lámpákkal” (lámpákkal) mentén a kifutópálya határai és az „A” zóna előkészítése a pálya és siklópálya rádiójeladókhoz (KRM és GRM);

· második– tartalék fő kifutópálya előkészítése, MS, egyéb gurulóutak, az összes gurulóút vállának 10 m szélességig és az állomás területének tisztítása;

· harmadik– az irányítóközpont takarítása a hosszának felében, az irányítóközpont 25 m szélességig, az MS vállak és előterek lejtőtervezéssel, a rádiókommunikációs létesítményekhez vezető utak, üzemanyagok és kenőanyagok, kikötőn belüli utak és egyéb munkák.

Két kifutópályával rendelkező repülőtereken a hóeltakarítás első szakasza egy kifutópályát, egy 10 m-es BPS-t, működő gurulóutakat, a kifutópályával szomszédos irányítási és időmérő-ellenőrzési pontok „A” zónáit, az előteret és a lámpákat (lámpákat) foglalja magában. ennek a kifutónak a határa. A második kifutópályát a második helyen megtisztítják a hótól.

Az első szakaszhoz tartozó repülőtéri elemek előkészítését a havazás kezdetétől járőrözéssel kell kezdeni, és legkésőbb annak megszűnését követő 1 órán belül be kell fejezni. A munka első szakaszának befejezése után megengedett a repülőtér megnyitása a repülőgépek fogadására és kiadására. A következő szakaszokhoz kapcsolódó munkát az első szakaszban végzett munka befejezése után azonnal meg kell kezdeni.

A repülőterek téli karbantartására használt gépesítő berendezéseket hagyományosan három csoportra osztják:

· első– gépek és mechanizmusok, amelyek szükséges számát a feldolgozott terület alapján határozzák meg (hóekék, simítók, hengerek stb.);

· második– gépek és mechanizmusok, amelyek száma az elszállított hó mennyiségétől függ (forgó hófúvók, hórakodók stb.);

· harmadik– gépek és mechanizmusok, amelyek száma számítással nem határozható meg (hőmotorok, kémiai reagensek diszpergáló gépei és mechanizmusai). Az ilyen gépesítő berendezések számát a repülőtér osztályától és az éghajlati viszonyoktól függően határozzák meg.

Tömörített hóréteg alatti mesterséges felületű és burkolatlan repülőterek téli karbantartása során a kiemelt munka a kifutópálya (RWF), a KRM és GPM „A” zónáinak előkészítése, valamint a határfelületek tervezése. a kifutópálya vállai között (RWW). A második szakasz az előtér és a gurulóút, a harmadik szakasz pedig a KPB, MS, gurulóút vállak, előtér és MS előkészítését foglalja magában.

A repülőtér téli karbantartása során a repülőtéri szolgálat gyakorlatilag az összes repülőtéri szolgálattal, és elsősorban a speciális közlekedési és repülőtéri gépesítési szolgálattal (SSTiAM), a forgalmi szolgálattal (SD), a repülőtéri meteorológiai állomással (AMSG), a légiközlekedés-mérnökséggel működik együtt. szolgáltatás (IAS) és a repüléseket és elektromos berendezéseket biztosító elektromos világítási szolgáltatás (ESTOP).

A légiközlekedési balesetek és azok előfeltételei, amelyek abból erednek, hogy a kifutópályát a repülés során berendezések vagy emberek foglalják el, minden légitársaság kidolgoz egy Technológiát a szolgáltatások interakciójára a repülőtéren végzett munka során, figyelembe véve a helyi viszonyokat. Az interakciós technológiát évente egyszer felülvizsgálják és tisztázzák.

A repülőtér repülésre való felkészültségét a repülőtér burkolatainak (kifutópályák, fő leszállóhely, terminál és előtér) hótól és jégtől való megtisztítása, a kifutópálya végétől hosszuk felében hóellenőrző felületek, mindkét oldalon hóellenőrző felületek biztosításával biztosítják. a kifutópálya határainak oldalán 25 m szélességben, majd 1/10-nél nem nagyobb lejtésű hó csomópontokat rendeznek, a gurulóutak, interstate és előterek oldalait 10 m szélességig hómentesítik a hó csomópontok építése legfeljebb 1/10-es lejtéssel. A légijárművek rendszerességének növelése érdekében a repülőtéren legalább két kifutópálya előkészítése és karbantartása történik: a fő- és a tartalék kifutópálya. Ebben az esetben a fő kifutópályát a fő kifutópálya hosszában meg kell tisztítani a hótól, mindkét oldalon a kifutópálya hosszának felével és szélességével növelve: A és B osztályú repülőtereken - 100 m, B osztály - 85 m, D és D osztály - 75 m és E osztály - 60 m hófelülettel és legfeljebb 1/10 lejtővel. A kifutópályát repülőgépes repülésekre használják a hó és jég eltakarítása során a kifutópályáról.

A kifutópálya felületén frissen hullott hó, latyakos és vízréteg megengedett. A légköri csapadékréteg vastagsága a különböző típusú repülőgépek esetében, amelynél a repülés megengedett, az adott típusú repülőgép repülési kézikönyvében van feltüntetve.

Az út menti út, út menti útszéli, útszegély és előtértől megtisztítandó területeknek egyenlő szilárdságúaknak kell lenniük, míg a talaj és a tömörített hó szilárdsága nincs szabványosítva. Ezeken a területeken legfeljebb 8 cm vastag tömörített hóréteg és 10 cm-ig frissen hullott hóréteg megengedett.

A repülőterek felületeit szélgépekkel (VM), eke-kefe-gázsugaras gépekkel (DE-224 típus) és eke-kefés gépekkel (PM-130 típus) tisztítják meg a hótól.

A szélgépek a kifutópályáról 3 m/s-ig terjedő oldalszél sebességgel, oldalszélben, szélirányban pedig 3 m/s-ot meghaladó oldalszélben takarítják el a havat a kifutópályáról. a kifutópályát arra a helyre, ahol a hó ki van rakva. A gurulóutakat szélgépek egy menetben tisztítják meg a hótól, oldalukon a burkolatok szélétől 4-6 m távolságra, a repülőgép hajtóművének dőlésszögétől függően. Az előtérről és a parkolóhelyekről szélgépekkel történő hóeltakarítás akkor végezhető, ha a felületeken nincs repülőgép vagy egyéb berendezés. Ebben az esetben a havat távolítják el az épületekről és építményekről. A felületekről szélgépekkel történő hóeltakarítás termelékenysége és szélessége. Az ilyen gépek használatának legnagyobb hatását legfeljebb 2 cm vastag hó járőrözése éri el (a termelékenység eléri az 50-100 ha/h-t).

A bevonatokat megtisztítják az idegen tárgyaktól, hogy megakadályozzák, hogy bejussanak a repülőgép hajtóműveibe, és ne károsítsák a kompresszor lapátjait. Idegen tárgyak a következők: zúzott kő és az összeomló beton habarcs része, a tágulási hézagokból tönkrement és lehámlott tömítőanyag részecskék, a varratok és repedések szélein levált és letört aszfalt- és cementbeton egyedi darabok, vasalat és acélbolyhok repülőtéri karbantartó gépek keféitől. Ezen túlmenően, idegen tárgyak szennyeződés, törmelék és törmelék formájában esnek a felszínre azáltal, hogy a repülőtér burkolatlan területeiről a járművek kerekei és a repülőgép-hajtóművek légsugarak hatására kerülnek át. A repülõterek járdáit legalább naponta kétszer meg kell tisztítani, a nagy teljesítményû gépek, például a DE-224 és a szélgépek repülésének leállítása nélkül. A DE-224 eke-kefe-pneumatikus gép egy menetben biztosítja a bevonatfelületek kiváló minőségű tisztítását. Ebben az esetben a nagy tárgyakat kefével, a kis tárgyakat pedig egy repülőgépmotor nagy sebességű gáz-levegő áramlásával tisztítják. A bevonatok kiváló minőségű tisztítását az idegen tárgyaktól egy gépcsoport végezheti, beleértve a PM-130 típusú ekekefés gépeket és az EMO-2 elektromágneses tisztítót. Az idegen tárgyak eltávolítását a bevonatok felületéről kefével, a bevonatok fémtárgyakról történő tisztítását, beleértve a PM-130 gépek keféinek pihéjét is, az EMO-2 végzi. Ennek a gépegységnek a hátránya az alacsony termelékenység. Így egy hat darab PM-130 gépből és egy EMO-2 elektromágneses tisztítóból álló gépkészlet 10-12 ha/h termelékenységet mutat. Ezért az MRD és RD bevonatok tisztításához célszerű ezt a gépcsoportot használni.

A PM-130 gépekből származó fémhalom bevonatok felületének szennyeződésének csökkentése érdekében figyelemmel kell kísérni a kefék magasságának helyes beállítását, és ezáltal meg kell akadályozni tönkremenetelüket, valamint a kefék lágy beágyazással történő kialakítását kell alkalmazni. cölöp, ShchNS-2 kefetekercselő gépen gyártva. A bevonatok azon potenciálisan veszélyes területeinek azonosítása érdekében, ahol a hámlás, letöredezett szélek, kátyúk és egyéb sérülések előfordulnak, rendszeres időközönként ellenőrizni kell a bevonatok állapotát, és hibaterveket kell készíteni. E hibás tervek szerint a javítási munkákat és a hézagok feltöltését időben el kell végezni. Ez segít megszüntetni az egyik okot, ami miatt a bevonatroncsoló termékek behatolnak a repülőgép-hajtóművekbe. A talajszegélyek szilárdságát és erózióállóságát aszfaltbetonból, kőanyagokból, vagy kötőanyaggal kezelt helyi talajból készült mesterséges felület beépítésével kell megteremteni.

Bevonatok mosása a tavaszi olvadás vége után keletkeznek, valamint szennyeződnek. A járművek mozgását úgy kell megszervezni, hogy a felületek lefelé mosódjanak. Ez jobb mosást és minimális vízfogyasztást (akár 1 l/m 3) ér el a mosott szalag maximális szélességével.

Bevonatok öntözése vízzel Száraz és meleg időben készül, hogy nedvesítse a felületet, hogy csökkentse a feszültséget, amikor magas fűtési hőmérsékletnek van kitéve. A bevonatok öntözésekor a vízfogyasztás mértéke 0,3 l/m.

Bevonatjelzések helyreállítása akkor keletkeznek, amikor piszkossá válnak és elvesztik fényerejüket. A repülőterek mesterséges felületeinek jelölésére EP-5135 (TU-1-10-1085-75) és NTs-25 (GOST 5406-84) zománcokat használnak.

A kifutópálya felületeinek jelölésénél a jelölések meghatározott sorrendjét be kell tartani, nevezetesen: középvonal, küszöb táblák, numerikus és alfabetikus táblák, földetérési zóna táblák, rögzített távolság táblák és élvonalak.

A repülõtér területének elkerítése úgy van kialakítva, hogy megakadályozza az illetéktelen személyek, állatok és jármûvek repülõtérre való bejutását, biztosítsa a repülésbiztonságot, a gurulást és a repülõgépek biztonságát, valamint a felszereléseket és táblákat. A repülõtér területét egyenes vonalú, a repülõtér kerülete mentén összefüggõ kerítéssel kell ellátni, beleértve a lokalizáló és siklópálya rádiójeladók munkaszektorainak zónáit is.

Az I. és II. osztályú repülőtereken a repülőterek napján a kerítés tömör vasbetonból készül. Ezeken a repülőtereken a terepviszonyok figyelembevételével bizonyos területeken 10 cm-enként kifeszített szögesdrótból 2,1 m magas szögesdrótból készült kerítés létesítése megengedett, irányonként legfeljebb 0,5 m széles előtetővel. és II.-ben található repülőtereken A fokozott hófelhalmozódású területeken (évi hóáthordás több mint 200 m 3) rácsos vasbeton kerítések beépítése megengedett. A tömör vasbeton kerítéssel történő kerítés elsősorban a lakott területek felől, illetve olyan helyeken kerül kialakításra, ahová az illetéktelen személyek, járművek és állatok behatolása a legnagyobb eséllyel lehetséges. A III–V. osztályú repülőtereken a kerítés általában vasbeton oszlopokra helyezett szögesdrótból vagy 2 m magas fémhálóból készül, 0,1 m magas T-alakú fúvókával és mindkét oldalon 0,5 m széles előtetővel. szögesdrót, 10 cm-enként kifeszítve. Ezeken a repülőtereken helyi anyagokból (kagylókő, tufa, salakbeton stb.) szabad kerítést építeni.

5.1.1. A nyári repülőtéri karbantartási munkák során biztosítani kell a repülőtéri burkolatok teljesítményi tulajdonságait: egyenletesség; súrlódási tulajdonságok; felületi tisztaság; tervezési geometriai formák és méretek megőrzése.

5.1.2. Javasoljuk, hogy a repülőtéri elemek operatív karbantartására vonatkozó terveket készítsenek az erők és eszközök felosztásával, elsősorban a legmunkaigényesebb és legkritikusabb, a legnagyobb gépesítést igénylő munkára.

5.1.3. A gépesítési eszközöket a technológiai alapelveknek megfelelően kell alkalmazni, amelyek a betakarító gépek járőrözésén alapulnak, a géptípusok és csapatok ésszerű megválasztásával, valamint mozgásuk optimális útvonalával.

5.1.4. A repülőterek üzemeltetési karbantartása a nyári időszakban a következőket foglalja magában:

Mesterséges felületek tisztítása portól, szennyeződéstől, törmeléktől és egyéb idegen tárgyaktól;

A sérült és hámló tömítőanyag eltávolítása, valamint a varratok és repedések tömítése (kitöltése) új tömítőanyaggal;

Repülőtéri burkolatelemek aktuális és nagyjavítása;

Burkolatok és hordozható jelölések nappali jelzéseinek frissítése;

A repülőtér talajrészének síkságának és egyenletes szilárdságának megőrzése;

Megsemmisült gyeptakaró áztatása nyomvonalak és kátyúk megszüntetésével; a repülőterek munkarészének talajainak megerősítésére és erózióállóságának biztosítására irányuló intézkedések végrehajtása; a repülőtér felületének por eltávolítása;

A füves állomány fenntartása a kialakított magasságban és minőségben;

A repülőtérről és műtárgyairól a felszíni vízáramlás, valamint a vízelvezető és vízelvezető berendezések kapacitásának biztosítása;

Gumilerakódások, bitumen- és olajfoltok, stb. felületi szennyeződések eltávolítása.

5.1.5. A takarítási munkák jellegét nagymértékben meghatározza az adott repülőtér tervezési döntése, a légijárművek és a szállítmányozás repülõtéren történõ mozgásának paraméterei, valamint a terület éghajlati viszonyai.

5.1.6. A repülőtéri felületek gépesített tisztításával kapcsolatos munka jobb megszervezése érdekében ajánlott a területet külön szakaszokra (zónákra) osztani, amelyeket egy gépesített oszlop szolgál ki. Ehhez a következőket kell tennie:

Határozza meg a munkakört és az elvégzendő gépek számát;

Technológiai térképek kidolgozása betakarítási módokkal a rendelkezésre álló eszközöknek megfelelően, a helyi adottságok figyelembevételével;

Útvonalrajzok készítése a takarítóeszközök mozgásához és a munkarendhez.

5.1.7. A munkaszervezés a repülőtéri szolgálat diszpécseren keresztül történik, akinek biztosítania kell:

A járművek repülőtérre való kibocsátásának figyelemmel kísérése, helyük időszakos ellenőrzése;

A járművek azonnali újraelosztása az RPA, a forgalomirányító (SDP MVL), a repülőtéri szolgálat vezetőjének utasítása esetén, figyelembe véve a munkakörülményeikben bekövetkezett változásokat.

5.1.8. A mesterséges repülőtéri burkolatok felületének tisztaságát kefés-pneumatikus (szél)gépekkel végzett rendszeres sepréssel, fújással, elektromágneses tisztítóval, illetve porszívóval (porszívóval) történő idegen tárgyak eltávolításával tartják fenn.

5.1.9. A repülések közötti „ablakokban” lévő bevonatok járőrtisztításának technológiájának biztosítása érdekében javasolt a munkavégzéshez szükséges minimális időintervallum kiszámítása az 5.4 képlet segítségével.

5.1.10. A betakarítógépek csapatának kiválasztásának alapelvei és kritériumai a következők:

A nyomvonalak számának minimálisnak kell lennie;

A teljes járműcsoport szélessége többszöröse kell, hogy legyen a megtisztítandó repülőtér fő elemei (kifutópálya, MRR, gurulóút) szélességének többszöröse;

Figyelembe véve a repülõtér elemeinek geometriáját és egymáshoz viszonyított helyzetét, valamint a rajtjármûvek átlagos manõverezési idejét (a manõverezési idõt a jármûvek minden kanyarjában eltöltött idõ súlyozott átlagaként javasolt meghatározni a pálya mentén). útvonalon, figyelembe véve a sebesség csökkentését és ezt követő növelését a manőverezés utáni üzemi sebességre).

5.1.11. Az idegen tárgyak motorokba való bejutását megakadályozó intézkedések a tisztaság ellenőrzésére és a bevonatok tisztítására vonatkoznak.

5.1.12. A bevonatok tisztításának gyakorisága a helyi viszonyoktól és a repülőtér üzemeltetési tapasztalataitól függ.

5.1.13. A kötények és az SM általában jobban szennyezettek, mint más mesterséges felületek.

5.1.14. A cementbeton járdák felületi rétegének pusztulásának csökkentése érdekében javasolt szintetikus anyagok oldataival kezelni. A legszélesebb körben alkalmazott kezelés a repülőtéri bevonatok felületének kezelése kőolaj-polimer festékkel és lakkgyantával (NLS) B osztályú, oldószerrel 1:4,7 arányban hígítva. A bevonatok felületének impregnálására zöldolaj-koncentrátum vagy SIS típusú petróleum-polimer gyanta (sztirol-indén gyanta) alapú impregnáló készítmények is használhatók. Az oldatok fogyasztása - 150 g/nm.

A kompozíció térfogatát, amelyet el kell osztani a repülőtér burkolatának kezelt területén, a következő képlet segítségével határozzuk meg:

hol az áthidaló összetétel térfogata, köbméter;

Feldolgozott bevonóelemek területe, nm;

A kompozíció fogyasztási aránya, g/nm;

Összetételi sűrűség, t/köb.m;

A kiömlött anyagok tartályának kapacitását a következő képlet határozza meg:

, (5.2)

hol van az adagolószer tartály térfogata köbméterben;

A feldolgozógép (készülék) működési szélessége meghatározott körülmények között végzett munka során, m;

Feldolgozógépek (készülékek) szomszédos járatainak átfedési szélessége, m;

A kezelt terület szélessége, m;

Felületkezelésre szolgáló gépek (készülékek) meneteinek száma.

A bevonatok vegyületekkel történő feldolgozására szolgáló gépek számát úgy választják meg, hogy az átfedés minimális legyen;

Az osztagban lévő alapok számát a képlet segítségével számítják ki

, (5.3)

5.1.16. A kenőanyagokkal, kémiai jégtelenítő szerekkel, jelölőfestékekkel, gumilerakódásokkal stb. szennyezett területeken vissza kell állítani a bevonatfelület eredeti érdességét.

