Caratteristiche tecniche del velivolo Il 96 300. Aviazione della Russia

“... Il comandante dell'aeronautica militare Alexander Novikov ha riferito che due aerei erano pronti per il volo. Il primo sarà guidato dal colonnello generale Golovanov, il secondo dal colonnello Grachev. Al Comandante Supremo fu offerto di volare con Golovanov, ma Stalin ridacchiò: "Il colonnello-generali raramente piloterà aerei, voleremo con il colonnello ..." ... Insieme arrivarono a Teheran - Stalin, Molotov, Vorosilov e mio padre "(dal libro delle memorie di Sergo Beria).

La visita di Stalin alla Conferenza di Teheran nel novembre 1943 fu il primo viaggio aereo della Prima Persona dello Stato verso quello russo. I dettagli di questo evento sono abbastanza scarsi: si sa solo che l'originale americano Douglas C-47 è stato scelto per il volo (secondo altre fonti - la sua copia autorizzata della Li-2 di una singola assemblea). In volo, il "Board n. 1" era accompagnato da una scorta di 27 caccia dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa.

Nikita Khrushchev, d'altra parte, era un avido viaggiatore aereo e usava regolarmente aeroplani durante i suoi tour mondiali. La storia della sua visita negli Stati Uniti (1959) è la più nota. Per il viaggio transatlantico, Krusciov ha scelto il Tu-114, il più grande aereo turboelica del mondo, alias la versione civile del bombardiere intercontinentale Tu-95. Oltre al segretario generale, a bordo dell'aereo di linea c'erano la sua famiglia e un seguito di 63 accompagnatori. Non è stato senza imbarazzo: all'arrivo alla base aerea di Andrews, si è scoperto che tutte le scale americane non erano abbastanza lunghe da raggiungere la porta dell'alto Tu-114. La delegazione sovietica doveva scendere le scale dell'autopompa antincendio.

N. S. Krusciov negli Stati Uniti. Andrews Air Force Base vicino a Washington

L'aereo di linea preferito di Leonid Brezhnev era il veloce e bello Il-62, l'ammiraglia dell'aviazione civile dell'Unione Sovietica. I successori di Breznev, Yuri Andropov e Mikhail Gorbachev, volarono sullo stesso aereo. Per tutto il tempo l'aereo non ha mai abbassato i suoi passeggeri VIP, ogni volta che è decollato con sicurezza dalla pista e, diverse ore dopo, è atterrato ordinatamente dall'altra parte della Terra. Tecnologia estremamente affidabile. Solo una volta, essere dentro spazio aereo Algeria, il "Brezhnev" Il-62 è stato preso di mira dai francesi "Mirages". Fortunatamente, tutto ha funzionato (non si sa ancora con certezza cosa fosse: un errore, una provocazione o un tentativo di sabotaggio).

Primo Presidente della Federazione Russa desiderava cambiare l'anziano Il-62 con un più moderno aereo di linea wide-body Il-96 (una modifica speciale dell'Il-96-300PU - "punto di controllo"). Fino ad ora su questo aereo ( numero di coda RA96012) sono leggendari: interior design esclusivo di Ilya Glazunov, pittura in Olanda, decorazione d'interni in Svizzera, vetri blindati e serrature elettroniche di cabine, legni pregiati, intarsi con pietre preziose, arazzi e rare opere d'arte. Infine, i sistemi di comunicazione e controllo a distanza delle Forze Missilistiche Strategiche in caso di conflitto con l'uso del nucleare - la presenza di attrezzature speciali emette un caratteristico "scivolo" di plexiglass sulla fusoliera dell'aereo. Inoltre, il "Yeltsin" Il-96-300PU differiva dalle versioni civili del "novantaseiesimo" per la maggiore autonomia di volo e, secondo dati non ufficiali, per la presenza di stazioni di disturbo optoelettroniche per le teste homing dei missili MANPADS, nonché per il sistema di salvataggio della Prima Persona dal velivolo in caduta (paracadute o capsula di espulsione - qui l'inesauribile fantasia popolare va all'infinito).

Lo stesso, RA96012

Se non si prendono in considerazione varie speculazioni di qualità e adeguatezza discutibili, l'Il-96 è solo un aereo elegante con linee nobili e un aspetto armonioso, che, inoltre, ha un'eccellente affidabilità - per tutti i 20 anni di funzionamento di questo tipo di velivolo, non ne è stato notato uno solo un grave incidente che ha provocato la morte di persone. D'accordo, sembra impressionante sullo sfondo delle incessanti segnalazioni di disastri Boeing e Airbus! L'elevata sicurezza dell'Il-96 è in parte spiegata dalla teoria della probabilità (circa 30 macchine costruite in totale) e da operatori specifici: la qualità del servizio aereo nella squadra di volo del Presidential Property Management Department è probabilmente superiore a quella di qualsiasi compagnia aerea privata.

Al momento, lo Special Flight Squad "Russia" include quattro Il-96-300 di varie modifiche. L'ammiraglia è l'Il-96-300PU (M), numero di coda R96016, una versione modernizzata dell'eltsin Il-96-300PU, che ha volato per la prima volta nel 2003. Un vero e proprio "Cremlino volante" con l'ufficio del Presidente, le sale riunioni, una sala conferenze e un lussuoso salone per accompagnatori e ospiti a bordo. La Prima Persona dello Stato ha a portata di mano tutto il necessario per governare un enorme Paese: computer e apparecchiature per ufficio, sistemi di comunicazione satellitare, canali di comunicazione speciali. L'esclusivo "riempimento" elettronico dell'aereo di linea, sviluppato in una delle imprese di difesa di Omsk, consente di trasmettere messaggi crittografati con un codice speciale da qualsiasi altezza a qualsiasi parte del mondo.

Altre caratteristiche del superaereo includono una mini-palestra, lounge per ospiti VIP, una sala da pranzo, un bar, docce e persino un'unità medica per la rianimazione e l'assistenza medica di emergenza. Per evitare il ripetersi dell'incidente del 1959, quando Nikita Krusciov dovette scendere dalla scala di un camion dei pompieri, il nuovo aereo russo ha una scala inferiore integrata. Inoltre, l'aereo "Putin" è dotato di motori PS-90A modernizzati.
L'IL-96-300PU (M) è stato costruito su ordine speciale a Voronezh, i migliori gioiellieri di Zlatoust hanno lavorato alla decorazione degli interni, il salone è decorato con incisioni su temi storici, ricamate dai maestri della fabbrica di seta Pavlovo-Posad. La disposizione dei locali e la sistemazione tecnica dell'aeromobile sono state eseguite da specialisti di Diamonite Aircraft Furnishings Ltd. Il salone è realizzato principalmente in colori chiari, con preferenza data ai colori della bandiera russa.

