СМИ опять вернулись к гибели Ту-154 возле Сочи, того военного самолёта, в котором погиб ансамбль имени Александрова — что называется, культурный символ российской армии, и Елизавета Глинка — доктор Лиза, мать-Тереза наших Северных пространств. И ещё несколько команд журналистов погибли, в общей сложности 92 человека.
Ту-154 летел из Москвы, с военного аэродрома Чкаловский в Сирию, в Дамаск поднять накануне Нового года боевой дух личного состава ВКС России на авиабазе Хмеймим.
Полёт был как полёт, экипаж под командованием пилота Волкова уже не раз летал по этому маршруту. На Чкаловском военном аэродроме, под Москвой, известно — это военный аэродром, мышь, казалось бы, не проскочит, все погрузились на борт. Борт следовал в Дамаск над Каспийским морем, затем должен был дозаправиться в Моздоке, пролететь над Ираном, Ираком и через всю Сирию в Дамаск.
Но в этот раз Моздок был закрыт и борт полетел на дозаправку в Адлер над Кавказом, от Каспийского к Чёрному морю. Для самолёта это как для автомобиля поехать заправляться на ближайшую АЗС, ну заправимся на другой, по меркам воздушного транспорта — рукой подать.
В Адлере борт дозаправился, причём якобы никто не выходил и не садился в самолёт в Адлере. Взлетели, и через пару минут пропали с радаров. А потом нашли обломки Ту-154 в Чёрном море.
Обо всём об этом подробно писали газеты тотчас после 25 декабря. И про Ту уже вроде бы и стали забывать. И вдруг перед самым убийством в Киеве Вороненкова , и перед навальными беспорядками в Москве вдруг опять, глядите, новая порция якобы информации о гибели Ту-154.
Точнее, это не новая информация, но интерпретация части информации, которую мы уже имели.
Видимо где-то в высоких сферах управляющих нашим с вами психическим здоровьем, решили что версия ошибки пилота, которую нам тщательно выпячивали все эти месяцы, выглядит неубедительно и вот добавляют интерпретации.
Я запомнил основные претензии к пилотам.
Их (в сущности, речь идёт об одном, главном пилоте — командире борта Волкове) обвиняют в вещах доселе неслыханных в расследованиях гибели самолётов, а именно:
— в потере ориентировки в пространстве;
— в иллюзорном восприятии действительности;
— полёт был ночным и потому трудным.
Дескать, командир корабля Волков (теперь уже стали говорить, что налётанные им 4 тысячи часов недостаточны, чтобы называть его опытным пилотом, а раньше говорили что опытен Волков), принял звёзды отражённые в море за звёзды в небе и вёл себя соответственно, стал снижаться, вместо того чтобы взлетать.
Против такого шельмования их погибшего товарища, возмутились коллеги-пилоты. Какая-то значительная всё же часть их.
Сообщили что ночной полёт — обыкновенное дело и половина полётов ночные, ничего экстраординарного.
Что в ночном полёте командир корабля «смотрит только на приборы», потому какие там звёзды! Что у Ту-154 большой лётный коллектив, что несколько человек экипажа непрерывно докладывают командиру и высоту и всё что нужно.
Правда и среди коллег-пилотов были те, кто фактически винил в гибели Ту пилота, один «товарищ» так сказал, я уже цитировал его, что 4 тысяч налётанных полётов недостаточно, он романтически сообщил что «только после 10 налётанных тысяч пилот начинает чувствовать себя птицей».
Вернувшись к формулировкам, приведенным в СМИ, в частности, к этим «потеря ориентировки в пространстве» и к «иллюзорному восприятию действительности», я сказал себе: позвольте-позвольте, но ведь это же симптомы того, что происходит с лётчиком при радиоэлектронной атаке.
Версию о радиоэлектронной атаке в своё время отмело следствие.
Но она была. И сторонники этой версии ссылались на интересные данные.
Накануне трагедии, оказывается, в Чёрное море вошёл французский разведывательный корабль Dupuy de Lome, который может радиоимпульсом вырубить всю электронику самолёта.
Авторы версии утверждали, что с этого корабля могла быть предпринята радиоэлектронная атака на Ту-154. У России также имеются средства радиоэлектронного глушения, утверждали сторонники версии, мол, ничего фантастического, а борт-то был военный, поэтому совершавшие атаку себя кровопийцами и убийцами могли и не чувствовать.