5.1.17. A gumilerakódások eltávolítása kémiai módszerrel és mechanikusan, marással és nagynyomású vízsugarakkal javasolt.

A gumilerakódásokat marással távolítják el, speciális mechanikus berendezéssel - maróval. A seprőgépek eltávolítják a port és a gumimaradványokat a kezelés után. Ennek a módszernek a termelékenysége elérheti az 500 négyzetméter/h-t.

A gumilerakódások nagy nyomású (legfeljebb 40 MPa) vízsugárral történő eltávolításának módszere esetén, amelyet speciális berendezés biztosít, egy óra alatt 250-800 négyzetméteres területet dolgoznak fel vízáramlásnál. 1000 l/perc sebességig.

A kémiai módszerrel a gumit feloldják, majd a roncsolási termékeket vízzel lemossák, tisztítógépekkel felsöprik vagy porszívóval eltávolítják.

5.1.18. A kiömlött üzemanyagokból és kenőanyagokból származó szennyeződéseket az üzemanyagot és az olajokat feloldó anyagok permetezésével távolítják el, majd a reakciótermékeket eltávolítják. A szennyezett területet olajelnyelő anyaggal kezelik, majd megtisztítják és felsöprik. A bevonatok vegyszeres tisztítása során környezetvédelmi intézkedéseket kell tenni.

5.1.19. A mesterséges felületek nyári tisztításának fő technológiai műveletei a seprés és a mosás. Az ilyen munkák gyakoriságát a területek és a repülőtér elemeinek szennyezettségének mértékétől függően határozzák meg.

5.1.20. A mesterséges felületek felületének tisztítását egymástól 10-20 m távolságra párkányral mozgó seprőgépek leválasztásával végzik. A seprőcsíkok átfedésének legalább 0,5 m-nek kell lennie.

A gépek hatékonyságát nagymértékben meghatározza a munkadarabjaik állapota, az üzemmódok és a beállítások. A bevonatok gépesítéssel történő tisztításának minőségére vonatkozó követelmények és a munkadarabok hatékonyságának ellenőrzésére szolgáló módszerek a mellékletben találhatók. 8.

Sepréskor a fúvókákból kilépő, legfeljebb 0,03 l/nm áramlási sebességű vízsugarat egyenletesen kell szórni és átfedni a bevonat felületén.

A bevonathoz préselt hengeres kefék halom alakváltozásának a kefe teljes hosszában azonosnak és 15-20 mm-nek kell lennie. A hengeres kefe halom hossza 60-180 mm legyen.

5.1.21. Sepréskor a seprőgépek üzemi sebességét a felület szennyezettségének figyelembevételével javasolt megválasztani: erős szennyeződéseknél 5 - 6 km/h, normál körülmények között pedig 10 - 15 km/h.

5.1.22. A tavaszi olvadás vége után a jó állapotú mesterséges felületek lemosása javasolt.

A mosás egyidejűleg két folyamatból áll: a por és a szennyeződések leválasztása a bevonatok felületéről, valamint ezek elmozdulása a hossz- és keresztirányú lejtések irányában a vízbevezető szerkezet felé. Mosáskor a vízfogyasztás legalább 0,8-1,1 l/nm. A mosást lefelé kell végezni.

5.1.23. A bevonatok mosása öntözőgépek leválasztásával történik, a gépek egymástól való távolsága 10 - 20 m. Javasoljuk, hogy a gépek párkányban mozogjanak, a megmunkált csíkok átfedése 0,7 - 1,0 m.

5.1.24. A bevonatok felületének mosásának minősége a mosótartozékok - fúvókák - helyes felszerelésétől függ. A beállítási folyamat során a fúvókákat vízszintes és függőleges síkban forgatják a nyomóvezetékre szerelt beépítési kúpok segítségével.

5.1.25. A bevonatok felületéről vízzel lemosott és a vízelvezető rendszerbe kerülő port és törmeléket rendszeresen meg kell tisztítani.

5.1.26. Fejezet előírásai szerint nyáron a repülőtereken nappali jelöléseket kell alkalmazni. Ezen útmutató 3.

A repülőterek (helikopterek) és leszállóhelyek jelölésének technológiáját a fejezet tartalmazza. Ezen útmutató 3.5.

A nappali jelöléseket meg kell tisztítani a portól, szennyeződésektől, és frissíteni kell, amint elhasználódnak, gumival le kell dörzsölni, és a festékbevonatok kifakulnak.

A hordozható jelzőtáblákat meg kell javítani, mivel szerkezetük megsemmisül vagy elhasználódott, és színük megújul. A repülőtéri járdák és a hordozható jelölések jelölésére szolgáló festékek és lakkok jellemzőit a 14. számú melléklet tartalmazza.

5.1.27. A jelölések megújítását legalább évente kétszer, és általában tavasszal és ősszel kell elvégezni.

5.1.28. A varratok tömítettségének helyreállítása szisztematikusan történik a meghibásodott töltőanyag új anyaggal való cseréjével.

A varrat feltöltése előtt el kell távolítani a régi tömítőanyag maradványait, és a varratokat alaposan meg kell tisztítani a portól, szennyeződésektől és idegen anyagoktól.

Nem javasolt a varratok újratöltése kitisztítás és fújás nélkül.

5.1.29. A repülőtéri járdák varratainak tömítésére meleg és hideg anyagokat használnak. Használatra való felkészítésükhöz a vonatkozó műszaki leírásban található utasításokat kell követnie.

A forró tömítőanyagok alapja általában a bitumen töltőanyagokkal (gumi morzsa, gumi, ásványi por stb.).

A forró tömítőanyagok egykomponensűek. Használat előtt speciális kazánokban kell felmelegíteni 100-200 °C hőmérsékletre.

A hideg tömítőanyagok általában kikeményedett folyékony szintetikus gumin alapulnak töltőanyagokkal (kréta, kaolin, korom stb.). Ezek az anyagok kétkomponensűek, és hidegen, keményítőkkel együtt használják. A varratokban a környezeti hőmérséklettől függően több órás kikeményedés után érik el működőképes állapotukat.

Az egyes repülõtéri tömítõanyagok mûszaki elõírásai jelzik az alkalmazás út- és éghajlati övezetét.

A forró tömítőanyag cseréje hidegre és fordítva csak a kicserélt anyag nyomainak teljes eltávolítása után lehetséges a cementbeton burkolat varratairól, mivel a bitumen és a szintetikus gumi között nincs tapadás.

A varratokat száraz, hűvös időben kell kitölteni.

5.1.30. A varratok kitöltésének mélysége a felhasznált anyag deformálhatóságától és a tapadási tulajdonságaitól függ. A melegen használható tömítőanyagoknál, mivel kevésbé deformálódnak, az öntési mélységnek 40-60 mm tartományban kell lennie. A hidegen felhordott tömítőanyagoknál a hézagkitöltés mélységének és szélességüknek optimális aránya 0,5-2,0. Az öntési mélységet korlátozni kell a varrat szélességének 1,5-2-szeres átmérőjű tömítőzsinórjának (vilatherm, gernit, poronzol stb.) előzetes benyomásával.

A repülőtéri burkolatvarratok jó minőségű tömítéséhez szélességük 10-30 mm legyen.

A varrat kitöltését (tömítését) általában úgy kell elvégezni, hogy a bevonat tetejéig 5-7 mm-es alátöltés legyen olyan anyag esetén, amely a kikeményedés után nem zsugorodik, vagy a varrat a felülettel egy szintben van kitöltve. ha a tömítőanyag leülepedése a benne lévő oldószer lehűlése vagy elpárolgása következtében lehetséges.

Repülőtéri tömítőanyagok használhatók a bevonat repedéseinek kitöltésére, ha azok szélessége legalább 5 mm. Ebben az esetben a tömítőanyag folyékonyságát célszerű 10-20% szerves oldószer (benzin, oldószer, xilol, toluol) hozzáadásával növelni.

Repülőtéri tömítőanyagokat is lehet használni kis forgácsok javítására, itt kötőanyagként kell használni inert töltőanyagokkal (zúzott kő, homok).

5.1.31. A burkolatlan repülőtér nyári karbantartása magában foglalja:

A repülőtér működésre való alkalmasságának felmérése;

A talajok egyenletességének, szilárdságának és sűrűségének biztosítása a repülőtér munkaelemein;

A repülőtér felszínéről történő vízelvezetés biztosítása és a repülési tilalom csökkentésére irányuló intézkedések megtétele;

Jelölések felújítása és javítása;

Poreltávolítási tevékenységek végzése;

Idegen tárgyak eltávolítása a repülőtér felszínéről;

Intézkedések végrehajtása a repülõterek munkarészének talajainak megerõsítésére és erózióállóságának növelésére;

Agrotechnikai intézkedések elvégzése, a repülőtér gyepének állapotának javítása.

5.1.32. A repülőtér talajrepülőterének üzemállapotát a leszállópálya, a gurulóutak és a lelátók talajának szilárdsága jellemzi, amely a páratartalomtól, szemcseméret-eloszlástól, talajtömörítés mértékétől függ, és tág határok között változhat. A kohéziós agyagos és vályogtalajok a száraz évszakban szilárd állapotban vannak, és nagy szilárdságúak. A víztartalom növekedésével és a páratartalom növekedésével csökken a kohéziójuk, csökken a terhelésekkel szembeni ellenállásuk. Az ilyen képlékeny állapotú szennyeződések alkalmatlanná válnak a repülőgép üzemeltetésére.

A kohézió nélküli talajok, állványok és könnyű homokos vályogok egy bizonyos határig növelik a nedvesség növekedésével szembeni terhelésekkel szembeni ellenállásukat, majd a teljes nedvességkapacitás elérésekor elvesztik. A levegő hőmérsékletének növekedésével a talaj intenzíven kiszárad és rövid időn belül megerősödik.

A repülõterek szemcsés összetételét tekintve a legjobb talaj a homokos vályog és a könnyû vályog. Megnedvesített állapotban kellő szilárdságúak, és alkalmasak a gyeptakaró gyors kialakítására és karbantartására.

5.1.33. A repülőgépek burkolatlan repülőtereken történő üzemeltetése a következő jellemzőkkel rendelkezik:

A sáros évszakban elkerülhetetlenek a repülések megszakításai;

A légi jármű felszállásának lehetőségét vizes vagy sáros utak idején a repülőgép saját motorteljesítményével történő felemelésének feltételei határozzák meg;

A repülőgép üzemeltetésének képessége az alváz típusától és a kerékmérettől, valamint a gumiabroncsok nyomásától függ.

5.1.34. A légi járművek burkolatlan kifutópályáról történő üzemeltetéséhez a burkolatlan felületen lévő kerekek nyomvonalainak megengedett mélysége nem haladhatja meg azt a maximális értéket, amely biztosítja a repülőgép mozgását, és a repülőtér felülete ne legyen kitéve a túl gyors tönkremenetelnek és kopásnak.

5.1.35. A légijármű jellemzőinek az üzemi feltételeknek való megfelelőségét a burkolatlan repülőtereken a földi manőverezési képessége határozza meg, amely alatt a repülőgép azon képességét értjük, hogy saját hajtóművei segítségével felszálljon és mozogjon vizes talajon olyan gyorsulással, felszállási sebességet elérni a normalizált műszaki követelmények és a kifutópálya hosszának határain belül. Ebben az esetben a talajfelszínen olyan mélységű nyomvályúnak kell maradnia, amely biztosítja mind a repülőgép mozgásának biztonságát, mind a gyepburkolat megőrzését, és a cellák kiegyenlítése nem igényel túlzott költségeket és nem jelent nehézséget.

5.1.36. A repülőgép átjárhatóságát a következő meghatározott paraméterek jellemzik:

Gyeptakarás nélküli talaj minimális szilárdsága, amelynél a repülőgép felszállhat, gurulhat, felszállhat (futhat), a megengedett legnagyobb mélység Hmax kialakításával;

A talaj üzemi szilárdsága egyenlő vagy nagyobb annál, mint amikor Nexpl üzemi mélységű nyomvonal alakul ki, amely nem haladja meg a Hmax-ot és elegendő a gyeptakaró megőrzéséhez. Ezeket a paramétereket az RLE állítja be.

5.1.37. A talaj szilárdságának csökkenésével a repülőgép kerekein mélyebb nyomok képződnek, a gyeptakaró tönkremehet. Ebben az esetben a talaj felszínét nehéz kiegyenlíteni és javítani, különösen a talaj későbbi kiszáradása és megkeményedése esetén.

5.1.38. Nem repülési időszakok fordulnak elő olvadáskor a talaj felső rétegeinek erős vizesedése és szilárdságának csökkenése miatt. Az olvadások megkülönböztethetők: hosszú távú (őszi és tavaszi) és rövid távú - nyári. A déli régiókban az olvadás a téli időszakban rövid szünetekkel, a Távol-Északon pedig egész nyáron folytatódhat.

5.1.39. Az őszi olvadás a gyakori esőzések és a napi átlagos levegőhőmérséklet csökkenése miatt következik be, amikor a talaj vizesedik és képlékeny vagy akár folyékony halmazállapotúvá válik.

5.1.40. A tavaszi olvadás közvetlenül a hótakaró elolvadása és a talaj felső rétegének felolvadása után kezdődik. A további talajnedvesség a tavaszi esőzésekből származik. A repülőgép üzemeltetésének feltételei attól a pillanattól kezdődnek, amikor a talaj felső rétegei a 4. osztályú repülőgépeknél 15-20 cm mélységig, a 3. osztályú repülőgépeknél pedig 30-35 cm mélységig kiszáradnak.

5.1.41. Nyári olvadás következhet be hosszan tartó esőzéskor, amikor a csapadék mennyisége eléri a 40-70 mm-t, különösen akkor, ha az eső egybeesik a hőmérséklet csökkenésével.

5.1.42. A burkolatlan repülőterek üzemállapotának javítását a következők biztosítják:

Jó gyeptakaró kialakítása, amely elősegíti a talaj gyorsabb kiszáradását és megakadályozza a talaj fújását és porosodását;

A talajok tömörítése egy bizonyos sűrűségig, csökkentve a nedvesség beszivárgását a talajba;

Vízelvezetési intézkedések a kedvezőtlen hidrogeológiai adottságokkal és domborzattal rendelkező területeken, valamint a repülőtér területének védelme a szomszédos területekről érkező vihar- és olvadékvíz beáramlásától;

5.1.43. A burkolatlan repülőtér alkalmasságát úgy értékelik, hogy a jellemzőit és paramétereit összehasonlítják az adott légijármű-típusra vonatkozó repülési kézikönyv követelményeivel (lásd jelen Kézikönyv 2.1. és 4.2. pontja).

5.1.44. Az olvadási időszak akkor tekinthető repülésmentesnek, ha a leszállópálya talajszilárdsága csökken, gyeptakarás nélküli repülőtereken és gyeppel borított repülőterek alatt. A nem repülési időszak időtartamát a 12. számú mellékletben meghatározott ütemterv szerint javasolt megközelítőleg meghatározni.

5.1.45. A repülőgépek minimális szilárdságú talajon történő üzemeltetése csak gyepburkolat nélküli, burkolatlan repülőtereken megengedett, mivel az így keletkező Hmax pálya tönkreteszi a gyeptakarót. Az egyetlen kivételt azok a repülőgépek jelentik, amelyeknél = .

5.1.46. Üzemi nyommélység Nexp. elfogadható. Ez a repülőgép főtartóinak kerekeinek méretétől függ, és a gyeptakaró megőrzésének feltételeitől függ. Azokban az esetekben, amikor a Nexp. A Hmax-nál nagyobb vagy egyenlő, a repülőgépes repülések burkolatlan, gyepborítású repülőtereken végezhetők minimális talajszilárdsággal.

5.1.47. Az üzemi szilárdságnál nagyobb talajszilárdságú repülőterekről a repülőgéprepülések során keletkezett nyomok pneumatikus abroncsokkal vagy fémhengerekkel történő gördüléssel korrigálhatók a gyepburkolat tönkretétele nélkül.

A Nexp-nél mélyebb nyomvonalak tömítése. gyengébb szilárdságú talajokon közvetlenül a repülés befejezése után kell elvégezni.

5.1.48. A gyepburkolat nélküli, burkolatlan repülőterek karbantartása, javítása a repülõtér egyes területein és elemein gréderezést, mikrorelief korrekciót, nyomvályúk feltöltését és hengereléssel történõ talajtömörítést foglalja magában.

A mikrodomborzatot a felszíni réteg vastagságától számított 10-12 cm-en belül minimális mennyiségű talaj kivágásával, mozgatásával és újraelosztásával korrigálják a mikro-egyenetlenségek, mélyedések, dombok és nyomok kiküszöbölése érdekében.

A tömörítést a mikrorelief szintezése és korrekciója után végezzük pneumatikus gumiabroncson lévő görgők vagy sima fémhengerek segítségével.

5.1.49. Javasoljuk, hogy a talajokat az optimális nedvességtartalom mellett tömörítsék, amelynél minimális költséggel tömörítéssel a maximális sűrűség érhető el. A talajnedvesség megengedett eltérése nem haladhatja meg az optimális nedvességtartalom 0,8-1,1 értékét.

Ha nincs elegendő nedvesség, a talajtömörítéshez nehezebb hengerek használata szükséges, ha pedig többletnedvesség van, akkor időbe telik a száradás, vagy különböző hengerek használata, a könnyűről a nehézre fokozatos átállással.

5.1.50. Javasoljuk, hogy a táblázat szerint egy pálya mentén hozzávetőlegesen hány görgőt hajtson végre. 5.1.

5.1. táblázat

(1) Az optimálisnál alacsonyabb nedvességtartalmú talajokon 25-50 tonna súlyú hengereket használnak.

(2) A talaj típusát granulometrikus összetételének laboratóriumi elemzése alapján, szabadföldön pedig - Krasyuk módszerrel közelítő módszerrel (lásd 12. melléklet, 3. táblázat) határozzák meg.

Jegyzet: A tömörítés minőségét a talaj tényleges sűrűségének a GOST 5180 - 84, GOST 22733 - 77 szerinti meghatározásával és egy adott típusú talaj maximális sűrűségével való összehasonlításával ellenőrzik, és a szükséges sűrűséget a projekt szerint hozzárendeljük. a maximális sűrűség töredékei egy bizonyos tömörítési együttható elérésekor.

5.1.51. A burkolatlan leszállópálya károsodásának fő fajtája a nyomvályúsodás, amelyet felületkiegyenlítéssel, laza talajjal történő tömítéssel, majd sima hengerekkel történő tömörítéssel kell megszüntetni.

Javasoljuk, hogy 3-5 tonnás, sima fémhengerekkel, optimálishoz közeli talajnedvesség mellett sima fémhengerekkel távolítsa el a 6 cm mélységű nyomokat. A 15 cm-ig terjedő nyomvonalakat, kátyúkat javasolt helyi talajjal feltölteni az alap előzetes 5 cm mélyre lazításával, ha a nyomok, kátyúk 15 cm-nél mélyebbek, akkor közönséges laza talajjal takarják, ill. majd 10-12 cm-es növényi földréteggel.

