Жители французского городка Дуардене, за малым исключением, так или иначе связаны с морем, обработкой рыбы, судоремонтом. Им был особенно итересен “Святитель Николай”, построенный по старинным чертежам в Петрозаводске. Местные спецы с огромным любопытством наблюдали, как у них на глазах карельские мастера сшивали из привезенных домашних заготовок рыбачью лодку. А на осушке мы сами стали свидетелями того, как бретонцы устраняют течь деревянного корпуса.
Никому из нас прежде не приходилось вставать на осушку, т. е. на дно прибрежного мелководья, обнажающееся при отливе. Работать на площадке можно только до начала прилива - немногим более трех часов. В тот день высота полной воды достигала 4 м. С началом отлива в шесть утра яхта уже была ошвартована продольными шпрингами и прижимными концами к каменной стенке над площадкой осушки.
С топа грот мачты к рыму в центре зеленого берегового газона провели и закрепили спина кер фал. На правый борт вывесили все имеющиеся кранцы. Мы делали все, что приказывал бретонец, назначенный капитаном порта на роль главного по осушке. Вода убывала довольно быстро. Потравливая концы, мы ждали, когда яхта коснется фальшкилем бетона.
Незадолго до этого момента был немного обтянут спинакер фал, чтобы “Флора” получила небольшой крен и как бы облокотилась на стенку. Затем с берега было велено подстраховать спинакер фал тугими шлагами прочного конца в обхват мачты и мощного скоб трапа, вмурованного в стенку.
Экипаж был обязан оставить яхту и не спускаться на нее без острой необходимости. Несмотря на ранний час, первыми на бетоне площадки оказались юные отпрыски рыбаков. Голоштанные добытчики, перемещаясь по площадке по пояс в воде, извлекали из нее сачками мелкую морскую живность.
Мы последовали за ними - опустились в воду и начали выискивать на подводной части яхты “слезы ” от вытекающей из пазов трюмной воды. “ Слез” оказалось меньше, чем ожидалось. Вероятные места течи обводились фломастером. Затем вывинтили сливную пробку, осушили трюм, и два молодых бретонца приступили к работе. Вырубили немного дерева в нижней части шпунтового пояса и по — сырому врезали в вырубку планку на герметике и шурупах.
Еще две небольшие заплатки из шпона на герметике и гвоздях появились на кормовом подзоре. А основное полезное время пребывания на осушке ушло на герметизацию тончайших щелей в узле соединения ахтерштевня с контртимберсом… натуральным бараньим салом (такое сало на наших рынках называют нутряным).
Бретонцы поочередно высверлили в дереве два отверстия большого диаметра и притертыми деревянными “поршнями” стали через них досылать к месту соединения брусьев эту набивку: сало забивалось, как пыжи в старинный пистолет, с той лишь разницей, что в работе использовалась кувалда.
При оценке геометрических характеристик паруса может обнаружиться, что его профиль и полнота пуза не соответствуют ветровым условиям, в которых парус предполагается примёнять, либо он не подходит для мачты определенной жесткости или для данного экипажа, имеющего определенный вес. В таких случаях необходимо определить направление работ по исправлению паруса и оценить количественные характеристики нужных изменений. Помимо личного опыта, руководством в этом деле может служить сравнение геометрии паруса и отдельных его полотнищ с парусом, дающим при данных условиях максимальный эффект.
Если парус слишком плоский или, наоборот, излишне полный, то чаще всего -для его исправления приходится распарывать по швам профилированные полотнища и обрезать их по криволинейным кромкам. Затем требуется сшить распоротые швы и внести коррективы в величину и конфигурацию серпа по передней шкаторине.
При этом может потребоваться некоторое добавление материала (замена одного профилированного полотнища более широким) для того, чтобы компенсировать сокращение линейных размеров паруса по высоте. Нередко требуется исправить профиль паруса только в одной его части, например, сделать более плоским вверху.
В этом случае исправляют профилированные полотнища и серп только в данной области, не затрагивая остальной площади паруса. Особое внимание необходимо обратить на тот случай, когда местный дефект грота обусловлен несоответствием характеристик изгиба мачты и серпа по передней шкаторине. Для решения этой проблемы необходимо выяснить, что более целесообразно - заменить мачту или перешить парус.
Иногда в процессе эксплуатации максимальная глубина профиля перемещается в сторону задней шкаторины, при этом парус теряет эффективность. Такой дефект можно исправить, распоров швы профилированных полотнищ в задней половине паруса и уменьшив кривизну кромок полотнищ в этой области. Аналогично поступают с парусом, имеющим излишнюю полноту близ передней шкаторины. Одним из наиболее распространенных дефектов грота является:
Слабая задняя шкаторина.
Что проявляется в ее вибрации при сильном ветре и отваливании кромки паруса под ветер в экстремальных условиях. Причинами этих явлений могут явиться: неправильная технология шитья паруса - ткань близ задней шкаторины недостаточно натянута; площади паруса и ветровым нагрузкам не соответствует прочность ткани; излишне большой серп, периодическое приложение к задней шкаторине значительных усилий при спуске паруса; слишком жесткий булинь или жесткая ткань у задней шкаторины.