Nonostante l'indignazione a volte suonante per la ricca decorazione interna del Il-96-300PU (M), va notato che questo non è solo un aereo per uso personale. A bordo dell'Il-96-300PU (M) sono regolarmente presenti ospiti stranieri, missioni diplomatiche e rappresentanti dei media. L'aereo del Presidente è un simbolo speciale che crea l'immagine del nostro Paese agli occhi degli stranieri.
Per la delusione dei critici dispettosi, qui non ci sono "bagni d'oro", gli interni della Flagship sono progettati in uno stile "sovrano" con un accenno alle ambizioni imperiali della Russia. Nobile, bello e di alta qualità, senza inutili "orpelli" e altri elementi volgari di lusso appariscente.

In breve, l '"IL" presidenziale - un comodo ufficio di volo per viaggi di lavoro in tutto il mondo - niente come il "giocattolo costoso" del principe saudita Alwaleed bin Talal bin Abdulaziz Al-Saud, che ha ordinato di posizionare un'enorme piscina a bordo del personale Airbus A380 a tre piani e sala da concerto con un'orchestra sinfonica!
L'alto costo dell '"IL governativo" è in gran parte dovuto al complesso di apparecchiature radioelettroniche segrete installate a bordo e alle misure speciali legate alla sicurezza del volo degli "aerei" governativi.

Nel dicembre 2012, la flotta aerea del Distaccamento voli speciali "Russia" è stata rifornita con un altro Il-96-300 (numero di coda RA96020), che è venuto a sostituire i suoi predecessori. Alla fine di questo 2013, il Dipartimento Presidential Property Management riceverà il secondo "IL" ordinato (numero di coda RA96021).

Esistono aerei governativi speciali in tutti i paesi del mondo. Il presidente degli Stati Uniti vola a bordo di un comodo Boeing 747 blu e bianco "Air Force One". Il cancelliere tedesco - sull'aereo di linea europeo Airbus A340 con il nome personale Konrad Adenauer. Il presidente dell'Ucraina utilizza un piccolo aereo di classe business An-74 per le sue visite. Tuttavia, la maggior parte dei potenti di questo mondo è costretta a spostarsi su aerei stranieri. Solo pochi paesi hanno un'industria aeronautica sviluppata in grado di creare autonomamente un aereo per gli alti funzionari del loro stato. Qui possiamo affermare con orgoglio che gli alti funzionari russi continuano a volare su aerei nazionali.

Aerei passeggeri a lungo raggio Il - 96-300.

Dimensioni
Apertura alare: 60,1 m; lunghezza del velivolo 55,35 m; altezza del velivolo 17,57 m; superficie alare 391,6 m2; angolo di sweep lungo la linea della corda di 1/4 - 30 gradi; diametro fusoliera 6,08 m;

Dimensioni della cabina passeggeri
Lunghezza 41 m;
larghezza massima 5,7 m;
altezza massima 2,61 m;
volume 350 metri cubi

Motori
Motore a turbina dell'ufficio di progettazione dell'edificio del motore di Perm PS-90A con dispositivi di inversione (4x156,9 kN, 4x16000 kgf)

Pesi e carichi
Peso massimo al decollo - 230 tonnellate; peso massimo di atterraggio - 175 tonnellate; peso a vuoto a vuoto - 119 tonnellate; peso massimo senza carburante - 157 tonnellate; carico utile massimo - 40 tonnellate, capacità massima di carburante - 122 tonnellate (150400 litri).

Dati di volo
Velocità di crociera a un'altitudine di 10100 m - 850-900 km / h; velocità di avvicinamento all'atterraggio - 260-270 km / h; distanza di decollo bilanciata - 2600 m, distanza di atterraggio richiesta - 1980 m; autonomia di volo pratica con riserva di carburante: con un carico utile massimo di 7500 km, con un carico utile di 30 tonnellate - 9000 km; con un carico utile di 15 tonnellate - 11.000 km.

Caratteristiche del design e caratteristiche tecniche ed economiche
Ala con profilo alare supercritico e superfici aerodinamiche finali. La risorsa stimata è di 60.000 ore di volo (12.000 atterraggi su una vita di servizio di 20 anni), l'intensità del lavoro di manutenzione è di 11 ore-uomo per 1 ora di volo, il tempo di preparazione per un volo ripetuto è di 45 minuti. Il consumo di carburante per passeggero-chilometro è entro 23 g.

Attrezzature
Le apparecchiature di volo e di navigazione garantiscono il funzionamento dell'aeromobile al minimo della categoria ICAO IIIА. Vengono utilizzati un sistema di controllo di volo analogico fly-by-line integrato e un sistema per l'ottimizzazione delle modalità di volo, un sistema di navigazione inerziale integrato, apparecchiature di navigazione satellitare e sistema di radionavigazione "Omega", un sistema di visualizzazione elettronica delle informazioni con sei indicatori su CRT e ILS. C'è un'apparecchiatura di controllo incorporata, un sistema automatico per la visualizzazione delle informazioni sull'allineamento del velivolo.

Produzione e rilascio
Prodotto in serie dal 1992.

Stato del programma
L'aereo è stato certificato secondo gli standard russi entro la fine del 1992. Ad oggi l'Il-96 corrisponde alla seconda categoria dell'ICAO, i.e. può decollare e atterrare con la visibilità più bassa.

Sviluppatore
L'aviazione li ha complessi. S. V. Ilyushin.

All'inizio volevo fornire l'articolo come materiale separato, quindi ho pensato che sarebbe stato meglio mettere insieme tali informazioni.

MS-21 - fodera con ala "nera"

Nell'aviazione civile mondiale esistono solo tre velivoli con ali realizzate in materiali compositi polimerici (PCM). Questi sono Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB e Bombardier CSeries. Più recentemente, l'MS-21 russo si è unito a questa troika.

Uno dei vantaggi delle parti composite è la loro resistenza alla corrosione e alla propagazione dei danni. I compositi possono essere chiamati materiali universali, possono essere utilizzati nella costruzione di aeromobili, nell'industria della difesa, nella costruzione navale e in altre aree in cui vengono imposti requisiti maggiori al materiale in termini di caratteristiche come resistenza e rigidità, buona resistenza alla frattura fragile, resistenza al calore, stabilità delle proprietà con un brusco cambiamento di temperatura, durata ...

La produzione di parti composite nell'industria aeronautica viene effettuata con il metodo dello stampaggio in autoclave - ottenendo prodotti multistrato dai cosiddetti preimpregnati - materiali compositi-semilavorati ottenuti mediante impregnazione preliminare di tessuti di carbonio con resina polimerica. Uno degli svantaggi significativi di questa tecnologia è l'alto costo delle parti ottenute, che è in gran parte determinato dalla durata del processo di stampaggio, dalla limitata durata di conservazione dei preimpregnati e dall'elevato costo delle attrezzature tecnologiche. Secondo i documenti normativi, la durata di conservazione garantita del prepreg nel congelatore nell'intervallo di temperatura da -19 ° C a -17 ° C è di 12 mesi. Il tempo di conservazione del preimpregnato alla temperatura di 20 ± 2 ° C è di 20 giorni, mentre il pezzo in lavorazione del particolare può essere steso nelle condizioni del sito produttivo solo per 10 giorni.