Legfeljebb 20 cm-es utak és kátyúk mélysége esetén a talajtömörítést egy rétegben, 20 cm-nél nagyobb mélységben pedig két rétegben hajtják végre.

A kátyúkat, nyomokat nem szabad homokkal, zúzott kővel, slaggal vagy más, a leszállópálya talajától eltérő ömlesztett anyaggal feltölteni.

5.1.52. A burkolatlan, gyep nélküli repülőtereken jelentős talajfújás következik be az üzemelő repülőgép-hajtóművekből. A 0,1-0,15 mm szemcseméretű, nem összefüggő talajok eróziója a legnagyobb.

5.1.5.3. Az adott körülményekhez legracionálisabb poreltávolítási módszer kiválasztásakor javasolt figyelembe venni a burkolatlan repülőtér használati idejét, a poreltávolító hatás időtartamát, valamint a munkához megfelelő mechanizmusok és anyagok rendelkezésre állását.

A porképződés csökkentése érhető el:

Az aerodinamikai és mechanikai terhelések talajra gyakorolt ​​hatásának csökkentése különféle típusú mesterséges felületek beépítésével vagy gyepburkolat kialakításával;

A talaj szerkezeti és nedvességtartamának fenntartása, amely biztosítja annak kohézióját, a szerkezeti és mechanikai erózió elkerülését;

Különféle kötőanyagok bevezetésével a talaj megerősítésére és stabilizálására.

5.1.54. A légáramlatoknak és a repülőgép kerekeinek leginkább kitett leszállószakaszokon a legkönnyebben elérhető módszer alkalmazható - 0,5 - 0,8 l/nm áramlási sebességű vízzel történő öntözés.

5.1.55. A por eltávolításához a talaj mésszel történő megerősítésének módszerét javasoljuk, amelyet pelyhes vagy mésztej formájában 1:4 arányban alkalmazhatunk. - 1:5 arányban a kezelt réteg talajának tömegének 3-5%-át kitevő mennyiségben, vagy használjon kalcium-kloridot 1 kg/nm fogyasztású a kezelt réteg vastagságának minden 10 cm-ére.

5.1.56. Burkolatlan repülőtereken (helikopterek) a következő anyagok és kötőanyagok használhatók a por leküzdésére:

Higroszkópos sók;

Cellulóz- és papíripari hulladékok;

Különféle ásványi és szerves kötőanyagok.

5.1.57. A talajpor elleni küzdelemben a leghatékonyabbak a szerves kötőanyagok: bitumen, kátrány, olaj, bitumen emulziók és olaj-bitumen kötőanyagok. A szerves kötőanyagok kitöltési aránya hozzávetőlegesen: kőolaj és kátrány 3 l/nm, bitumen emulziók 2 - 3 kg/nm, hígított bitumenpaszta 6 - 8 l/nm, cseppfolyósított bitumen 3 l/nm .m, olaj-bitumenes kötőanyag 3 - 4,5% a száraz homokos vályog és agyagos talaj tömegének.

5.1.58. A por eltávolítására szolgáló talajok feldolgozásának technológiája a következő műveleteket tartalmazza:

A telek lazítása, kiegyenlítése és kiegyenlítése;

Kötőanyag előkészítése és öntése (felhordása) a kezelt területre;

Szükség esetén a kezelt talajréteg tömörítése.

A megművelt terület kiegyenlítését és kiegyenlítését gréderek végzik, a kiegyenlített területen nem lehet 20%-nál nagyobb lejtésű és 6 cm-nél nagyobb egyenetlenség.

A szerves kötőanyagokat általában aszfalt elosztókkal, a bitumen emulziókat pedig szerelt locsolókkal öntik egyenletesen a teljes kezelt területen. Az impregnáló rétegnek legalább 25 - 30 mm vastagságúnak kell lennie, ahol kisebb, mint a megadott vastagság, a kezelést meg kell ismételni.

5.1.59. Repülőterek (helikopterek) és leszálló helyek homokos, homokos vályog és agyagos talajának pormentesítésére hatékony módszer a por eltávolítására olaj-bitumenes kötőanyaggal, beleértve a bitument, a repülőgép- és gépjárműmotorok használt olaját és a hígítószert. arány széles körben alkalmazható (főleg a Távol-Észak és Távol-Kelet régióiban) 1:1:1. Poreltávolító hatásának időtartama legalább két év. Ezekre a célokra közepesen és lassan sűrűsödő bitument vagy más, folyékony bitumen viszkozitású bitument használnak.

Repülési hulladékként bármilyen 0,8-0,95 g/nm fajsúlyú és viszkozitású használt olaj vagy keverékük felhasználható. 1 mm-nél nagyobb mechanikai szennyeződések nélkül.

A hígító lehet kerozin, gázolaj és mások.

5.1.60. Az olaj-bitumenes kötőanyag munkaösszetételét a következőképpen állítjuk elő: folyékony bitument szivattyúzunk az aszfalt elosztó tartályba térfogatának 1/3-ig. Ezt követően a használt olajokat azonos mennyiségben szállítják. A keveréket aszfaltszivattyúval keverjük össze, majd hígítót adunk hozzá olyan mennyiségben, hogy az elérje a 30 - 50 c viszkozitást, és a jövőben kisebb viszkozitású kötőanyagot használunk a homokos vályogtalajok feldolgozása során, ill. magasabb viszkozitási érték - agyagos talajok.

5.1.61. Az olaj-bitumenes kötőanyag talajba való behatolása és egyenletes eloszlása ​​érdekében a felületi réteget, különösen az agyagos talajokat, ajánlatos útmarógéppel 1-2 lépésben vagy tárcsával legalább 10 cm mélységig csiszolni. vagy fogboronák 5-6 menetben egy nyomvonalon.

A kötőanyag kiöntése után a kezelt talajt 1 menetben útmarógéppel, vagy 2-3 menetben fogazott vagy tárcsás boronával keverjük össze. Ezután a kezelt talajréteget a normál tömörítéstől 0,8-0,95 értékre tömörítjük, a repülőtér elemétől függően 6-8 menet pneumatikus hengerrel, majd sima hengerekkel tömörítjük 3-4 menettel egy mentén. nyomon követni.

Nem kohéziós talajok impregnálási módszerrel történő kezelésekor a kezelt réteg vastagságának legalább 5 cm-nek kell lennie.

5.1.62. A burkolatlan repülőterek teherbírása átlagosan 4-5 kgf/nm-rel nő gyepburkolat kialakítása és karbantartása során.

5.1.63. A gyepnek meg kell felelnie a következő követelményeknek:

Sűrű füves állomány és sűrű rizómafonat legyen legalább 12-18 cm mélységig;

Kohézióval, rugalmassággal és kopásállósággal rendelkezik;

A füves állvány magassága legfeljebb 30 cm, nyírás után pedig legalább 8 cm legyen.

A gyeptakaró minőségét az egységnyi területre jutó gyepképző füvek hajtásszáma és a pusztulási sáv maximális mélysége határozza meg, a táblázat adatai szerint. 5.2.

5.2. táblázat.

5.1.64 . A gyepápolás a következő munkákból áll:

A fű fésülése és a kisebb egyenetlenségek kiegyenlítése;

A gyeptakaró görgetése;

Füvek trágyázása ásványi műtrágyákkal;

A füves növényzet mesterséges öntözése;

Fűnyírás.

5.1.65. A gyeptakaró fésülködése két menetben, egy nyomvonalon történik könnyű fogazott boronák vagy mechanikus gereblyék segítségével.

5.1.66. A gyeptakarót kora tavasszal ajánlatos feltekerni. Homokos vályogtalajokon 5 tonnás hengerekkel 2-4, az optimálisnál 2-3%-kal magasabb páratartalmú agyagos talajon 10 tonnás hengerrel végezzük. A fagy beállta előtt ajánlatos a felületet sima hengerekkel hengerelni, hogy nagyobb szilárdságot adjon a talajnak, és kiküszöbölje a nyomvályúsodást, amely fagyáskor lehetetlenné teszi a repülőgép üzemeltetését.

5.1.67. Évente legalább kétszer javasolt a füvet nyírni. Az első kaszálást akkor végezzük, amikor a növények elérik a 30 cm-es magasságot, a másodikat pedig ősszel, a fagy beállta előtt. A fű magassága nyíráskor 8-10 cm legyen.

5.1.68. Száraz évszakban, valamint száraz területeken mesterséges öntözés javasolt a füvek növekedésének fokozása érdekében. Legalább 200 köbméter/ha öntözés javasolt.

5.1.69. A ritkított füves gyeptakarót a ritkítás mértékétől függően javítani kell: erősen ritkított - 15% alatti értékes füvet tartalmazó gyepállománysal, közepesen ritkított - 15-35% és enyhén ritkított - több mint 35% értékes füvet. füvek vannak jelen.

5.1.70. Erősen és mérsékelten ritkított füves területeken a következő munkák elvégzése javasolt: műtrágya kijuttatása, talajlazítás tárcsás kultivátorral vagy talajvágóval 3-5 cm mélységig; a reptér természeti viszonyaihoz leginkább alkalmazkodó fűmagok kiszórása cikk-cakk boronákkal 2-3 alkalommal egy vágány mentén, majd 3 tonnás hengerekkel történő hengerezéssel.

Enyhén ritka területeken elég csak műtrágyával trágyázni a növényeket.

5.1.71. A gubacsokat, kátyúkat fűmag vetésével, vagy az előre betakarított gyep visszaültetésével javasolt begyepelni.

A vetés a reptér repülőterén növő fűkeverék magjaival történik, legalább 20 l/nm öntözéssel. A gyepátültetési területekre műtrágyát juttatunk, majd szorosan lefektetjük és 3-5 tonnás hengerekkel hengereljük. A repülõtér átültetett gyepes területeinek használatát a teljes kialakítást követõen javasolt engedélyezni.

Az újratelepítésre legjobb gyepnek a füvekből készült gyep tekinthető: vörös csenkesz, réti fű stb.

5.1.72. Ha a füves állomány elhal, ezeken a helyeken ajánlott a talaj fellazítása, ásványi műtrágyák kijuttatása és fűkeverékkel történő vetés. Ha a talaj felső rétege erősen át van impregnálva üzemanyaggal és kenőanyaggal, 20-30 cm mélységig ki kell cserélni egy újra, be kell vetni vagy gyeppel letakarni.

5.1.73. A burkolatlan repülőterek javítását az „Útmutató a repülőterek repülési megszakítás nélküli javításának megszervezéséhez és technológiájához” című dokumentumban foglaltak figyelembevételével javasolt elvégezni.

5.1.74. A gyeptakaró megőrzése érdekében az egyik fő intézkedés a repülõtér egységes üzemeltetése a kezdés elhalasztásával, mivel a gyeptakaró 5-15 napos idõközönként elhasználódik.

5.1.75. Vízelvezető és vízelvezető rendszerek karbantartása. A vízelvezető és vízelvezető rendszereket (WDS, 5.1. ábra) jó állapotban kell tartani.

Rizs. 5.1. Általános nézet a repülőterek vízelvezető rendszereinek elhelyezkedéséről:

1 - kifutópálya; 2. - RD;.3 - tálca; 4 - esővíz bemenet; 5 - széli lefolyók; 6 - gyűjtő; 7 - ellenőrző kút; 8 - magas kút; 9 - fő gyűjtő; 10 - száj (fej); 11 - nyitott vízelvezető árok; 12 - talajtálca tengelye: 13 - talajterületek szelektív vízelvezetése; 14 - szárítószer; 15 - gyűjtő: 16 - felvidéki árok

A vízellátó rendszer ellenőrző, vízelvezető és vízbevezető kutait tartósan fedővel kell lefedni. A kutakat csak a vízellátó rendszer ellenőrzése és javítása során szabad kinyitni.

Azon a területen, ahol a VDS elemek találhatók, földmunkákat csak speciális projektek esetén szabad végezni.

Tavasszal a csapadékvíz-bevezető nyílásokat és a vízelvezető kutakat a burkolatoktól, pajzsoktól meg kell szabadítani.

A lefolyók átvezetése után a teljes vízellátó rendszer soron kívüli felülvizsgálatát kell végezni, a sérült elemeket meg kell javítani, helyreállítani.

A tálcákat, árkokat, kutakat, gyűjtőfejeket, elkerülő utakat meg kell tisztítani az üledéktől.

A katalógusban szereplő összes dokumentum nem hivatalos kiadvány, és csak tájékoztató jellegű. Ezen dokumentumok elektronikus másolatai korlátozás nélkül terjeszthetők. Az erről az oldalról származó információkat bármely más webhelyen közzétehet.

POLGÁRI REPÜLÉSI MINISZTÉRIUM

Állami Tervező, Felmérési és Kutatóintézet

REPÜLŐPROJEKT

Utasítások a nemzetközi repülőtér felelős személyének
a repülőterek üzemeltetési karbantartásáról és javításáról

Moszkva 1981

Az Állami Pedagógiai Intézet és Polgári Repülési Kutatóintézet Aeroproekt mérnöke dolgozta ki az „Útmutató a nemzetközi repülőtér felelős személyének a repülőterek üzemeltetési karbantartására és javítására vonatkozóan”. A.A. Serdyuchenko és Ph.D. azok. Tudományok M.S. Sardarov.

1. ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK

1.1. Az „Útmutató a nemzetközi repülőtér felelős személyének a repülőterek üzemeltetési karbantartásához és javításához” az E osztályú repülőterekre és leszállóhelyekre vonatkozik.

1.2. Az utasításokat a „Szovjetunió polgári repülésében végzett repülőtéri szolgáltatási kézikönyv”, „A Szovjetunió polgári repülésének repülési műveleteinek kézikönyve” és a „Kézikönyv a repülőterek megszakítás nélküli javításának megszervezéséről és technológiájáról” című dokumentum követelményeivel összhangban dolgozták ki. repülési üzemeltetésben”.

1.3. Az utasítás megállapítja a felelős fő feladatait, valamint meghatározza a repülőterek karbantartásának és javításának rendjét.

2. A REPÜLŐTEREK ALAPVETŐ KIFEJEZÉSE ÉS MEGHATÁROZÁSAI

Repülőtér (hidroaerodrome) egy speciálisan előkészített szárazföldi terület (víz szomszédos part menti területtel), amely szerkezetek és berendezések komplexumával rendelkezik, amely biztosítja a repülőgépek felszállását, leszállását, gurulását, valamint karbantartását és tárolását.

Az állandó repülőtér a légi járművek rendszeres repülésére szolgáló és lajstromozási engedéllyel rendelkező repülőtér.

Az ideiglenes repülőtér korlátozott ideig repülésre felkészített repülőtér, amely nem rendelkezik forgalmi engedéllyel, de regisztrációhoz kötött.

Az oldalsó biztonsági sáv (SSB) a repülőtéri kifutópálya speciálisan előkészített szakasza a kifutópálya oldalsó határa mellett, és célja a biztonság növelése a repülőgépek esetleges kigurulásakor fel- és leszállás közben.

A végbiztonsági sáv (ESL) a leszállópálya egy speciálisan előkészített szakasza, amely a kifutópálya végével szomszédos, és célja, hogy növelje a biztonságot a repülőgépek fel- és leszállás közbeni esetleges kigurulásakor.

Kifutópálya (kifutópálya) - a repülőtéri kifutópálya része, kifejezetten a repülőgépek fel- és leszállására előkészítve és felszerelt; A kifutópályák a következőkre oszthatók: mesterséges burkolatú futópályák (RWPP) és burkolatlan futópályák (GWPP).

A repülőtér a repülőtér azon része, amelyen repülési sávok, gurulóutak, előterek, parkolóhelyek és különleges rendeltetésű területek találhatók.

A repülőpálya a repülőtér repülőterének repülőgépek fel- és leszállására szolgáló része, amely magában foglalja a kifutópályát, a repülőteret és az ellenőrző pontot.

3. A FELELŐS SZEMÉLY KÖTELEZETTSÉGEI

3.1. A nemzetközi repülőtéren a felelős fő feladata a repülőtér folyamatos üzemkészen tartása, a légijárművek biztonságos és szabályszerű lebonyolítása, valamint a repülőtéren való mozgásának megszervezése.

3.2. A felelős személy köteles:

Elvégzi a repülőtér üzemi karbantartását, javítását, jelöléssel ellátott felszerelését a mindenkori követelményeknek megfelelően;

Intézkedések kidolgozása és végrehajtása a légijárművek repülőtéri körülmények miatti késéseinek és törlésének csökkentésére;

Döntést hoz a repülések megszüntetéséről, folytatásáról vagy korlátozásáról a repülőtér állapotától függően;

A repülõtér átvizsgálása a járatok megnyitása elõtt, javítási és karbantartási munkák, a repülõtér állapotában bekövetkezett változások és csapadék után. Az ellenőrzési eredményeket naponta, valamint a repülőtér állapotának megváltozásakor rögzítse egy speciális naplóba ();

Szisztematikusan figyelemmel kíséri a repülőtér műszaki állapotát, és intézkedéseket tesz a feltárt hibák kiküszöbölésére a repülések megkezdése előtt;

Ellenőrizze a burkolatlan futópálya felületének síkságát és határozza meg a talaj vagy a tömörített hó szilárdságát;

Vegyen részt a repülőtér beruházási és folyójavítási terveinek kidolgozásában;

Időben megszervezi és biztosítja a repülőtér jelenlegi és nagyjavítási munkáinak végrehajtását;

Progresszív módszerek bevezetése a repülőtéri burkolatok és egyéb repülőtéri szerkezetek javítására;

Műszaki felügyeletet végez a repülőterek javítására vonatkozó szabályozási dokumentumok követelményeinek betartása felett;

A repülõtér karbantartási és javítási munkái során a biztonsági követelményeknek kell megfelelni;

Gondoskodni kell a repülőtéri javításokhoz rendelt anyagi erőforrások gondos tárolásáról, rendeltetésszerű felhasználásáról és gazdaságos ráfordításáról;

A szerkezetek és berendezések szabványos élettartamának biztosítása minimális karbantartási és javítási költségek mellett;

A repülőterek repülőtéri építményeinek javítása során be kell tartania a „Polgári légiközlekedési repülőterek repülőtéri építményeinek tervezett megelőző javításainak elvégzésére vonatkozó szabályzat” utasításait;

Biztosítani kell a repülőtér karbantartásához és javításához szükséges anyagok, berendezések és mechanizmusok rendelkezésre állását és tárolását.

Mesterséges felületek tisztítása szennyeződéstől, portól, törmeléktől és egyéb idegen tárgyaktól;

A bevonatok és a hordozható jelölések frissítése;

A repülõtér bevonatainak, megerõsített határfelületeinek és szomszédos talajterületeinek állapotának ellenõrzése, mesterséges felületek változásainak, hibáinak rögzítése;

A repülőtér talajos részének vízszintességének és a gyepállomány kialakított magasságának megőrzése;

Varratok tömítése.

4.2. A bevonatokat szennyeződéstől, törmeléktől, portól és egyéb tárgyaktól ekekefés gépekkel kell megtisztítani.

A tavaszi olvadás vége után a bevonatot le kell mosni, a vízfogyasztás 1 l/m2. Az év száraz évszakában, nyáron a bevonatból származó port 0,3 l/m2 fogyasztási arányú vízzel mossák le.