Описываемый дефект исправляют при помощи закладок. Их длина должна на 100- 150 мм перекрывать ширину дефектного участка шкаторины, а величина «в» составлять 1-5 мм (рис. 1, а). Эту работу рекомендуется выполнять в несколько приемов, чтобы не получить излишне «закрытую» заднюю шкаторину за счет закладок чрезмерной величины.
За счет использования клиновидных вырезов-закладок можно удалить излишний, деформированный растяжением, материал близ задней шкаторины (рис. 1,6). Серп, очерченный плавной линией шкаторины, можно заменить ломаной прямой - в виде отрезков, соединяющих концы лат. Эти линии рекомендуется выполнить слегка вогнутыми - со стрелкой 8-15 мм.
В случае чрезмерного серпа его ширину можно уменьшить до 0,25-0,35 длины лат в соответствующем месте (рис. 1, в). Меньшие значения цифр относятся к парусам, сшитым из более мягкого материала, большие - к более жестким парусам. Иногда причиной отваливания шкаторины под ветер является малая жесткость мачты в продольном направлении (рис. 2).
В данном случае нужно попытаться исправить работу грота путем замены мачты или же соответствующим натяжением стоячего такелажа. Стаксели шьют с вогнутой задней шкаториной, что позволяет обеспечить эффективную работу этой части паруса.
Если требуется повысить жесткость задней шкаторины, можно увеличить ее вогнутость, но не более чем на 2 % от длины шкаторины. Максимальная стрелка вогнутости располагается ближе к фаловому углу (особенно для парусов, рассчитанных на сильный ветер).
Чрезмерно натянутая задняя шкаторина грота.
Вызывает преждевременный отрыв потока воздуха от паруса, при этом уменьшается развиваемая им аэродинамическая сила. Основными причинами этого дефекта являются: усиление задней шкаторины при шитье паруса под предварительным натяжением или использование для нее материала с другими характеристиками растяжения по сравнению с основным материалом (рис. 3, а).
Ошибки в профилировании полотнищ у задней шкаторины в виде более резкого изменения профиля (рис. 3,6); чрезмерно большие размеры накладок при оформлении задней шкаторины паруса (рис. 3, в); чрезмерная полнота паруса (рис. 3, г). В первом случае для устранения дефекта необходимо распороть усиление в дефектной области, устранить предварительное натяжение материала и согласовать характеристики растяжения усиливающего материала с соответствующими характеристиками основного материала паруса.
Обычно это достигается при расположении основы материала усиления под несколько другим углом, чем основная ткань паруса, по отношению к действующим усилиям. Во втором и третьем случаях профиль полотнищ вблизи задней шкаторины необходимо изменить, уменьшив кривизну сшиваемых кромок или величину закладок в этой же области. Для этого необходимо распороть швы профилированных полотнищ и после исправления профиля вновь застрочить.
Если парус имеет чрезмерную полноту для данных погодных условий, то неизбежно его перекраивание или замена более плоским. Излишне натянутая задняя шкаторина стакселя оказывает большее отрицательное воздействие, чем тугая задняя шкаторина грота. Кроме того, что стаксель плохо работает, он направляет поток воздуха на подветренную поверхность грота, ухудшая его профиль и тягу.
У стакселя причины излишнего натяжения задней шкаторины те же, что у грота. поэтому приемы их устранения аналогичны. Рекомендуется также увеличение вогнутости задней шкаторины стакселя, но не более чем на 2 % от длины шкаторины.
Дефекты передней шкаторины.
К дефектам грота и стакселя можно отнести неправильный профиль в первой трети паруса - смещение максимума пуза к мачте или к задней шкаторине (рис. 4, а); неправильно выбранная конфигурация серпа (выпуклость или вогнутость) в верхней четверти передней шкаторины (рис. 4,6).
Для устранения первого дефекта полотнища, начиная с передней шкаторины, необходимо распороть на длину, примерно равную 1/3 хорды паруса в данном сечении, затем кромки полотнищ исправить так же, как при устранении дефектов профиля паруса. Во втором случае при излишней кривизне положительного или отрицательного серпа в верхней части задняя шкаторина может стать «закрытой», парус будет меньше скручиваться по высоте.
При недостаточной кривизне серпа скручивание увеличивается, задняя шкаторина становится «открытой». В соответствии с характером дефекта необходимо откорректировать конфигурацию серпа по передней шкаторине (иногда требуется изменить профиль шкаторины по всей высоте паруса).
Наиболее частыми дефектами нижней шкаторины грота.
Являются неправильный профиль задней трети паруса (при большой кривизне здесь образуется «закрытая» задняя шкаторина, а при малой - слишком открытая) или неправильный профиль всей нижней шкаторины, что вызывает деформацию профиля паруса при его переходе от гика к основной части.
