Azok számára, akik legalább egy kicsit ismerik a számokat, az első osztályú utazás a polgári légitársaságokkal százezer rubel egyirányú jegyért, és ez nem minden irányban lehetséges, de itt a jegy olcsóbb, mint 100 dollár, és ez figyelembe veszi azt a tényt, hogy egyszerre két helyet vásároltam ...
Korán keltem és nagy árréssel érkeztem, másfél órával a beszállás előtt, nagyon féltem, hogy elkéstem egy ilyen rendezvényről, első dolgom az volt, hogy bejutottam a prémium utasok várótermébe. A szoba nagyon kellemes, tágas, sok fotellel, asztallal és kanapéval rendelkezik. Jobb oldalon az ajtó egyenesen a peronra vezet, ahonnan a szükséges vonat indul.
Pattant a vágy, hogy minél előbb bejussak, néhány perccel a leszállás előtt jöttem. Most a karmester kinyitja a dédelgetett ajtót.
Aztán vírus támadott meg, már sokszor láttam ezt a logót közösségi hálózatok, nem tudta visszafogni magát, és lefűrészelte ugyanazt az íjat.
Felszálláskor bemutattam az útlevelemet és a jegyemet (jegyemet), bár az útvonalhoz csak útlevél elegendő, a jegyet a vonat indulása után ellenőrizzük.
A kulcs már az ajtóban vár rám.
És itt van, egy teljesen új szintű szolgáltatás az Orosz Vasutak részéről. Mivel két helyet vásároltam, az utazás során ez a rekesz rendelkezésemre áll. Minden érték széles, puha és ami a legfontosabb: kényelmes székek.
És ha szundítanod kell, kibővítheted a polcot, kettő van belőlük. Az ágyat a karmester igény szerint szétszereli és felkészíti az ágyra. Nem kérdeztem, és lefényképeztem ugyanazt, hanem a következő rekeszben. Az utazási idő kevesebb, mint négy óra, ezért számomra nem volt hasznos.
De ez a legfontosabb és legértékesebb dolog, a saját, zuhanyzós fürdőszoba.
A víznyomás olyan, mint egy lakásban, a fülke biztosan nem hatalmas, de mosni egészen lehet, még ülése is van.
A monitor felesleges, alkalmas azok számára, akiknek nincs tabletjük.
Az itt található multimédiás rendszer lehetővé teszi, hogy ezeket a funkciókat a saját táblagépének képernyőjén használja. Természetesen van internet is.
A széf szükséges dolog, egy ajtóval megnyomhatja a bejárati ajtót, hogy nyitva legyen és ne lengjen vezetés közben, de ez a saját életem csapkodása.
A rekeszben két ilyen készlet van, különböző oldalról, kapcsolat van az étteremmel.
Utazókészlet: papucs, alvómaszk, füldugók, cipőkanál, fogpiszkáló és eldobható fejhallgató.
Az információs tábla az összes szükséges információt online módon sugározza.
Hűtő ivóvízzel a közös előcsarnokban.
Valami csoda folytán elakadt egy átjáró a lencsében, és 200 km / h sebességgel haladt.
A bár egy másik jó lehetőség.
És természetesen éttermi kocsi, ez kizárólag az első osztályú kocsikra vonatkozik.
Útközben biztosan etetni fog, a napszaktól függően reggelit, ebédet vagy vacsorát szolgál fel. Mivel a reggeli járatot választottam, reggelire kötöttem ki, azt a fülkében is be lehet hozni, de nekem kellemesebb volt étterembe menni.
Ma bejegyzésem ismét a szépség, az ősz és a gőzmozdonyok szerelmeseinek örül majd. Ma elmesélem Szászország legszebb keskeny nyomtávú vasútját, amely egy lenyűgözően szép területen halad át, különösen az őszi szezonban. Ezen a napon nagy szerencsém volt az időjárással - kint napos és nagyon meleg volt, az ősz pedig piros-piros színekkel játszott, a fényerőt maximálisan megfordítva. A fényképezőgépet magammal véve a drezdai pályaudvar felé vettem az irányt, konkrét tervekkel erre a napra ...