4.3. A mesterséges felületeken lévő jelöléseket a festékanyag fakulásával és elhasználódásával (évente kétszer-háromszor) frissíteni kell.

A hordozható jelöléseket a szerkezet elhasználódása miatt meg kell javítani és festésüket évente legalább kétszer meg kell újítani.

4.4. Ősszel, a fagy beállta előtt a mesterséges felületeket javítani kell, hogy a repedéseken keresztül ne kerüljön víz a bázisba, a reptér burkolatlan részét pedig osztályozni kell.

Burkolatlan repülőterek

4.5. A burkolatlan repülőterek üzemszerű karbantartását a repülőtér talajának szilárdsága és egyenletessége jellemzi.

A talaj ereje alatt σ a talaj azon képességére vonatkozik, hogy ellenálljon a repülőgép kerekeiből adódó terhelésnek a megengedett nyomvonalmélység kialakulásakor.

4.6. A repülőgép földi képességét a következők jellemzik:

Minimális talajszilárdság σ min, amelynél a légi jármű saját hajtóművei erejével el tud indulni, a felszálláshoz elegendő sebességet érhet el, miközben biztosítja a stabilitást a felszállási futás során, és gurulhat, a megengedett legnagyobb mélységű nyomvonalat kialakítva;

A talaj működési szilárdsága σ exp., melyben a reptér gyepszőnyegét nem roncsoló nyomvályú képződik.

4.7. Talaj szilárdsági értéke σ és nyomvonalmélységek N légi járművek esetében a táblázatban találhatók.

Repülőgép típusa és tömege, t	, KPa (kgf/cm 2)	Hmax, cm	σ exp., kPa (kgf/cm 2)
M-15 xx (5,75)	294,3-490,5 (3,6-5,0)		294,3-490,5 (3,0-5,0)

x - A normál gumiabroncsnyomás 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

xx - Csökkentett abroncsnyomás - 196,2 kPa (2 kgf/cm2).

Minden típusú helikopter esetében a talaj szilárdságának legalább 294,3 kPa-nak (3 kgf/cm2) kell lennie.

4.8. A talaj szilárdságát a repülések megkezdése előtt, tavasszal és ősszel a nyári esős évszakban, a javítások után és minden esetben a talaj állapotának megváltozásakor ellenőrizzük.

A talaj szilárdságát az U-1 csatár határozza meg. Az U-1 ütők használatának eljárását és a talajszilárdság meghatározására szolgáló grafikákat az alábbi tartalmazza.

4.9. Az erős vizesedés miatt (tavasszal, ősszel és nyáron nagy esőzésekkor) a talaj szilárdsága meredeken csökken, és a repülőgépek működése lehetetlenné válik. Ezt az időszakot olvadásnak vagy nem repülési időszaknak nevezik.

4.10. A repülési tilalom időtartamának csökkentése érhető el:

A leszállópálya vízelvezetésének és védelmének biztosítása a szomszédos területekről beáramló légköri és olvadékvíz ellen;

A tervezés minőségének javítása, a repülőtér talajtömörödésének mértékének növelése;

A repülőgép felszálló tömegének csökkentése;

Egyszerűsített bevonatok szerelése;

Tartós gyeptakaró készítése;

Időben hóeltakarítás a leszállópályáról a tavasz előtti időszakban.

A fű fésülése és az egyenetlen területek kiegyenlítése;

A gyeptakaró görgetése;

Fűnyírás.

4.12. A gyeptakaró fésülködését tavasszal, a talaj felső rétegének kiszáradása után végezzük a kiszáradt növények eltávolítása és a talaj levegőztetésének javítása érdekében. A fésülést kétszer végezzük könnyű cikk-cakk boronákkal.

4.13. A talaj szilárdságának növelésére és a füvek megművelésének fokozására, valamint a csomók és domborulatok megszüntetésére gyeptakarót hengerelnek le. Hengerrel akkor kell hengerelni, ha a talajnedvesség 2-3%-kal magasabb az optimálisnál. A füvek növekedésének fokozása érdekében a száraz évszakban és különösen a száraz területeken ajánlott mesterséges öntözést végezni (reggel vagy este).

4.14. A füves állományt akkor nyírják, ha eléri a 30 cm-es magasságot, az utolsó 8 cm-es füves fűnyírást ősszel, a fagy beállta előtt végezzük.

Azokon a repülőtereken, ahol nagy a madarak koncentrációja, a füvet 20-25 cm magasra kell nyírni.

4.15. A gyeptakaró folyamatos üzemkészen tartása érdekében a repülés leállítása után azonnal el kell távolítani a 6 cm mélységű nyomvályúkat, három-öt tonnás hengerekkel hengerelve.

4.16. A barázdák, kátyúk és a gyér füves területek beültetése fű vetésével vagy gyep visszaültetésével történik. A vetéshez három-hét gyógynövény közül választják ki a magvakat, amelyek az adott területnek leginkább megfelelnek. A fűkeveréknek tartalmaznia kell a kalászos és hüvelyesek családjába tartozó gyepképző fűféléket.

Az átültetés helyén a gyepet szorosan lefektetjük és feltekerjük. A gyep vetésére és átültetésére szolgáló helyeket trágyázzuk és öntözzük.

4.17. A gyepszőnyeg megőrzéséhez szükséges a repülőtér egységes üzemeltetése, amelyhez legfeljebb egy-két hétig kell repülni egy starttól. A megadott idő letelte után a rajtot át kell helyezni egy másik helyre.

Felületkiegyenlítés és tömörítés;

A nyomvonalak és egyenetlen területek lezárása;

Harc a por ellen.

4.19. A leszállópálya felületének kiegyenlítését és tömörítését kora tavasszal és ősszel kell elvégezni, még a negatív hőmérsékletek kialakulása előtt. Szintezési munkákat kell végezni annak érdekében, hogy a repülõtér felülete a légköri és árvízi vízelvezetést biztosító repülõgépek biztonsági követelményeinek megfelelõ síkságot és rézsût biztosítson.

Azokon a repülõtereken, amelyek talaján sziklás zárványok (zúzott kõ, kavics) találhatók, a kiegyenlítési munkákat szisztematikusan, sima hengerekkel hengerelve kell végezni.

4.20. A 6 cm-ig terjedő nyomvonalak és egyenetlenségek lezárása a dudorok levágásával és a mélyedések kitöltésével, majd három-öt tonnás hengerekkel történő felgöngyöléssel történik.

A 6 cm-nél mélyebb barázdákat közönséges talajjal töltik fel, majd tömörítik. A nyomvonalak feltöltése homokkal, slaggal vagy más, a leszállópálya talajától eltérő anyaggal nem megengedett.

4.21. A porszennyezés elleni küzdelem főbb intézkedései a következők:

Az öntözés nem hatékony módszer, és nagy vízfogyasztást igényel, ezért általában csak a leszállópálya kezdő szakaszait öntözzük;

Talaj megerősítése szervetlen kötőanyagokkal - mész, amelyet pelyhes vagy mésztej formájában adnak hozzá 1:5 arányban, a kezelt réteg tömegének 5% -a mennyiségben;

Talaj megerősítése szerves kötőanyagokkal - bitumen, bitumen emulziók, kátrányok és olajtermelési hulladékok. A kiömlés mértéke 1-1,5 kg/m2.

Repülőtér jelölések

Repülőterek jelölése mesterséges felülettel

4.22. A kifutópálya hossztengelyét és a küszöböt fehér jelzéssel kell felvinni a kifutófelületekre (1. ábra). A hossztengelyt azonos hosszúságú pontozott csíkok jelölik, amelyek egymástól egyenlő távolságra helyezkednek el, 5 m-es lépéssel és 0,3 m-es képernyővel Az első szaggatott vonal a küszöbjelöléstől 12 m-re kerül felhelyezésre . A küszöböt egy 1,2 m széles keresztirányú folytonos vonal jelöli, amelyet a kifutópálya végétől 6 m-re és a szélétől 3 m távolságra húzunk.

Rizs. 1. kifutópálya jelölés:
1 - küszöb; 2 - kifutópálya tengelye; 3 - RD tengely

A gurulóutakat a hossztengely mentén 1 m osztásközű és 0,15 m szélességű pontozott vonalak jelzik.

4.23. ábra szerint vannak megjelölve a helikopterek leszállóhelyei. 2. A helikopterleszállást korlátozó tábla, a határjelek és a rajtvonalak mesterséges felületekre kerülnek.

4.24. A mesterséges felületek jelölésére EP-5155 (Tu 6-10-1085-75) zománcminőséget kell használni. A zománc felhordása előtt a bevonat felületét meg kell tisztítani a portól, szennyeződésektől és olajfoltoktól. A régi jelölések nyomait nem távolítják el.

Rizs. 2. Helikopter pad jelölései:
1 - leszállóhely jele; 2 - határtábla; 3 - kezdővonal

Repülőterek felszerelése hordozható jelzésekkel

4.25. ábra szerinti nemzetközi repülőterek. 3 bejárati pajzsokkal, T leszállásjelzővel, határjelzőkkel és szélirányjelzőkkel van felszerelve. Nyáron a piros zászló, télen a tűlevelű fák fürtjeként használhatók.

4.26. A bejárati táblák (lásd a 3. ábrát) a leszállópálya vagy kifutópálya végvonalára vannak felszerelve annak oldalsó határától 5 m-re, és jelzik a leszállópálya vagy kifutópálya elejét és végét. A pajzsok váltakozó 0,4 m széles fehér és fekete csíkokra vannak festve. A pajzsok másik oldala vörösre és fehérre van festve. A bejárati pajzs 2,8 m hosszú és 0,9 m magas háromszög keretes prizma, mely fa keretből készült, rétegelt lemezzel vagy deszkával borított.

Rizs. 3. A repülőtéri kifutópálya felszerelése jelölésekkel:
1 - bejárati pajzs; 2 - T leszállási jel; 3 - határtábla

4.27. A T leszálló tábla (lásd 3. ábra) az oldalsó biztonsági sávon van elhelyezve a kifutópálya szélétől 3 m-re és a kezdetétől 50 m-re. A T leszállótábla készlet hat panelből áll: három piros és három fehér. A panel mérete 6×1 m.

4.28. A határtáblákat (lásd 3. ábra) egymástól 100-50 m távolságra (a leszállópálya hosszától függően) és 1 m távolságra a leszállópálya oldalhatárai mentén helyezzük el.

4.29. A gurulóutakon és állomásokon a határtáblákat egymástól 20 m távolságra, a gurulóutak és állomások oldalhatáraitól 1 m távolságra kell elhelyezni. Azokat a helyeket, ahol a repülőgép a kifutópályáról a gurulóútra, valamint a gurulóútról a terminálra és az előtérre gurul, kettős határoló táblák jelzik, amelyeket a gurulóút mindkét oldalán, egymástól 2 m-es távolságra helyeznek el.

A szegélyjelzők váltakozó piros és fehér csíkokkal vannak festve. A táblák rétegelt lemezből vagy keretre szerelt táblákból, vagy keret nélküli bádogból készülnek, és kúp alakúak.

Rizs. 4. Szélzsák

4.30. A szélzsák (4. ábra) csonka kúp alakú, és úgy kell felszerelni, hogy 360°-ban szabadon el tudjon forogni. A szélharisnya méretei: alsó talp átmérője 0,5 m, felső talpa - 0,2 m, magassága 1 m. A szélharisnya színének megválasztása a terület hátterétől függ, lehet fehér vagy narancsvörös, két váltakozó szín kombinációja lehetséges: fehér narancsvörös-pirossal vagy fehér és fekete. Szélirányjelzőként 1,0×0,76 m méretű, fehér vagy narancsvörös színű zászlók használhatók.

Repülőterek mesterséges felülettel

5.1. A repülőtér téli üzemeltetésre való előkészítésekor a következőket kell tennie:

Szintezési munkák elvégzése, biztonsági őrök megszüntetése, a repülőtér felületének hengerezése, fűnyírás;

Mesterséges felületek rutinjavításainak elvégzése;

A mesterséges felületek címkézésének visszaállítása;

A hordozható jelölések frissítése;

Repülőtéri járművek és vontatott szerkezetek javítása és téli munkavégzésre való felkészítése;

Készítsen tervet a repülőtér téli időszakra vonatkozó karbantartására;

Készítse elő a szükséges építőanyagokat a repülőtér téli javításához, valamint száraz homokot a csúszós állapotok kiküszöbölésére.

5.2. Az instabil negatív léghőmérsékletű és gyakori olvadású területeken a kifutópályákkal rendelkező nemzetközi repülőtereket hóeltakarítással, a stabil negatív léghőmérsékletű területeken pedig hótömörítéssel kell fenntartani.

5.3. Annak érdekében, hogy a repülőtér készen álljon a téli repülésekre, a következő követelményeknek kell megfelelni:

A kifutópályát, a gurulóutat, a megállóhelyet és az előteret teljesen meg kell tisztítani a hótól és a jégtől;

Tisztítsa meg a KPB-t a hótól hosszuk felével mindkét oldalon;

Tisztítsa meg a BBP-t a hótól mindkét oldalon 25 m szélességben, majd rendezze el a hó csomópontjait 1/10-es lejtéssel;

A gurulóutak, állomások és előterek vállát 1/10-es lejtésű hó interfész eszközzel 10 m szélességig meg kell tisztítani a hótól.

5.4. A megtisztított PPB-n, BPB-n és a gurulóutak oldalain, az MS-ben és a kötényben legfeljebb 8 cm vastag tömörített hóréteg és legfeljebb 10 cm-es frissen hullott hóréteg megengedett.

5.5. A kifutópálya hótól való megtisztítását hóekék és kefék segítségével a hóesés kezdetétől és a leállás után egy órával a kifutópálya teljes szélességében kell végezni. A hóekék és hókefék működését úgy kell megszervezni, hogy azok egymás után, a kifutó tengelyétől az oldalak felé haladjanak, 0,3-0,4 m-rel átfedve az előző pályát A mozgó járművek közötti minimális távolság legalább 30-35 m-nek kell lennie Az aknákban összegyűlt havat a megtisztított sávok határain túl forgó hófúvóval haladéktalanul el kell távolítani, vagy a repülőtér szomszédos, burkolatlan részén el kell egyenlíteni.

5.6. A repülőgép fel- és leszállása akkor megengedett, ha a kifutópályán legfeljebb 5 cm vastag, száraz, frissen hullott hó, 12 mm latyak és 10 mm víz található.

5.7. A tömörített hóréteg alatti kifutópályát a kifutópálya hosszáig előkészítik és karbantartják, mindkét oldalon a CPB felével megnövelve, és 60 m szélességgel, amely a kifutópálya szélességéből és az MB két egyenlő részéből áll. A tömörített hóréteg vastagsága 6-8 cm között legyen A tömörítetlen hóból készült csatlakozások 1/10-es lejtéssel vannak elrendezve. A kifutópályán a tömörített hótakaró szilárdságára vonatkozó követelmények különböző típusú repülőgépek esetén megegyeznek a hótömörítéssel fenntartott, burkolatlan repülőterekkel szemben.

5.8. Ha a kifutópályát tömörített hóréteg alatt tartják, az első réteget a hó pneumatikus gumival vagy gumi-beton hengerekkel történő tömörítésével, majd simítóval történő simításával hozzák létre. A kifutópályán az utólagos hótömörítés ugyanazzal a technológiával történik, mint a főpályán. A 6-8 cm vastag tömörített hóréteg kialakítása után a kifutópálya további karbantartása hóeltakarítással történik.

5.9. Használat közben a kifutópályán lévő hó megsemmisül és elfújja a repülőgépek hajtóműveiből származó kerekek és légsugarak hatására. Az ilyen területeken a tömörített hóréteg helyreállításához a hó eltakarítása helyett tömöríteni kell.

5.10. Két-három héttel a pozitív léghőmérséklet beköszönte előtt el kell távolítani a tömörített hóréteget a kifutópálya felületeiről. A tömörített havat 1-2 cm vastag rétegekben vágják le gréderrel. A levágott és aknába gyűjtött havat a kifutópályán kívül távolítják el.

A kifutópálya megtisztítása a tömörített hótól addig folytatódik, amíg a felület teljesen meg nem tisztul.

Burkolatlan repülőterek

5.12. Télen a repülőgépek burkolatlan repülőtereken történő üzemeltetése beállított negatív levegőhőmérséklet és a talaj felső rétegeinek 5-6 cm mélységben történő megfagyása mellett megengedett az An-2, M-15 és L-410 repülőgépek számára. mélységben meg kell határozni a talaj szilárdságát (cm .) fagyott talajréteg alatt. Ha a talaj szilárdsága megfelel egy adott típusú repülőgépre vonatkozó követelményeknek, akkor az üzemeltetése a talaj fagyásának kisebb mélységében is megengedett.

5.13. A burkolatlan repülőtereket az éghajlati viszonyoktól és elhelyezkedéstől függetlenül hótömörítéssel tartják fenn.

5.14. A földes repülőtér téli üzemállapotát a tömörített hó erőssége jellemzi. Minden repülőgéptípusnak megvan a maga működési és minimálisan megengedett tömörített hószilárdsága.

5.15. Ha a tömörített hótakaró üzemszerűen erős, akkor a rendszeres repülőgépes repülés megengedett, de a nyomvonal mélysége a repülőgép kerekeitől nem haladhatja meg a 2 cm-t.

A minimálisan megengedett szilárdság mellett az egyszeri repülőgéprepülés megengedett, és a repülőgép kerekeitől a nyomvonalak mélysége nem haladhatja meg a 6 cm-t.

5.16. Az An-2, M-15, L-410M repülőgépek tömörített hótakarójának szilárdsága a következő:

Rendszeres repüléseknél (üzemi szilárdság) 392,4 kPa (4 kgf/cm 2);

Egyszeri repülésekhez (minimális szilárdság) 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

Minden típusú helikopter esetében a tömörített hótakaró szilárdságának legalább 294,3 kPa-nak (3 kgf/cm2) kell lennie.

5.17. A tömörített hótakaró szilárdságát a repülések megkezdése előtt, minden hótömörítés után és a hőmérséklet emelkedésekor határozzák meg. A tömörített hótakaró szilárdságának meghatározása a.

5.18. A frissen hullott hó tömörítését 5 cm-es hóvastagság esetén hajtják végre, és a havazás megszűnéséig folytatják. A tömörített hó szilárdságának növelése érdekében a kifutópálya gördülését akkor is el kell végezni, ha a levegő hőmérséklete emelkedik, függetlenül a havazástól.

5.19. A havat először simítóval, majd hengerrel tömörítik, majd simítóval simítják. A hótömörítéshez a NIAS, GVF által tervezett, széles markolatú, két ferde fenekű, repülőtér által gyártott simítókat, valamint 10-15 tonnás pneumo-gumi, fa, fém, gumi-beton hengereket használnak.

5.20. A kifutó oldalsó határai mögött enyhe, legfeljebb 1/10-es lejtésű lejtőket kell kialakítani, amelyeket fokozatosnak kell tekinteni.