В первом случае исправлению подлежит примерно 25 % задней части профиля нижней шкаторины, во втором - необходимо откорректировать очертание нижней шкаторины по всей ее длине. Нижняя шкаторина стакселя может быть и слишком слабой, и слишком натянутой; иметь и чрезмерно большой, и чрезмерно малый серп.
Первые два дефекта исправляют, делая новые закладки при слишком слабой или освобождая имеющиеся закладки в этой области при чрезмерно тугой шкаторине. Суммарная ширина закладок не должна превышать 5 % длины шкаторины, а концы закладок не должны пересекать линию, соединяющую шкотовый и галсовый углы паруса. Серп нижней шкаторины стакселя целесообразно уменьшить лишь в случае, если он действительно мешает.
Дефекты углов парусов.
Выражаются преимущественно в виде морщин, исходящих из рассматриваемого угла паруса. Близ шкотового угла грота морщины могут появляться из-за:
Чрезмерной кривизны профиля нижней шкаторины близ шкотового угла (рис. 5, а);
Чрезмерного натяжения задней шкаторины, особенно если она имеет небольшую выпуклость близ шкотового угла (рис. 5,6);
Слишком длинной нижней латы и максимума серпа задней шкаторины, смещенного к шкотовому углу (рис. 5, в);
Неправильного расположения люверса (рис. 5, г).
Морщины, вызванные чрезмерной кривизной профиля нижней шкаторины близ шкотового угла, можно устранить, уменьшив кривизну профиля. При излишне натянутой задней шкаторине отдают закладки (уменьшают их величину) близ задней шкаторины или заново профилируют полотнища в этой же области. Устраняя излишек серпа, рекомендуется одновременно уменьшить длину нижней латы.
Морщины у галсового угла грота могут быть вызваны неправильно установленной оковкой на гике (рис. 6, а), чрезмерной кривизной передней и нижней шкаторин близ угла (рис. 6, б), неправильно поставленным люверсом (рис. 6, в). В первом случае оковку необходимо так переставить, чтобы при креплении в ней галсового угла паруса не создались чрезмерные усилия, напрягающие ткань паруса.
В остальных случаях нужно изменить кривизну профиля передней и нижней шкаторин у галсового утла или переставить люверс. Морщины у фалового угла грота в большинстве случаев появляются из-за неправильного крепления фаловой дощечки к парусу или неправильного направления тяги грота-фала (рис. 7).
В первом случае необходимо отсоединить фаловую дощечку и закрепить ее на расправленном парусе, во втором - сместить точку крепления фала на дощечке ближе к мачте. Морщины у галсового угла стакселя возникают в случае, когда коуш галсового угла плохо вшит в материал паруса (рис. 8, а, б) или нижняя шкаторина стакселя имеет большую кривизну у этого угла.
Неправильно поставленный коуш необходимо переделать, а морщины, вызванные большой кривизной нижней шкаторины, устранить перепрофилированием и применением технологической закладки в галсовом углу (рис. 8, в). На лавировке при сильных ветрах морщины нередко возникают у шкотового угла стакселя. Это вызвано неравномерной передачей усилий от шкота к парусу.
Для устранения этих морщин в шкотовом углу рекомендуется поставить усиление - боут максимальных размеров и из толстой ткани. Ткань в боуте следует так ориентировать, чтобы нити основы совпали с направлением действующих усилий. Устранение морщин в углах парусов - весьма трудоемкая работа, поэтому выполнять ее имеет смысл в том случае, если вы уверены, что морщины ухудшают аэродинамическую эффективность паруса.
Дефекты шитья парусов.
Перемещение полотнищ вдоль и поперек в процессе их сшивки вызывает искажение профиля паруса, появление морщин, наличие участков с излишне натянутым и слишком слабым материалом. Максимальная стрелка профилей на полотнищах колеблется от нескольких миллиметров до полутора десятка миллиметров.
Можно представить, какую относительную погрешность дают 2-3-миллнметровые смещения полотнища при пошиве! Для устранения таких неисправностей необходимо распороть дефектный участок шва и по 200-250 мм в обе стороны от дефекта, затем нанести правильный профиль контура полотнища и аккуратно сшить распоротый участок. Полотнища рекомендуется зафиксировать липкой лентой.
Шитье неправильно отрегулированной машинкой вызывает появление морщин вдоль строчки. Такой дефект встречается чаще у спинакеров и устраняется, как в предыдущем случае. Если ликтрос находится под напряжением относительно основного материала при начальной ликовке или сократился в процессе эксплуатации появляются морщины вдоль передней или нижней шкаторины.
Для их устранения необходимо отпороть ликтрос от паруса, затем пришить, предварительно закрепив его. Причиной морщин может оказаться люверс, поставленный слишком далеко от ликтроса. Его следует поставить на новое место, заделав прежнее отверстие в парусе.
Дефекты спинакера.