01. Az S3-as ingázó vonat tíz perc alatt elvisz a drezdai főpályaudvartól a Freital-Hainsberg állomásig, ahol a Weißeritztahlbahn keskeny nyomtávú vasút végállomása található, és ahonnan rendszeres gőzvonatok indulnak.
02. A vonat indulása után az állomás peronjáról nyílik kilátás a hatalmas keskeny nyomtávú gazdaságra.
03. Elhaladok az átjárón a vasúti sínek alatt - és itt vagyok a keskeny nyomtávú állomáson. Sok érdekes dolog van körülötte. Az első dolog, ami magára vonzza a figyelmét, egy keskeny nyomtávú gőzmozdony platformokkal a normál nyomtávú kocsik szállítására. Ez a kompozíció itt áll a kíséret mellett, mint egy múzeumi darab.
04. Gőzmozdony készül a szállításra a mozdonyraktárban. Ő húzza húsz perc múlva az induló vonatot.
05. A szűk nyomtávú gazdaság itt nagyon kiterjedt. Területét és a járművek számát tekintve ez a legnagyobb keskeny nyomtávú állomás, amelyet láttam.
06. Amíg körbejártam az állomást és fényképeztem a gördülőállományt, a mozdony elhagyta a depót, és a kompra pöffeszkedve lassan elindult a peronon álló vonat felé.
07. Néhány szó a keskeny nyomtávú munkalovakról. A mai napig az aktív vonat három típusú mozdonnyal rendelkezik. Az elsők a IV K sorozat legrégebbi gőzmozdonyai, amelyek szintén a Lößnitzgrundbahn, egy másik szász keskeny nyomtávú vasútvonalon üzemelnek. Aznap nem láttam őket a vonalon. A második típust - a román keskeny nyomtávú dízelmozdonyokat, a FAUR L45H - sem találták meg. És a harmadik típus - a legerősebb keskeny nyomtávú gőzmozdonyok, amelyeket Németországban gyártottak a 750 mm-es nyomtávhoz - a 99,73-76-os sorozatú gőzmozdonyok a keskeny nyomtávú vasút fő munkalovai, egyikük tíz perc múlva húzza a vonatot, amelyen az úton megyek. Addig tíz percem van arra, hogy jobban szemügyre vegyem a mozdonyt.
08. E sorozat mozdonyait kifejezetten a szász keskeny nyomtávú vasutakhoz tervezték, amelyek meglehetősen magas sziklás terepen haladnak át vasút mászik, amelynek magabiztos legyőzéséhez fokozott erőre volt szükség. Az első 13 ilyen kialakítású mozdonyt 1928-ban a chemnitzi gépgyárban gyártották, majd a chemnitzi céget felszámolták, és az e sorozatú mozdonyok gyártására vonatkozó szerződést átruházták a berlini gépgyártó üzemre, ahol 1929-ben hét, 1933-ban további 13 gépet gyártottak.
09. Amint az a névtáblán is látható - ezt a gőzmozdonyot Berlinben gyártották 1929-ben.
10. Ennek a sorozatnak a mozdonyait ma is aktívan használják két másik szász keskeny nyomtávú vasútvonalon, amelyekről már írtam: a Lößnitzgrundbahnnál és a keskeny nyomtávú vasútnál Zittauban.
11. "Vezérlőpult" egy jóképű acél férfitól.
12. Nehéz elfordítani a lencsét az ilyen szépségtől.
13. Széntárolás. Ez így működik: egy sárga kotrógép egy nagy halomból szenet önt egy kék piramistartályba. Abból a szenet öntik egy alul álló kocsira, amelyet kék daru emel fel, és kézzel dobja be a mozdony tartályába. Néhány kép erről a folyamatról a bejegyzés legalsó részén.
14. Mint minden keskeny nyomtávú gazdaságban, itt is van egy hómaró autó.
15. Valószínűleg itt ő a legfiatalabb a 80-as években gyártott járművek között.
16. A vonat útnak indul, én pedig helyet foglalok a nyitott kocsiban. Az időjárás hihetetlenül szerencsés volt: egész hétvégén meleg indiai nyár volt az ablakok előtt, kék-kék égbolt és élénk sárga-narancssárga paletta őszi lombokkal. A jobb oldali fényképen - a Weiseritz folyó, ahonnan az út neve származik: Weißeritztalbahn - szó szerint "a Vaseritz folyó mentén lévő út". A vasút az útvonal nagy részében valóban ennek a kis folyónak a partján halad, ami sokat ad a már amúgy is gyönyörű táj kifejező képességéhez. Nem csoda, hogy ez a keskeny nyomtávú vasút Szászország legszebb festményével rendelkezik.
