A középkor első vitorlásai a keresztes hadjáratok idején jelentek meg. A „Szent Sír védői” fegyveres bravúrokat végrehajtva vitorláshajókon mozogtak a Földközi-tengeren.
A Nave semmiképpen sem egy konkrét hajótípus neve, az összes első vitorlást így hívták. A 10-12. századi hajók leírása sajnos nem maradt fenn, ezekről a hajókról szinte semmit sem tudunk.
A 13. században. IX. Lajos francia király megkezdi a flotta összeállítását az első két keresztes hadjáratra. Szerződéseket ír alá a Velencében, Marseille-ben és Genovában épített vitorlás hajók bérletére.
Velencei hajó
E szerződések máig fennmaradt szövegei lettek a hajók első pontos leírásai. Ezek alapján az akkori Neft meglehetősen nagy hajó volt, akár 600 tonna vízkiszorítással. Az egyformán magas arccsontú orrnak és tatnak magas, többszintes felépítményei voltak, ahol számszeríjászok állomásoztak a csata során.
Ahogy a hajók javultak, a katonák emelvényei fokozatosan a szárak felé tolódnak. A kabinok a fedélzeten helyezkedtek el, a tat túlnyúló párkányaival. Kormánykormány még nem volt - a korábbiakhoz hasonlóan most is két rövid, széles kormányevező váltotta fel, amelyekhez speciális lyukakat vágtak ki a farba.
Az első hajók egyárbocosak voltak. Ezt követően két egyfás árboccal kezdték felszerelni. A hajó orrába magas előárbocot szereltek fel. A főárboc a hajótest közepén volt, és nem volt hosszabb, mint a gerinc. Az árbocok tetejére (tetejére) csúcsokat építettek - védett platformokat a megfigyelők és a lövészek számára. Hatalmas lateen vitorlákhoz kompozit yardokat kellett készíteni - két félből, kábelekkel rögzítve. Nem volt túl könnyű irányítani a vitorlákat, különösen akkor, amikor másik tack-ra váltunk. Minden hajónak három tartalék árbocnak kellett lennie - valószínűleg azért, mert az utóbbi gyakran eltört.
Cogg
A wulingok több menetes kábel kötszerei az alsó árbocok egyes részeinek összehúzására.
Tack - a hajó iránya a szélhez képest. Ha a lucfenyő oldalon fúj a szél, akkor azt mondják, hogy a hajó bal oldali, ha jobbra, akkor jobbra.
A horgony egy horgony kiválasztására (felemelésére) szolgáló eszköz.
Három csónak volt a hajókon és számtalan horgony – általában húszig. Akkoriban a tornyokat még nem ismerték. Gyakran lehetetlen volt kézzel felemelni a horgonyt, amely néha több mint egy tonnát nyomott. Ezért a tengerészek inkább megválnak a küldetését befejező horgonytól, és sajnálkozás nélkül elvágták a horgonykötelet.
Egyes hajók legénysége 100-150 tengerészből állt. Az ilyen hajók akár ezer utast is szállíthattak. A tengeri utazás kényelméről azonban nem kellett beszélni. Egy másfél méter széles, csomókkal felfüggesztett vászondarab kétszemélyes priccsként szolgált. Nem volt szabad nehéz poggyászt felvinni a hajó fedélzetére. És mégsem volt vége a vitorlázni vágyóknak, bár nem mindenki tudta kifizetni az átjárást.
Kogg Hanseatic
XIII század Észak- és Dél-Európában a hajóépítési technológia közeledése jellemezte. Az egész a Bayonne-i kalózok inváziójával kezdődött a Földközi-tenger vizeibe. A kalózok fogaskerekeken érkeztek - egyárbocos, kerek hajótestű és magas oldalú hajókon. Az egyfedélzetű, 30 méteres fogaskerekek, egyenes szárakkal, amelyek a gerincvonalhoz ferdén, felszerelt kormánylapáttal és orrárboccal voltak felszerelve, de felkeltették a déliek figyelmét.
Ezeknek a hajóknak az előtetője és a fedélzete harci platformként szolgált. A fogaskerekek építésének számos jellemzőjét később Genova, Velence és Katalónia hajóépítői alkalmazták. A földközi-tengeri vitorlás hajókon először jelenik meg a faroszlopra erősített kormánylapát. A kormányrúd, amellyel a kormányt vezérelték, a farban lévő lyukon keresztül vezették át.
Cogg test kialakítás
A 14. század közepére. A hajók mérete jelentősen megnövekszik, és elkezdték követelni az erős teherhajók szerepét. A kereskedelmi flotta vitorlás hajóinak törzse egyre kerekebb és tágasabb.
A legtöbb északi csónaképítő kezdi felismerni a kormány felszerelésének előnyeit. Az északi hajókra jellemzően magas tattal való kormányzáshoz egy kart helyeztek a kormányrúdra, amely keresztirányú síkban forgott - az úgynevezett calderstock. Ez a szájjáték semmiképpen sem jó szándékú, és kortársai a „farkas” nevet adták neki.
A 15. század végének karakka.
A 14. század végének és a 15. század elejének legnagyobb tehervitorlás hajójának a carrakkot tartják, amelyről úgy tartják, hogy portugál eredetű. Kialakítása a mediterrán hajók és az északi cogga elemeit ötvözi. A karakka nagy méretében (kiszorítása elérte a 2000 tonnát) és háromárbocos vitorlás szerelékében különbözött a koggtól. A fő- és elülső árbocokhoz egyenes vitorlákat, a mizzenhez háromszögletű lateenvitorlát erősítettek.
Idővel elkezdték felszerelni a negyedik bonaventure árbocot, valamint topvitorlákat, amelyek kiegészítették a nagyvitorla és az elővitorla vitorlás felszerelését. Az orráron megjelent egy orrárboc, amely alatt egy vakvitorla sem telepedett meg lassan. Az erőd emelvényei elvesztették védelmi bástyáikat, és úgy tűnt, hogy összeolvadnak a testtel; ugyanakkor az elülső platform messze túlnyúlt az orr hegyén. A burkolatot a hosszanti deszkák és a keresztirányú sárvédők sorain helyezték el. A hajónak magas szárnya volt, és legalább két fedélzet volt a fedélzeten.
Angol karakka "Mary Rose". 1536
Az orr a felső fedélzet elülső része.
Vak - egyenes vitorla egy vak udvaron orrárboc alatt.
Quarterdeck – a felső fedélzet hátsó része.
A lőpor feltalálásával ágyúkat kezdtek felszerelni a vitorlás hajókra, végül elmosódott a határ a katonai és a kereskedelmi hajók között. Először a fegyvereket a felső fedélzetre helyezték, majd speciális lyukakat kezdtek vágni a hajó oldalain - ágyúnyílások. Karakka például harminc-negyven ágyúval volt felfegyverkezve.
Divatba jöttek a beszállóhálók, amelyeket a csata kezdete előtt kifeszítettek a fedélzetre, megakadályozva, hogy az ellenség a hajóra szálljon. Ezenkívül egy tengeri csata során a háló megvédte a legénységet a fedélzetre hulló törmelékektől. A katonai fegyverekkel és eszközökkel rendelkező karakka valójában teherhajó maradt, és minden más európai hajót felülmúlt az elmozdulás tekintetében.
13. századi egyfontos fegyver. (bal fent), egy bomba egy kerekes kocsin (jobbra fent) és egy nagy bomba a 15. századból. (alsó)
Az ágyúk, amelyek nélkül nehéz elképzelni a középkor végének hajóját, nem a semmiből keletkeztek. Az elsők, akik komolyan használtak lőfegyvereket, az aragóniaiak voltak, akik az 1200-as csatában használták őket az Anjou flotta ellen. Fegyvereiket, amelyek csak halványan hasonlítottak ágyúkra, kortársaik „mennydörgéscsöveknek” nevezték. Az 1281-es krónikák már bombázásról beszélnek, és a 14. század elején. Egyfontos fegyverek jelentek meg a genovai hajókon.