В отличие от основных парусов, полнота спинакера образуется только при помощи профилирования полотнищ. Поэтому увеличить или уменьшить полноту профиля спинакера можно лишь за счет соответствующего изменения формы кромок отдельных полотнищ (рис. 9. а, б). Аналогичный способ применяют для корректировки полноты верхней или нижней частей спинакера.
Как и в случае основных парусов, у спинакера могут быть искажения профиля близ шкаторин и в дополнение к этому искажения средней части профиля. Эти дефекты устраняются также изменением профилей полотнищ в соответствующих областях.
Морщины у шкотового и брасового углов спинакера возникают главным образом из-за неравномерной передачи усилий от снастей бегучего такелажа к парусу и большой кривизны шкаторин близ этих углов. Устранение этих дефектов начинают с постановки усилений - боутов в углах паруса. Их размеры следует делать максимально разрешенными правилами постройки яхт данного класса и применять максимально разрешенное число слоев ткани. Для улучшения распределения усилий от шкотов на парусе целесообразно выполнить боуты, как показано на рис. 10. При необходимости можно корректировать профили шкаторин близ углов.
Рис. 199. Типы парусов: а - прямой (брифок); б - рейковый (люгерный); в - разрезной фок; г - латинский; д - китайский; е - шпринтовый; ж - гафельный; з - гуари; и - бермудский.
Прямой парус в его классическом виде применяется на спортивных и туристских яхтах в исключительных случаях, например, на судах, стилизованных под старинные парусники - бриги и бригантины, в качестве штормового паруса - брифока, аварийного или вспомогательного паруса на моторных судах (рис. 199, а ). Этот парус может использоваться только при попутных или боковых ветрах.
Верхняя шкаторина прямого паруса пришнуровывается к рею ; представление об оснастке такого паруса дает рис. 252.
Люгерный (рейковый ) парус верхней шкаториной пришнуровывается к наклонному рейку , который поднимается на мачту с помощью одной снасти - фала , закрепленного к передней трети рейка (рис. 199, б ). Чтобы реек не отходил от мачты, используется ракс-бугель , скользящий по мачте и соединенный с рейком (см. рис. 255). В отличие от прямого паруса, для управления которым служат два браса, два шкота и два галса, рейковый парус управляется с помощью только одной снасти - шкота. Передняя шкаторина натягивается - «набивается» - с помощью галс-оттяжки таким образом, чтобы она сохраняла форму, близкую к прямой линии даже при встречном ветре.
Недостатком паруса, помимо низкого аэродинамического качества на острых курсах, является также то, что на одном из галсов ветер прижимает парус к мачте, вследствие чего искажается его профиль. Чаще всего рейковый парус применяется для оснащения гребных лодок и шлюпок и как вспомогательный для моторных катеров.
Вариантом рейкового паруса является разрезной фок (рис. 199, в ), у которого примерно 1 / 3 длины рейка располагается перед мачтой, а парус разрезан на две части - носовую, меньшей площади, называемую кливером , и кормовую - фок . Разрезной фок используется на сравнительно крупных шлюпках и военно-морских ялах, когда важно снизить общий центр парусности, обеспечить хорошую поворотливость судна под парусами и облегчить управление ими.
Латинский парус можно видеть на самых маленьких («пляжных») парусных тузиках, швертботах и катамаранах (рис. 199, г ). Верхняя шкаторина ставится на длинном рее, который представляет по существу наклонную мачту. Этот парус прост в постановке и управлении, позволяет идти довольно круто к ветру, если лодка снабжена швертом.
Китайский парус является разновидностью рейкового. Помимо верхнего рейка снабжается еще несколькими дополнительными, разбивающими парус по высоте на несколько равных частей (рис. 199, д ). Каждый реек крепится к мачте и имеет отдельную снасть, закрепленную на ноке рейка. Благодаря этому можно устранить недостаток, свойственный обычным рейковым парусам - стремление верхней части паруса отвалиться под ветер - во флюгерное положение, когда угол атаки верхней части становится существенно меньше угла установки гика к ветру. Выбрав соответствующим образом все снасти китайского паруса, можно добиться его работы под оптимальными углами атаки к ветру и повысить эффективность в создании тяги.
Шпринтовый парус сохранился на швертботах класса «Оптимист», а также нередко используется для оснащения рыболовных судов и байдарок (рис. 199, е ). Форма паруса близка к прямоугольнику, его верхний угол растягивается по диагонали с помощью шпринтова - рейка или дюралевой трубки. Парус постоянно пришнурован к мачте, вокруг которой его можно закрутить после освобождения от шпринтова.
Удобен в районах с частыми внезапными шквалами, так как в случае необходимости быстрого уменьшения парусности достаточно освободить верхний (нок-бензельный ) угол паруса от шпринтова. При этом площадь его сокращается наполовину; парус принимает треугольную форму.
Гафельный парус (рис. 199, ж ), имеющий форму трапеции, применяется сейчас так же редко и в тех же целях, что и прямой. При подъеме гафель ставится с помощью двух снастей - гафель-гардели и дирик-фала , который обеспечивает установку гафеля под нужным углом. Передняя шкаторина пришнуровывается с помощью слаблиня к мачте; иногда для этой цели используются сегарсы - кольца, надетые на мачту, или ползунки, скользящие по рельсу, закрепленному к мачте.