17. Az út első két kilométere kis gazdaságokon és falvakon halad át, időnként ipari vállalkozások romjaival hígítva.
18. Aztán bemegy az erdőbe, ahol az igazi szépség kezdődik, amelynek érdekében érdemes megtenni egy kört ebben a pótkocsiban.
19. A füstgumókat nagyon szépen megvilágítják a napsugarak, amelyek a sárga-zöld lombokon keresztül behatolnak az erdőbe. Nagyon szép kép, amelyet sokáig megcsodálhat.
20. Szépség!
21.
22. Amíg az út folytatódik, a képeket egy szűkebb nyomtávú vasút történetének történetével hígítom, amely Szászországban az első keskeny nyomtávú vasútnak, a másodiknak pedig Németországban áll.
23. A 22 kilométeres vonal első két szakaszát 1882. november 1-jén avatták fel, és három vonat, amelyeket egy-egy mozdonypár vezetett, a rendes útvonalra lépett. Kezdetben egy szabványos nyomtávú vasút megépítését tervezték itt, mivel Szászországban akkor még nem volt tapasztalat a keskeny nyomtávú vasutak építésében és üzemeltetésében, de a dombormű sajátosságai miatt a tervezett nyomvonal mentén nem sikerült szabályos vágányt lefektetni.
24. Szinte egy évvel később, 1883. szeptember 3-án a keskeny nyomtávú vasút utolsó, a Kipsdorf állomásig tartó szakaszát üzembe helyezték. A vonal teljes hossza elérte a 26,3 km-t, és ebben a formában a mai napig fennmaradt. A vonal működésének első éveiben a kereslet meghaladta a kínálatot, ezért sürgősen szükség volt új mozdonyokra, valamint a kötények és állomások hosszának növelésére. 1897 nyarának közepén súlyos áradás történt a régióban, amely nagy károkat okozott a vasúti pályán. Mind a 40 híd megsérült, és néhány teljesen megsemmisült. Ám augusztus végére rendszeres vonatok kezdtek járni a vágány helyreállított szakaszán, és 1898-ra a vonal teljesen helyreállt, bár 1899-ben ismét szenvedett a kísérő Weiseritz folyó partjának újabb túlfolyása.
25. Az áradások ellensúlyozása érdekében a helyi közösség úgy dönt, hogy a víz áramlásának szabályozása érdekében gáttal blokkolja a folyót. A gátat 1908 és 1913 között építették, és megépítése nagy terület áradását eredményezte, köztük egy keskeny nyomtávú vasút mellett. Ehhez a gát melletti helyen magasabbra kellett tolni a keskeny nyomtávú vasutat, amelyhez magas töltést és négy nagy hidat építettek.
26. A 30-as években a Weiseritztalbahn keskeny nyomtávú vasút alapos korszerűsítésen megy keresztül, és a rendelkezésére áll a 99.73-76 széria új erőteljes mozdonyai, amelyeknek köszönhetően lehetővé vált a vonatok indítása nem pár gőzmozdonysal, mint korábban, hanem az új sorozatnak csak az egyikével, és ugyanakkor növekedni a vonatban az autók száma legfeljebb 14. Most egy vonat 550 utast szállíthat fel.
27. A második világháború kitörésével a személyzet egy részét katonai szolgálatra hívták a Wehrmachtba, és a háború előrehaladtával a keskeny nyomtávú vasút egyre kevésbé működött, amíg 1945 májusában, a Vörös Hadsereg megérkezésével teljesen leállt. Ugyanakkor a keskeny nyomtávú vasút nem sérült meg, mivel ezeken a helyeken nem voltak ellenségeskedések. 1945. július 15-én a weiseritztalbahni vasút újraindítja a vonatforgalmat, amelyre főként a városlakók között van igény, akik így kijutottak a faluba abban a reményben, hogy ételt cserélnek a dolgokra. Ezt a jelenséget "Hamsterfahrten" -nek hívták, és a háború utáni évek elején az élelmiszer-válság olyan súlyos volt, hogy a városlakók gyakran cseréltek ékszereket vagy ezüsttárgyakat egy zsák burgonyára vagy egy darab szalonnára. 1946-ban a keskeny nyomtávú mozdonyok egy része jóvátételként a Szovjetunióba került.