Kinézetre egy keskeny csőre hasonlítottak, aminek a végén volt egy töltőkamra. Zárnak használták, ékkel rögzítették a vas törzshöz. A kamrába előre egy lőporos kupakot helyeztek. A hordót egy hosszú kocsira szerelték fel, egy forgó villába szorították. Az egyfontos fegyverek gyújtónyilakat lőttek ki, az ősi idők öröksége. A primitív katapultot döntően felváltja a bomba, amelyet egy kőmaggal töltöttek meg.
A bombázó kamrájában lévő portöltetet gyújtózsinór vagy vörösen izzó vasrúd segítségével gyújtották meg. A rudat egy vaségőn hevítették fel, amely közvetlenül ott, a fegyvertől nem messze volt, és egy puskaport tartalmazó kupakot átszúrtak, majd fülsiketítő robbanás következett. Kisméretű, hosszú csövű bombázók ólmot vagy vas ágyúgolyókat lőttek ki. Ezeknek a fegyvereknek a testét vaslemezekből hegesztették, és a megbízhatóság érdekében a nagy kovácsolt bombákat erős vaskarikákkal rögzítették.
Ezt követően a bombázókat, a templomi harangokhoz hasonlóan, inkább bronzból öntötték. Az öntvény monumentalitása és a gyakran két kerékre szerelt masszív kocsi nagyon hasonlóvá tette a bombázót egy igazi ágyúhoz - egy olyan fegyverhez, amely a tengeri háborúk új korszakát nyitotta meg, és teljesen megváltoztatta a tengeri csaták léptékét.
Vitorlás és evezős hajó - galleas
A Galeassek nehéz, esetlen, lassan mozgó hajók voltak, amelyek nem bírták a rossz időjárást a nyílt tengeren. Nyolc-kilenc evezőst kellett egy evezőre ültetni.
A gályákon és gályákon nem volt hely áruk, katonai felszerelések vagy nagyszámú ember szállítására. Ilyen szállításra akkoriban Olaszországban rövid és széles, de magas oldalú vitorláshajókat építettek; hajóknak nevezték őket. A tengeri kalózok leküzdésére a hajókat felfegyverezték. Az árboc tetején volt egy megfigyelőoszlop - „Mars”, a tatnál és az orrnál pedig magaslatok voltak a lövészek számára.
Fokozatosan a fegyveres hajók hadihajókká alakultak, amelyeknek felépítményei több emelet orrában és tatjában helyezkedtek el.
A hajók gyorsítása érdekében a hajóépítők keskenyebbre és hosszabbra kezdték építeni, de a magas orr- és tat felépítményeket megtartották. Az ilyen hajókat galleonoknak nevezték. De a galleonok is nagyon terjedelmesek voltak, és nem voltak eléggé alkalmazkodva a rossz időben történő vitorlázáshoz a nyílt óceánon.
Középkori hajó - hajó
Európa népei ősidők óta kereskednek a mesés gazdagságáról, ritka gyémántjairól, gyöngyeiről, elefántcsontjáról és különféle fűszereiről híres Indiával. Csak vegyes szárazföldi-tengeri utat ismertek ebbe az országba - Kis-Ázsián vagy Egyiptomon keresztül. Nehéz út volt – a kereskedőknek több állam területén kellett átkelniük; sok akadályba ütköztek útjuk során. De a nagy haszonra való szomjúság kockázatok és veszélyek vállalására kényszerítette a kereskedőket.
Miután az arabok, majd a törökök (a 13. és 14. században) meghódították az Indiába vezető szárazföldi úton lévő összes területet, az arab és török kereskedők az országgal folytatott kereskedelmet a kezükben összpontosították. Ez arra ösztönözte az európaiakat, hogy tengeri utat keressenek Indiába.
Éppen ezért a 15. századtól kezdték gyakoribbá válni a 14. században megkezdett európai tengeri utazások az Atlanti-óceántól nyugatra és délre. Ezeken az útvonalakon elsőként a portugálok, majd a spanyolok hajói jelentek meg. Egyre távolabb kerültek Európa partjaitól. Először a Kanári-szigeteket fedezték fel, majd az Azori-szigeteket. A hajók még délebbre vitorláztak Afrika nyugati partja mentén, elfoglalva e kontinens földjeit, és rabszolgasorba ejtve az ott lakó népeket. 1486-ban a portugálok délről megkerülték Afrikát, de nem érték el Indiát. A portugál hajósnak, Vasco da Gamának 1498-ban sikerült ezt megtennie.
Hat évvel korábban, 1492-ben a genovai Kolumbusz Kristóf egy spanyol expedíció élén, hogy tengeri utat keressen Indiába, elérte Dél-Amerika partjait, és ezzel megkezdődött Mexikó és az országok spanyol hódítása. Dél-Amerika. Ekkorra a brit gyarmatosítók expedíciója elérte Észak-Amerikát.
Az európaiak a lőfegyvereket kihasználva érvényesítették dominanciájukat az újonnan felfedezett Afrika és Amerika országaiban, kirabolták és elpusztították a helyi lakosságot, és rabszolgákat csináltak a bennszülöttekből.
Így kezdődött a nyugat-európai államok gyarmatok meghódítása és a gyarmati népek rabszolgasorba vonása.
A gyarmatok meghódításához és a gyarmati népek kifosztásához, a tőkés ragadozókkal egymás között a gyarmatokért és vagyonukért az óceánok viharos kiterjedésén való megküzdéséhez jól felfegyverzett, tengerre alkalmas, gyors, mozgékony, viharnak és rossz időjárásnak ellenálló hajókra volt szükség.
Az ipari termékek iránti növekvő kereslet már a 16. század elejére az első kapitalista vállalkozások - manufaktúrák - számának növekedéséhez és technikai felszereltségének javításához vezetett. Az anyagfeldolgozási technológia fejlődött, a kohászati termelés javulni kezdett, és a hajóépítési technológia is javult.
A tatnál és az orrnál lévő magas és nehéz felépítmények fokozatosan kisebbek lettek, és végül teljesen eltűntek; a hadihajó megnyúlt, karcsúbb körvonalakat öltött, megnövekedett rajta a vitorlák száma, irányításukat úgy építették, hogy minden esetben a legkisebb szellőt is a legjobban ki lehessen használni.
A tüzérek minden lehetséges módon továbbfejlesztették a hajóágyúkat, hogy jobban felhasználhassák őket a tengeri harcban. A hajókat pedig igyekeztek úgy építeni, hogy több fegyvert lehessen elhelyezni, és hogy tüzük a legnagyobb kárt okozza az ellenségnek.
1571-ben a spanyol-velencei flotta 250 és a török flotta 300 hajója találkozott csatában Lepanto (Görögország) közelében. A korábbiakhoz hasonlóan a hajók evezőkkel indultak csatába, „leestek” a fedélzetre, és kézi harcban döntötték el a csatát. De a hajítógépeken kívül a hajókon már voltak ágyúk. A spanyol-velencei flotta hajóin az ágyúk száma többszöröse volt a törökökének. A spanyolok és velenceiek többsége lőfegyverrel – arquebusokkal – volt felfegyverkezve. A törökök inkább az íjakra és számszeríjakra hagyatkoztak. A csata a spanyol-velencei flotta győzelmével végződött. S bár a még nem elég gyors és elég pontos fegyverek ebben a csatában nem játszottak döntő szerepet, világossá vált, hogy ezeknek a fegyvereknek nagy jövője van a tengeri hadműveletekben.