5.21. A repülőterek előkészítése az An-2 repülőgép síalvázon történő üzemeltetéséhez a 25 cm-t meghaladó egyenetlenségek (egyenetlenségek, ütések, nyomok) kiküszöböléséből áll, amit könnyű simítóvas egyszeri áthaladásával érünk el.

5.22. Kerekes futóművel rendelkező repülőgépek üzemeltetése akkor engedélyezhető, ha a felszínen legfeljebb 5 cm vastag frissen esett hó van.

5.23. A nyomvonalakat, kátyúkat, barázdákat és hópadokat szisztematikusan ki kell egyenlíteni hófúvó-vágókkal és simítókkal, és hengerekkel tömöríteni. A 3 cm mélységig terjedő nyomvonalak kiegyenlítését simítók hosszirányban történő átvezetésével kell elvégezni, a 3 cm-nél nagyobb nyomvonalakat először keresztirányú, majd hosszirányú átmenettel kell kiegyenlíteni.

5.24. Amikor a hótakaró felső rétege jegesedik, a jégkérget tüskés vagy bordás hengerrel kell megsemmisíteni, majd simítóval és hengerrel tömöríteni.

5.25. A repülőtér élettartamának meghosszabbítása érdekében tavasszal, a hó elolvadása előtt szisztematikusan tömöríteni kell a leszállópályát, fokozatosan csökkentve a tömörített hóréteget. A hótömörítést a délutáni órákban kell elvégezni, hogy az éjszakai fagyok hatására a hó megszerezze a szükséges szilárdságot.

5.26. Az intenzív hóolvadás megkezdése előtt ajánlatos a leszállópályát megtisztítani a hótól. A hó tárolását a repülőtéren kívüli, alacsony területeken kell elvégezni, hogy elkerüljük az olvadékvízzel való elöntést. Annak érdekében, hogy az olvadékvíz ne kerüljön a megtisztított leszállópályára, vízelvezető árkokat kell kialakítani. A terepviszonyoktól függően vízelvezető árkok készülnek az esetleges vízhozam oldalán. A vízelvezető árkok egykéses ekével készülnek.

6. REPÜLI ELEMEK JAVÍTÁSA

Általános rendelkezések

6.1. A repülőterek javítása rutin- és nagyjavításra oszlik. A jelenlegi javítások magukban foglalják a repülőteret a korai elhasználódástól való szisztematikus és időben történő védelmét a kisebb sérülések és meghibásodások kiküszöbölésével. A jelenlegi javítási munkák a repülőtér működésének leállítása nélkül zajlanak. A reptér felújítása során jelentős mennyiségű sérült és deformálódott felületet korrigálnak.

6.2. A repülőtéri burkolatok legjellemzőbb deformációi és tönkremenetelei:

Mesterséges felületeken - repedések, hullámok és megereszkedés, nyomvályúk és kátyúk kipattogtatása, süllyedés és törések, felületkezelés megsemmisülése;

A talajon - nyomvonalak, felszíni egyenetlenségek, a talaj felszíni rétegének lebomlása és megsemmisülése (porképződés), a gyep károsodása, a fűállomány elhalása.

Aszfaltbeton burkolatok

6.3. Az aszfaltbeton burkolatok javítása során a repedéseket, kátyúkat lezárják, a hullámokat, duzzadásokat megszüntetik, egyes területeken morzsolódó felületi réteggel, valamint süllyedt, töréses területeken helyreállítják a bevonatot.

6.4. A kis hajszálrepedések megszüntetése a bevonat nehéz hengerekkel való hengerelésével, valamint cseppfolyós vagy forró BND 60/90 vagy BND 90/130 bitumen öntésével, majd 1 m-es homok vagy ásványi porok megszórásával küszöbölhető ki. 3 10 000 m 2 bevonat hengerlésével meleg úthengerrel vasalóval vagy hengerrel.

A 15 mm széles repedéseket megtisztítják a portól és szennyeződésektől, és sűrített levegővel fújják ki. Tisztítás vagy fújás után a repedést BND 60/90 vagy BND 90/130 viszkózus bitumen és ásványi por 1:1 arányú vagy RBV keverékével töltik ki.

A tisztítás után a 15 mm-nél szélesebb repedéseket cseppfolyósított bitumennel alapozzuk, majd Izol masztix-, RBV- vagy aszfaltbeton keverékkel töltjük fel. A javított repedések felületét homokkal vagy ásványi porral meg kell szórni, és forró vasalóval bedörzsölni kell. Az anyag hőmérsékletének legalább 150-170 °C-nak kell lennie. A repedések tömítésére használt anyagnak rugalmasnak, vízállónak kell lennie, kellően magas hőállósággal és jó tapadásúnak kell lennie az aszfaltbetonnal. A repedések kitöltésére a legmegfelelőbbek az "Izol", RBV-25, RBV-35, RBV-50 gumi-bitumen masztixek.

6.5. A feltört felületi rétegű bevonat helyreállítása felületkezeléssel történik bitumenes anyagok és kőbevágások felhasználásával.

A felületkezelés menete a következő: a bevonatot először öntözőgépekkel megtisztítják a portól és szennyeződésektől, majd folyékony közepesen sűrűsödő bitumen SG-15/25, SG-25/40 vagy 75%-os viszkózus bitumen oldattal BND 60/ 90-es benzint aszfaltosztóval öntjük.0,8-1,5 l/m 2 áramlási sebességgel. A bitument hidegen öntik vagy 30-60 °C-ra melegítik. A bitumen kiömlése után forró (140-160 °C) 3-10 vagy 3-5 mm nagyságú kőmagokat szórnak rá, amelyeket BND 90/130 vagy BND 40/60 bitumennel előkezelnek. 0,008-0,011 m 3 / 1 m 2 bevonat . A kőöntvényeknek legalább 78 400 kPa (800 kgf/cm2) nyomószilárdságú magmás kőzetekből kell készülniük. Ezután azonnal hengereljük a kőöntvényeket, amíg kihűlnek. Ha a magvak a hengerlés előtt kihűltek, akkor a hengerlés nem biztosít jó minőségű felületkezelést.

6.6. A kátyús területek feltöltése a következő munkákat foglalja magában: a sérült terület körvonalazása, a burkolat levágása a kátyú mélységéig, de legalább 2-3 cm A kátyú falainak függőlegesnek kell lenniük.

A javítandó területet megtisztítják, vékony réteg cseppfolyósított bitumennel alapozzák és forró aszfaltbeton keveréket raknak le. Ha a vágási mélység meghaladja az 5 cm-t, az aszfaltbeton keveréket két rétegben fektetik le, rétegenkénti tömörítéssel.

A lerakott keverék tömörítése kis (0,2-1,0 m 2 ) egymástól elkülönített kátyúkkal 15-25 kg tömegű tamperrel vagy előmelegített kézi fémhengerekkel történik. A keveréket szabotázsokkal tömörítjük a szélektől a közepéig. Az új aszfaltbeton és a régi közötti hézagokat forró fémvassal simítják ki. Ha nagy a betömendő kátyúk területe, akkor az aszfaltbeton keveréket motorhengerekkel, kézi vibrációs hengerekkel vagy téglalap alakú vibrátorokkal tömörítik.

A kátyúk kitöltéséhez finomszemcsés vagy homokos aszfaltbeton keveréket használjon.

6.7. A hullámokat és a duzzadást a bevonat nehéz hengerekkel történő hengerelésével távolítják el meleg időben. A hullámok és a bevonat eltolódásainak kiküszöbölésére szolgáló módszerek ezeknek az alakváltozásoknak a méretétől és természetétől függenek. Ha nincs törés a bevonatban, ezeket a hibákat a szélektől a közepéig hengerelve küszöböljük ki, a 10-15 tonnás henger járatainak nyomait 20-25 cm-rel átfedve.. Nagy hullámok, ütések, elmozdulások területen és magasságban gréderekkel levágjuk, vagy a bevonat teljes vastagságára levágjuk. Az aljzat korrekciója után folyékony bitumennel alapozzuk és aszfaltbeton keveréket fektetünk le, figyelembe véve a tömörítési elrendezést.

6.8. A növények csírázásából keletkezett halmokat felforrósított kaparóval levágjuk vagy levágjuk. Növényi gyökerek; el kell távolítani, és csírázási helyüket gyomirtó szerekkel kell kezelni.

6.9. A süllyedt és töréses területek javítása a következő sorrendben történik: az aszfaltbeton levágása a süllyedés vagy törés határain belül, a mesterséges alapot szétszedve és az alatta lévő talajt ellenőrizni kell, amelyet állapotától függően kötéssel megerősítenek. anyagokat, vagy cseréljük ki egy stabilabbra, majd a mesterséges alapot helyreállítjuk és új aszfaltbeton felületet rakunk le. Az alatta lévő talajok megszerzése következtében fellépő töréseket csak hőszigetelő réteggel ellátott új mesterséges alap felszerelése után javítják ki.

Könnyű bevonatok

6.10. Válogatott összetételű, tartós zúzottkő anyagokból, szerves kötőanyaggal kezelt könnyűszerkezetes burkolatok rutinjavítása kétféleképpen történik: hidegen és melegen.

Az első esetben bitumennel kezelt hideg kőanyagokat, fekete zúzottkőt vagy fekete dugványokat használnak, amelyeket folyékony vagy cseppfolyósított bitumennel keverve készítenek. Az ezzel a módszerrel végzett munkát száraz és meleg időben, legalább 5 °C-os levegő hőmérsékleten kell végezni. A hideg módszernél MG 70/130 bitument használnak; MG 130/200; SG 70/130 és SG 130/200.

A második esetben száraz, tiszta zúzott követ és bitument használnak, 150-180 °C-on melegítve. Az ezzel a módszerrel végzett munkát száraz időben, + 10 ° C-nál nem alacsonyabb levegő hőmérsékleten végezzük. A meleg módszernél BND 130/200 és BND 90/130 bitument használnak.

6.11. A felületkezelés sérült területeinek meleg módszerrel történő javítása során a munka a következő sorrendben történik:

A javított terület tisztítása és szárítása;

A javított terület vékony, forró bitumenréteggel borított felületének kenése;

Az ék szétszórása, kiegyenlítése és tömörítése;

150-180 °C-on felmelegített bitumen kiömlése ékrétegen;

Kőszemcsék szórása, kiegyenlítése, tömörítése. A BND 130/200 vagy BND 90/130 bitumen fogyasztása nem haladhatja meg az 1,5 l/m2-t.

6.12. A hidegjavítási módszernél tisztítás és szárítás után a bevonat felületét vékony rétegű MG 70/130, MG 130/200 vagy SG 70/130, SG 130/200 minőségű folyékony bitumenréteggel kenik meg 60 °C-ra melegítve. 0,3-0,5 l/m2 fogyasztás.

Ezután először fektessen le egy 5-15 mm-es frakciójú fekete zúzottkő réteget, amelyet kiegyenlítenek és tömörítenek. A fekete kőforgácsokat egyenletes rétegben fektetik a fekete zúzottkő tetejére és tömörítik.

6.13. A kisebb hajszálrepedések, sekély, sima bemélyedések vagy a bevonat kiemelkedései kiküszöbölhetők, ha a sérült területeket motoros sima görgőkkel vagy pneumatikus abroncson lévő görgőkkel hengereljük. A levegő hőmérséklete nem lehet +15 °C-nál alacsonyabb.

A kis repedések sűrű hálózatával rendelkező kis területeket úgy javítják ki, hogy vékony, forró viszkózus bitumen réteget öntenek rá durva, tiszta és száraz homok vagy legfeljebb 5 mm-es kőforgács szórásával, majd hengereléssel.

A legfeljebb 5 mm széles repedéseket 150-160 °C-on melegített forró bitumen masztix öntésével, durva homokkal vagy kőöntvényekkel történő visszatöltéssel, majd hengereléssel kell kijavítani.

Az 5 mm-nél szélesebb átmenő repedéseket úgy javítják ki, hogy a bevonatot a repedés mentén mindkét oldalon az impregnálás mélységéig kivágják. A vágás szélessége legalább 10 cm A vágás falait vékony folyékony bitumenréteggel kezeljük és két rétegben fekete zúzott kővel töltjük fel. Az alsó rétegbe 26-40 mm-es frakciójú zúzottkövet helyezünk, és a 15-25 mm-es frakciójú zúzottkövet leválasztjuk. A felső réteghez 5-15 mm-es frakciójú zúzott követ és 0-5 mm-es frakciójú fekete kőmagokat használnak. A zúzott kő minden rétegét óvatosan tömöríteni kell fém tamperekkel.

6.14. A kátyúkat és a süllyedéseket meleg vagy hideg módszerekkel javítják. Ebben az esetben a hibás területet a kátyú vagy süllyedés teljes mélységéig feltárják. A vágásnak téglalap alakúnak kell lennie, meredek falakkal.

A forró módszerrel a vágás alját és falait vékony, legfeljebb 0,6-0,8 l/m2 áramlási sebességű forró bitumenréteggel kenjük be. Ezután tiszta és száraz zúzott követ helyeznek a vágási területre.

Amikor a vágási mélység 4-5 cm, 25-40 mm-es töredékű zúzottkövet használnak, amelyet 15-25 mm-es töredékű zúzottkővel rögzítenek. A zúzottkőréteg tömörítése után BND 130/200 vagy BND 90/130 minőségű bitument öntenek rá, 150-180 °C-on hevítve legfeljebb 4 l/m2 sebességgel. Forró bitumenre fektetik az 5-15 mm-es frakciójú zúzottkövet, amelyet először tömörítenek, majd hengerekkel hengerelnek.

Ha a vágási mélység kisebb, mint 4 cm, az első rétegbe 15-25 mm-es töredékű zúzottkövet helyezünk, amelyet 5-15 mm-es töredékű zúzottkővel bélelünk ki. A zúzottkőréteg tömörítését követően legfeljebb 2,5 l/m 2 áramlási sebességgel forró bitument öntenek, majd a bitumenre szórják a 0-5 mm-es frakciójú kőmagokat, és alaposan tömörítik.

A 4-5 cm-nél mélyebb kátyúk és süllyedések javításánál a vágásmélységtől legfeljebb 0,8 frakciójú zúzottkövet helyezzük az első főrétegbe. Bitument öntenek rá, és egy finomabb frakciójú zúzottkővel összetörik. A második bitumenkiömlés után 15-25 mm-es frakciójú zúzott követ vagy 5-15 mm-es frakciókból álló éket szórunk szét. Ezután egy harmadik kiömlés történik, és 0-5 mm-es frakciójú kőmagokat szórnak szét. A teljes bitumenfogyasztás nem lehet 0,8 l/kg (legfeljebb 6 cm-es vágási mélységnél) és 1,0 l/m2 (6 cm-nél nagyobb vágási mélységnél) a javított bevonat vastagságának minden centiméterére. A zúzott kő minden rétegét gondosan tömöríteni kell sima fémhengerekkel vagy pneumatikus gumiabroncsokkal ellátott hengerekkel. Kis területű kátyúk javításakor a lefektetett anyagok tömörítését kézi szabotázsokkal végezzük.

A kátyúk és süllyedések javításának hideg módszerével ugyanúgy történik a javítandó terület előkészítési munkája, mint a meleg módszerrel.

Az 5 cm-ig terjedő dugványok hideg módszerrel történő lezárása a következőképpen történik. Először a vágás alját és falait vékonyan 60 °C-ra melegített folyékony bitumenréteggel kenjük be, majd 15-25 mm frakciójú fekete zúzottkövet helyezünk bele, és 15-25 kg tömegű tamperekkel tömörítjük. Egy 5-15 mm-es frakciókból álló fekete éket egy réteg fekete zúzottkőre fektetnek, és a szavakat tömörítik. A 0-5 mm-es frakciójú fekete kő magvakat elosztjuk a fekete ékrétegen és újra tömörítjük.

Egy 5 cm mélységű kátyú feltöltéséhez különböző frakciójú fekete kőanyagok előre elkészített keveréke vagy hideg aszfaltbeton és zúzottkő keveréke is használható. Az első esetben a keverékkomponensek következő arányát használják: fekete zúzottkő frakciók: 15-25 mm - 70-75%, fekete ékfrakciók 5-15 mm és fekete kőöntvények - 25-30%.

Hideg aszfaltbeton és zúzottkő keverékét két térfogatnyi tiszta és száraz 15-25 mm-es zúzottkő és egy térfogat hideg aszfaltbeton arányából készítik.

Az előzetesen elkészített keveréket egy rétegben tisztásra helyezzük, majd tömörítjük és visszatöltjük: az első esetben egy 5-15 mm-es töredékes kőréteggel vagy fekete kődarabokkal, a másodikban egy réteggel hideg aszfaltbeton és óvatosan hengerelt.

A 4-5 cm-nél nagyobb mélységű kátyúkat rétegenként 25-40 mm, 15-25 mm és 5-15 mm frakciójú fekete zúzottkővel vagy két réteg azonos feketefrakciókból álló keverékkel lezárják. zúzott kő, 2:1:1 térfogatarányban. A 0-5 mm-es frakciójú fekete szemcséket szétszórjuk a lefektetett anyag felületén és hengereljük.

Azon területek javítása, ahol a bevonat az alap sérülése miatt eltörött, a következő sorrendben történik:

A burkolatot és az alapot teljes vastagságban levágjuk;

Távolítson el minden meglazult anyagot és az alatta lévő talaj felborult rétegét;

Az alatta lévő talaj- és alapréteget újra lefektetjük és alaposan tömörítjük;

Rendezzük el a burkolatot.

A dugványokat ugyanazokkal az anyagokkal és technológiával kell lezárni, mint az új bevonat elkészítéséhez.

Átmeneti bevonatok

6.15. Az átmeneti típusú bevonatok (zúzott kő és kavics anyagokból, talajokból, kavics-homok és zúzott kő-homok keverékekből, szerves és szervetlen kötőanyaggal megerősített) jelenlegi javítása során a kátyúk, nyomok, hullámok, dudorok és egyéb kisebb sérülések megszűnnek. , és a megsemmisült felületkezelő réteg kis roncsolással helyreáll.

A bevonatok kisebb sérüléseinek kiküszöbölésekor a bevonathoz hasonló anyagokból előre elkészített keverékeket használnak.

6.16. A kátyúkat, töréseket, nyomvályúkat, kis területeken a süllyedéseket foltozással szüntetjük meg. Ebben az esetben a javítandó terület előkészítése a 6.16. pont szerint történik. pontja szerint. A kátyú széleit és alját folyékony bitumennel vagy 60 °C-ra melegített BND 90/130 bitumennel kenjük be 0,5-0,7 l/m mennyiségben. Az így elkészített kátyút a tömörítési együttható figyelembevételével előre elkészített javítókeverékkel feltöltjük, és döngöléssel vagy hengereléssel alaposan tömörítjük.

Az átmeneti típusú (szerves kötőanyaggal kezelt) bevonatok rutinjavításai során célszerű aszfaltfűtőket alkalmazni, amelyek lehetővé teszik a bevonóanyag lágyítását melegítéssel és a deformálódott vagy sérült területek javításával a régi bevonóanyag eltávolítása nélkül. A munka a következő technológiai sorrendben történik:

A bevonat tisztítása a portól és szennyeződésektől fémkefével;

A javítandó terület fűtése;

A felmelegített anyag fellazítása a szükséges mennyiségű új anyag hozzáadásával, hasonlóan a bevonatnál használthoz;

Régi anyag keverése újjal, kiegyenlítés és tömörítés.