Un'alternativa alla tecnologia prepreg-autoclave sono i processi "diretti", la cui essenza è quella di combinare le operazioni di impregnazione di fibra di carbonio o tessuto di vetro con un legante e formarne una parte, che porta ad una riduzione dei tempi del ciclo produttivo, una diminuzione dei costi energetici e di manodopera e, di conseguenza, ad una riduzione tecnologia. Uno di questi processi è il metodo di infusione sottovuoto - Vacuum Infusion, VARTM.

Secondo questa tecnologia, l'impregnazione della fibra di carbonio a secco e la formatura del pezzo avviene su un utensile con un sacco a vuoto fissato ad esso. Il legante polimerico viene pompato nello stampo dal vuoto generato sotto un sacco a vuoto. Ciò consente di ridurre in modo significativo i costi di preparazione della produzione di grandi strutture grazie alla possibilità di utilizzare attrezzature più semplici ed economiche. I principali svantaggi della tecnologia dell'infusione sottovuoto sono, prima di tutto, le difficoltà di riproducibilità del processo: è necessario affinare a fondo la tecnologia per ottenere parti con caratteristiche geometriche e fisico-meccaniche stabili.

In un sondaggio statunitense del 2006, i produttori aerospaziali statunitensi hanno concluso che l'infusione sotto vuoto non era stata sufficientemente studiata e sviluppata per essere utilizzata in grandi parti di primo livello negli aerei di linea passeggeri.

Ma da allora molto è cambiato.

Come sapete, il Boeing B787 Dreamliner a fusoliera larga ha una fusoliera e ali PCM, prodotte con il metodo autoclave-prepreg. Anche per questo velivolo la compagnia tedesca Premium Aerotec utilizza il metodo VAP (Vacuum Assisted Process) per la fabbricazione della paratia a pressione, la compagnia Boeing Aerostructures (ex Hawker de Havilland) utilizza il metodo CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) per la produzione di elementi aerodinamici deflessi di chiglia, ala e empennage: alettoni, flaperoni, flap e spoiler. La compagnia canadese Bombardier utilizza il metodo LRI e la polimerizzazione in autoclave per le ali della famiglia di aeromobili CSeries. GKN Aerospace, con sede nel Regno Unito, nel maggio 2016 ha dimostrato una sezione centrale in composito senza autoclave infusa sotto vuoto utilizzando un kit di strumenti e un rig economici.

Lo stabilimento russo "Aerocomposite" di Ulyanovsk è stato il primo nel mondo dell'aviazione civile a utilizzare il metodo di infusione sotto vuoto dell'autoclave (VARTM) per la produzione di grandi strutture integrali di primo livello da PCM.

Le ali e l'impennaggio di un tipico velivolo a fusoliera stretta costituiscono il 45% del peso della cellula, con la fusoliera che rappresenta un altro 42%. L'UAC vede il compito che deve essere risolto per raggiungere il successo in condizioni di forte concorrenza nel mercato dei velivoli a fusoliera stretta - se l'uso ottimale dei compositi nel design MS-21 ridurrà il peso del rivestimento e ridurrà i costi di produzione del 45%, allora sia l'aereo che la tecnologia russa le aziende rafforzeranno le loro posizioni nell'industria aeronautica globale.

Perché l'infusione sottovuoto?

Uno studio del 2009 ha dimostrato che l'utilizzo di un forno invece di un'autoclave può ridurre i costi di capitale da $ 2 milioni a $ 500.000. Per parti da 8 m² a 130 m², un forno può costare da 1/7 a 1/10 del costo di un'autoclave di dimensioni comparabili. Inoltre, il costo della fibra secca e del riempitivo composito liquido può essere fino al 70% inferiore rispetto agli stessi materiali nel preimpregnato. L'MC-21 ha una dimensione alare di 3x36 metri per i modelli 200 ° e 300 ° e 3x37 metri per il modello MC-21-400. La sezione centrale è di 3x10 metri. Pertanto, i risparmi sui costi di Aerocomposite sembrano essere piuttosto significativi.

Tuttavia, Anatoly Gaidansky, Direttore generale di ZAO Aerocomposite, spiega che il costo di autoclavi e preimpregnati non era l'unico criterio per prendere una decisione a favore del metodo di infusione sotto vuoto. Questa tecnologia consente di creare grandi strutture integrali che funzionano nel loro insieme.

Per ordine di CJSC Aerocomposite, le società austriache Diamond Aircraft e Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) hanno prodotto 4 prototipi di dieci metri della scatola alare, che dall'estate 2011 a marzo 2014 hanno superato l'intera gamma di prove di resistenza a TsAGI, ed è stato effettuato un aggancio sperimentale del prototipo della scatola sezione centrale dell'ala. Questi studi, in primo luogo, hanno confermato che i parametri di progettazione stabiliti dai progettisti garantiscono la sicurezza del volo e, in secondo luogo, l'uso di grandi strutture integrali riduce significativamente la complessità dell'assieme, riduce il numero di parti e dispositivi di fissaggio.

Anatoly Gaidansky aggiunge: “La fibra di carbonio secca può essere conservata quasi indefinitamente, il che è impossibile con i preimpregnati. L'infusione ci consente di fornire una pianificazione della produzione adattiva basata sulla scala del programma ".

Attualmente, il metodo dell'infusione sotto vuoto è previsto per la produzione di elementi integrali di grande potenza di primo livello: longheroni e pelle alare con traverse, pannelli a sezione centrale, elementi portanti e pelle di pinna e coda. Questi elementi saranno prodotti e assemblati nello stabilimento Aerocomposite di Ulyanovsk.

I preimpregnati e la tecnologia di stampaggio in autoclave saranno utilizzati presso KAPO-Composite a Kazan, una joint venture tra ZAO Aerocomposite e la FACC AG austriaca. Carene, elementi di meccanizzazione delle ali: alettoni, spoiler, flap, ma anche ascensori e timoni.

Autoclavi nello stabilimento KAPO-Composite di Kazan / Foto (c) Aerocomposite JSC

Sviluppo tecnologico

La tecnologia di produzione dell'ala "nera" del velivolo MC-21 è stata creata da specialisti AeroComposite in stretta collaborazione con produttori stranieri di apparecchiature tecnologiche. Il metodo di infusione sotto vuoto esiste da molti anni, ma un prodotto così grande e complesso come un'ala di aeroplano è stato realizzato per la prima volta utilizzando questa tecnologia a Ulyanovsk.

Nessuno nell'industria aeronautica ha mai utilizzato la posa automatica di materiale secco per la produzione di grandi strutture integrali.