Статус рейса был самый высокий, который только существует (военный ансамбль, даже дирижёр генерал-лейтенант, рейс в Сирию и тому подобные международно-политические важности).
Характер обломков и характер увечий нанесённых телам (водолазы утверждали, что мелко-мелко-порубленные в кашицу), а также разлёт обломков на большое расстояние свидетельствуют о взрыве на борту. Если бы самолёт разломался бы о воду, обломки были бы большими. И тела бы не были мелко порублены.
И наконец, даже тот факт, что наутро всем гражданским судам был запрещён выход в море в том районе, и другой факт: у береговой кромки выставили Нацгвардию, говорят за то, что от нас скрывают истинную причину гибели Ту.
И вот теперь вторая порция дезинформации. Видимо, наверху решили, что у нас с вами всё ещё могут возникнуть сомнения в правдивости обвинений во всём пилотов.
Поэтому вот дополнительно валят на них. Известный в криминальном мире приём — убийства всегда вешают на мёртвых товарищей.
Теперь об аэродроме в Чкаловском.
Лётчик Краснопёров : «Я летал с Чкаловского на восток. И досмотра не было никакого, с безопасностью гораздо хуже, чем в гражданских аэропортах».
Писатель Лимонов : «И я летал с Чкаловского… Досмотра не было никакого, ни паспортов не смотрели, ни багаж не проверяли. Ну ладно я, известный человек, но со мною были трое охранников, и у них ни паспортов не потребовали, ни багаж не досмотрели».
Специалисты Межгосударственного авиационного комитета уже начали разбившегося Ан-148. Первые данные могут появиться в ближайшие сутки. Как сообщили в Следственном комитете, разрушений на борту лайнера в воздухе не было. .
Поисковая операция уже без приставки "спасательная". Выживших нет. В сугробах найдены оба черных ящика, в том числе речевой самописец, куски фюзеляжа и фрагменты тел. Их сотни.
"Бортом ушла первая партия из , — сообщили в МЧС. — Данный груз 200 доставляется в горбольницу города Москвы №6 и оттуда этапируется в судмедэкспертизу".
За сутки с лишним обследована площадь в 30 гектаров. Самолет упал в поле, хотя видно, как близко находится поселок. Камера на одном из домов сняла момент катастрофы. В 14:27 самолет столкнулся с землей. Полет оборвался через 4 минуты после взлета.
"В момент падения воздушное судно находилось в целостности, без возгорания. Взрыв возник после падения самолета. Изъяты образцы топлива, файлы радиообмена диспетчеров и командира воздушного судна, файлы системы слежения за воздушным судном на земле и в воздухе", — заявила официальный представитель Следственного комитета России Светлана Петренко.
Версий о причинах крушения несколько — от ошибки экипажа до отказа техники. Изымаются документы в аэропорту Домодедово, откуда вылетал самолет, в Саратове, где базируется перевозчик, и в Пензе. Там разбившийся Ан-148 был за несколько часов до катастрофы.
"Техсостояние на момент вылета из Пензы — без замечаний, процедуры приема выпуска были стандартными: это заправка водой, слив отработанных технических жидкостей, заправка керосином, — поясняет директор аэропорта Пензы Юрий Осколков. — В аэропорту Пензы ушел в 6:44, практически полный был. После нас он совершил еще два рейса по направлению Москва - Саратов и Саратов - Москва".
Был у лайнера четвертым за неполные сутки. Для самолетов это нормальная нагрузка. Но вот что пишет газета "Московский комсомолец" со ссылкой на свой источник в Ространснадзоре: минувшей осенью именно у разбившегося Ан-148 были выявлены нарушения в техническом обслуживании. Возможно, именно из-за интенсивности полетов у самолета вовремя не успевали менять масло.
"Периодичность замены масла и промывки фильтра в соответствии с программой технического обслуживания должна составлять 375 летных часов. На данном борту эти работы проводились с периодичностью 750 часов", — отмечает "МК".