6.17. A tömörítéshez pneumatikus vagy elektromos döngölőket, vibrációs kézi görgőket, valamint önjáró görgőket pneumatikus abroncsokon vagy motoros sima fémhengereket használnak.

Az ásványi kötőanyaggal kezelt talajból és helyi anyagokból készült bevonatok javítása a bekezdésben megadott technológiával történik. Ebben az esetben a falakat és az alját nem vonják be forró bitumennel.

A szerves kötőanyaggal kezelt zúzottkőből és kavicsból készült bevonatok kátyúinak, hullámainak, megereszkedésének, horpadásának megszüntetése a könnyű bevonatok javításához hasonlóan történik a bekezdések előírásai szerint. és ezt az utasítást.

6.18. A kavics- és zúzottkő felületek rutinjavítása a felületük kiegyenlítéséből, az egyes lyukak, kátyúk, süllyedés megszüntetéséből áll.

A kavics- és zúzottkő felületek kiegyenlítése, az optimális keverékek kiválasztásának módszerével, egy gréderrel történik; a következő műveleteket tartalmazza:

A bevonat nedvesítése optimális páratartalomig;

Bevonat profilozása;

Fóka.

6.19. A nedvesítést közvetlenül a profilozás előtt kell elvégezni. A bevonat időjárásától és páratartalmától függően az öntött víz mennyisége 6-12 l/m2 lehet.

A bevonat felületének profilozása gréderrel történik, egy területen több menetben. A tömörítéshez 10 tonna vagy annál nagyobb tömegű pneumatikus gumiabroncsokkal ellátott görgőket használnak. A tömörítés a bevonat legkülső szakaszaitól kezdődik és a közepéig tart, lefedve a henger előző meneteit.

A hengerlés végének külső jele a nyomok hiánya a felületen a görgő elhaladásakor és a hullámmozgás megszűnése előtte.

6.20. A kavics és zúzottkő felületek új anyag hozzáadásával történő kiegyenlítésekor először tisztítsa meg a bevonat felületét a szennyeződéstől és nedvesítse meg. Ezután a bevonatot fellazítják és gréderrel profilozzák. A kiegyenlített felületre optimális összetételű kész kavics- vagy zúzottkőkeveréket szállítanak, és egyenletesen elosztják a bevonat teljes szélességében, majd pneumatikus gumiabroncsokon vagy fémhengerekkel alaposan tömörítik, először könnyű (5-8 tonna) , majd nehéz (10-15 tonnás és több) hengerek a jelen Útmutató bekezdésében meghatározott technológiával.

6.21. A kátyúk javítása, kavics- és zúzottkő bevonatok süllyedése esetén először a javítandó területet meg kell tisztítani a portól és szennyeződéstől, majd a bevonatot fel kell lazítani és a fellazult anyagot eltávolítani, majd a kátyút új anyaggal feltölteni, amely összetételében hasonló a kátyúhoz. a régi bevonat anyaga. A szitálás után fellazult anyag kátyúk, gödrök, süllyedések kitöltésére használható.

6.22. A jobb tömörítés és a bevonattal való kapcsolat érdekében a kavicsot és a zúzott kőanyagot öntözni kell. Az anyag nedvességtartalmának a fektetés és tömörítés során az optimálishoz közel kell lennie.

Nagy mennyiségű javítási munkához a tömörítést pneumatikus gumiabroncsokon vagy 10-15 tonnás fémgörgőkkel, kis térfogat esetén pedig 15-25 kg tömegű kézi döngölőkkel végzik.

Burkolatlan repülőterek

6.23. A burkolatlan repülőterek javítása magában foglalja:

Mikrorelief korrekciója, utak megszüntetése, talajfelszín kiegyenlítése, hengerezése és a rajtuk lévő por eltávolítása;

Gyeptakaró javítása rajta lévő nyomok, kátyúk és csészealjak eltávolításával.

A talajfelszín egyenetlenségeit gréderekkel szüntetik meg, a tömörítést hengerekkel végezzük.

6.24. A talajtömörítést optimális nedvességtartalom mellett kell elvégezni. A futópálya tömörítési együtthatójának legalább 0,95-nek kell lennie.

A talajok szilárdsága tömörítéssel, granulometrikus összetételük javításával, hiányzó frakciók hozzáadásával optimálisra hozásával, a talajok különféle kötőanyagokkal történő kezelésével növelhető.

6.25. A talajok kötőanyaggal történő kezelését az „Útmutató a kötőanyaggal megerősített talajokhoz autópályák és repülőterek alapjainak és burkolatainak építéséhez” című dokumentum követelményeinek megfelelően kell elvégezni. SN-25-74), valamint az „Irányelvek a polgári légiközlekedési repülőterek talajának megerősítéséhez”.

6.26. A burkolatlan kifutópályákon a port 0,6-0,8 l/m2 áramlási sebességű vízzel történő öntözéssel, valamint szerves kötőanyaggal történő kezeléssel távolítják el. A talajok pormentesítésével kapcsolatos munkákat az „Útmutató a burkolatlan repülőterek és helikopterleszállóhelyek pormentesítéséhez” (VSN 38-76/MGA) szerint kell elvégezni.

6.27. A burkolatlan kifutópályák gyepszőnyeggel történő javítása magában foglalja a füves állomány sűrűségének helyreállítását. A gyepállomány sűrűségét fűmag vetésével (erősen és mérsékelten ritkított területek) és a fű rendszeres műtrágyával történő etetésével állítják helyre (gyengén ritkított területek).

A burkolatlan repülőterek gyepjavításának felgyorsítása érdekében célszerű az élő gyep rétegek formájában történő újratelepítését alkalmazni, amelyeket a repülőtéren kívüli területeken takarítanak be. A gyeprétegek újratelepítésre való előkészítése előtt a füvet le kell nyírni.

A ritkított fűvel és annak nem megfelelő összetételével rendelkező területek javítási eljárása a ritkítás mértékétől függ. A műtrágyázást követően az erősen ritkított gyepállományú területet (kevesebb, mint 15%-ban értékes füvek) tárcsás boronával (kultivátorral) vagy talajvágóval 5 cm mélységig alaposan fellazítjuk, és fűmaggal bevetjük, amelyet cigivel borítunk. czaggos boronák két-három menetben egyenként.utána háromtonnás hengerekkel történő hengerlés.

A mérsékelten ritkított füves területek (az értékes gyepek 15-35%-a) javítása az erősen ritkított területekhez hasonlóan történik, de előzetes talajlazítás nélkül.

A gyengén ritkított területeken (több mint 35%-a értékes füvek) a füvet rendszeresen trágyázni kell műtrágyával.

A javított területeket 2-3 hónapig nem szabad használni. amíg helyre nem áll a fű és erős gyep nem keletkezik.

Az öreg gyep átvetésekor és helyreállítása során két feltételnek kell teljesülnie: a régi vegetatívan regenerálódó pázsitfüvek életképességének átmeneti gyengülése és a környezet víz-levegő-táplálék viszonyának maximális javítása a vetett pázsitfű gyökeresedéséhez. Az elsőt a gyep feketéig boronálásával vagy korongozásával érik el, a másodikat részben ugyanazzal a kezeléssel érik el, és részben ki kell egészíteni műtrágya kijuttatásával, és szükség esetén a talaj öntözésével vagy lecsapolásával. A műtrágyákat ilyen esetekben teljes mennyiségben alkalmazzák.

A magok átvetését a gyep feldolgozása után azonnal el kell végezni. A megkésett újravetés a régi fűfélék élettevékenységének gyors helyreállítása miatt hatástalan lehet.

A bevonaton képződő foltokat azonnal el kell távolítani a repülés után:

A legfeljebb 6 cm mély nyomokat 2-5 tonnás fémhengerekkel küszöböljük ki az optimális talajnedvesség mellett;

A 6-15 cm mély nyomokat, kátyúkat és csészealjakat helyi növénytalaj borítja. A talaj feltöltése előtt az alapot 5 cm mélységig meg kell lazítani;

A 15 cm-nél nagyobb mélységű nyomvályúkat, kátyúkat és csészealjakat először a repülőtéren elérhető közönséges talajjal töltik fel, amely nem különbözik a repülőtér talajától.

Ebben az esetben a növényi talajréteg vastagsága legalább 10-12 cm legyen.

Legfeljebb 20 cm-es ugrásmélységgel az elküldött talajt egy rétegben tömörítik, 20 cm-nél nagyobb mélységben - két rétegben. A tömörítéshez pneumatikus gumiabroncsos görgőket vagy 5-8 tonna súlyú, sima görgős fémgörgőket használnak.

Az utak és kátyúk beáztatása történhet fűmagok vetésével vagy a gyep visszaültetésével.

6.28. A gyep újratelepítését az előkészített területeken kell elvégezni. Ha a terület kicsi, akkor a területnek téglalap alakú vályú alakúnak kell lennie, függőleges falakkal, amelyek mélysége 1-2 cm-rel kisebb, mint a gyeprétegek magassága, hogy a hengerlés vagy a kis területeken történő tömörítés után a gyep felülete egy síkban legyen a gyepfelülettel. a szomszédos területek felülete.

Azokon a helyeken, ahol a gyepet (rétegeket) átültetik, a talaj alapját meg kell lazítani és meg kell trágyázni.

A gyepet szorosan ráfektetjük az előkészített alapra, és háromtonnás hengerekkel hengereljük. A lefektetett gyepet azonnal 20 l/m2-es vízzel, majd eső hiányában és száraz időben időszakosan öntözzük. A gyep átültetését célszerű a nyár párás időszakában végezni.

A gyep újratelepítésével javított bevonat a gyepmunkák befejezése után azonnal felhasználható. A gyeprétegek alaphoz és egymáshoz való jó beágyazódása azonban egy bizonyos időtartam betartásával érhető el, amely az éghajlati viszonyoktól, az újratelepítési időtől, a gyep minőségétől és a munkavégzéstől függően 0,5-1,5 hónap.

6.29. Azokon a területeken, ahol a gyeptakaró a talaj olajjal, benzinnel és egyéb anyagokkal való impregnálása következtében elhalt, a talajt meg kell lazítani, ásványi műtrágyákat kell hozzáadni és fűkeverékkel be kell vetni. Ha a talaj erősen és mélyen telített, akkor a 20-30 cm vastag felső réteget új talajra kell cserélni, fűkeverékkel be kell vetni vagy gyeppel be kell takarni.

Téli időszak

2.02.80
10 óra

Nyári sáv tömörített hó alatt, 5 kgf/cm 2 szilárdsággal. RD, MS tömörített hó alatt, 7 kgf/cm 2 szilárdsággal. A KPB-nél BPB - tömörített hó 8 cm vastag.

A.K. Volkov

Nyári időszak

10.05.80
22 óra

A nyári csík le van tekerve. Talajszilárdság 5 kgf/cm 2

A repülőtér megfelel az Egyesült Államok Polgári Repülési Hatósága követelményeinek

A.K. Volkov

2. függelék

Feltételes talajszilárdság meghatározása

A talaj feltételes szilárdságát az U-1 ütköztetővel (1. ábra) lehet meghatározni, amely egy 1-es csúcsból áll, amelyen 1 cm-enként felosztások vannak feltüntetve, egy 2,5 kg-os súlyú 2-es súlyból, amellyel a hegyet a talajba hajtják, ill. egy 3 vezetőrúd a súlyok mentén történő mozgatáshoz.

Rizs. 1. Az U-1 csatár diagramja

A talaj szilárdságának mérésére az U-1 ütőt függőlegesen a hegyével a talajra helyezzük, a súlyt a vezetőrúd mentén 50 cm magasságig emeljük és leengedjük. Eséskor a súly 10 és 30 cm mélységig a talajba löki a hegyes rudat. A súly ütéseinek számát a rendszer akkor számolja, ha a hegy 10 cm-rel a talajba merül, és összesen 30 cm-ig nő. .

Ezután a 10 és 30 cm-es merítésnél külön-külön végzett mérésekből a számtani átlagértékeket határozzuk meg. A talaj szilárdságát 10 és 30 cm mélységben az átlagos ütésszámhoz a 1. ábra mutatja. 2. A talaj szilárdságát a képlet határozza meg

Ahol σ - talajszilárdság a mérési helyen, kPa (kgf/cm2);

σ 10.30- talajszilárdság 10 és 30 cm mélységig.

Rizs. 2. A talaj szilárdságának meghatározása U-1 ütővel 10 cm (A) és 30 cm (B) mélységig történő ütközések számával.
1 - homokos, homokos-iszapos, homokos vályog és finom homokos vályog talajok; 2 - iszapos, agyagos és nehéz agyagos talajok; 3 - csernozjom, gesztenye és más szikes talajok

A leszállópálya talajszilárdságát úgy határozzuk meg, hogy a talajszilárdságok számtani középértékét osztjuk mennyiségükkel.

3. függelék

A tömörített hótakaró szilárdságának meghatározása

A tömörített hótakaró szilárdságának meghatározásához a NIAS keménységmérőt használjuk.

NIAS keménységmérő

A NIAS keménységmérő (lásd az ábrát) egy kúpból 1, a személy lábának 2 platformjából, egy függőleges állványból 3 és egy függőleges tartólapból 4 áll. A tömörített hó erősségének mérése a következőképpen történik: a fogantyú megfogása a kezét, és az egyik lábát az emelvényre helyezve a lábát, mozgassa neki testének súlyával. A kúp bemerülési mélységét a függőleges ütközőtáblán lévő skála határozza meg. A tömörített hó szilárdságát az alkalmazott terheléstől és a kúp bemerülési mélységétől függően a képlet határozza meg

, kPa

( , kgf/cm 2),

Ahol σ - tömörített hó szilárdsága;

R- terhelés a kúpon (az emberi kezelő tömege);

h- a kúp bemerülési mélysége, cm.

A hótakaró szilárdságának mérése a kifutópálya tengelye mentén a kezdő szakaszokon 25 m után, a középső szakaszon 100 m után történik.

Az Orosz Föderáció polgári repülésének fejlesztési problémái, e folyamat tendenciái és kilátásai. A repülőtéri repülőtér nyári karbantartása, a jelölés elvei és a szükséges felszerelések kiválasztása: mesterséges és burkolatlan felülettel.

Tanfolyami munka

Az Orosz Föderáció repülőtéri (repülőtér) hálózatának állapotának és fejlesztési kilátásainak elemzése. Repülőtér karbantartása nyáron

Bevezetés

repülőterek jelölései

A modern repülőtér egyrészt az ipari infrastruktúra tárgya, másrészt természetes monopólium. Másrészt gazdasági szereplőként működik a versenyben zajló légi szállítási piacon. Ezért mind az üzleti élet képviselői, az Orosz Föderációt alkotó jogalanyok, mind az állam egésze egyformán érdekelt a repülőtéri és repülőtéri hálózat fejlesztésében.

A téma relevanciája nyilvánvaló: az elmúlt 15 évben a légi közlekedési piac jelentősen deformálódott. A moszkvai légiközlekedési csomópont repülőtereinek részesedése az oroszországi légiforgalom teljes volumenében ebben az időszakban 25-ről 50%-ra nőtt. Ez a helyzet mindenekelőtt az interregionális légiközlekedési kapcsolatok és a légi szállítási logisztika tönkremenetelének tudható be. Az utasforgalom újraelosztásának ez a tendenciája az ország fő utas- és rakományáramlásának legalább 11 fő csomóponti repülőtéren való koncentrációjának és elosztásának meglévő potenciálja mellett következik be, és nem teszi lehetővé az Orosz Föderáció számára, hogy teljes mértékben kihasználja a tranzit- és átszállási potenciált. az ország, amely viszont megfosztja a légi fuvarozókat a költségmegtakarítástól a hatékony útvonalhálózatok kiépítése révén, a légi fuvarozók és a repülőterek további bevételhez jutnak a transzfer utasoktól.

A repülőtér egyik fő eleme, amely biztosítja a fel- és leszállási műveletek biztonságát, a repülések rendszerességét, a repülőtér. Minden légiközlekedési vállalkozás fő feladata olyan szervezeti és műszaki intézkedések végrehajtása, amelyek célja a repülőtér működésének biztosítása a légijárművek folyamatos készenlétében, valamint a repülésbiztonság biztosítása különféle éghajlati viszonyok között és az év bármely szakában.

1. Az Orosz Föderáció repülőtéri (repülőtér) hálózatának állapotának és fejlesztési kilátásainak elemzése

1.1 Az Orosz Föderáció polgári repülésének fejlesztési problémái

A repülõterek a repülõterek üzletágának sarokkövei: a repülõgépek repülõállomások, szállodák és expressz vonatok nélkül is lebonyolíthatók, de egyetlen utasszállító sem száll fel vagy száll le repülõtér nélkül. Éppen ezért az Orosz Föderáció repülőtereinek hálózatának fenntartásának és megújításának kérdései relevánsak, és minden érdekelt fél részvételét igénylik: az állam, a regionális hatóságok, a repülőtér-üzemeltetők és a légitársaságok.

Az elmúlt években Oroszországban az utasforgalom indokolatlan újraelosztását tapasztalták a moszkvai légi csomópont repülőterei javára - akár 72%. Az országban összesen 297 repülőtér található, amelyek közül csak 22-re érkezik több mint 1 millió utas évente (1. ábra). Az Orosz Föderáció minden tizedik alanya fővárosának nincs légi összeköttetése a világ többi részével. Az éves regionális forgalom az elmúlt évtizedben alig haladta meg a 1,5 millió főt. A helyi légitársaságok számos repülőtere és repülőtere, amelyek évente legfeljebb 50 ezer utast fogadnak, az ország nehezen megközelíthető területein találhatók - 14 régióban, összesen 15 millió lakossal. Ezek a repülőterek nehéz gazdasági helyzetben vannak.

Rizs. 1. A polgári repülési repülőterek száma Oroszországban

A mesterséges felületű kifutópályák mintegy 70%-a több mint 20 éve épült, ami nagyfokú fizikai és erkölcsi elhasználódást okoz.

A lezárt repülőtereket már nem használják tartalékrepülőtérként. Nehéz éghajlati viszonyok között a regionális és helyi légi szállítás során ez negatívan befolyásolja a repülésbiztonságot.

A repülőgépek csökkentik kereskedelmi terhelésüket, további repülési üzemanyag-ellátást vesznek fel, hogy biztosítsák a biztonságos leszállást alternatív repülőterekre való átterelés esetén, ami viszont rontja a légitársaságok pénzügyi helyzetét.

A repüléstechnika fejlődésével, az új korszerű repülőgéptípusok megjelenésével (keskeny és széles törzsű, alacsonyan szerelt hajtóművekkel) kapcsolatban a mesterséges felületű repülőterek többsége rekonstrukciót igényel (kifutópályák meghosszabbítása, gurulóutak szélességének növelése, stb.).