Dal 2009 al 2012, Aerocomposite ha lavorato con varie aziende in tutto il mondo per selezionare materiali e tecnologie per un processo ripetibile della precisione e della qualità richieste. Sono state selezionate resine, fibra di carbonio secca e preimpregnati delle società americane Hexcel e Cytec. Coriolis Composites ha fornito impianti robotici per la posa automatizzata a secco di cariche di carbonio, utilizzate per la produzione di longheroni alari. La macchina robotica a portale per la posa a secco, che realizza i pannelli alari, è stata fornita dalla spagnola MTorres. I centri di termoinfusione TIAC sono sviluppati dalla società francese Stevik.

Secondo Anatoly Gaidansky, il processo di infusione sottovuoto in sé non impone requisiti speciali per la progettazione di elementi strutturali dell'ala, colpisce principalmente lo sviluppo delle apparecchiature tecnologiche, dove deve essere mantenuto un equilibrio tra la capacità di produrre parti con alta precisione, mantenendo l'operabilità del processo di infusione ... Un gran numero di test con materiali, parti e campioni di elementi sono stati effettuati nel laboratorio di ricerca di Aerocomposite CJSC per determinare questo equilibrio. Di conseguenza, è stato scelto un tessuto in cui la fibra di carbonio non era intrecciata, ma con l'aiuto di un filo polimerico è stata fissata in un unico tessuto. A causa del fatto che la fibra non è intrecciata, non ha praticamente alcun danno meccanico che influisca sulla resistenza della parte.

"Abbiamo testato materiali con una struttura aperta per scoprire la fluidità della resina, nonché una fibra più densa per la quale è necessario utilizzare altri mezzi di permeabilità del riempitivo, come, ad esempio, lo spazio tra le cinghie", afferma Gaidansky.

MTorres è stato uno degli attori chiave nel processo di selezione dei materiali, poiché l'azienda spagnola ha sperimentato ampiamente con diverse opzioni di fibra secca posata a macchina. Nonostante avesse già una significativa esperienza maturata nel 2009 nello sviluppo di pale in tela di vetro per turbine eoliche Gamesa, nel 2012 è stato firmato un contratto con Aerocomposite per lo sviluppo di apparecchiature per la posa automatizzata di fibra di carbonio a secco, che sembrava essere un compito molto più difficile ... I prodotti compositi di solito sono costituiti da diversi strati di fibra di carbonio con diversi angoli di orientamento: tale posa del tessuto è necessaria per ottimizzare la resistenza al carico in diverse direzioni, poiché un'ala composita durante il funzionamento dell'aeromobile è soggetta a un carico esterno complesso, che funziona sia in compressione che in tensione. e torcendo.

"Il materiale secco, a differenza dei preimpregnati, per definizione non è impregnato di resina e quindi si sposta facilmente dalla posizione in cui è stato collocato", spiega Juan Solano, Direttore delle vendite di MTorres. "Il nostro compito era riparare in qualche modo il materiale per un calcolo automatizzato accurato e assicurarci che non cambiasse posizione in futuro."

Per risolvere questo problema, uno strato molto sottile di materiale termoplastico è stato utilizzato come elemento di unione per mantenere la fibra in posizione. Per attivare lo strato di incollaggio, dice il signor Solano, MTorres ha sviluppato un dispositivo di dissipazione del calore che viene posizionato alla testa della preforma per garantire un'adesione minima. Questa decisione ha reso possibile il processo di annidamento automatizzato.

Nella scelta della fibra di carbonio e della resina composita, l'obiettivo era quello di standardizzare il più possibile i materiali che verranno utilizzati per la produzione sia dell'ala che dei pannelli della sezione centrale. Il materiale HiTape di Hexcel è stato modificato per soddisfare i requisiti di MTorres per consentire l'annidamento automatizzato e l'accuratezza dell'orientamento delle fibre. Hexcel afferma che con HiTape è possibile ottenere una velocità di impilamento automatizzata di 50 kg / h. Tuttavia, Anatoly Gaidansky chiarisce: “Al momento, all'inizio del nostro programma, puntiamo a una velocità di posa di 5 kg / h. Tuttavia, in futuro, miglioreremo la tecnologia per migliorare la produttività di strutture complesse. Attualmente stiamo effettuando importanti ricerche nel nostro laboratorio. "

Taglio manuale della fibra di carbonio nel laboratorio di ricerca della JSC "Aerocomposite"

Dopo il posizionamento della fibra, la preforma viene collocata in un'unità di infusione termica TIAC. TIAC è un sistema integrato composto da un modulo di iniezione, un modulo di riscaldamento e un complesso hardware e software per garantire l'automazione del processo di infusione nel rigoroso rispetto dei parametri tecnologici impostati. L'unità miscela, riscalda e degassa la resina epossidica, controlla il processo di riempimento del sacco a vuoto con resina e il processo di polimerizzazione. TIAC monitora e controlla la temperatura e la quantità di resina che entra nella preforma, la velocità di riempimento e l'integrità del sacco a vuoto e della preforma. Il livello di vuoto è controllato con una precisione non superiore a 1/1000 bar - 1 mbar.

Centro automatizzato per infusione termica TIAC 22 × 6 metri

Spar nel centro di infusione termica

Pannello sezione centrale nel centro di infusione termica

La durata del ciclo produttivo varia dalle 5 alle 30 ore, a seconda della tipologia, dimensione e complessità del pezzo da realizzare. Il processo di polimerizzazione avviene a 180 ° C e può essere mantenuto con una precisione di ± 2 ° C fino ad un valore massimo di 270 ° C.

Come accade nella realtà

Il processo di produzione della scatola alare MC-21 è il seguente:

Preparazione delle attrezzature e stesura dei materiali ausiliari.
Posa di nastro di carbone secco e preformatura in automatico su attrezzo di posa.
Assemblaggio del sacco a vuoto.
Infusione (impregnazione) di un pezzo secco in un centro di termoinfusione automatizzato.
Smontaggio della confezione e pulizia delle parti.
Controlli non distruttivi.
Lavorazioni meccaniche e controllo della geometria.
Pittura e montaggio.

Tutto il lavoro viene svolto in una "camera bianca", in cui la quantità di particelle disperse nell'aria non supera la loro quantità in una sala operatoria sterile, perché se anche un piccolo granello di polvere entra nel carbone diventa di scarsa qualità e il prodotto andrà sprecato.

Dopo aver steso le preforme dei longheroni, si passa alla sezione per il passaggio dall'attrezzatura positiva al negativo, e le preforme dei pannelli alari - alla sezione per lo spostamento dell'attrezzatura di posa all'infusione. Qui l'attrezzatura è sigillata in una busta speciale, da diversi lati a cui vengono portati i tubi. L'aria viene pompata una ad una, il legante viene alimentato attraverso l'altro a causa del vuoto risultante.

Le traverse e i pannelli sono realizzati separatamente in fibra di carbonio, ma su attrezzature speciali vengono riempiti insieme di resina composita. La polimerizzazione del pannello con traversi con tecnologia a infusione avviene in un ciclo. Con la tecnologia dell'autoclave, sono necessari due cicli di polimerizzazione: 1 ° ciclo - polimerizzazione traverse, 2 ° ciclo - traverse e rivestimento di co-polimerizzazione, mentre i costi totali del tempo sono del 5% ei costi energetici sono del 30% superiori rispetto a quando si utilizza la tecnologia VARTM ...