28. Az 1940-es évek végén a régió szovjet nukleáris programjának aktív uránércbányászata miatt a keskeny nyomtávú vasút mind az árufuvarozást, mind az utasforgalmat megnövelte, mivel a keskeny nyomtávú vasutat uránbányák dolgozói használták. Az 50-es években pedig a turistavonatok újra járni kezdtek, és a vasút munkája fokozatosan javult. Minden jól megy, amíg 1964-ben az NDK kormánya rendeletet adott ki az NDK összes keskeny nyomtávú vasútjának bezárásáról a gyenge jövedelmezőség miatt 1975-ig. E rendelet első eredménye az összes keskeny nyomtávú vasút infrastruktúrájába történő beruházások leállítása, ami fokozatos kopáshoz és balesetekhez vezet. A keskeny nyomtávú Weiseritztalbahn másik csapása a rendszeres buszjárat létrehozása volt a régióban, amely sokkal gyorsabb volt, mint a vasút. Ilyen körülmények között a keskeny nyomtávú vasút bezárása a közeljövõ kérdésévé vált.
29. A keskeny nyomtávú vasutat csak az áruszállítás mentette meg a régió gyáraiba és vállalkozásaiba, amelyeket a szükséges felszerelés hiánya miatt nem lehetett teljesen átvinni a közúti közlekedésbe. A keskeny nyomtávú vasút szerepe még jobban megnőtt 1981-ben, amikor az üzemanyagválság végigsöpört a malmon. A teherforgalom az ország egyesülésével erősen visszaesett, ami a régió szinte összes gyárának bezárását vonta maga után. Az utolsó tehervonat keskeny nyomtávon haladt 1994-ben, ezt követően a keskeny nyomtáv kizárólag turisztikai szerepet játszott.
30. Az 1970-es évek elején egyre többször hangzottak el vélemények az NDK-ban található keskeny nyomtávú vasutak megőrzéséről, amelyek további turisztikai célú felhasználásra szolgálnak. A közvélemény hatására a kormány 1973-ban úgy döntött, hogy megtartja az NDK hét legfontosabb keskeny nyomtávú vasútját, köztük a Weiseritztalbahnt. Annak ellenére, hogy e döntés után pénzt szánnak a keskeny nyomtávú vasút infrastruktúrájának frissítésére, komolyabb javításokat nem hajtottak végre, és a keskeny nyomtávú vasút a vágányok rossz állapota miatt gyakran csak egy szálon lógott a teljes lezárástól. Csak a szűk nyomtávú személyzet kitartásának és elkötelezettségének, az önkéntesek segítségének és a hallgatók munkához való vonzódásának volt köszönhető a „Diáknyár” - három hét, amelynek során a hallgatónak meg kellett dolgoznia. nyaralás mezőgazdaságban vagy építőmunkában. Így a párt közelebb hozta a leendő értelmiséget és a munkásosztályt. Azok, akik a Szovjetunióban nőttek fel, ismerik a "krumpli" utakat, ennek analógja az NDK-ban volt.
31. Az ország egyesülésével nehéz idők jöttek a keskeny nyomtávú vasút számára, és azt ismét bezárás fenyegette. A teherszállítás szinte minden keskeny nyomtávú vasút által kiszolgált vállalkozás csődje miatt leállt. Emellett a lakosság tömeges nyugati távozása miatt az utasforgalom csökkent. Ennek ellenére a 90-es évek elején a reichsbani vezetés rengeteg pénzt fektetett a keskeny nyomtávú vasút infrastruktúrájának korszerűsítésébe, ennek köszönhetően sikerült befejezni a jármű és az autópark korszerűsítését, amely 1977-ben kezdődött. 1994-ben létrejött egy német vasúti monopólium, a Deutsche Bahn, amely megköveteli a veszteséges keskeny nyomtávú vasutak teljes felszámolását vagy privatizációját. Annak érdekében, hogy a keskeny nyomtávú vasutat megmentsék a felszámolástól, Szászország tartományi kormánya 1994-ben a Weiseritztalbahnt az összes gördülőállománnyal együtt felveszi a történelmi és kulturális örökség listájába.