A 16. század elején a hajóépítők lyukakat vágtak a hajók oldalába – kikötőkbe – az ágyúcsövek számára, és szilárd, egyenletes fedélzeteket raktak az ágyúk számára.
Nagy hajókat kezdtek építeni két-három sor kikötővel és ugyanannyi ágyúfedélzettel. Ennek nagy jelentősége volt a nagy, erősen felfegyverzett vitorlás hajók fejlődése szempontjából.
Korábban különböző kaliberű lövegeket helyeztek el a tat- és orr felépítményekben, valamint a felső fedélzeten rendszer nélkül. Most az ágyúk rendezett sorban álltak a hajó oldalain, két-három lépcsőben.
A hajó farában és orrában magas felépítményeket és tornyokat hagytak a lövészek számára. E hajók tüzérsége nagy szerepet kezdett játszani a tengeri csatákban. A fegyverek száma meredeken nőtt, és a lineárisan elhelyezett tüzérség tüze
Nyugat-Európa
század vége
Ezüst; öntés, dombornyomás, gravírozás
Németországban és Hollandiában a középkorig nyúlik vissza az ötvösök hagyománya, hogy miniatűr hajókat-hajókat készítsenek. Életszimbólumként, fogadalmi tárgyakként szolgáltak bor edényként a társasági étkezések alkalmával, sótartóként vagy fűszertálként, végül pedig asztaldíszként, amelyet a különösen tisztelt vendégek elé helyeztek. A hozzájuk fűzött szent jelentőségnek köszönhetően a hajóknak meg kellett védeniük a fűszereket a méregtől, és ezért meg kellett védeniük tulajdonosaikat a mérgezéstől, valamint a mindennapi tengerben bekövetkezett csapásoktól, vagy megváltást ígértek egy hajótörés során. Azonban már a XVI. a hajópoharak elvesztik ezt a jelentésüket, egyszerűen asztali díszekké válnak. Abban az időben a legelterjedtebbek a megfelelő felszereléssel és teljes kötélzetű miniatűr hajómodellek, amelyek a kivitelezés bonyolultságával, alaposságukkal és finomságukkal jellemezhetők, ami egyfajta válasz volt a navigáció nagy földrajzi felfedezéseire és sikereire. A 19. század második felének európai ékszerészei ismét az ilyen asztaldíszek „reprodukálása” felé fordultak, a „historizmus” stílusban dolgoztak, mely stílust a rekonstrukció, a régi formák ismétlése és a régmúlt művészetéből származó ornamentális motívumok kölcsönzése jellemezte. korszakok.
Asztaldísz és egyben kétárbocos hajó formájú edény lengő zászlókkal és zászlókkal, négy felemelt egyenes vitorlával. A vitorlákon és a zászlókon vésett képek vannak. Minden árbocon van egy kosár (az úgynevezett „mars” vagy „varjúfészek”), benne előretekintő tengerészekkel. A hajó testét tengeri istenek és nereidák üldözött képei díszítik. A legapróbb részletekben reprodukálják a hajó kötélzetét (felszerelését), nagy létszámú legénységét és utasait, valamint az ágyúfegyvereket, amelyek csövei az oldalán található lyukakon keresztül láthatók.
A hajó középső részén egy kastély formájú épület található, saroktornyokkal és zászlóval. Toronyszerű épületek teszik teljessé a hajó orrát és farát (melynek alsó részében van egy vezérlőelem - propeller/kormány). A hajó orrát a „Perseus Medúza fejével” szobor díszíti, amelynek modellje egy 16. századi olasz szobrász alkotása volt. Benvenutto Cellini. A hajóhajó négy áttört kerékre van felszerelve, amelyek mindegyike delfin formájú rátéttel van díszítve.
Van rajta egy vésett felirat: „1891. március 3.”.
John Churchill Pearson, Cowdray 3. vikomt (1910-1995) gyűjteményéből.
Bármilyen nehéz is volt a tengeri út, az emberek azt hitték, hogy könnyebb, mint a szárazföldi: a régi időkben a karavánutak néha az egymással háborúban álló népek és törzsek birtokain haladtak át, míg a tenger hozzátartozott. senkinek. A szárazföldön költözve nemcsak vagyont, hanem életet is elveszíthet az ember. Ugyanez megtörténhetett volna a tengeren is, de az ottani elemek ellenségesek voltak, amitől akkoriban kevésbé féltek az emberek, mint a többiek!
A tengeri királyok drakkarjai
Bátor tengerészek
A navigáció biztonsága és sikere nagymértékben függött az utazók által használt hajók kialakításától és tulajdonságaitól – erősségüktől és stabilitásuktól, tengeri alkalmasságuktól és teherbíró képességüktől. A középkorban az emberek képesek voltak olyan hajókat létrehozni, amelyek megváltoztatták a hajózás történetének egészét. Többféle ilyen hajó ismert, de az elsők között joggal a legendás északi harcosok és utazók - a vikingek - drakkarjai. A fa - tölgy és fenyő - bősége, valamint az első osztályú vasérc jelenléte, amely lehetővé tette a skandinávok számára, hogy kiváló vasszerszámokkal rendelkezzenek, hozzájárult számos hajó gyors építéséhez, amelyek civilizációjuk valódi alapjává váltak. A vikingek „carf”-nak nevezték azokat a hajókat, amelyeket közlekedésre és katonai célokra is lehetett használni. A tisztán harci hajókat " drakkar"(sárkány) és" fúró" (kígyó). Sok fej (nemesi normann) arannyal hímzett lila vitorlájú hajókon, aranyozott árbocokon pedig arany lámpások vagy szélkakasok voltak, kinyújtott szárnyú madarak formájában. A viking hajók 22-26 m hosszúak voltak (de a viking korszak végére már 30, sőt 50 m hosszúak is voltak), szélességük pedig a középső részen 3-5 m volt. A drakkar fontos előnye a gerinc volt - egy tömör tölgyfa törzsből készült hosszanti gerenda, amely az egész alján végigfut az orrtól a tatig. A gerinc erőssé és stabillá tette a hajót a hullámokban, és lehetővé tette a hajó partra húzását anélkül, hogy a hajótest károsodott volna. A hajó közepén egy árboc volt, amely szélcsendes időben leszerelhető és a fedélzeten tárolható, 10-12 m magasan, és ugyanazon az udvaron. Az evezők hossza 4-6 m, az evezősök száma 14-től 20 sorig vagy még ennél is több lehetett. A kormányevező, amelyet egy rövid keresztirányú fogantyúval - kormányrúddal - forgattak, általában a jobb oldalon volt a tatnál.
Knorr- egy kereskedelmi hajó - kisebb volt, mint egy drakkar, de szélesebb. Az ilyen típusú hajóknak nem egy, hanem két fedélzete volt - az orrban és a tatban, és a köztük lévő teljes helyet rakomány foglalta el. A hosszúhajókon a rakományt és a készleteket a fedélzet alatti raktérben tárolták. Fontos volt a vitorla formája. Úgy gondolták, hogy a normannoknak téglalap alakúnak kell lenniük. Ha a tengerészek egy vitorlát láttak a tengerben, négyzet alakú lefelé tágulva, akkor a hajót már idegennek és esetleg ellenségnek tekintették. Leggyakrabban a normannok ilyen ellenségeit vagy más északi emberek képviselőit kapták. Ebben az esetben a vikingek felkészültek a nyílt tengeri találkozó bármely kimenetelére. Így a régi időkben a vitorla ugyanazt a szerepet töltötte be, mint a későbbi időkben a zászlók: sajátjaként vagy máséként azonosította a szembejövő hajót, készen állt a tengerészek barátságos üdvözlésére vagy a vonal megtartására.
 |
|
|
Skandinávia többevezős vitorla nélküli hajóiAz ókor tanúja
Honnan tudjuk, hogy néztek ki a viking hajók? Miért ábrázolják most csíkos vitorlákkal? A tudósok ezt a középkor leghíresebb hímzésének - a „Matilda királynő szőnyegének” - köszönhetően tudják, amely férje, I. Vilmos király, a Hódító hőstetteit örökítette meg.