В составе экипажа Ан-148 кроме пилотов и бортпроводников были два техника. Они осматривали самолет перед вылетом из Домодедова. О замечаниях диспетчерам не докладывали. Вылетели в Орск по расписанию. По данным сайта Flightradar, у которого есть данные телеметрии воздушного судна, Ан-148 оторвался от земли в 14:22 по московскому времени.
Начало полета прошло штатно: плавный набор высоты до 2 тысяч метров, потом отчего-то снижение до полутора тысяч, одновременно снижается скорость машины, потом снова набор высоты и падение.
"На месте происшествия комиссия занимается составлением схем расположения фрагментов на месте авиационного происшествия. Идет идентификация фрагментов, чтобы подготовить их к эвакуации с места авиационного происшествия", — заявили в Межгосударственном авиационном комитете (МАК).
Самолет принадлежал авиакомпании из Саратова. Оттуда и большинство членов экипажа. Техники вспоминают своих коллег - бортовых инженеров Олега Сергеева и Андрея Ревякина. Обоим за 50 лет. В профессии были не первый день.
"Я с ребятами говорил. Они улетали в прекрасном настроении - что Андрей, что Олег, — рассказывает начальник оперативного цеха авиакомпании "Саратовские авиалинии" Валерий Воробейчиков. - Олег — грамотный техник, много летал в составе экипажа. В отрыве от базы работали на самолетах".
Второй пилот Сергей Гамборян. У него налет небольшой — около 800 часов, но командир — опытнейший летчик. Валерий Губанов в гражданский флот перешел из военной авиации. Воевал в Афганистане, награжден медалью "За отвагу". На пассажирских самолетах налетал свыше 5 тысяч часов. А бортпроводникам Анастасии Славинской и Виктории Коваль не было еще и 30 лет.
"С Викой Коваль я училась вместе в школе бортпроводников, хорошая ответственная девочка, — рассказывает коллега девочек. — С Настей Славинской делали рейс перед моим отпуском, тоже очень хорошая девушка. Все очень добрые, молодые. Очень жалко".
Авиакомпания "Саратовские авиалинии" заявила, что приостанавливает эксплуатацию самолетов Ан-148 до выяснения всех обстоятельств катастрофы. В парке у перевозчика осталось пять таких машин.
В расписании московского аэропорта Домодедово сегодня есть рейс Москва - Орск. Вылет как обычно по расписанию в 14:10, но самолет не будет полностью загружен.
На табло еще значатся "Саратовские авиалинии", но рейс уже совмещен. Полет выполняет другая авиакомпания.
«Обогрев должен включиться трижды»
Версию Межгосударственного авиационного комитета о том, что крушение Ан-148 в воскресенье днем в Раменском районе Московской области , несостоятельна, уверены эксперты «МК». Так, по мнению экс-пилота Ил-96 Сергея Кнышова, на всех самолетах существуют резервные указатели скорости и спровоцировать падение самолета по этой причине практически невозможно.
Напомним, что во вторник, 13 февраля эксперты МАК поделились первыми гипотезами относительно причин крушения лайнера. Так, по итогам предварительного анализа расшифровки данных бортового самописца, во время всего непродолжительного полёта самолёта обогрев всех трёх ППД (приёмки полного давления) находился в выключенном состоянии.
«Фактором развития обостряй ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем обогрева», - говорится в официальном документе МАК.
Я не могу себе представить, что такое вообще возможно, - пояснил Кнышов. - Во всех руководствах полётной эксплуатации написано, что при обледенении (когда наружный воздух от пяти градусов и ниже) обогрев ППД включается вторым пилотом за пять минут до взлета. При отсутствии обледенения за 1-2 минуты. Да, действительно в день когда рухнул самолёт, были все условия обледенения - низкая температура, мокрый снег. Даже если допустить, что по каким-то причинам обогрев не включили на этом этапе, то существует предварительный старт - когда самолёт практически готов взлететь, и командир корабля ещё раз напоминает о подогреве. Опять же, даже если при взлёте эти действия не выполняются, центральное табло сигнализирует об этом, напоминая, что самолёт к полету не готов. При взлёте шансов остаться без обогрев ППД невозможно - он включается автоматически после того, как пилоты убирают шасси.
Также, по словам пилота, даже если в полёте данные о скорости отличаются, в самолете существуют резервные приборы, на которые пилоту можно переключиться.