A keskeny nyomtávú vasutat erősen sújtotta a 2012-es legnagyobb árvíz, amely hatalmas károkat okozott a vasutakban. Egyes területeken a túlfolyó folyó teljesen elmosta őket. A keskeny nyomtávú vasút helyreállításának megkezdett adománygyűjtésének köszönhetően sikerült helyreállítani legkevésbé sérült szakaszát, amelyen szabálytalan személyvonatok közlekedtek 2003 és 2006 között. A pálya teljes szakaszának helyreállításához 20 millió euróra volt szükség. A földkormány és számos gondoskodó szervezet, valamint magánszemély pénzügyi támogatásának köszönhetően sikerült teljes mértékben helyreállítani a vonal felét a Doppoldiswalde állomásig. A vasútállomások, a vágányok és a hidak rehabilitációja 2007-2008-ban folytatódott, és 2008 decemberében kétórás ciklussal elindult a rendszeres vonatforgalom egy 15 kilométeres szakaszon Dippoldiswalde állomásig. 2009-ben a szász gazdasági minisztérium döntést hozott a keskeny nyomtávú vasút teljes helyreállításáról, és a szükséges forrásokat elkülönítették erre a célra. A Weiseritztalbahn keskeny nyomtávú vasút teljes helyreállítását 2013 végére tervezik.
Ennyi a keskeny nyomtávú vasút története. Térjünk vissza az utazásra:
32. A füsttől körülvett fák őszi lombjain áthatoló napsugarak színes látvány!
33.
34. Az erdő hamarosan véget ér, és az út a tározó partján folytatódik. A képen az 1912-ben épült két híd egyike látható, amikor az a döntés született, hogy ezen a területen gátat építenek. A képen közúti híd.
35. És így nézett ki ez a két híd 1912-ben, amikor megnyitották őket a forgalom számára, 1913-ban elkészült a gát, és a víz felemelkedett az előző fotón látható szintre.
36. Az út ezen a helyen egy mesterséges töltés mentén halad, amelynek egyik oldalán erdő és sziklák vannak ...
37. ... a másikon pedig a tározó tükörfelülete.
38. Újabb közúti híd a tározó másik oldalán.
39. Szép!
40.
41.
42. A vonat a végállomás felé közeledik - Dippoldiswalde falu és házak kezdenek megjelenni a vasút mentén. Az egyik ház közelében menet közben lefényképezek egy ilyen érdekes példányt. A fotó kissé elmosódott, ezért betettem egy szűrőt.
43. És most elérjük a végállomást, a gőzmozdony elmegy tankolni vízzel.
44. Örültem a retró zseblámpának egy vízcsövön, benne energiatakarékos izzóval :)
45. Vízzel való utántöltés után a mozdony manővert hajt végre a vonat előtt. A mozdony mögötti utat, amely további tíz kilométerrel tovább halad, hamarosan teljesen meg kell javítani, majd ürügy lesz arra, hogy visszatérjen és ismét a keskeny nyomtávú vasúton haladjon.
46. \u200b\u200bA peronon a vonat néhány utasa figyeli a mozdony manőverét.
47. A vonat visszafelé indul, és úgy döntök, hogy félúton megyek vissza gyalog, az egyik közbenső állomáson az utolsó vonattal.
Itt található a keskeny nyomtávú Weißeritztalbahn teljes útvonalának térképe. A pálya javítás alatt álló része halvány színnel van kiemelve. Úgy döntök, hogy körülbelül hat kilométert gyalogolok a vágányokon, és a visszautazó vonattal a Seifersdorf állomáson indulok. Sok fényes őszi fotóval írtam le ennek a sétának a benyomásait. És ez számomra úgy tűnik, hogy e blog egyik legszebb bejegyzése lett.