Гафельный парус имеет более стабильный профиль при ветрах различной силы, чем рейковый или шпринтовый, поэтому получил широкое распространение на гоночных яхтах в конце прошлого - начале текущего века. При слабых ветрах пространство между гафелем и мачтой может быть использовано для постановки дополнительного паруса - топселя .
На малых парусных лодках-швертботах можно встретить парус типа гуари , по форме близкий к бермудскому, но снабженный в верхней части гафелем, который при подъеме устанавливается почти параллельно мачте (рис. 199, з ). Достоинством этого типа паруса является легкий и короткий рангоут, который при необходимости может быть снят и уложен в лодку. Особенно удобен гуари для парусно-гребных лодок, байдарок и швертботов, перевозимых на трейлерах за легковыми автомобилями. В последние годы применяется только для парусов площадью не более 15 м², сверх которой гафель становится тяжелым и неудобным в обращении.
Бермудский парус (рис. 199, и ) является в настоящее время основным типом парусов, которыми вооружают прогулочные, туристские и гоночные суда. Этот парус имеет достаточно высокие аэродинамические качества, особенно на острых курсах, прост в постановке и управлении. Яхтсмены разработали целый арсенал средств регулировки и настройки бермудских парусов, позволяющих получать максимальную тягу при различных курсах относительно ветра при различной его силе.
Известными недостатками бермудского паруса являются бо́льшая высота мачты по сравнению с парусами, имеющими четырехугольную форму, а также скручивание паруса по высоте, проявляющееся в различных значениях угла атаки его нижней и верхней части.
Передней шкаториной бермудский парус крепится к мачте посредством ликпаза - продольной выемки в виде желоба, в который входит ликтрос , или при помощи ползунков, скользящих по рельсу, закрепленному вдоль мачты. Нижняя шкаторина чаще всего крепится такими же способами к гику.
В зависимости от числа мачт и парусов различаются несколько типов оснастки яхт.
Кэт - одномачтовое вооружение только с одним парусом, получившее распространение на гоночных швертботах, которыми управляет один человек, на небольших гребно-парусных лодках. Парус в этом случае называется гротом .
Шлюп - одномачтовое вооружение с двумя парусами - гротом и стакселем . Это превалирующий тип оснастки на современных яхтах, обеспечивающий высокие тяговые характеристики и хорошую управляемость судна.
Площадь рабочего стакселя, который ставится в средний ветер, составляет от 30 до 40 % общей площади парусности. В слабый ветер стаксель может быть заменен генуэзским с большей площадью, а в свежий - сменными штормовыми парусами, имеющими меньшую площадь и сшитыми из более прочной ткани.
Стаксель играет важную роль в создании силы тяги. Во-первых, он не имеет по передней шкаторине такого источника завихрений, как мачта, которая отрицательно влияет на работу грота. Во-вторых, благодаря ускорению потока воздуха в щели между стакселем и гротом увеличивается разрежение на подветренной стороне грота и предотвращается образование здесь завихрений. В связи этим в последние годы конструкторы яхт стараются как можно больше уверить площадь стакселя, тем самым распространяя его влияние по всей высоте грота. В тех случаях, когда позволяют остойчивость судна и ширина корпуса (для обеспечения правильной тяги стаксель-шкотов), применяется оснастка с топовым стакселем, фал которого проводится на топ мачты. Традиционный тип оснастки с проводкой штага на верхнюю четверть мачты получил название вооружение « 3 / 4 » или « 7 / 8 » в зависимости от положения точки крепления штага к мачте.
При большой парусности яхты становятся ощутимы недостатки шлюпа - тяжелый рангоут и такелаж, высокое расположение центра парусности, необходимость в использовании палубных механизмов - дорогостоящих шкотовых и фаловых лебедок, стопоров и т. п. Поэтому при парусности свыше 60 м² одномачтовые суда часто оснащают тендером , который имеет второй штаг для постановки перед стакселем третьего паруса - кливера . В слабый ветер тендер обычно несет один носовой парус, простирающийся от палубы до топа мачты; с усилием ветра эта площадь разбивается на два паруса.
Из двухмачтовых типов вооружения наибольшее распространение получили иол и кэч . На иоле кормовая - бизань-мачта - устанавливается в корму от головы баллера руля. Парус бизань , который на ней ставится, имеет площадь, равную всего 10-12 % общей площади парусности и в создании тяги почти не участвует. Он служит главным образом для правильной центровки яхты и обеспечения ее маневренности. В свежий ветер иол может лавировать под штормовым стакселем и глухо зарифленной бизанью. В слабый ветер парусность яхты увеличивается благодаря постановке бизань-стакселя (апселя ) и большого генуэзского стакселя.