Il metodo di infusione sottovuoto in un ciclo di impregnazione consente la creazione di una parte monolitica integrale, al contrario delle strutture di autoclave rivettate con adesivo, in cui una pellicola adesiva è posizionata tra la traversa e l'involucro, e il processo di installazione di elementi di fissaggio meccanici per il fissaggio aggiuntivo delle traverse aumenta l'intensità di lavoro della produzione di pannelli fino all'8%.

Inoltre, le preforme vengono trasferite a centri di infusione termica automatizzati con aree di lavoro di 22x6x4 me 6x5,5x3 m, a seconda delle dimensioni del pezzo. Qui avviene il processo di infusione e polimerizzazione del prodotto.

Stand della catena di montaggio, dove verrà eseguito l'attracco finale dei pannelli alari dell'aereo MC-21

Al termine dell'infusione, la parte entra nell'area per il controllo ultrasonico non distruttivo. Qui, su un'installazione robotica Technatom, viene valutata la qualità e l'affidabilità della parte ottenuta: assenza di crepe, cavità, irregolarità dell'aggregato indurito, ecc. I controlli non distruttivi sono di particolare importanza nella creazione e nel funzionamento di prodotti vitali, che, in particolare, è un'ala di aeroplano.

La fase successiva è la lavorazione del pezzo su un centro di fresatura a 5 assi MTorres, dopodiché il pannello o trave finito va all'area di assemblaggio della scatola alare.

Cosa fa un'ala in composito?

Flusso d'aria oltre un'ala di una portata finita: l'aspetto della resistenza induttiva

Di conseguenza, dietro le estremità dell'ala si formano due fasci di vortici, chiamati getti di scia. L'energia spesa per la formazione di questi vortici determina la resistenza induttiva dell'ala. Per superare la resistenza induttiva, viene spesa energia aggiuntiva dei motori e, di conseguenza, una quantità aggiuntiva di carburante.

Un'ala con rapporto di aspetto infinito non ha resistenza induttiva, ma un vero aereo non può avere un'ala del genere. Per valutare la perfezione aerodinamica di un'ala, c'è il concetto di "qualità aerodinamica di un'ala": più è alta, più è perfetto l'aereo. È possibile migliorare la qualità aerodinamica dell'ala aumentando il suo allungamento effettivo: più lunga è l'ala, minore è la resistenza induttiva, minore consumo di carburante e maggiore autonomia di volo.

I progettisti di aeromobili hanno sempre cercato di aumentare le effettive proporzioni alari. Per l'ala MS-21, è stato scelto un profilo supercritico, un profilo in cui la superficie superiore è quasi piatta e quella inferiore è convessa. Uno dei vantaggi di un tale profilo è la capacità di creare un'ala con un rapporto di aspetto elevato e, inoltre, tale ala consente di aumentare la velocità di volo di crociera senza aumentare la resistenza. Le leggi dell'aerodinamica impongono alle ali spazzate di essere assottigliate, un'ala supercritica può essere resa spessa senza aumentare la resistenza aerodinamica. Il design di una tale ala è più semplice e tecnologicamente più avanzato da produrre rispetto a uno sottile, e nello spazio interno risultante può essere collocata una maggiore scorta di carburante.

Le proporzioni tipiche delle ali per gli aeromobili delle generazioni precedenti erano 8-9, per quelli moderni - 10-10,5 e per MS-21 - 11,5. Per realizzare un'ala in alluminio con un allungamento elevato, al fine di mantenere la sua rigidità, sarebbe necessario aumentare notevolmente lo spessore dell'ala, perché l'alluminio è un metallo morbido e un aumento dello spessore dell'ala è un aumento della resistenza. Il CFRP è un materiale molto più tenace, quindi, anche senza l'utilizzo di alette, l'ala composita MC-21 di alto allungamento, formata da sottili profili supercritici (superfici superiori quasi piatte e superfici inferiori convesse), permette di ottenere una qualità aerodinamica del 5-6% migliore alle velocità di volo di crociera. rispetto alle ultime controparti estere, e quindi ottenere una maggiore autonomia di volo con un minor consumo di carburante, che in ultima analisi aumenta l'efficienza economica della nave e il suo vantaggio competitivo

Ala composita destra MC-21

Layout del pannello inferiore della futura ala dell'aereo MC-21 nello stabilimento AeroComposite-Ulyanovsk

Non c'è mai stato niente di simile nella nostra industria aeronautica. Ad essere sincero, non ho visto niente di simile su un Boeing con Airbus. E anche quando sei nello stabilimento, dove tutti i dipendenti sono in camice bianco e copriscarpe, requisiti speciali per la qualità dell'aria e vedi il tuo riflesso nel rivestimento del pavimento, non posso credere che tutto questo sia in Russia. Per la prima volta nella storia moderna, non stiamo cercando di replicare vecchie tecnologie collaudate, e non stiamo cercando di copiare ciecamente l'esperienza straniera, ma siamo innovatori e vogliamo essere all'avanguardia tecnologica dell'industria aeronautica civile mondiale.

Conclusione

La schiacciante superiorità dell'industria aeronautica occidentale nella tecnologia, nell'attrezzatura tecnica, nel livello delle proprietà dei materiali strutturali utilizzati, nell'efficacia degli approcci all'organizzazione dei processi di progettazione e produzione, fornisce agli aerei civili americani ed europei qualità competitive che fino ad ora non potevano essere implementate nei prodotti dell'industria aeronautica nazionale. La situazione attuale dovrebbe essere cambiata da progetti promettenti come l'MS-21, progettato per diventare le "locomotive" della modernizzazione globale dell'industria aeronautica civile in Russia. Già nel processo di svolgimento del lavoro sperimentale nella fase di progettazione dettagliata, i partecipanti al programma MC-21 hanno creato una riserva per la formazione della produzione moderna orientata alle tecnologie più avanzate.

Il 29 settembre 2016, il World Trade Center ha ospitato la cerimonia di premiazione dei vincitori e dei vincitori del concorso Aircraft Builder of the Year. I membri del Consiglio di esperti hanno esaminato oltre 100 lavori di imprese, organizzazioni e team creativi. I risultati del concorso sono stati resi noti nella riunione del Comitato Organizzatore del 5 settembre 2016. Il vincitore della nomination "Per la creazione di una nuova tecnologia" è stato il Competence Center della United Aircraft Corporation - AeroComposite per lo sviluppo e l'applicazione del metodo di infusione sotto vuoto durante la creazione di un'ala composita di una nuova aerei passeggeri MS-21-300. Il direttore generale di AeroComposite JSC Anatoly Gaidansky, a sua volta, ha ringraziato il team, i partner e tutti coloro che, nel corso di sette anni, hanno partecipato congiuntamente all'implementazione di questo progetto.