A repülőterek részleges privatizációja során a létrejövő nyílt részvénytársaságok jegyzett tőkéjében nem szerepelt a repülőterek vagyona, a repülőterek vagyonegyüttese alapján állami vállalatok nem jöttek létre. A repülőterek ingatlana tulajdonképpen gazdátlanná vált, értékét veszítette.

Nem zárult le az egyesült légitársaságok felosztásának folyamata a repülőtér-üzemeltetők önálló gazdasági egységekre történő szétválásával.

Az egyesült légitársaságok felosztásának folyamata pozitív hatással van a légi közlekedési piac szereplői közötti versenykörnyezet kialakítására, azonban további lépések szükségesek a repülőtéri szolgáltatások egységes, abszolút átlátható rendszerének kialakításához.

A regionális és helyi repülőterek, amelyek repülőtéri elemei általában burkolatlan felületűek, 1992 óta gyakorlatilag nem részesülnek állami támogatásban. A burkolatlan repülőterek szerkezetei nagyrészt elvesztették működési tulajdonságaikat, és működésük nehézségekbe ütközik, különösen a szezonon kívül.

Az elmúlt években a szövetségi költségvetésből a finanszírozás nagy részét a legnagyobb repülőterek (repülőterek) újjáépítésére és fejlesztésére fordították. Ugyanakkor a regionális és helyi jelentőségű repülőtereken (repülőtereken) gyakorlatilag nem valósult meg a tőkebefektetés. Ugyanakkor az Orosz Föderációt alkotó jogalanyok többsége érdekelt e repülőterek (repülőterek) fejlesztésében, beleértve a saját költségvetési forrásaik terhét is.

Jelenleg megteremtették a szükséges jogi feltételeket annak biztosításához, hogy az Orosz Föderációt alkotó szervezetek részt vegyenek a polgári repülőterek rendszerének fejlesztésében, amelyek tevékenysége elsősorban a régiók társadalmi-gazdasági szükségleteihez kapcsolódik.

A fentiek alapján a következő főbb problémákat azonosíthatjuk az Orosz Föderáció polgári légiközlekedési repülőtereinek (repülőtereinek) hálózatának fejlesztésében:

Ш Repülőtéri (repülőtér) hálózat kialakításának szisztematikus megközelítésének hiánya, gazdaságilag nem hatékony légi közlekedési hálózat;

Ш Az ország tranzitpotenciáljának hiányos kihasználása a légi fuvarozók és a repülőtér-üzemeltetők által;

Ш Befektetett eszközök magas szintű amortizációja;

Ш A repülőtéri tevékenységek állami szabályozási rendszerének tökéletlensége;

Ш A földi polgári légiközlekedési infrastruktúra állami vagyonkezelési rendszerének tökéletlensége;

Ш A regionális és helyi jelentőségű légi közlekedés és a társadalmilag jelentős légi közlekedés teljes szegmense hatékony rendszerének hiánya, beleértve a kormányzati támogatási intézkedéseket is.

Az érdekelt szövetségi végrehajtó hatóságoknak és az Orosz Föderációt alkotó egységek állami hatóságainak erőfeszítéseiket az azonosított problémák elsődleges megoldására kell összpontosítaniuk, amelyek akadályozzák az Orosz Föderáció polgári repülési repülőtereinek (repülőtereinek) hálózatának megőrzését és fejlesztését. .

1.2. Az Orosz Föderáció polgári repülésének fejlesztési stratégiái

Az Orosz Föderáció kormánya számos intézkedést hozott a repülőtéri infrastruktúra fejlesztésére és korszerűsítésére. Ezek nagy részét a folyamatban lévő, 2030-ig tartó Közlekedési Stratégia keretei között írják elő, amely új repülőtér-hálózat létrehozását tűzi ki feladatul.

Az állam a meglévő repülőtéri infrastruktúra rekonstrukcióját és korszerűsítését, valamint a repülőterek bővítését tervezi. Így a tervek szerint 2030-ra legalább 500 repülőtérnek kellene működnie Oroszország egészében. A szövetségi célprogramoknak (FTP) köszönhetően a repülőterek földi infrastruktúrájának fejlesztésére szánt állami tőkebefektetések volumene 11 év alatt 1 milliárd rubelről nőtt. (2002-es számítások szerint) 39,5 milliárd rubelig. (2013-as számítások szerint), és végül körülbelül 230 milliárd rubelt tett ki (2. ábra).

Rizs. 2. Az Orosz Föderáció repülőtéri hálózatának költségvetési finanszírozásának volumene 2002-2020 között, millió rubel.

A programdokumentumok megjegyzik, hogy a földi légiközlekedési infrastruktúra korszerűsítésében és fejlesztésében kiemelt helyet foglal majd el a nemzetközi, belföldi orosz hub és non-hub repülőterekből álló nemzeti repülőterek törzshálózata. Tervezik továbbá egy háromszintű repülőtér-hálózat kialakítását a kiszolgált vonaltípusok szerint, beleértve a szövetségi, regionális és helyi jelentőségű repülőtereket is. A légi közlekedés csomóponti repülőterekre épülő, az utas- és áruforgalom koncentrációját és elosztását biztosító szervezése optimalizálja az útvonalhálózatot, növeli a szállítás hatékonyságát, megteremti a repülőterek specializációját.

A meglévő közlekedési konstrukció alternatívájának kialakításához nemzeti támogató repülőtér-hálózatra van szükség nagyvárosi csomóponti repülőterekkel. Ez a kilátás nemcsak a moszkvai légi csomópont repülőterén létezik, hanem a nagy regionális repülőtereken is (Jekatyerinburgban, Krasznojarszkban, Novoszibirszkben, Habarovszkban, Szamarában, Rosztovban, Krasznodarban, Kalinyingrádban, Irkutszkban, Vlagyivosztokban és Ufában). Infrastrukturális szempontból a támogató repülőterek egy része készen áll arra, hogy csomópontként működjön, például Koltsovo és Tolmachevo.

Megvan bennük a csomóponti szerephez szükséges minimum: két kifutópályával, a repülőgépek számára optimálisan elhelyezett parkolókkal, gurulóutakkal, a repülőtéri terminálokon áttekinthető utasáramlási rendszerrel rendelkeznek, amely lehetővé teszi a járatok minél gyorsabb összekapcsolását. Számos kulcsfontosságú probléma érinti az oroszországi polgári repülés repülőtéri szektorának hatékonyságát, és ennek következtében általában a légi közlekedés fejlődését.

E problémák megoldásához szükséges:

Ш a repülőterek és repülőterek osztályozásának jogszabályi szintű bevezetése, üzemeltetésük (karbantartásuk) szabályainak jellemzői;

Ш a repülőtéri hálózat fejlesztésének szisztematikus megközelítésének kialakítása (beleértve az olyan szakaszokat, mint a tervezés, tervezés, építés, rekonstrukció, javítás);

Ш üzemeltetési kérdések szabályozása, bérleti díjak, repülőtéri illetékek;

Ш a repülőtéri tevékenységek állami ellenőrzése, a létesítmények, szerkezetek és repüléstámogatási rendszerek légialkalmassága, valamint a szolgáltató szolgáltatások és létesítmények életfenntartó rendszerei;

Ш az adózási rendszer javítása, valamint a földi infrastruktúra állami vagyonával való gazdálkodás;

Ш a repülőtér-hálózat és a társadalmilag jelentős regionális és helyi légi közlekedés fejlesztésének hatékony állami támogatási rendszerének biztosítása;

Ш a repülőterek kizárólagos szövetségi tulajdonát meghatározó normatív jogi aktusok kidolgozása;

Ш a földi polgári légiközlekedési infrastruktúra állami vagyonkezelési rendszerének kiigazítása. A polgári repülőterek szövetségi, regionális és helyi jelentőségű repülőterekké való besorolásának jogszabályi szintű bevezetése lehetővé teszi a repülőtéri infrastruktúra létesítmények állami finanszírozásának feladatainak pontosabb meghatározását, ami a rendszerszintű korszerűsítés egyik előfeltétele.

Az Orosz Föderáció repülőtér-hálózatának fejlesztési céljai elsősorban állami programokon keresztül valósulnak meg, amelyek viszont a finanszírozás programcél elvét megvalósító fő (alapvető) dokumentumok. A Rosaviatsia a légi közlekedés területén végzett tevékenységek társvégrehajtója, amelynek végrehajtását két fő állami program biztosítja: „A közlekedési rendszer fejlesztése”, „A Távol-Kelet és a Bajkál régió társadalmi-gazdasági fejlesztése”; a szövetségi költségvetésből származó finanszírozás teljes összege a 2014-től 2016-ig tartó időszakra több mint 200 ,3 milliárd rubelt fog elérni.

A „Közlekedési rendszer fejlesztése” állami program tevékenységei elsősorban az orosz légiközlekedési piac legégetőbb problémáinak megoldására irányulnak, mint például a repülőgép-flotta frissítésére, az országos repülőterek gerinchálózatát alkotó földi repülőtéri infrastruktúra korszerűsítésére, fejlesztésére. repülésbiztonság, külföldi gyártású repülőgépek üzemeltetésével kapcsolatos kérdések megoldása stb. Tovább. A második állami program „A Távol-Kelet és a Bajkál régió társadalmi-gazdasági fejlesztése” célja a régiókban élő lakosság kedvező életkörülményeinek megteremtésével kapcsolatos problémák megoldása, ahol gyakran a légi közlekedés az egyetlen közlekedési mód.

2014 óta a Rosaviatsiya megkezdte a regionális és helyi jelentőségű repülőterek rekonstrukcióját (építését) a „Távol-Kelet és a Bajkál régió társadalmi-gazdasági fejlesztése” állami program végrehajtásának részeként, lehetővé téve a regionális ellátással kapcsolatos problémák megoldását. és régión belüli szállítás a Szaha Köztársaságban (Jakutia), a Kamcsatkai Területen, a Chukotkai Autonóm Okrugóban, az Amur régióban, a Burját Köztársaságban, a Habarovszki Területen és a Magadan régióban élők számára.

A fenti állami programok keretében a repülőtéri és repülőtéri infrastrukturális létesítmények építésére és rekonstrukciójára irányuló tevékenységeket 3 szövetségi célprogram keretében hajtják végre: Szövetségi célprogram „Oroszország közlekedési rendszerének fejlesztése (2010-2020)”, Szövetségi cél. Az év „A Távol-Kelet és a Bajkál régió gazdasági és társadalmi fejlődése 2018-ig” programja, Szövetségi célprogram „A Kuril-szigetek (Szahalin régió) társadalmi-gazdasági fejlesztése 2007-2015-re”.

Az „Oroszország közlekedési rendszerének fejlesztése (2010-2020)” szövetségi célprogramnak megfelelően 134 objektumra irányoznak elő intézkedéseket, amelyek teljes finanszírozása a szövetségi költségvetésből 422,6 milliárd rubel.

Ezen pénzeszközök felhasználásával a tervek szerint biztosítják a hazai orosz csomóponti repülőterek hálózatának (19), a regionális repülőterek hálózatának (80), valamint a nagy nemzetközi csomóponti repülőterek hálózatának (9) kiépítését.

Annak érdekében, hogy a 2018-as labdarúgó-világbajnokságot az Orosz Föderációban rendezzék meg, a város repülőterein végrehajtott repülőtéri létesítmények építésére és rekonstrukciójára egy sor, egymással összefüggő intézkedéscsomagot terveznek. Moszkva, Jekatyerinburg, Szaranszk, Nyizsnyij Novgorod, Volgográd, Rosztov-Don, Szamara és Kalinyingrád.

A „Távol-Kelet és a Bajkál régió gazdasági és társadalmi fejlődése a 2018-ig tartó időszakra” elnevezésű szövetségi célprogram keretében 39 repülőtér (repülőtér) és 1 leszállóhely rekonstrukciója valósul meg összesen 73 571,3 millió eurós támogatási összeggel. rubel.

Ezen intézkedések végrehajtásának fő célja a Távol-Kelet és a Bajkál régió közlekedési elérhetőségének fejlesztése, valamint a lakosság mobilitásának növelése regionális és helyi jelentőségű repülőterek rekonstrukciója révén.

A „Kuril-szigetek (Szahalin régió) társadalmi-gazdasági fejlesztése a 2007-2015-re” szövetségi célprogram keretében 2008-2014-ben tevékenységeket terveznek. 6476,34 millió rubel teljes finanszírozási volumennel, beleértve a mendelejevói repülőtér rekonstrukciójára 1148,5 millió rubelt, az iturupi repülőtér építésére pedig 5327,84 millió rubelt.

Ezen intézkedések végrehajtása javítja a Kuril-szigetek közlekedési elérhetőségét, és biztosítja a rendszeres légi személyszállítást az alternatív közlekedési kapcsolatok gyakorlatilag hiánya mellett.

1.3 A légiközlekedési ágazat fejlődési kilátásai

A légiközlekedési berendezések és alkatrészek globális piacának jellemzői az elmúlt évtizedekben a jelentős mennyiség és a kereslet stabil növekedése volt. A repülőgépipar fejlődésének fő hajtóereje várhatóan továbbra is az utas- és teherforgalom növekedése marad, amelyek az előrejelzések szerint 2, illetve 2,3-szorosára nőnek 2025-re.

Ebben az időszakban a kereslet még nagyobb elmozdulása várható Észak-Amerikából és Európából - a repüléstechnikai eszközök ma fő piacairól - Ázsia irányába, ami nemcsak új lehetőségeket nyit meg a repülőgépgyártás jelenlegi világvezetőinek fejlődése előtt, hanem lehetőséget ad a globális légiközlekedési piac új szereplőinek is. A polgári szegmens katonasághoz viszonyított növekedése irányába mutató tendencia is folytatódik.

Az új szereplők piacra lépését számos jelentős beruházási, technológiai és versenykorlát korlátozza. Ezek közül külön ki kell emelni a magas szintű iparági konszolidáció szükségességét, a globális verseny fokozódását, a márka jelenlétével és a vállalatok pozitív hírnevével szembeni fokozott követelményeket a piacon, valamint a a repülőgépgyártás üzleti modellje (első szintű beszállítók számának csökkentése és a rendszerintegrátorok funkcióinak fejlesztése).

Ugyanakkor az Embraer (Brazília) és a Bombardier (Kanada) sikeres tapasztalata a regionális repülőgépek és az üzleti repülés globális piacának fejlesztésében azt mutatja, hogy ezek az akadályok leküzdhetők.

2025-re a légiközlekedési termékek globális piaca 2,1-szeresére nő, 543,3 milliárd dollárt tesz ki. Ennek az összegnek mintegy 68%-a a polgári szegmensből származik majd.

Az orosz repülési termékgyártók részesedése pénzben kifejezve 2025-re 3,6%, illetve 11,9% lesz a polgári és katonai szegmensben. A repülőgépgyártó vállalkozások munkaerő-termelékenysége 2025-re eléri a személyenkénti évi 14 500 ezer rubelt.

A repülőtér egyik fő eleme, amely biztosítja a fel- és leszállási műveletek biztonságát, a repülések rendszerességét, a repülőtér. Az Orosz Föderáció légi szabályzata szerint „A repülőtér egy föld- vagy vízfelület, amelyen épületek és építmények találhatók, és amely repülőgépek felszállására, leszállására, gurulására és parkolására szolgál.”

A repülõtér felszínének állapotától függ a fel- és leszállási mûveletek biztonsága, a repülõgépek mozgása a repülõtéren, a repülések szabályossága.

2.1 Mesterséges felületű repülőterek

Mesterséges felületek tisztítása szennyeződéstől, portól, törmeléktől és egyéb idegen tárgyaktól;

A bevonatok és a hordozható jelölések frissítése;

A repülõtér bevonatainak, megerõsített határfelületeinek és szomszédos talajterületeinek állapotának ellenõrzése, mesterséges felületek változásainak, hibáinak rögzítése;

A repülőtér talajos részének vízszintességének és a gyepállomány kialakított magasságának megőrzése;

Varratok tömítése.

A bevonatokat szennyeződéstől, törmeléktől, portól és egyéb tárgyaktól ekekefés gépekkel kell megtisztítani.

A tavaszi olvadás vége után a bevonatot le kell mosni, a vízfogyasztás 1 l/m2. Az év száraz évszakában, nyáron a bevonatból származó port 0,3 l/m2 fogyasztási arányú vízzel mossák le.

A mesterséges felületeken lévő jelöléseket a festékanyag fakulásával és elhasználódásával (évente kétszer-háromszor) frissíteni kell.

A hordozható jelöléseket a szerkezet elhasználódása miatt meg kell javítani és festésüket évente legalább kétszer meg kell újítani.

Ősszel, a fagy beállta előtt a mesterséges felületeket javítani kell, hogy a repedéseken keresztül ne kerüljön víz a bázisba, a reptér burkolatlan részét pedig osztályozni kell.

2.2 Burkolatlan repülőterek

A burkolatlan repülőterek üzemszerű karbantartását a repülőtér talajának szilárdsága és egyenletessége jellemzi.

A talaj ereje alatt nál nél a talaj azon képességére vonatkozik, hogy ellenálljon a repülőgép kerekeiből adódó terhelésnek a megengedett nyomvonalmélység kialakulásakor.

A repülőgép földi képességét a következők jellemzik:

Minimális talajszilárdság nál nél min, amelynél a légi jármű saját hajtóművei erejével el tud indulni, a felszálláshoz elegendő sebességet érhet el, miközben biztosítja a stabilitást a felszállási futás során, és gurulhat, a megengedett legnagyobb mélységű nyomvonalat kialakítva;

A talaj működési szilárdsága nál nél exp., melyben a reptér gyepszőnyegét nem roncsoló nyomvályú képződik.

Talaj szilárdsági értéke nál nélés nyomvonalmélységek N légi járművek esetében az 1. táblázatban találhatók:

1. táblázat Talajszilárdság értéke

Repülőgép típusa és tömege, t	, KPa (kgf/cm 2)	H max, cm	nál nél exp., kPa (kgf/cm 2)
M-15 xx (5,75)	294,3-490,5 (3,6-5,0)		294,3-490,5 (3,0-5,0)

x - Normál gumiabroncsnyomás - 294,3 kPa (3 kgf/cm2).

xx - Csökkentett abroncsnyomás - 196,2 kPa (2 kgf/cm2).

Minden típusú helikopter esetében a talaj szilárdságának legalább 294,3 kPa-nak (3 kgf/cm2) kell lennie.

A talaj szilárdságát a repülések megkezdése előtt, tavasszal és ősszel a nyári esős évszakban, a javítások után és minden esetben a talaj állapotának megváltozásakor ellenőrizzük. A talaj szilárdságát az U-1 csatár határozza meg.

Az erős vizesedés miatt (tavasszal, ősszel és nyáron nagy esőzésekkor) a talaj szilárdsága meredeken csökken, és a repülőgépek működése lehetetlenné válik. Ezt az időszakot olvadásnak vagy nem repülési időszaknak nevezik.

A repülési tilalom időtartamának csökkentése érhető el:

A leszállópálya vízelvezetésének és védelmének biztosítása a szomszédos területekről beáramló légköri és olvadékvíz ellen;

A tervezés minőségének javítása, a repülőtér talajtömörödésének mértékének növelése;

A repülőgép felszálló tömegének csökkentése;

Egyszerűsített bevonatok szerelése;

Tartós gyeptakaró készítése;

Időben hóeltakarítás a leszállópályáról a tavasz előtti időszakban.