Вооружение типа кэч более пригодно для яхт парусностью свыше 120 м² (до 250 м²), когда существенное значение имеет уменьшение площади грота и высоты грот-мачты. Площадь бизани на кэче составляет 20÷25 %, грота - 40÷50 % общей площади парусности. Кэч благодаря более равномерному дроблению площади парусности между отдельными парусами легче в управлении, лучше лежит в дрейфе под стакселем и бизанью, хотя по аэродинамическим характеристикам он несколько хуже.
Шхуна имеет на кормовой мачте парус (грот) большей величины, чем фок на передней мачте. Этот тип вооружения предпочитается для яхт парусностью свыше 250 м², если только не преследуются чисто декоративные цели. Известны, например, стилизованные под старину яхты длиной 7,5-9 м, оснащенные шхуной. Как правило, грот-мачта на шхуне выше фок-мачты. Часто фок делается гафельным и снабжается топселем.
Которого растягивается по мачте , а нижняя по гику .
Является наиболее распространённым типом паруса на яхтах, прогулочных, туристских и гоночных судах. По простоте управления, постановки и тяговым характеристикам является бесспорным лидером .
Яхта с правильно настроенными бермудскими парусами может длительно управляться всего одним человеком. Такой манёвр, как поворот оверштаг , может выполняться вообще без вызова подвахты , за счет перекладки руля.
Главный недостаток бермудского паруса - более высокая мачты по сравнению с четырехугольными парусами, а также скручивание паруса по высоте, которое приводит к различным значениям угла атаки его нижней и верхней части .
Напишите отзыв о статье "Бермудский парус"
Примечания
Отрывок, характеризующий Бермудский парус
– А табаку то вчера дал? То то, брат. Ну, на, Бог с тобой.– Хоть бы привал сделали, а то еще верст пять пропрем не емши.
– То то любо было, как немцы нам коляски подавали. Едешь, знай: важно!
– А здесь, братец, народ вовсе оголтелый пошел. Там всё как будто поляк был, всё русской короны; а нынче, брат, сплошной немец пошел.
– Песенники вперед! – послышался крик капитана.
И перед роту с разных рядов выбежало человек двадцать. Барабанщик запевало обернулся лицом к песенникам, и, махнув рукой, затянул протяжную солдатскую песню, начинавшуюся: «Не заря ли, солнышко занималося…» и кончавшуюся словами: «То то, братцы, будет слава нам с Каменскиим отцом…» Песня эта была сложена в Турции и пелась теперь в Австрии, только с тем изменением, что на место «Каменскиим отцом» вставляли слова: «Кутузовым отцом».
Оторвав по солдатски эти последние слова и махнув руками, как будто он бросал что то на землю, барабанщик, сухой и красивый солдат лет сорока, строго оглянул солдат песенников и зажмурился. Потом, убедившись, что все глаза устремлены на него, он как будто осторожно приподнял обеими руками какую то невидимую, драгоценную вещь над головой, подержал ее так несколько секунд и вдруг отчаянно бросил ее:
Ах, вы, сени мои, сени!
«Сени новые мои…», подхватили двадцать голосов, и ложечник, несмотря на тяжесть амуниции, резво выскочил вперед и пошел задом перед ротой, пошевеливая плечами и угрожая кому то ложками. Солдаты, в такт песни размахивая руками, шли просторным шагом, невольно попадая в ногу. Сзади роты послышались звуки колес, похрускиванье рессор и топот лошадей.
Слово «бермудский» относится к конструкции парусов и способов крепления их к рангоуту на судне . Характерными признаками бермудских парусов является:
- вид сбоку близкий к треугольному;
- крепление к судну и его мачте по передней шкаторине паруса;
- для управления парусом используется один угол - шкотовый и (или) нижняя шкаторина.
Слово «шлюп » означает, что судно одномачтовое, но с двумя парусами:
- гротом (закрепляемом на мачте по всей передней шкаторине)
- стакселем, соединенным верхним т. е. фаловым углом с мачтой, нижним (называющимся галсовым) углом к носовой части палубы, и всей передней шкаториной либо к тросу (это может быть трос вшитый в переднюю шкаторину паруса, или штаг - трос удерживающий мачту спереди, или штаг-пирс, т. е. жесткая снасть вместо троса в виде трубы или штока).
Штаг-пирс, несомненно, лучший вариант, но применяется реже из-за дороговизны и (или) большой массы.
Бермудский шлюп выглядит как показано на рисунке 4.1.
На рисунке вместо размеров указаны буквенные обозначения:
s п - площадь плавника.
s р - площадь руля.
s к - площадь подводной части корпуса.
B
maх - максимальная ширина корпуса яхты.
B
квл - ширина по КВЛ.
B
кормы -
ширина кормы.
V - водоизмещение яхты.
m
пл - масса
плавника.
Объяснения
- Круто к ветру - когда яхта движется навстречу к ветру под некоторым острым углом. У современных круизных яхт этот угол порядка 45°, но у самых быстроходных больших яхт может быть и 30°!