Egy hatalmas, 68,3 m hosszú és 50 cm széles vászoncsíkra, amely máig fennmaradt (a „Bayenne Canvas”), I. Hódító Vilmos Anglia meghódításának 58 jelenete van hímezve. Minden jelenetet latin nyelvű magyarázó feliratok kísérnek. A minta kontúrjai száröltéssel, a fennmaradó részek szaténöltéssel készülnek. A széles határon felül és lent Aesopus meséiből hímzett jelenetek, szántás, vadászat és maga a csata jelenetei. A hímzés során nyolc színben használtak gyapjúszálakat: a kék három árnyalatát, élénkzöld, sötétzöld, piros, sárga és szürke. A cselekmények színezésében van némi szeszélyesség. Például egy kék ló és egy zöld hajú férfi látható rajta.
Ez a hímzés az embereken és a lovakon kívül azokat a hajókat ábrázolja, amelyeken I. Vilmos seregét Normandiából Angliába szállította. Jól láthatóak az „arany” szélkakasokkal díszített csíkos vitorlák és árbocok - széljelzők, valószínűleg hornyolt aranyozott bádogból. Majd 1066-ban I. Vilmos csapatainak és elsősorban nagy lovasságának szállítására több száz hosszúhajóból álló flottát állított össze, amelyen átkelt a La Manche csatornán. Tekintettel arra, hogy teher mellett is csak egy méterrel merültek el a vízben, vagyis sekély volt a huzatuk, nagyon sekély vízbe mehettek, ahol a gyors leszállás érdekében csak picit tudták megdönteni őket. emberek és lovak a földön. Ez volt az utolsó ismert hosszúhajó-használat a háborúban, majd fokozatosan felhagytak a használatukkal, és rövidebb, szélesebb és nehezebb hajókat választottak. A „szőnyegen” látható képeket régészeti leletek igazolják. A 19. században Thunban és Gokstadban, majd Osebergben, majd 1935-ben Ladbyben talált ősi norvég vitorláshajók teljes képet adtak arról, hogy is néztek ki valójában. Odáig jutott, hogy 1893-ban a norvég Sandefjord városában Christian Christiansen kapitány megépítette a Viking névre keresztelt gokstadi hajó pontos másolatát. Mindössze 40 nap alatt átszelte a viharos Atlanti-óceánt.
  |
 |
|
A tengerészek azt hitték, hogy az istenségek és a fantasztikus lények figurái segítenek megbirkózni az erőteljes természeti elemekkel. A normannok ókori költői-mesélői - skaldok- verseiben könningah A hajót „a tenger lovának” és „a hullámok kígyójának” nevezték. A normannok élőlényként kezelték a hajót. A következő évszázadok hajóin a hajó orrában lévő alakok a hajó tulajdonosainak vagy nemes patrónusainak azonosító jeleit játszották, majd teljesen dekorációkká váltak, amelyek létrehozásában gyakran kiemelkedő művészek és szobrászok vettek részt. |
A hosszúhajók bőre átfedésben volt, akár a modern iparvágány. Itt látható a burkolat összeszerelése szögek vagy rugalmas fonott rudak (vagy kötél) segítségével. A lyukakat, miután eltávolították belőlük az evezőket, dugókkal lezárták. |
A tudósok még mindig azon vitatkoznak, honnan származik a „viking” szó. Mind az „öblök gyermekei” - a norvég „vik” - „öböl” szóból, mind a normann gyökből fordítják, amelynek jelentése az orosz „vándorlás” szóra vezethető vissza. Így vagy úgy, olyan emberekről beszélünk, akik hosszú időre elhagyták otthonukat és kandallójukat, és hosszú utazásokra indultak katonai vezetőjük - a király - vezetésével. Ezeket a lendületes embereket vikingeknek nevezték, ha rabló életmódjukról akartak beszélni, de normannoknak - amikor az északi népekhez való tartozásukat hangsúlyozták. Végül is a „norman” szó óskandinávból fordítva „északi embert” jelent.
Sebesség, erő, nyomás
A hatalmas Római Birodalom összeomlása és a Nyugat-Római Birodalom 476-os halála után a tengeri kereskedelem a Földközi-tenger medencéjében hanyatlásnak indult. A pompás vitorlás-evezős trirémek és pentherek építésének művészete is feledésbe merült. Igen, nem volt rájuk szükség. Végül is, ki ellenezte most ugyanazt a Bizáncot, amely a civilizáció előőrse maradt az Európát elárasztó barbár törzsek határtalan tengerében? A szlávok egyfás csónakjaikon veszélyesek voltak. De a harchoz elég volt a híres „görög tűz” - egy gyúlékony keverék, amely még vízen is égett. Az arabok, akik kezdetben nagyon bosszantották őket, nem tudtak ellenállni a „görög tűznek”, még akkor sem, ha már voltak vitorlás hajóik. Észak-Európában, Skandináviában egyáltalán nem voltak szárazföldi utak, itt a hajó lett a fő kommunikációs eszköz. Ezeken a helyeken éltek a normannok - északnémet törzsek, kiváló hajóépítők, tengeri kalózok, harcosok és kereskedők, akik fontos szerepet játszottak Európa számos államának és népének történetében.
Az első viking hosszúhajókon még nem voltak evezőspadok. Nyugodt tengerek idején a vikingek mellkason ülve eveztek. A nagy vitorla jelenléte akkoriban példátlan sebességet adott a drakkaroknak. A vikingek merészen rohantak felszállni a nekik tetsző hadi- vagy kereskedelmi hajókra. Hogy áttörjék az ellenséges hajók törzsét, a vikingek éles köveket dobtak rá. A csata kimenetele kézi küzdelemben dőlt el. A vikingek gyakran kétféle harci fejszét használtak: a „szakállast”, amelyet a penge alakjáról neveztek el, és egy széles, félhold alakú pengéjű baltát csatában. A vikingek ügyesek voltak a lándzsahajításban.
 |
 |
 |
A vikingek idegen partra szállva a szárazföldre vonszolták „sárkányaikat”, és tábort ütöttek. Miután felderítőik jelentették a leendő ellenség erejét, a vikingek egy erősen felfegyverzett falanx hirtelen, gyors támadásával áttörték a védelmét, és folytatták könyörtelen támadásukat. Ha az ellenség taktikája nem volt egyértelmű, és serege túlerőben lenne, a vikingek lesben rejtették el egyik csapatukat. A szárazföldi viking harci alakulat falanx volt, amelynek elülső soraiban erősen felfegyverzett harcosok álltak nagy, csaknem embernagyságú pajzsokkal. A pajzsokat ökörbőr borította, alsó részükkel könnyen beletapadtak a földbe. A vikingek is ismerték az ékalakítást, amikor minden következő sorban eggyel több harcos volt. A vikingeknek szinte nem volt lovassága: tapasztalt tengerészek és bátor „tengeri ejtőernyősök” voltak. A legkétségbeesettebb viking harcosokat berserkereknek nevezték - „bátornak”. Az első sorokban harcoltak, pajzsok mögé nem bújva, gyakran derékig meztelenül vagy farkasbőrbe öltözve. A támadás pillanatában elveszítették az önfenntartás érzését, sem az erődítmények, sem az ellenség száma nem hozta őket zavarba. Fájdalmat nem érezve, vadállatként morogtak, üvöltöttek és dühödten kopogtattak a pajzsukon. Akkor már csak egy halálos seb vagy egy ellenséges lándzsa tudta megállítani őket.