An-124 "Ruslan" - aereo da trasporto militare strategico

Inosmi - Scienza

Wikipedia

Foto (с) UAC / Aviastar-SP / Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Andrey Velichko,
agosto 2016

"Il programma di produzione per il lungo raggio Il-96-400M e per quelli regionali basati sull'Il-114 sarà modesto"pubblicato dal quotidiano" Vedomosti", Il 27 maggio, alla riunione del ministero dell'Industria e del Commercio, il 27 maggio il vice primo ministro russo Dmitry Rogozin ha annunciato l'intenzione di avviare la produzione dell'aereo a fusoliera larga a lungo raggio Il-96-400M (una versione modernizzata dell'Il-96-300) e di un aereo regionale basato sull'Il-114. Le imprese della United Aircraft Building Corporation (UAC), la Voronezh Aircraft Building Association e lo stabilimento di Nizhny Novgorod Sokol saranno impegnate nella loro produzione.

Il costo di entrambi i programmi di sviluppo è di 50 miliardi di rubli ciascuno. Ma la portata del rilascio pianificato si è rivelata piccola.

Si prevede di produrre sei navi a lungo raggio e un massimo di 100 regionali, ha detto a Vedomosti un funzionario federale e una persona vicina all'UAC. Queste cifre sono state confermate da un altro funzionario federale, il quale ha affermato che il numero di Il-96 potrebbe essere aumentato a otto.

Aereo passeggeri Il-114 (registrazione RA-91014, numero di serie 1023823024) dipinto dalla compagnia aerea Vyborg, San Pietroburgo, parcheggio all'aeroporto di Pulkovo 14/04/2010 (c) Pavel Todenkov / russianplanes.net

IL-96-400M (più di 400 posti, la produzione dovrebbe iniziare nel 2019) sarà destinato principalmente alle agenzie governative, principalmente all'unità di volo speciale "Russia", che trasporta alti funzionari, affermano due interlocutori di Vedomosti. Non avrà alcun potenziale commerciale in quanto è un velivolo obsoleto e inefficiente dal punto di vista del carburante, spiegano. La precedente modifica dell'Il-96-300 non è stata prodotta dal 2009. È in discussione l'idea di sovvenzionare il leasing di questo velivolo in modo che il pagamento sarebbe circa la metà di quello dei rivali Boeing-777 e Airbus 330; questo può interessare i singoli vettori, dato che il carburante è diventato più economico e il guadagno di efficienza non è più così fondamentale, sostiene il secondo funzionario.

Il potenziato IL-114 (sviluppato negli anni '80) sarà prodotto 50-100, la capacità prevista è di 64 posti, dice un funzionario federale. Nel 2019-2023 si prevede di produrre 20-25 auto, quindi, a seconda della domanda, portare il loro numero a 100, conosce una persona vicina all'UAC. Fino al 2019, saranno completati sei Il-114 situati nello stabilimento di Tashkent, ha detto in precedenza a Vedomosti una fonte dell'UAC.

Ora in Russia ci sono 100-150 velivoli regionali di varie capacità ancora di progettazione sovietica, prosegue il funzionario. Il mercato non è stato esplorato a fondo, ammette, ma un sondaggio tra gli operatori ha rivelato la necessità di circa 50 nuove navi. La fusoliera dell'Il-114 sarà ridisegnata per rendere l'aereo più leggero, i motori saranno modificati, spiega una persona vicina all'UAC. Se la versione aggiornata avrà successo, l'aereo potrebbe avere un potenziale di esportazione, spera.

"Con una tale scala di produzione, nessun programma, ovviamente, darà i suoi frutti", dice un funzionario federale. - Ma l'UAC ha compiti locali: alcuni dei suoi aerei a fusoliera larga sono necessari alle agenzie governative, alcuni aerei regionali - alle compagnie aeree nazionali; inoltre verranno caricate le capacità produttive ”. È vero, le risorse sono disperse, aggiunge, perché questi modelli non hanno ulteriori prospettive, in contrasto con l'SSJ100 a corto raggio prodotto dall'UAC e l'MS-21 a medio raggio in fase di sviluppo: il potenziale di esportazione di questi velivoli aiuterà a creare nuovi velivoli.

Il rilascio di Il-96 e Il-114 sarà finanziato nel IV trimestre con adeguamenti al budget, afferma un portavoce del Ministero dell'Industria e del Commercio. Un portavoce dell'UAC ha rifiutato di commentare.

"Un aereo solo per il mercato russo è un progetto deliberatamente non redditizio", ha affermato Fedor Borisov, uno dei principali ricercatori presso l'Istituto di economia dei trasporti presso la Scuola superiore di economia. "In tali progetti, ci si dovrebbe inizialmente concentrare su un prodotto competitivo per il mercato mondiale e il profitto, anche in un'economia di mobilitazione". Tuttavia, un aereo regionale potrebbe essere richiesto, ammette: gli AN-24, che prevalgono nella flotta nazionale, volano da molto tempo. Ed è impossibile creare un aereo wide-body basato sull'Il-96 che è richiesto dal mercato mondiale, ne è sicuro.

IL 96 è progettato sulla base del precedente modello IL-86. Questo è un airbus per passeggeri a fusoliera larga nazionale. È progettato per voli a medio e lungo raggio. Il suo sviluppo è iniziato negli anni '80 del XX secolo. Già nel 1988 il mondo vide la prima copia di questa tecnologia aerea.

Secondo il programma di test stabilito, l'aereo di linea ha effettuato diversi voli a lunga distanza. Uno dei voli illustrativi è il volo Mosca - Petropavlovsk-Kamchatsky - Mosca. Non prevedeva un atterraggio intermedio. La lunghezza del volo è stata di 14.800 km ad un'altitudine fino a 12.000 m. L'aereo ha coperto questa distanza in 18 ore e 9 minuti. A quel tempo, era una cifra record per gli aerei passeggeri prodotti in URSS.

Sulla base dei risultati di numerosi test sulle caratteristiche di volo, l'aereo è stato rilasciato un certificato nel 1992. Tutti i test sono stati effettuati sulle rotte aeree libere di Aeroflot.

Buono a sapersi! A causa della mancanza di finanziamenti, sono stati effettuati test operativi in \u200b\u200bconcomitanza con i voli cargo commerciali.

Caratteristiche e vantaggi del velivolo

Il diametro della fusoliera dell'aereo Il-96 non differisce dal suo predecessore. È cambiata solo la sua lunghezza, che è di 5 m in meno Le ali dell'Airbus sono a forma di spazzata con un grande allungamento. Sono dotati di profili supercritici e terminazioni verticali.

Fatto interessante! Tali caratteristiche progettuali hanno permesso di aumentare le caratteristiche aerodinamiche.

La forma della sezione della coda è la stessa dell'Il-86. I progettisti hanno aumentato la lunghezza della coda verticale. Questo viene fatto per garantire la sicurezza del volo in caso di guasto di uno dei motori dell'airbus.

Il telaio è montato su tre gambe, che sono dotate di un carrello con quattro ruote frenanti.