- Лавировка - способ (технология) движения яхты навстречу к ветру, состоящий в попеременном движении: то левым, то правым галсами (Галс - положение яхты относительно направления ветра. Правый галс - ветер дует в правый борт, с правой половины яхты, левый галс - в левый борт, с левой половины.
- Выбираться на ветер - двигаться навстречу к ветру;
- Бермудские паруса имеют три угла и три шкаторины
, каждый со своим
именем:
- верхний угол, за который парус поднимается вверх по мачте с помощью фала (т. е. троса, веревки) называется фаловым углом;
- нижний угол паруса, обращенный к встречному ветру, называется галсовым углом;
- задний угол паруса, обращенный в направлении по ветру, называется шкотовым углом и служит для управления парусом с помощью шкота (веревки);
- шкаторины - это края паруса;
- передняя шкаторина в рабочем положении обращена к ветру и в нее вшит трос (называется он ликтрос);
- задняя шкаторина - сзади. С нее стекает отработанный поток ветра;
- нижняя шкаторина обращена к палубе. - Мореходность - свойство яхты успешно противостоять стихии ветра и волн определенной силы. Чем сильнее ветер и волны тем должна быть мореходнее яхта. Более прочная и более приспособленная к неожиданностям погоды яхта считается более мореходной.
- Генуя - широкий стаксель, заходящий своим шкотовым углом за мачту в сторону кормы.
Пропорции круизного бермудского шлюпа
Пропорции современных круизных яхт можно выразить через главный размер L квл. Собственно L квл лежит обычно в пределах 2,5 ÷ 20 м.
L
mах ≥ L
квл. L
max
может достигать 1,3L
квл однако имеется тенденция к
L
mах = L
квл.
Н = (1 ÷ 1,5)Lквл, чаще
всего H ≈ 1,3L
квл.
h cт = (0,75 ÷ 1)H; лучше
когда h cт = H, однако возникают проблемы прочности
мачты.
h б = (0,07 ÷ 0,2)L
квл; чем больше
h б, тем мореходнее яхта.
∆ ≈ 0,1L
квл -
смещение ЦП в нос от ЦБС. Очень важная величина, влияющая на управляемость
яхты.
Т общ = (0,2 ÷ 0,3)L
квл; Т к ≈
0,05L
квл.
Плавник, как и перо руля - подводные крылья.
Они действуют как крыло планера, только расположены
вертикально.
s к ≈ 0,6L
квл ×
Т к;
s п ≈ 0,6Sк = 0,036L
квл ×
T к.
Многое зависит от формы подводного крыла, т. е. от t, 1,
b.
В поперечном сечении плавник и перо руля имеют форму капли с тупым концом
вперед. t ≈ (1,8 ÷ 2,5)l = (0,18 ÷ 0,25)L
квл, где l ≈
0,1L
квл; b ≈ (0,012 ÷ 0,015)L
квл.
Для
пера руля соотношение между t, 1 и b - аналогичны, но для руля s р ≈
0,25s п.
m пл ≤ (0,2 ÷ 0,4)V для крейсерских и килевых
яхт;
m пл ≈ 0 для легких лодок, швертботов, парусных досок и
катамаранов (вообще для многокорпусных яхт),
V = (0,0046 ÷
0,007)L 3 квл; S = (0,5 ÷
0,75)L 2 квл;
S ст ≈ S гр, лучше
когда S ст = 1,25S гр.
B max ≈ (0,3 ÷
0,45)L
квл. В квл ≈ (0,27 ÷
0,4)L
квл.
B к ≈ В квл.
За пестротой обозначений, терминов и численных соотношений не легко угадать прелесть классической круизной яхты. Поэтому сформулируем ее преимущества в кратком словесном виде.
Во-первых , и это главное, круизный бермудский шлюп доброй пропорции хороший лавировщик. «Мертвая зона», куда рулевой не может сразу и непосредственно (разве что под мотором) привести яхту, составляет всего лишь около 90° из 360° (по 45° на правую и левую стороны от направления навстречу ветру). При парусах высокого аэродинамического качества и высоких аналогичных характеристиках плавника и в целом подводной части яхты эту цифру можно снизить до 80°.
Гоночные большие супер-яхты достигают даже 60°. Однако, каждый градус навстречу ветру обходится все дороже и дороже, что требует сверх дорогую парусную ткань и тем более готовые паруса. Самые современные мачты, такелаж, устройства управления и оборудование тоже стоят дороже обычных. Не менее дорого обходятся и гидродинамические качества подводной части яхты: сложные формы плавника, сверхчистые поверхности, не допускающие малейших прилипаний водорослей и другой грязи, «узкие» ворота режимов плавания: строгое выдерживание углов атаки парусов по отношению к переменному ветру, сверхточный учет дестабилизирующих факторов (волны, течения и др. и т. д. и т. п.) требуют применения дорогостоящих приборов и компьютеров в процессе плавания.