48. A tervezettnél fél órával korábban érkeztem a seifersdorfi állomásra, így ideje volt egy nyugodt séta az állomáson. Egy régi raktár nyitott ajtajain átpillantva rábukkantam az állomás centenáriumának szentelt installációra, egy csomó régi fényképpel, amely a keskeny nyomtávú vasút történetéről mesélt. Ott fényképeztem le a 35-ös fényképet és ezt:
49. Miután az állomáson kóboroltam, megvártam a visszaérkező vonat érkezését, és helyet foglaltam a pótkocsi erkélyén, közvetlenül a mozdony mögött.
50. Tehát egy ideig vezetve néztem egy nagy és gyönyörű kocsi munkáját.
Rövid videó az egyértelműség kedvéért:
51. Ezután visszatért a nyitott pótkocsihoz, ahol a terminálállomásra hajtott.
52.
53. Kár, hogy a lövés homályosnak bizonyult, de még mindig tetszik. Addig a pillanatig a vonat néhány percig haladt a sűrűben, amin keresztül a napsugarak gyakorlatilag nem hatoltak be, majd hirtelen kihajtott a fénybe. Nagyon szép volt, de a kontrasztos fény és az autó remegése miatt a felvételek nem voltak sikeresek.
54. A Weiseritz-folyó ennek a vasútnak számos gondja a bűnös.
55. Kelet-Németországra jellemző ipari romok.
56. A végső keskeny nyomtávú vasútig az utolsó kilométer párhuzamosan halad a szabályos vasútvonallal. A képen az S3 elővárosi vonat látható.
57. A vonat megérkezik a végállomásra. Néhány utas elhagyja az emelvényt, és egy ideig figyelem, hogyan töltik a mozdonyt szénnel.
58. A mozdonyvezető kézzel megforgat egy kocsit szénnel egy mozdony tartályába.
Tankolás után a mozdony a depóhoz megy. Ma véget ért a munkanapja. És egy ideig bolyongok az állomáson, és az állomás zsákutcájában tartalékként álló régi gőzmozdonyokat fotózom. 7-11. Fotó a posztról az elhagyott keskeny nyomtávú berendezésekről erről a helyről.
59. A nap gyengéden csökken, és én, megelégedve ezzel a felejthetetlen őszi sétával, elindulok vasútállomás ingázó vonat... Előtte egy kellemes este, amelyet azzal töltök, hogy nézegetem és válogatom az ezen őszi nap melegségét és meditatív hangulatát elnyelő felvételeket.
1952. június 7-én 11.30-kor különlegesség személyvonat 526. sz. Nyári egészségtáborokba vitte a viborgi körzet gyermekeit a Kannelyarvi állomás közelében, amely 75 kilométerre található Leningrádtól.
Eltűnés.
Az elektromos szerelvények ezekben az években nem jártak Viborgba, a gőzmozdonyok által hajtott személyvonatok pedig sokáig vontatták magukat rendeltetési helyükre. Ennek ellenére egy fiatal vonattal rendelkező különvonat várt a kannelyarvi állomáson aznap tizennégy óráig. Órák után órák teltek el, és a vonat a gyerekekkel ebben az állomáson még mindig nem jelent meg.
Ugyanezen a napon 21 órakor riasztó üzenet érkezett a Finlyandsky vasútállomás diszpécser szolgálatához, az Oktyabrskaya vasút Belügyminisztériumához: az 526. számú különvonat nem érkezett meg a terminálra.
Ez a körülmény annál furcsább és megmagyarázhatatlanabb volt, mivel 13: 30-kor a kanneljárvi állomástól 10 kilométerre fekvő gorkovszkoje állomás kísérője tájékoztatta a vasútigazgatást, hogy a vonat a gyerekekkel biztonságosan áthaladt az állomásán. Kiderült, hogy a vonat eltűnt a Gorkovskoye és Kannelyarvi állomások közötti kis pályaszakaszon.
Sikertelen keresések.
Az eset rendkívüli és teljesen megmagyarázhatatlan volt. Hogyan tűnhet el egy személyvonat fényes nappal a vasúti pálya állandóan figyelt szakaszán?
Természetesen a leningrádi belügyminisztérium és a leningrádi régió, valamint az állambiztonsági bizottság komolyan érdeklődött az eset iránt. Az esetről azonnal jelentést tettek Moszkvának. Másnap Lavrenty Beria már szokatlan vészhelyzetről számolt be Sztálinnak. A vezető válasza rövid és szigorú volt: három napon belül keressen egy vonatot, és személyesen számoljon be minden történésről.