A viking kard drága fegyver volt. Gyakran harcban szerezték meg. A kereszt alakú fogantyút egy kézzel fogták. Hogy a kard ne csússzon ki a kezekből, egy kis golyót erősítettek a végére. A normannok addig nem használtak elfogott fegyvereket, amíg azokat mágikus módon le nem festették (üldözték, vagy bálnafogakkal vagy állatcsonttal berakták), és szent varázslatokat nem mondtak el. Különös jelentőséget tulajdonítottak a kardmarkolat díszítésének: a vikingek úgy gondolták, hogy a formatervezés olyan erőt tartalmaz, amely a harcos kezébe került. A második legfontosabb viking fegyver, a fejsze egy hosszú nyélre volt rögzítve. Ilyen befolyással csapáskor a viking nemcsak az ellenség páncélját törhette meg, hanem lovasságát is, vastag köteleket, evezőket és árbocokat vágott, hajók oldalát, erős kapudeszkákat és fából készült erődítményeket is betörhetett.
A vikingek nem mindig nyertek. Párizs fárasztó tíz hónapos viking ostroma 885-886-ban. kudarccal végződött. A párizsi Ed gróf vezette városi milícia bátran állta az ostromot. És csak 25 évvel később a normannok visszafoglalták a part egy részét a francia királytól, amelyen megalapították normandiai hercegségüket.
Ushkuy – Volga szabadok
fel
Jóval a 988-as orosz megkeresztelkedés előtt a szlávok bátor tengerészek voltak, és nemegyszer közelítették meg Konstantinápoly falait egyfás hajóikon. Nos, mi történt Ruszban később, amikor megfeszítette erejét a mongol invázió elleni harcban? Kiderült, hogy a hajógyártásban ekkoriban nem volt stagnálás. Éppen ellenkezőleg, ebben az időben, a 13. század végén egy új típusú hajót hoztak létre Ruszban. Talán a neve a jegesmedvéről származott, amelyet Észak-Oroszországban ushkuy-nak hívtak.
A novgorodi hajóépítők gyantában gazdag fenyőfából építettek füleket. Az egyik törzsből kivágták a gerincet, ami után a végeit ill keretek-rugók, melyek természetes görbületű vastag ágakból készültek, aminek köszönhetően a keretek nagy szilárdságúak voltak. A hajótest burkolata faragott deszkákból készült és faszegekkel (amelyek végeit ékekkel ékelték össze) a kerethez rögzítették. A deszkákat fűzfavesszővel varrták össze. A belső bélés az alsó padlóburkolatból és két övből állt: a felső és a középső, amelyek felső szélén az evezőspadok pihentek. Az evezőket bőrrel borították a szem bőrével való érintkezési pontokon. Mivel a hajó orrának és tatjának végei szimmetrikusak voltak, megfordulás nélkül tudott eltávolodni a parttól, ami fontos volt a csatákban gyakran használt hajónál. A kereskedők azonban ugyanolyan szívesen használták őket. Az Ushkuik dicsősége a novgorodi Ushkuinikihez kapcsolódik, amelynek hadjáratai a 13. század végén kezdődtek. Angliában az ilyen embereket törvényen kívülieknek – „törvényen kívüli embereknek” nevezték. Ruszban saját megfelelő nevük volt - szabadok. A közösségeiktől elszakadt bátor Ushkuin harcosok (mint később a kozákok) abból éltek, hogy kirabolták a rusz ellenfeleit: norvégokat és svédeket, sőt meg merték támadni az Arany Hordát. Így 1360-ban, 20 évvel a kulikovoi csata előtt, végigvonultak az egész Volgán, és a horda városait megtámadva hatalmas vagyont szereztek. Az Arany Horda kánja azt követelte az orosz hercegektől, hogy adják át az ushkuynikeket, és ők... beleegyeztek: titokban megközelítették a kosztromai táborukat, elfogták a katonákat, majd átadták őket a Hordának és azóta minden lehetséges módon bosszút álltak Rosztov és Nyizsnyij Novgorod fejedelmein, valamint Szuzdalon, aki részt vett ebben a gonosz tettben, és magát Kostromát is minden alkalommal kirabolták, amikor elhajóztak. Az Ushkuiniki többször is feldúlta a horda városát, Bulgárt Kazán mellett, és 1374-ben leszálltak a Volgán, és elfoglalták Sarait, a Horda fővárosát is! Az Ushkuinik történetének vége III. Iván nagyherceg nevéhez fűződik, aki 1478-ban legyőzte Novgorodot, és ezzel megfosztotta őket a menedéktől, és nem találtak új helyet Ruszban.
Az Ushkui-t tengerre és folyóra osztották. Mindkettőben egy levehető árboc volt. Kormány helyett, csakúgy, mint a viking hajókon, tat evezőt használtak. A folyami abalonok legfeljebb 30 embert tudtak felvenni. A fülek méretei 12-14 m hosszúak, 2,5 m szélességek, 0,4-0,6 m huzat, 1 m oldalmagasság lehet.
Hajó, dromon - a Földközi-tenger hajói
fel
Amíg viking hajók járták Európa északi tengereit, addig délen, a meleg Földközi-tenger medencéjében egészen más hajók közlekedtek. Valójában a Nyugat-Római Birodalom halála ellenére fennmaradt keleti része, és vele együtt a nagy és összetett hajók, mint például egy gálya, építéséhez szükséges ismeretek. Az idő múlásával az emberek megtanultak olyan kereskedelmi hajókat építeni, amelyek gabonát, selymet és fűszereket szállítottak Egyiptomból, Kis-Ázsiából a görög és olasz kikötőkbe. Az ilyen jövedelmező kereskedelem azonban ugyanakkor nagyon veszélyes is volt: itt tomboltak a tengeri rablók.
Repülés a hullámokon
A 7. század óta ismert bizánci gályák olyan hadihajók voltak, amelyek egy vagy két evezősorral és egy-két árboccal rendelkeztek, háromszögletű ferde vitorlával. Két kormányevező volt, mint korábban, és a kos nyúlványa továbbra is megmaradt az orrban. Mostanra azonban gyakorlatilag már nem használták, mivel a bizánci gályákon a hagyományos dobógépek mellett a fedélzeten is voltak berendezések a titokzatos tűzkeverék - „görög tűz” - indítására. Nagyon sok recept érkezett hozzánk, így nehéz megmondani, hogy maguk a bizánciak melyiket használták. De hosszú és tartós gyúlékonysága (nem lehetett eloltani) kétségtelen. A Földközi-tenger nagy és kis hajóinak fő jellemzője a háromszög alakú vagy „késői” vitorlák voltak: „szárnyhatást” hoznak létre, és lehetővé teszik a szél irányához képest szögben történő mozgást (akár 30 fokos szögben a tengelyhez képest). a hajó). Egy ilyen vitorla még a legenyhébb szellőt is hasznos tolóerővé alakítja. A hajók mérete az 1096-1270-es keresztes hadjáratok során nőtt, amikor is nehéz fegyverzetű kereszteseket, katonákat és zarándokokat kellett szállítani Európából Palesztinába.
 |
 |
 |
|
A genovai hajó nehéz rakományát a raktérbe helyezték. A lovakat a mennyezetre felfüggesztve szállították – az állatok a patáikkal alig érintették a padlót. Ez lehetővé tette a szállításukat erős gördülési körülmények között. A hajónak még nem volt magas felépítménye. Egyetlen kormányevezővel kormányozták. Éjszaka a hajókat lámpásokkal világították meg, és az akkori törvények szerint a lámpások számának meg kellett felelnie a csapat létszámának. |
||
Irány Európa!