A fű fésülése és az egyenetlen területek kiegyenlítése;

A gyeptakaró görgetése;

Fűnyírás.

A gyeptakaró fésülködését tavasszal, a talaj felső rétegének kiszáradása után végezzük a kiszáradt növények eltávolítása és a talaj levegőztetésének javítása érdekében. A fésülést kétszer végezzük könnyű cikk-cakk boronákkal.

A talaj szilárdságának növelésére és a füvek megművelésének fokozására, valamint a csomók és domborulatok megszüntetésére gyeptakarót hengerelnek le. Hengerrel akkor kell hengerelni, ha a talajnedvesség 2-3%-kal magasabb az optimálisnál. A füvek növekedésének fokozása érdekében a száraz évszakban és különösen a száraz területeken ajánlott mesterséges öntözést végezni (reggel vagy este).

A füves állományt akkor nyírják, ha eléri a 30 cm-es magasságot, az utolsó 8 cm-es füves fűnyírást ősszel, a fagy beállta előtt végezzük.

Azokon a repülőtereken, ahol nagy a madarak koncentrációja, a füvet 20-25 cm magasra kell nyírni.

A gyeptakaró folyamatos üzemkészen tartása érdekében a repülés leállítása után azonnal el kell távolítani a 6 cm mélységű nyomvályúkat, három-öt tonnás hengerekkel hengerelve.

A barázdák, kátyúk és a gyér füves területek beültetése fű vetésével vagy gyep visszaültetésével történik. A vetéshez három-hét gyógynövény közül választják ki a magvakat, amelyek az adott területnek leginkább megfelelnek. A fűkeveréknek tartalmaznia kell a kalászos és hüvelyesek családjába tartozó gyepképző fűféléket.

Az átültetés helyén a gyepet szorosan lefektetjük és feltekerjük. A gyep vetésére és átültetésére szolgáló helyeket trágyázzuk és öntözzük.

A gyepszőnyeg megőrzéséhez szükséges a repülőtér egységes üzemeltetése, amelyhez legfeljebb egy-két hétig kell repülni egy starttól. A megadott idő letelte után a rajtot át kell helyezni egy másik helyre.

Felületkiegyenlítés és tömörítés;

A nyomvonalak és egyenetlen területek lezárása;

Harc a por ellen.

A leszállópálya felületének kiegyenlítését és tömörítését kora tavasszal és ősszel kell elvégezni, még a negatív hőmérsékletek kialakulása előtt. Szintezési munkákat kell végezni annak érdekében, hogy a repülõtér felülete a légköri és árvízi vízelvezetést biztosító repülõgépek biztonsági követelményeinek megfelelõ síkságot és rézsût biztosítson.

Azokon a repülõtereken, amelyek talaján sziklás zárványok (zúzott kõ, kavics) találhatók, a kiegyenlítési munkákat szisztematikusan, sima hengerekkel hengerelve kell végezni.

A 6 cm-ig terjedő nyomvonalak és egyenetlenségek lezárása a dudorok levágásával és a mélyedések kitöltésével, majd három-öt tonnás hengerekkel történő felgöngyöléssel történik.

A 6 cm-nél mélyebb barázdákat közönséges talajjal töltik fel, majd tömörítik. A nyomvonalak feltöltése homokkal, slaggal vagy más, a leszállópálya talajától eltérő anyaggal nem megengedett.

A porszennyezés elleni küzdelem főbb intézkedései a következők:

Az öntözés nem hatékony módszer, és nagy vízfogyasztást igényel, ezért általában csak a leszállópálya kezdő szakaszait öntözzük;

Talaj megerősítése szervetlen kötőanyagokkal - mész, amelyet pelyhes vagy mésztej formájában adnak hozzá 1:5 arányban, a kezelt réteg tömegének 5% -a mennyiségben;

Talaj megerősítése szerves kötőanyagokkal - bitumen, bitumen emulziók, kátrányok és olajtermelési hulladékok. A kiömlés mértéke 1-1,5 kg/m2.

2.3 Repülőtér jelölések

Repülőterek jelölése mesterséges felülettel

A kifutópálya hossztengelyét és a küszöböt fehér jelzéssel kell felvinni a kifutófelületekre (3. ábra). A hossztengelyt azonos hosszúságú pontozott csíkok jelölik, amelyek egymástól egyenlő távolságra helyezkednek el, 5 m-es lépéssel és 0,3 m-es képernyővel Az első szaggatott vonal a küszöbjelöléstől 12 m-re kerül felhelyezésre . A küszöböt egy 1,2 m széles keresztirányú folytonos vonal jelöli, amelyet a kifutópálya végétől 6 m-re és a szélétől 3 m távolságra húzunk.

Rizs. 3. Kifutópálya jelölések: 1 - küszöb; 2 - kifutópálya tengelye; 3 - RD tengely

A gurulóutakat a hossztengely mentén 1 m osztásközű és 0,15 m szélességű pontozott vonalak jelzik.

ábra szerint vannak megjelölve a helikopterek leszállóhelyei. 4. A helikopterleszállást korlátozó tábla, a határjelek és a rajtvonalak mesterséges felületekre kerülnek.

A mesterséges felületek jelölésére EP-5155 (Tu 6-10-1085-75) zománcminőséget kell használni. A zománc felhordása előtt a bevonat felületét meg kell tisztítani a portól, szennyeződésektől és olajfoltoktól. A régi jelölések nyomait nem távolítják el.

Rizs. 4. Helikopter pad jelölései: 1 - leszállóhely tábla; 2 - határtábla; 3 - kezdővonal

Repülőterek felszerelése hordozható jelzésekkel

ábra szerinti nemzetközi repülőterek. 5 bejárati pajzsokkal, T leszállási jellel, határjelekkel és szélirányjelzőkkel vannak felszerelve. Nyáron a piros zászló, télen a tűlevelű fák fürtjeként használhatók.

A beléptető táblák (lásd az 5. ábrát) a leszállópálya vagy kifutópálya végének vonalára vannak felszerelve annak oldalsó határától 5 m-re, és jelzik a leszállópálya vagy kifutópálya elejét és végét. A pajzsok váltakozó 0,4 m széles fehér és fekete csíkokra vannak festve. A pajzsok másik oldala vörösre és fehérre van festve. A bejárati pajzs 2,8 m hosszú és 0,9 m magas háromszög keretes prizma, mely fa keretből készült, rétegelt lemezzel vagy deszkával borított.

Rizs. 5. A repülőtéri kifutópálya felszerelése jelölésekkel: 1 - bejárati tábla; 2 - T leszállási jel; 3 - határtábla

A T leszálló tábla (lásd 5. ábra) az oldalsó biztonsági sávon a kifutópálya szélétől 3 m-re, a kifutópálya szélétől 50 m-re van elhelyezve. A T leszállótábla készlet hat panelből áll: három piros és három fehér. A panel mérete 6x1 m.

A határtáblákat (lásd 5. ábra) egymástól 100-50 m távolságra (a leszállópálya hosszától függően) és 1 m távolságra a leszállópálya oldalhatárai mentén helyezzük el.

A gurulóutakon és állomásokon a határtáblákat egymástól 20 m távolságra, a gurulóutak és állomások oldalhatáraitól 1 m távolságra kell elhelyezni. Azokat a helyeket, ahol a repülőgép a kifutópályáról a gurulóútra, valamint a gurulóútról a terminálra és az előtérre gurul, kettős határoló táblák jelzik, amelyeket a gurulóút mindkét oldalán, egymástól 2 m-es távolságra helyeznek el.

A szegélyjelzők váltakozó piros és fehér csíkokkal vannak festve. A táblák rétegelt lemezből vagy keretre szerelt táblákból, vagy keret nélküli bádogból készülnek, és kúp alakúak.

Rizs. 6. Szélzsák

A szélirányjelző (6. ábra) csonkakúp alakú, és úgy kell felszerelni, hogy 360°-ban szabadon el tudjon forogni. A szélharisnya méretei: alsó talp átmérője 0,5 m, felső talpa - 0,2 m, magassága 1 m. A szélharisnya színének megválasztása a terület hátterétől függ, lehet fehér vagy narancsvörös, két váltakozó szín kombinációja lehetséges: fehér narancsvörös-pirossal vagy fehér és fekete. Szélirányjelzőként 1,0 x 0,76 m méretű, fehér vagy narancsvörös színű zászlók használhatók.

2.4 A repülőtéri repülőtér nyári karbantartásához szükséges földi berendezések

A repülőtér repülőterének nyári karbantartásához szükséges földi berendezések a következő gépek és egységek:

1. Jelölés.

A jelölőgépek sok tekintetben különböznek egymástól. Ez a különböző országok címkézési szabványaiban és a különböző munkatechnológiákban fennálló különbségekkel magyarázható. A jelölőgépek feltételesen osztályozhatók több szempont szerint: funkcionális rendeltetés, futó berendezés típusa, felhasznált anyag, jelölés felvitele.

2. Öntözés és mosás.

A sprinkler-mosógépek minden típusú kemény felület nedvesítésére és mosására, valamint zöldfelületek öntözésére szolgálnak. Ezen kívül öntöző- és mosógépek is használhatók tüzek oltásához. Télen az öntöző- és mosógépek eke és kefe berendezéssel vannak felszerelve, és hóeltakarítási munkákra használják.

3. Seprőgépek:

Ш A seprőgépek a szennyeződés eltávolítására szolgálnak az aszfalt és cementbeton útfelületek felületéről. Teljes tisztítási ciklust biztosítanak, pl. a szennyeződések leválasztása és az útfelületről a gép garatába történő mozgatása. A korszerű géppel végzett tisztítási ciklus magában foglalja a felületek felsöprését, a bunker hulladékkal való feltöltését, tárolóhelyekre szállítását, a bunker kirakodását és a seprés során a por eltávolításához szükséges tartály feltöltését. A szennyeződések eltávolításához a gép kefékkel és szállítóeszközökkel, hulladéktárolóval, ürítő mechanizmussal, valamint a seprőterülethez poreltávolító rendszerrel van felszerelve. A kefe általában két vagy három különböző alakú kefe kombinációja.

Ш Nagy sebességű futópálya-tisztító rendszer

Forradalmian új rendszer, amely az idegen testek eltávolítására szolgál a repülőtéri kifutópályákról. Ez a rendszer sokkal hatékonyabb, mint a meglévők, és lehetővé teszi a maximális eredmény elérését minimális költségek mellett. A rendszert kifejezetten felületek nagy sebességű tisztítására tervezték különféle idegen testektől, egyszerű, olcsó és gyors (akár 40 km/h) tisztítást tesz lehetővé a repülőtér idegen tárgyaktól.

A rendszer lehetővé teszi a következő idegen testek eltávolítását: anyák, csavarok, alátétek, szegecsek, kövek, homok, egyéb idegen tárgyak, aszfalton való vezetés közben beszívja a törmeléket. Tisztítás után a rendszer könnyen szállítható a kirakodási helyre.

4. Háztartási hulladék begyűjtése, elszállítása.
A háztartási hulladék elszállítására szolgáló speciális járművek két fő típusa létezik: a háztartási szilárd hulladék eltávolítására szolgáló gépek és a vákuumgépek.

Gépek szilárd hulladék eltávolítására. A városi területeken a szilárd hulladékot szemeteskocsik szállítják el. Ezeknek a gépeknek a speciális felszerelése általában járműalvázra van felszerelve. A szemeteskocsik lehetnek konténeres, karosszéria- és szállítókocsik (2.47. ábra). A konténeres szemeteskocsik a háztartási hulladékkal megtöltött konténereket összegyűjtik és a kirakodóhelyekre szállítják, cserébe az üreseket. A konténerek be- és kirakodása a szemeteskocsi platójára szerelt emelőszerkezettel történik. A karosszériás szemeteskocsikat a gyűjtőkből származó hulladék gépesített és nem gépesített átrakásával a jármű karosszériájába állítják elő. Ezeknek a gépeknek a munkaeszközei egy furgon karosszériából, egy fogadó garatból, egy toló (rakodó) lemezből, valamint a karosszéria be- és kirakodó mechanizmusaiból állnak. A gépesített szállítású gépeknél a hulladékot a szemeteskocsira szerelt forgódaru segítségével a szabványos hulladékgyűjtő konténerekből szedik ki, és egy fogadó garatba rakják, ahonnan tolólap segítségével továbbítják a karosszériába. Ahogy a test megtelik, a törmelék tömörödik. A szemeteskocsit a saját súlyának hatására, a karosszéria hátradöntésekor, vagy a kilökő mechanizmusok hatására, a testhelyzet változatlansága mellett ürítik ki.

5. Mesterséges repülőtéri felületek javítására;

6. Repülőtéri kaszák;

7. Jelzőlámpák tisztítására szolgáló berendezések.

Következtetés

A fejlesztési stratégiák és a szövetségi célprogramok keretében biztosított intézkedéscsomag biztosítja az orosz légiközlekedési ágazat dinamikus fejlődését a köz-magán partnerségek, a modern vállalatirányítási mechanizmusok, a jogi keret javítása és az állami támogatás új módszerei alapján. . Ez lehetővé teszi az orosz légiközlekedési ipar stratégiai versenyhelyzetének alapvető megváltoztatását a globális légiközlekedési piacon, ami tulajdonképpen az új, versenyképes repülőgépeket népszerűsítő globális repülőgépgyártó központként való visszatéréséhez vezet erre a piacra.

Az északi országok (Norvégia és Finnország) szintű repülőtér-hálózat biztosításához 820, a latin-amerikai országok (Brazília és Mexikó) szintjén pedig 600 repülőtérre van szükség. Az oroszországi repülőtér-hálózat állapota csak a nemzeti támogató repülőtér-hálózat (117 repülőtér) fejlesztéséhez évente mintegy 70 milliárd rubel összegű finanszírozást igényel. Ugyanakkor a szövetségi célprogramokból származó források az elmúlt években mintegy 40 milliárd rubel összeget biztosítottak. vagy körülbelül 60%-a a hálózatfejlesztéshez szükségesnek. A 297 repülőtérből fennmaradó 180-ra nem biztosítottak finanszírozást. Így a teljes repülőtér-hálózat alulfinanszírozottsága 75%-os.

A repülőtér-finanszírozási rendszer reformjának számos kiemelt területe azonosítható. Ide tartoznak a repülőtéri díjak, az infrastruktúra és a célzott adólevonások, valamint a hatékony PPP-mechanizmusok kidolgozása. Ígéretes irány a fapados repülőterek fejlesztése, amelyhez az ország minden előfeltétele megvan.

Felhasznált irodalom jegyzéke

1. Az Orosz Föderáció légi szabályzata

2. Kézikönyv az Orosz Föderáció polgári repülőtereinek üzemeltetéséhez (REGARF-94)

3. Utasítások a nemzetközi repülőtér felelős személyének a repülőterek üzemeltetési karbantartásáról és javításáról, Moszkva 1981

4. Az Orosz Föderáció építési normái és szabályai. Repülőterek (SNiP 32-03-96)

5. A légiközlekedési ágazat fejlesztési stratégiája 2013-2025 (Állami Program alapján)

6. Koncepció az Orosz Föderáció repülőtereinek (repülőtereinek) hálózatának fejlesztésére a 2020-ig tartó időszakra, Moszkva 2008

7. Az Orosz Föderáció közlekedési stratégiája a 2030-ig tartó időszakra (az Orosz Föderáció kormányának 2008. november 22-i, 1734-r számú rendeletével jóváhagyva)

8. Az Orosz Föderáció kormányának december 5-i rendelete. 2001. sz. 848 (2013. november 2-án módosított) „Az „Oroszország közlekedési rendszerének fejlesztése (2010-2020)” szövetségi célprogramról

9. http://www.kr-media.ru/index.php

10. http://sky-tech.biz

11. http://stroy-technics.ru

Hasonló dokumentumok

A PBN koncepció jellemzői és előnyei. A terminál területére vonatkozó navigációs rendelkezések és az alkalmazandó PBN navigációs előírások. Az alkalmazott navigációs segédeszközök jellemzői. A PBN oroszországi végrehajtásával kapcsolatos munka állapotának elemzése.

szakdolgozat, hozzáadva: 2012.06.18


Állami szabályozás a polgári repülés területén. Repülőtéri tevékenységek engedélyezése és tanúsítása, a szervezéséhez szükséges szabályozó dokumentumok osztályozása. Meteorológiai támogatás utasok, poggyász, rakomány, posta kiszolgálásához.

tanfolyami munka, hozzáadva 2015.06.20


A kereskedelmi repülőtéri koncepció sikerének feltételei: maradék tér, technológiailag fejlett szolgáltatási folyamatok, alapterv tervezés, hatékony partnerek. A repülőtéri vállalkozás nem légiközlekedési tevékenységeiből származó bevétel növelésének módjai.

tanfolyami munka, hozzáadva 2015.05.27


A repülőtér felelős személy fő feladatainak listája. A repülőtér téli üzemeltetésre való felkészítésének eljárása. A kifutópálya mesterséges felületének tisztítása a hótól. A repülőtéri tisztítás technológiai folyamatainak gépesítésének eszközei.

absztrakt, hozzáadva: 2013.12.15


A vasúti közlekedés fejlesztésének és elhelyezésének kilátásai az Orosz Föderációban. A kutatás-fejlesztési munka aktiválása. A szállítási folyamat minőségének javítása, a rakomány és az utasok szállítási sebességének növelése.

tanfolyami munka, hozzáadva 2015.02.13


Az Orosz Föderáció közlekedési ágazatának elhelyezkedésének, fejlődésének és állapotának jellemzői. A különböző közlekedési típusok közötti kölcsönhatás módszerei és előfordulásuk okai. A közlekedési ágazat egyes szerkezeti típusainak elemzése, fejlesztésük problémái és kilátásai.

tanfolyami munka, hozzáadva 2014.05.16


A charter járatok története, jellemzőik, áraik, kockázatai és megbízhatósága. Szolgáltatás minősége vezető légitársaságok charter járatain. Charterek kialakítása az ünnepi szezonban, az orosz üzleti repülés fejlődésének kilátásai.

teszt, hozzáadva: 2010.11.03


Az Orosz Föderáció polgári légi szállításának összehasonlító elemzése külföldi légitársaságokkal. Az ország regionális légi közlekedésének fejlesztésének stratégiai szempontjai. A polgári repülés tudományos és technológiai fejlődésének jelentősége az állam jövőjében.

tanfolyami munka, hozzáadva 2014.05.23


A vasúti közlekedés megjelenésének története és fejlődésének fő szakaszai az Orosz Föderációban. Vasúti szállítás a gazdaságilag fejlett országokban. Az oroszországi vasúti közlekedés természete, iránya, fő tendenciái és kilátásai.

tanfolyami munka, hozzáadva 2015.03.05


A viselkedés motivációja és meghatározói. A légitársaságok fejlődésének alakulása az Európai Unióban és az Orosz Föderációban történelmi távlatból. Az Európai Unió és az Orosz Föderáció fapados légitársaságai helyzetének és piaci viszonyainak elemzése.