Az összes leningrádi és részben moszkvai rendőrséget talpra állították. Több száz rendőr, KGB-dolgozó, mindenféle nyomozó és informátor érkezett a kannelyarvi állomás területére. A Gorkovskoye-Kannelyarvi szakasz minden mellékvágányát és mellékvágányát megvizsgálták. De nagyon kevesen voltak. A Kannelyarvi állomásra vezető egyvágányú pálya sem mellékvággyal, sem ággal nem volt tele. A keresés leállt.
Hova érkeztünk?
Az ötvenes évek elejének rendkívüli, teljesen megmagyarázhatatlan eseményei közül haladjunk előre negyven évet, már a peresztrojka utáni időben.
1992. június 7-én a Finlandszkij vasútállomás egyik távoli peronján egy különös személyvonat, amely a háború előtti fakocsikból és egy régi IS sorozatú gőzmozdonyból állt, teljes gőz alatt állt, hirtelen megjelent meghökkent utasai és forgalmi dolgozói előtt. Az autókat vörös zászlók, úttörő szimbólumok, Lenin és Sztálin portréi díszítették. Úgy tűnt, hogy a vonat éppen megérkezett: a karmesterek kinyitották a kocsik ajtaját, és az utasok elkezdtek kiszállni a kocsikból. Az utasok 10-13 éves fiúk és lányok voltak, fehér ingben, mellkasán piros nyakkendőkkel. Rendkívül meglepettnek tűntek mindenen, ami előttük nyílt.
Láttak gyönyörű, tágas villanyvonatokat, számos furcsa és szokatlan módon öltözött utast, luxusautókat, amelyek időről időre a Bezymyanny sávon rohantak. De legfőképpen az új állomásépület döbbent rá, elsöprő íves mennyezetével és fölötte magas tornyával, tetején ötágú csillaggal.
Az állomás oromfalán található hatalmas felirat nem kevésbé feltűnő volt számukra. "Szentpétervár" - olvasták a srácok nem új meglepetés és értetlenség nélkül.
Végül az összes gyerek kiszállt az autókból, egy közös oszlopba sorakozva. Egy kis konzultáció után egymással a srácok vezetői, élén a vonat vezetőjével, Nina Vladimirovna Pozdeeva-val, úgy döntöttek, hogy magyarázatért fordulnak az állomás vezetőségéhez.
A végzetes esemény túszai.
Körülbelül negyven perccel később a tanárok visszatértek. Hiányzó és depressziós megjelenésükből a srácok rájöttek, hogy valami szokatlan és elképesztő történt. Közülük sokan sokkot kaptak, néhány tanácsadó sírt. A vonat feje sápadt volt, és alig tudott állni.
- Srácok - fordult a vezető tanácsadó hangos, hangos hangon az úttörőkhöz -, mindaz, amit maga előtt lát, nem a hazánk és nem a velünk töltött idő. Valami szörnyű, megmagyarázhatatlan természeti jelenség túszává váltunk, amely kegyetlen viccet játszott velünk. A szovjet szocialista államból, helyes és legitim 1952-től kezdve valamilyen ismeretlen módon 40 évvel előrébb ugrottunk, a távoli és teljesen érthetetlen 1992-be.
Borzalmas, megmagyarázhatatlan metamorfózis történt, amelynek jelentését most nem tudom elmagyarázni neked. Most pedig csendesen és nyugodtan lépjen be autójába, és várja meg további útmutatásainkat.
Miután meghallgatták a tanácsadó ilyen beszédét, a srácok némán kezdtek belépni az autókba, és döbbenten csendesen leültek a helyükre.
Az idő és a tér szeletén.
Az elveszett vonat tanácsadói és oktatói, miután összegyűltek az első kocsiban, sokáig megvitatták a velük történt hihetetlen eseményt.
"Szükséges, hogy ez megtörténjen" - mondta Nina Vlagyimirovna csendesen beosztottjainak -, a kommunista párt féllegális helyzetben van, elnöki uralomban, bankokban, oligarchákban és vállalkozókban van ... Lehetséges ez nálunk?