A gályák, amelyek nagy részét a padjukhoz láncolt rabszolgaevezősök foglalták el, nem szállíthattak kereszteseket és zarándokokat Palesztinába. A mediterrán hajóépítők hatalmas, ügyetlen, de nagyon nagy teherbírású hajókat építettek - hajók. A borításukat fedték, de a vitorlák megkéstek, a hajótesteken pedig 10-15 méterrel a víz fölé emelkedő lakossági felépítmények voltak az utasok számára. A tatnál két rövid és széles kormányevező volt. A hajó legénysége a következőkből állt comita ezüst síppal a parancsok kiadásához; patron aki irányította a vitorlákat; pilóta pálya megtervezése; kettő kormányosokés fizikailag erős Galióták-evezősök.
Az út Velencéből a palesztinai Jaffába tíz hétig tartott. A Szentföldön már járt zarándokok azt javasolták, hogy az indulók vigyék magukkal takarójukat, párnáját, tiszta törölközőiket, bor- és vízkészletüket, kekszet, valamint egy ketrecet madarakkal, sertéssonkákkal, füstölt nyelvekkel és szárított halakkal. Mindezt a hajókon biztosították, de ahogy a zarándokok mondták, az ágynemű és a törölközők ócska volt, az avas kekszet kemény, mint a kő, kukacokkal, pókkal és férgekkel; romlott bor. De gyakrabban beszéltek arról, hogy tömjént kell magukkal vinni, mert a fedélzeteken a hőségben elviselhetetlen bűz áradt a lótrágyától és a tengeribetegségben szenvedő zarándok utasok ürülékétől. A fedélzeteket homokkal borították, de azt csak a kikötőbe érkezéskor távolították el. Rodosz szigetéhez közeledve a hajóépítők kalózokkal találkozhattak, akiktől gyakran fizettek. Az utazás során előfordult, hogy az utasok betegségben haltak meg. Pedig minden nehézség ellenére egyre gyakrabban tettek utakat a Közel-Kelet és Afrika partjaira. Az utazás során a gazdag utasok fényűző ételekben és szórakozásban részesültek. Oldalakat, majordomót és inast, sőt zenészeket is vittek magukkal, hogy szórakoztassák őket. Útközben a zarándokok Korfu szigetén landoltak, ahol kecskékre vadásztak. Más szigeteken is leszálltunk, hogy kinyújtsuk a lábunkat és pihenjünk.
Koggi - kerek hajók
fel
A drakkarok a 13. században megszűntek megjelenni az északi tengerekben. Új hajók jelentek meg - pocakos, magas oldalú, egyárbocos árukat szállító vitorlás hajók. Kerek hajóknak hívták őket. coggami(az ónémet kugg-ból - kerek). Nagy sebességet nem tudtak fejleszteni, de nagy terhet vittek a fedélzeten, amit a pozíciójukat erősítő kereskedők megkívántak. A kialakítás és a kötélzet jó stabilitást biztosított a terhelt fogaskerekeknek.
Úszó erődök kereskednek és védekeznek
Az északi-tengeri fogaskerekek jellegzetes vonása a toronyszerű emelvények - kastélyok (kastélyok) - az orrnál és a tatnál az íjászok számára. Hajóvárakat katonai és kereskedelmi hajókon egyaránt építettek. A több rönkből összeállított árbocot pontosan a hajó közepére szerelték fel. Az árbochoz egy speciális „hordót” erősítettek a megfigyelők és íjászok számára, amely blokkrendszerrel volt felszerelve a lőszer felemelésére. Később a „hordót” szerkezetileg továbbfejlesztették a karakkákon, és megkapta a mars nevet, amely akár 12 íjász vagy számszeríjász befogadására is alkalmas volt.
Erős keretek egymástól 0,5 m távolságra, 50 mm vastag tölgyborítás és gerendákra fektetett fedélzet - a hajótest keresztirányú gerendái, amelyek végeit gyakran a burkolaton keresztül hozták ki - ezek ezek a hajók fontos jellemzői . Újdonság lett a 13. században lecserélt kormánykerék is. kormányevező és egyenes szárak, erősen ferdén a gerincvonal felé - a hajó orr- és farvégei A szár egy ferde árboccal - orrárboccal végződött, amely a vitorla megfeszítését szolgálta. A Hanza Szakszervezet fogaskerekeinek legnagyobb hossza körülbelül 30 m, vízvonal hossza 20 m, szélessége 7,5 m, merülés 3 m, teherbírása 500 tonna.
Könnyű haditengerészeti fegyver - falconette 1492 Ilyen fegyvereket szereltek fel Columbus századának hajóira. Tornyokhoz (a) rögzítették. Mindegyik fegyvernek több töltőkamrája volt hordozófogantyúval (b), amelyeket előre megtöltöttek és a csőtől elkülönítve tároltak. A kamrában lévő lyukat egy vatta fedte: (c), míg az ágyúgolyót (d) lövés előtt a csőbe tekerték, amibe előtte egy vattát is belehelyeztek, hogy ne guruljon ki. Ezután a csőre egy lőporos töltőkamrát erősítettek, és ékkel (e) lezárták. A forgó két íve a fegyvercső (e) függőleges célzását szolgálta. Az ilyen szerszámok (g) gyártásának technológiája munkaigényes és összetett volt. A csövet vasrudakból kovácsolták, összehegesztették, és vörösen izzó vaskarikákat tettek rájuk, megfeszítve a fegyver torkolatát.
Érdekesség, hogy sok akkori nagy hajó, valamint a modern kompok és vízszintes kirakodású autószállítók voltak felszerelve oldalsó kikötőkkel, amelyek az áruk be- és kirakodására szolgáltak. Ez lehetővé tette számukra, hogy a fedélzetre rakományt vigyenek fel, és egyúttal kirakják a behozott árukat ugyanazon a kikötőn keresztül. A 15. század második felében. kétárbocos, majd később háromárbocos fogaskerekek jelentek meg. Vízkiszorításuk 300-500 tonna volt A kalózok és az ellenséges hajók elleni védelem érdekében a Hansa kereskedelmi hajókon számszeríjászok és több bombázó is volt – akkoriban erős fegyverek, amelyek kő ágyúgolyókat lőttek. A katonai fogaskerekek hossza elérte a 28 métert, szélessége 8 méter, merülés 2,8 méter, vízkiszorítása 500 tonna vagy több. A kereskedelmi és katonai fogaskerekek faránál és orránál még mindig magas felépítmények voltak. A Földközi-tengeren néha találtak kétárbocos, ferde vitorlájú fogaskerekeket. Ugyanakkor minden fejlesztés ellenére a fogaskerekek part menti hajók maradtak - csak a part közelében való vitorlázásra alkalmasak. Eközben Európának egyre több fűszerre volt szüksége, és ezek áramlása a Földközi-tenger kikötőiben kezdett kiszáradni, amiatt, hogy még Konstantinápoly 1453-as eleste előtt a törökök elfoglalták Szíria és Palesztina összes partját, valamint Északot. Afrika.