Nota. Ci sono due ruote non frenanti montate sul carrello di atterraggio anteriore. Ciò aumenta la velocità quando l'aereo accelera sulla pista.

L'Il-96, come il suo predecessore, è dotato di quattro motori turbofan PS-90A. È installato un sistema di alimentazione automatico. Se necessario, puoi controllarlo manualmente.

Il carburante è immagazzinato in nove serbatoi, uno dei quali si trova al centro della fusoliera. Il resto è nelle console delle ali. Il consumo di carburante, così come il suo equilibrio, è controllato mediante dispositivi speciali. Il design dell'aereo di linea include vani di rifornimento per ogni motore. Contengono costantemente carburante.

Benefici:

notevole autonomia di volo;
indicatore ottimale di carico massimo;
alta velocità;
affidabilità e sicurezza.

L'aereo di linea è dotato di due ponti. Il primo è il bagagliaio. Il secondo è l'abitacolo.

Specifiche

Il peso dell'aereo di linea è di 117.000 kg. È più leggero dell'Il-86. Il peso al carico massimo supera i 200.000 kg. La lunghezza dello scafo è di 55,35 m, l'altezza di 17,55 m. La superficie alare dell'Il-96 è ridotta e raggiunge i 391,6 metri quadrati. L'aereo è progettato per voli ad altitudini fino a 12.000 me una distanza non superiore a 9.000 km. La velocità massima dell'airbus a carico zero è di 910 km / he la velocità di crociera è di 850 km / h.

La capacità della cabina è di 230-300 passeggeri. Quanti posti ci sono nel rivestimento dipende dalla sua modifica.

Attrezzatura IL-96

L'efficienza del carburante del velivolo è stata migliorata grazie all'uso di motori di bypass. Il corpo è realizzato con nuove leghe e materiali compositi. Ciò ha ridotto il carico di base sul telaio e migliorato le prestazioni aerodinamiche.

Per motivi di sicurezza, l'aereo è dotato dei seguenti dispositivi:

complesso dell'aviazione digitale russa con 6 display multifunzionali;
EDSU (sistema di controllo fly-by-wire);
moderno sistema di navigazione multifunzionale;
dispositivi di comunicazione satellitare.

E 'inoltre integrato un sistema antigelo ad impulsi elettrici ad azione ciclica. È progettato per proteggere i bordi d'attacco di parabordi, stabilizzatori e chiglia.

Layout abitacolo IL-96

Ci sono due layout di questo aereo: monoclasse e tre classi. La cabina del primo tipo di aereo di linea ha 300 posti passeggeri. Appartengono alla classe economica. La distanza tra i sedili è di 87 cm.

L'aereo del secondo tipo ha tre scomparti in cabina:

1 ° grado;
business class;
classe economica.

Prima classe di comfort superiore. Ospita 22 sedie secondo lo schema 2 + 2 + 2 a due navate. La distanza tra le file è di 102 cm Durante il volo, puoi aprire lo schienale e non disturbare il tuo vicino. In questa classe, i sedili dell'ultima fila sono considerati comodi.

La business class dispone di 40 posti passeggeri. Posizione: 2 + 4 + 2 con due navate. La distanza tra i sedili è di cm 90. In questo vano è preferibile scegliere i sedili in prima fila ai lati dell'abitacolo.

La classe economica ha 173 posti a sedere, la distanza tra i quali è di 87 cm, in questo scomparto non sarà possibile aprire completamente lo schienale. Disposizione dei posti a sedere: 3 + 3 + 3. Un'eccezione sono le righe nella prima riga di questo compartimento. Dispone di 2 posti al centro e ai lati della cabina.

Buono a sapersi! La sezione di poppa degli aerei di linea nelle cabine singole e tre classi ha lo stesso numero di posti.

Versioni IL-96

IL-96-300 - aereo di configurazione di base. È entrato a far parte di Aeroflot nel 1993. Il rivestimento è dotato di potenti motori domestici. Sono state prodotte in totale 20 unità di tali apparecchiature.

Sulla sua base, è stato progettato Il-96-300PU. Questo airbus è progettato per trasportare il Presidente della Federazione Russa. Non presenta differenze nelle caratteristiche tecniche rispetto al modello base. Sono stati prodotti due aerei di linea di questa serie: nel 1995 per B. Yeltsin e nel 2003 per V. Putin.

L'Il-96-400 è un Il-96-300 modernizzato. L'aereo può volare ad altitudini fino a 13.000 m Il carico massimo in cabina è di 435 passeggeri. Peso massimo al decollo - 270 tonnellate.

Buono a sapersi! Gli aerei di questo modello non sono mai stati prodotti. Dal 2009 non sono stati ricevuti ordini per la loro produzione.

Il-96-400T è una versione cargo dell'aereo di linea Il-96-400. È stato creato aggiornando l'Il-96. Le caratteristiche di volo sono rimaste le stesse di quelle dell'aereo passeggeri.

Sono stati sviluppati altri modelli:

L'IL-96M è il primo aereo di linea russo progettato in collaborazione con compagnie straniere. Ha una fusoliera allungata.
Il-96MD è un airbus con due motori stranieri. Nelle compagnie aeree è stato sostituito da un Boeing più funzionale e ad alta velocità.
Il-96MK è un velivolo equipaggiato con quattro motori NK-92. La loro spinta raggiunge i 20.000 kgf.

Nel 1997 fu prodotta la nave da carico Il-96T. Ha partecipato a varie mostre.

Sicurezza degli aerei IL-96

Per 22 anni di attività, nessun passeggero e membro dell'equipaggio è morto durante il viaggio. Il velivolo era dotato di sistemi di backup multicanale con controllo automatico. Commutano indipendentemente i canali di comunicazione, inviano segnali a dispositivi aggiuntivi in \u200b\u200bcaso di guasto di qualsiasi dispositivo dell'aereo.

Inoltre, è stato installato un sistema per avvisare l'equipaggio in caso di guasto al motore. Può essere azionato manualmente. La sicurezza dell'aeromobile è influenzata dal sistema di controllo del carburante e dalla notifica prematura di un guasto di uno dei motori.

Dove viene prodotta l'IL-96?

L'aereo di linea è stato progettato alla fine degli anni '80 del XX secolo presso il Design Bureau che prende il nome Ilyushin. La produzione in serie di questo modello è iniziata nel 1993 in uno stabilimento di costruzione di aeromobili a Voronezh. La prima copia è stata rilasciata nel 1988 dal Design Bureau di Mosca sulla Leningradsky Prospekt.

Il costo di diversi modelli

Il prezzo di IL-96 di varie modifiche è in continua evoluzione. I modelli stanno migliorando. Il costo approssimativo della base IL-96 è di 1.320 miliardi di rubli. La versione più recente (Il-96-400) ha superato questa cifra di 200 milioni di rubli.