- Georgy Petrovich, - Nina Vladimirovna váratlanul az egyik tanárhoz fordult, - mint fizikatanár, magyarázza el nekünk, mi történik a régóta szenvedő vonatunkkal?
"Nehéz mást elképzelnem" - mondta elgondolkodva a fizikatanár -, mint a körülmény, hogy talán vonatunk valamilyen rendellenes zónába került, amely a földközeli térben létezik, ahol van egy másik tér-idő dimenzió. Néha harmadik dimenziónak hívják, de a jelenség lényege ugyanaz: a hatása alá eső tárgyak hirtelen több óráról, napról több évtizedre, sőt évszázadokra is átvihetők jelen idejüktől.
Az ilyen tartózkodás időtartama is változó: több perctől több óráig vagy akár napig is. A kannelyárvi állomáson láthatóan vannak ilyenek rendellenes zónabár nem mindig nyilvánul meg ...
Visszatérés.
Most visszatérünk az 1952-es eseményekre, ahol egy úttörő vonat furcsa módon eltűnt a Gorkovskoye-Kannelyarvi szakaszon.
1952. június 9-én 14 óra körül úttörő szimbólumokkal, Lenin és Sztálin portrékkal díszített személyvonat váratlanul megjelent a Kannelyarvi állomás harmadik mellékvágányán.
A szellemvonat megjelenése annyira elsöprő volt, hogy eleinte mindenki, aki abban a pillanatban az állomáson volt, nem hitt a szemének. Kicsit felépülve Olga Mihailovna Petrova, a kannelyárvi állomás ügyeletes és az állomás dolgozói azonnal hozzá sietnek.
Az állomás kísérője azonnal kérdésekkel bombázta a gyerekeket és a pedagógusokat:
- Hol tűnt el, mi történt veled? Miért nem tudatták veled magadról?
- És mi magunk sem tudjuk, mi történt velünk - kezdte történetét a vonat vezetője. - Úgy tűnik, így volt: június 7-én, délután 2 óra körül, már a Kannelyarvi állomás felé közeledve, ezen a vonaton mindannyian rosszul éreztük magunkat: hirtelen megszédültünk, minden elúszott a szemünk előtt, valamiféle fehér lepel borított be minket, majd - az emlékezet és a tudat teljes kudarca. És amikor észhez tértünk, láttunk egy nagy állomást, amely valamennyire hasonlított Finnországunkhoz, és láttunk egy várost, amely nagyon emlékeztet bennünket szülőhazánkra, Leningrádra.
Vizsgálat és ítélet.
Közvetlenül az úttörő vonatnak a feledésből a kannelyarvi állomásra való visszatérése után a leningrádi belügyminisztériumban felállítottak egy nyomozócsoportot, hogy kivizsgálják ezt a szokatlan és titokzatos jelenséget. Az úgynevezett "Kannelyarv-eset" a "Titkos" címke alatt jött létre.
Letartóztatták és őrizetbe vették az úttörő vonat vezetőjét, Nina Vlagyimirovna Pozdejevát, Rufina Nyikolajevna Kolokolcseját, a vezető úttörő vezetőt, Georgy Petrovich Burtsev tanítót, Olga Mikhailovna Petrova és a kannelyárvi állomás ügyeletesét. Az úttörők az esemény kulcsfontosságú tanúi voltak.
A nyomozás első napjaitól kezdve a nyomozócsoport munkájában egyértelműen túlsúlyban volt a vádaskodás. A természet kegyetlen viccével és egy rendellenes jelenséggel kapcsolatos érveket nem vették figyelembe.
A nyomozás hat hónapig tartott. És az ítélet olyan volt, mint amire számítani kellett volna abban a viharos időben: Kubarev és Sechkin mozdonyvezetőket lelőtték, a kannelyarvi állomás kísérőjét 20 év börtönre ítélték, az úttörő vonat vezetőjét - 15 év börtönt, az úttörő vezető Kolokoltseva és az idősebb pedagógus Burtsev - 10 év börtön. A többiek, a tanácsadók és oktatók, akik közvetetten érintettek ebben az ügyben - 3 és 5 év börtön. Tehát egy szokatlan, ritka természeti jelenség miatt sok ártatlan ember érdemtelenül szenvedett.