Karakka, karavel - távolsági hajó
fel
A Földközi-tengeren a hajóépítés egyik jellemzője a deszkázás, amelyben a deszkákat szorosan egymáshoz szegélyezték, és nem fedték át egymást, mint a vikingek és a velencei hajók esetében. Ezzel a hajóépítési módszerrel megtakarították az építőanyagot, mivel a hajótesthez fele annyi táblára volt szükség, és ami a legfontosabb, az ilyen bevonattal ellátott hajók könnyebbek és gyorsabbak voltak. Az európai országokban elterjedt új építési módszerek is hozzájárultak az új hajók megjelenéséhez. A 15. század első felében. lett a legnagyobb európai katonai és kereskedelmi célú hajó. Az orrnál és a tatnál felépítményeket alakítottak ki, felül speciális gerendákból készült tetőkkel fedték le, amelyekre szövetet feszítettek, hogy megvédjék a naptól, és egy hálót a beszállás ellen. Nem engedte, hogy az ellenség felugorjon a fedélzetre a hajója felépítményéről, és ugyanakkor nem zavarta a rájuk való lövöldözést. Ennek a hajónak az oldalai befelé hajlottak, ami megnehezítette a beszállást. Egy ilyen karakko hossza elérheti a 35,8 m-t, szélessége 5,7 m, merülése 4,1 m, teherbírása 540 tonna A hajó legénysége 80-90 fő volt. A kereskedelmi karaknak 10-12 fegyverük volt, a katonaiaknak pedig akár 40 is! Az ilyen hajók már hosszú és hosszú utazásokat tettek. Később Európában a 15. században elkezdték építeni a karavellákat - a Nagy Földrajzi Felfedezések korszakának hajóit - a háromárbocos, sima burkolatú karakkák és fogaskerekek típusa alapján. Úgy tartják, hogy az első ilyen hajót egy hajógyár, a francia Julian építette a hollandiai Zuider Zee hajógyárban 1470-ben. Kolumbusz „Pinta” és „Nina” hajói is karavellák voltak, míg zászlóshajója „Santa Maria” ( jegyzeteiben „nao” - „nagy hajó”-nak nevezi) valószínűleg karakka volt, ami azt jelenti, hogy ugyanazokhoz a „kerek” hajókhoz tartozott.
 |
 |
|
A többfedélzetes kararakknak három, különböző vitorlájú árboca volt: az elülső és a főárbocokon (első és második) egyenesek, az utolsó harmadán pedig egy ferde lateen vitorla volt, ami megkönnyítette a manőverezést. A marson fegyverkészlettel őrszemek vagy puskások helyezkedtek el. |
A Lübeck központú Hanza egyesítette a mintegy 170 európai városból (köztük az orosz Novgorodból, Pszkovból és Szmolenszkből) származó Hanza kereskedőt, sok erős teheremelő hajót épített. Nagy figyelmet fordítottak a katonai fogaskerekek építésére, amelyek csapatában tapasztalt lövészek és tüzérek voltak. |
Curragh, ganyi, mtepi, ill Mi az erősebb - egy cérna vagy egy szög?
fel
Azok az évszázadok, amelyeket Európával kapcsolatban középkornak nevezünk, olyan korszakká váltak, amikor az egymástól távol élő népek elkezdték aktívan tanulmányozni egymás életét és szokásait. Ezt nemcsak a kereskedelmi karavánok szárazföldi átkelése és a katonai expedíciók segítették elő, hanem a tengereken, sőt óceánokon átívelő merész utazások is. A hosszú utazások egyre gyakoribbá váltak. Az írek és az eszkimók, az arabok és afrikaiak, a kínaiak és a japánok sokféle hadihajót, halász- és kereskedelmi hajót szereltek fel: szárított sárgabarackot, kuttumaramot, mtepist, umiakot, dhow-t, dzsunkot stb. Sokuk összeszerelésének technológiája szokatlan volt a számára. modern emberek. De ez nem akadályozta meg az ilyen hajókat abban, hogy sikeresen átkeljenek a tengeren.
A középkori krónikák azt jelzik, hogy Írország lakói hosszú utakat (akár Amerikába is!) tettek... bőrrel borított hajókon. Bőr burkolatdarabokat varrtak össze, a testkészletet erős pántokkal rögzítették. Timothy Severin ír történész és író 1977-ben végzett merész kísérlete segített megerősíteni, hogy lehetséges a bőrből készült hajókon vitorlázni. Úgy döntött, hogy egy bőrhajón kel át az Atlanti-óceánon – curragh vagy carre.
 |
 |
 |
|
Pici csónak - . A rómaiak először pontosan úgy értesültek a piktekről és skótokról, mint ügyes tengerészekről, akik a tengerből hajtottak végre rajtaütéseket. Kelta csónak – bikabőrökkel borított keret volt. |
"Saint Brendan" - bőrből készült hajó. A vitorlákon egy „kereszt a halóban” látható – az ír szerzetesek szimbóluma. Ennek a szárított sárgabaracknak az elkészítéséhez 49 szarvasmarhabőrt dolgoztak fel. |
A Timothy Severin által épített arab hajó fáját Dél-India erdőiből válogatták ki, ahol az anyagot is az ősi hajóépítők szerezték be. Akárcsak ezer évvel ezelőtt, az elefántok rönköket hordtak ki az erdőből. Ott faragasztót is gyűjtöttek, amivel aztán a burkolat illesztéseit tömítették. A vitorlák pamut anyagból készültek. |
A curragh akár 15 m hosszú is lehet. Az Ahlekta érméken a curragh hét evezővel és egy vitorlával van ábrázolva. Az Írországban rekonstruált curragh-ok fedélzetén kilenc evező található, valamint egy kormány a jobb oldalon. Árboc egyenes vitorlákkal keresztirányú udvaron. A curraghról több kép is van, a súlyszám hét körül ingadozik. Minden evezőn két-három evezős evezett. Több mint száz hajóból álló flottáról van bizonyíték. Egy ilyen fchot több mint ezer embert tudott szállítani. Legalább egy nagyobb tengeri ütközet zajlott le 719-ben.
A legenda szerint a 6. században tett hasonló utat. Brendan ír szerzetes. A hajótest vízállóvá tétele érdekében a héjakat viasszal impregnálták. A "St. Brendan" nevű csónak hossza 10,9 m, szélessége 2,4 m volt. Két, egyenes vitorlával ellátott árboc volt kormányevező a jobb oldalon. A bátor utazó és legénysége megszakításokkal körülbelül két évig tartott. Átkeltek az Atlanti-óceánon, és elérték Észak-Amerika partjait.
Az arabok tanítják az európaiakat
Ki ne ismerné például a „lakk” szót? Kevesen tudják azonban, hogy ez egy arab szó, és csak egy példa az arab kultúra középkori Európára gyakorolt hatására, amely ma is érezhető. Valójában a „lakk” szó mellett az „algebra”, „admirális”, „arzenál”, „bazár”, „laktanya”, „bárka”, „gitár” szavak az arabból és a gitárból kerültek át az európai nyelvekbe. más országok nyelvei, amelyek az arab kalifátushoz tartoztak, „dekanter”, „kanapé”, „kamisole”, „karaván”, „kaftán”, „táska”, „üzlet”, „marinád”, „lekvár”. , „matrac”, „uborka”, „barack”, „talizmán”, „tulipán”, „kanapé”, „madárcseresznye”, „digit” stb. Az arabok megtanították az európaiakat cukor, cukorka és parfüm készítésére.