Modernizzazione degli aeromobili

L'Il-96 è stato modernizzato per la prima volta nel 1993. Il nuovo modello è stato chiamato IL-96M. Ha un corpo allungato. È alimentato da motori americani PW-2337. L'aereo vola su distanze di oltre 12.000 km. La sua cabina ospita 435 posti passeggeri.

Nel 2000, l'Il-96 è stato nuovamente migliorato. L'aereo IL-96-400 è stato assemblato sulla base. Ha una fusoliera, come l'Il-96M. L'aereo era equipaggiato con motori turboreattore PS-90A-1. Ciò ha aumentato il suo volo e specifiche... Può volare ad un'altitudine di circa 13.000 m.

Le compagnie aeree hanno a disposizione gli aerei Il-96-300 e il modello cargo Il-96-400T. La versione passeggeri dell'ultimo aereo di linea non è attualmente richiesta. Gli ordini per la sua produzione non vengono ricevuti.

Creatura IL 96 i progettisti erano un altro tentativo per fermare la leadership emergente di Airbus e Boeing nella produzione di aerei a lungo raggio. Negli anni '90, quando la Russia stava attraversando una recessione economica, una produzione a buon mercato, ma ancora inferiore in termini di efficienza agli aerei occidentali, un aereo di linea russo IL 96.

La storia del velivolo Il 96

Con la crescita del traffico passeggeri alla fine degli anni '80, è aumentata la necessità di un nuovo aeromobile a fusoliera larga.

Alla fine della prima metà degli anni '70, i voli a lunga percorrenza erano operati da aeroplani IL-62, ma l'aumento del flusso di passeggeri costretto ad aumentare il numero di voli, il carico sugli aeroporti è aumentato e questo è diventato ovvio IL-62 come un aereo a lungo raggio non riesce a far fronte alle difficoltà incontrate. E il comfort a bordo dell'Ilyushin è ben lontano da quello offerto dal primo Boeing 747 a fusoliera larga al mondo, in servizio dalla fine del 1969.

La nuova vettura è stata creata sulla base di IL-86, dove hanno lasciato la stessa capacità di passeggeri e autonomia di volo di 9mila km. Per un aereo designato IL-86D, superficie alare maggiorata e dotata di motori NK-56, che furono successivamente abbandonati a favore dei motori Perm PS-90... Pertanto, il progettista della macchina Novozhilov ha ridotto la lunghezza della fusoliera, ridotto il numero di posti passeggeri e reso leggermente più piccola l'area dell'ala.

Aeromobile denominato IL-96-300, decollò per la prima volta il 28 settembre 1988 sotto la guida del comandante dell'equipaggio, Eroe dell'Unione Sovietica S. Bliznyuk. Questa macchina ha sorvolato il Polo Nord fino a Portland in 15 ore e ha effettuato un volo senza scalo Mosca - Petropavlovsk-Kamchatsky - Mosca, dopo aver percorso 14800 km.

Descrizione dell'IL 96

Anche se IL-96 esteriormente simile al progenitore IL-86, ma le differenze sono ancora evidenti. Ha un profilo supercritico ad ala bassa con una luce di 60,1 m2 e uno sweep ridotto. Le alette si trovano alle estremità dei piani per ridurre la resistenza induttiva.

L'unità di coda a T è stata abbandonata sui velivoli a fusoliera larga, ma per migliorare la stabilità direzionale in caso di avaria del motore, l'altezza della chiglia è stata aumentata di un metro e mezzo. L'ala è dotata di meccanizzazione, ci sono doghe lungo tutta la punta e alette a doppia fessura sul retro. Questi dispositivi creano la portanza necessaria ad angoli di attacco elevati senza bloccare il flusso d'aria.

Cabina IL 96

La cellula utilizza nuovi materiali compositi per ridurre il peso della struttura e prolungarne la durata. Il telaio della macchina è progettato secondo uno schema a tre cuscinetti: i montanti del freno a quattro ruote principali, il muso delle due ruote non frena.

IL-96 equipaggiato con quattro motori PS-90A con una spinta al decollo di 16mila kg ciascuno. Le centrali elettriche sono situate sui piloni sottostanti, due su ciascun lato della fusoliera. Una caratteristica dei motori è il sistema di controllo elettronico "Diagnosis-90", che permette di monitorare i parametri di funzionamento della centrale, i consumi di carburante e prevenire le sovratensioni.

Grazie al complesso di volo e navigazione e al sistema di controllo elettronico del volo VSUP-85-4, l'equipaggio dell'IL-96 è composto da tre persone (senza navigatore). Nella cabina di pilotaggio sono presenti display che riflettono le informazioni sui parametri di volo e le condizioni di navigazione, sul pannello centrale ci sono altri due display con l'indicazione dei parametri di funzionamento delle centrali elettriche. Il controllo dell'aereo è fly-by-wire, a tre canali.

diversamente da IL-86 il nuovo velivolo è dotato di serbatoi di carburante con una capacità doppia: quattro serbatoi in ciascuna console e uno all'interno della fusoliera. Il sistema di climatizzazione è automatico, erogando 25,7 kg / ora ad ogni passeggero.

L'ala e l'unità di coda sono dotate di un sistema antigelo a impulsi elettrici che ne protegge i bordi d'attacco. Le prese d'aria del motore sono riscaldate dall'aria calda proveniente dalla camera del compressore.

Salon IL 96

Il comodo abitacolo può ospitare 300 persone, ma per una configurazione a due classi, la capacità è di 235 passeggeri. Il ponte inferiore è diviso in tre scomparti per bagagli e merci.

Caratteristiche di volo IL 96400

Ilyushin è stato profondamente modernizzato IL-96-400 , di seguito sono riportate le caratteristiche di questa modifica:

Apertura alare - 60,1 m.
Superficie alare - 391,6 m2.
La lunghezza dell'aereo è di 63, 961 m.
Il peso massimo al decollo è di 265 tonnellate.
Il peso totale del carico utile è di 58 tonnellate.
Autonomia di volo: 10 mila km.
Velocità di crociera - 870 km / h.
Scaglione da crociera - 12 mila metri
Numero di passeggeri - 436 persone.
Centrali elettriche - PS-90A1.
Membri dell'equipaggio - 3 persone.

Fatti interessanti dal funzionamento dell'IL 96

Il-96 è l'unico aereo con un'ampia fusoliera, creato in URSS.
Nella storia dell'operazione dell'IL-96, non c'è stato alcun incidente di volo associato alla morte di persone: questo è un aereo di linea wide-body affidabile.
Una delle modifiche di questo aereo è l'Il-96-300PU, che funge da posto di comando aereo per il presidente della Federazione Russa.
Molti aerei Il-96 hanno ricevuto il proprio nome in onore di famosi piloti e astronauti.
Nella storia del funzionamento dell'Il-96, solo una volta ci fu il divieto di voli a causa di un difetto di fabbrica nel telaio di un aereo presidenziale. Il divieto è durato 42 giorni: Aeroflot ha subito perdite significative a causa di questo precedente.
L'area del campo da tennis è una volta e mezza inferiore all'area dell'ala dell'IL-96.