Az arabok nagy mértékben hozzájárultak a hajózás és a hajóépítés fejlődéséhez, és kiderült, hogy fáradhatatlan utazók és képzett hajógyárak. Néhány navigációs műszert arab tengerészek találtak fel. Sok csillagnak arab neve van. Például a Vega csillag neve az Aira csillagképben azt jelenti, hogy „hulló sárkány”, a Deneb a Cygnus csillagképben „farkat”, a Mencalinan az Auriga csillagképben azt jelenti, hogy „a kocsivezető bal válla”, a Betelgeuse pedig az Orion csillagképben azt jelenti. „A Középpontban lévő hónalja”. Természetesen az ilyen nevek segítettek a fő csillagképeket ismerő navigátoroknak megtalálni ezt vagy azt a csillagot, és annak alapján, hogy mennyire elmozdult az égen, meghatározzák a hajó helyét. Ha van alkalma, olvasó, valaha is ellátogatni az Egyesült Arab Emírségekbe, a fülledt Arab-félszigeten, a modern hófehér hajók mellett ősi arab hajókat - dhow-kat láthat, amelyek egy évezred óta semmit sem változtak! Napjainkban az egyik ilyen hajót a híres utazó, Timothy Severin építette, aki a St. Brendan hajózása után úgy döntött, hogy a legendás Szindbád, a Tengerész nyomdokaiba lép az Arab éjszakák meséiből. Teljes összhangban az arab hajóépítők hagyományaival 1980-1981-ben. a hajó 27 méteres másolata készült -. Sőt, a test összes deszkáját kókuszrostból kézzel csavart zsinórokkal varrták! Az arab kézművesek, mint kiderült, akkoriban nem használtak szöget. A modern kutatóknak 740 km zsinórt kellett szőniük, majd sok lyukat fúrniuk a deszkákba, hogy egyetlen egésszé kössék őket. Minden anyagot az Ománi Szultánságba szállítottak, ahol a helyi hajóépítők gyártották és vízre bocsátották ezt a hajót. A hajó kutatása és megépítése összesen 30 hónapot vett igénybe; További öt hónapig a leendő utazók tanulták a vitorlázás művészetét, majd sikeresen teljesítették tervezett útjukat. Az utazási útvonalat Ománból Kínába fektették le. Severinnel együtt 25 ember indult nyolc hónapos útra, akik úgy döntöttek, hogy teljesen újratermelik a hajó életét, a hajó irányítását és a 9. században alkalmazott navigációs módszereket. Arab kereskedő tengerészek. Kiderült, hogy a „varrott” hajók semmivel sem rosszabbak, mint a szögekre szerelt hajók, ráadásul (a középkori korszak mércéje szerint) sokkal olcsóbbak is.
Az égi birodalom szemetei és tisztességes szelei
fel
A Jonks volt az első hajó a hajózás történetében, amelynek vízhatlan válaszfala volt. A faron áthaladó kormány több évszázaddal korábban jelent meg ezeken a hajókon, mint a Hanza fogaskerekén, és általában olyan tökéletesnek bizonyult a kialakításuk, hogy évszázadokig nem változott. Sok történész szerint a hajóépítés Kínában még korábban kezdődött, mint az ókori Egyiptomban. Napjainkra eljutottak az információk a kínaiak tengerentúli országba való utazásáról, amely leírása szerint nagyon hasonlít Mexikóhoz. De ez több ezer évvel az új korszak előtt volt. 3. században. HIRDETÉS A kínaiak feltalálták az első mágneses iránytűt is, ami nagyon megkönnyítette számukra a navigációt.
A középkori kínai dzsunkák részletes leírását a híres velencei kereskedő, Marco Polo hagyta ránk híres kínai utazása után, 1271-1295-ben. A legjobban az döbbent meg, hogy némelyiküknek négy árboca volt, és ezekhez tartalékokat lehetett rakni, hogy további vitorlákat emelhessenek. Az európai hajóépítők felismerték az ócska hajók előnyeit, mint a vitorlás felszerelések egyszerűsége és nagy hatékonysága. Sekély merülésüknek köszönhetően a folyótorkolatokhoz és a tengerparti tengeri területekhez is hozzáfértek.
 |
 |
 |
|
Többárbocos óceáni szemét. Az ilyen hajókat katonai hajóként szerelték fel, és a kínai császár flottáját alkották. Tehát a 13. században. 1000 tengeri dzsunkát 100 000 (!) katonával a fedélzetén küldtek a japán szigetvilágba. Ha ezt a flottát nem pusztította volna el egy erős tájfun, a régió országainak fejlődése más utat járt volna be. |
A dzsunkák nagy, nádszőnyegből készült vitorláit vízszintes bambuszlécekkel - merevítő bordákkal - erősítették meg, amelyek lehetővé tették, hogy az erős szélnek különösebb károk nélkül ellenálljanak. |
A japán dzsunkák némileg különböztek a kínai dzsunkáktól, hiszen a japán szigetvilág szigetei között kellett hajózni, ahol a nagy, lapos fenekű hajók nehezen viselték el az óceáni elemek nyomását. |
Kíváncsi Zheng He
Ismeretes, hogy Kínában több mint 300 különböző típusú, gyakran csúnya külsejű, gyékényvitorlával ellátott, de ennek ellenére kivételesen tengerre alkalmas és jól kezelhető dzsunka készült. A mai napig megőrzött minőségükkel, tágasságukkal és praktikusságukkal lenyűgözőek. Mindegyikük – rendeltetésüktől függetlenül – nagyon hasonló volt: lapos fenekűek, függőleges oldalaik a hajótestnek, orruk pedig kissé hegyes volt. Az ókori görög európai hajókhoz hasonlóan a hajótest orrára festették a szemeket. A farban lévő felépítmények túlnyúltak a hajótesten. Egyes hajókon a kormányt a faron lévő speciális lyukon keresztül lehetett felemelni és leengedni. Az ilyen kormányon nem voltak kormányhurkok, és kábelek tartották a helyén, amelyek a hajó alja alatt haladtak át és az orrhoz voltak rögzítve. A mintegy 45 m hosszú ócska hajótest 35-37 keretből állhatna, biztosítva a hajótest szilárdságát, és vízálló válaszfalakból, így elsüllyeszthetetlen. Néhány nagy ócska 200 fős személyzettel rendelkezett, és akár 1000 utast és körülbelül 1000 tonna rakományt is szállíthattak. Nagy dzsunkák alkották a híres kínai utazó, Cseng He századát, aki 1405 és 1433 között több mint 300 hajóból álló flottát irányítva 70 ezer fős legénységgel egymás után hét távolsági expedíciót tett Nyugatra. Hajói hat tengeren és két óceánon haladtak át, és elérték Hormuz városát, amely a Perzsa-öböl legkeskenyebb pontján található. A mogadishui Adenben is járt, majd Zanzibár szigetétől délre elérte Afrika keleti partját. Akkoriban még soha nem jöttek ide kínai vagy európai kereskedők hajói, különösen olyan nagyok, mint Cseng He hajói. Néha nehéz elhinni, hogy ilyen nagyok lehetnek: a legnagyobbak 140 m hosszúak és 58 m szélesek. A közepes hajók nem sokkal maradtak el tőlük: 108 m hosszúak és 48 m szélesek. Persze elég nehéz volt irányítani az ilyen óriásokat, de engedelmeskedtek a vitorlának, nyugodt körülmények között pedig evezők segítségével tudtak mozogni, és minden evezőt 30 evezős irányított!
Cseng He kiemelkedő szolgálatokat tett hazájának, de az őt pártfogó császár halála után elkezdték felszámolni az emlékét, és megsemmisültek az utazásairól szóló jelentések. Valamiért azt kezdték hinni, hogy Zheng He kampányai kimerítették a kincstárat, és cserébe csak luxuscikkeket és ritka állatokat hoztak. Az a tény, hogy nekik köszönhetően felhalmozódott a tudás a távoli vidékekről és országokról, és tengeri útvonalakat alakítottak ki, nem érdekelte a tisztviselőket.
fel
Irodalom
Shpakovsky V. O. Lovagok. Zárak. Fegyver: Sci-pop. gyerekeknek szóló kiadás. - M.: JSC "ROSMAN-PRESS", 2006.
Új katona 044 - 297-841 kép
New Soldier #107 - Viking Drakkars