Во-вторых , круизный бермудский шлюп доброй пропорции удобен в управлении и не требует многочисленной команды вследствие хорошо организованной проводки шкотов и механизации органов управления: лебедки, блоки, стопора, рулевое устройство - предельно просты.
В-третьих , на попутных курсах, где треугольные (бермудские) паруса не являются самыми эффективными, имеется возможность ставить дополнительный парус из легкой ткани - спинакер или генакер (генакер - несимметричный спинакер, спинакер же напоминает парашют и сравним по площади с суммарной площадью лавировочных парусов). Это дает заметный прирост скорости и достигается максимум возможного. Применение спинакера или генакера требуют хорошей слаженности от экипажа в управлении. Справедливость требует сказать, что на бермудском шлюпе паруса поставленные «бабочкой» на курсе фордевинд позволяют без хлопот идти в турпоход.
В-четвертых
, широкое и плоское днище кормы в сочетании с высокой
энерговооруженностью (т. е. S/V = 24 ÷ 30 м2/на тонну водоизмещения) позволяет
яхте выходить из водоизмещающего режима плавания в режим серфинга и достигать
скорости хода выше, чем ее ограничивает закон Фруда в водоизмещающем режиме (по
Фруду 
или с учетом
1 узел = 1853 м/час, или 0,514 м/с, 1 фут = 0,3048 м. 
). Надежную круизную яхту типа
бермудский шлюп можно создать относительно дешево.
На прямой вопрос: «Какова скорость яхты?» Ответ таков: «Она всегда разная».
При скорости ветра равной нулю (полный штиль) яхта будет стоять или сплавляться по течению или грести парусами за счет набегающих волн и чуть двигаться. В этом случае выручает мотор или весла. Но, это редкая ситуация, когда совсем не дует.
При невысокой волне (для каждого размера яхты это своя величина) при ветре 3 ÷ 4 балла (3,4 ÷ 7,9 м/с) яхта средних размеров (≈ 6 ÷ 7 м по КВЛ) развивает скорость согласно формуле Фруда около 10 ÷ 13 км/ч. Для этой же яхты при скорости ветра 12 м/с можно достичь скорости 25 км/ч. Яхты больших размеров ходят быстрее, меньших размеров - медленнее.
В условиях крепкого ветра и шторма (свыше 20 м/с) самый быстрый ход бывает курсом галфвинд вдоль волны или чуть наискосок. Встречные к волне курсы под острым углом к ветру ход сильно замедляют, а малые яхты уже не могут бороться со стихией и дрейфуют по ветру или останавливаются на якорях.
Ход на попутной волне выводит яхту на режим серфинга и глиссирование. Скорость увеличивается до скорости ветра и более!
У рулевого (капитана) яхты большой выбор различных вариантов: пытаться двигаться в выбранном направлении, скрыться в убежище, встать на якорь, попробовать использовать мотор, несмотря на то, что круизная яхта - само-выпрямляющаяся яхта, если даже окажется мачтой вниз - это за счет массы плавника.
При чрезмерной для вашей яхты силе ветра, когда возникают опасный (большой и рывками) крен и сильный дрейф, уменьшают площадь парусности, на морском языке: «берут рифы». Эта операция значительно облегчается и ускоряется, если на яхте сделаны устройства для скручивания парусов: закрутка стакселя вокруг передней шкаторины, патент-риф грота для скручивания его по нижней шкаторине с одновременным потравливанием фала.
Увлечение яхтами - выжимателями скорости всеми возможными способами, уже на этапе конструирования приводит к ухудшению их обитаемости (т. е. бытовых условий) и, главное, к снижению надежности, поскольку сверх-облегченные яхты часто попадают в условия на грани их прочности. Управление такими яхтами требует высочайшей квалификации экипажа.
парус м. | парусымн. устар. и С. = ветрило с.р. устар . и поэт. , по\лог м. Дон. устар. Движитель, предназначенный для преобразования энергии ветра в работу тяги судна. € Заимствовано в др.-рус. период из северных диалектов греч. языка Византии; греч. φάρος парус. Звук «ф» др.-рус. языку неизвестен. Сосуществовали слова: парус, пря, пъря. Показательно, что в Ипатьевской летописи за 907 г. зачеркнуто «пря» и на полях написано: «парус». Некоторые исследователи отвергают заимствование из греч. на том основании, что это слово в Византии относилось к поэтическому стилю, и предлагают следующую версию: < фин. purje или карел. purjeh откуда пря и пъря . В названиях парусов типа ахтерзейл , брамсель , которые заимствованы из голл., присутствует морфема «-сель» или «-зейл» ;; голл. zeil парус. Общегер– М., англ. sail ; нем. Segel ; др. - англ. segel ; сканд. segl . Древнее герм. заимствование < лат. sagum или sagulum короткий военный плащ, родственно лит. segti отрезать, рус. сечь, и.-е. * sek отрезать.
||Парусность ж. , парусина ж. , парусник м., парусить нсв. (см.). Парусистый прил. устар. – о судне: с большою парусностью . п арусный прил. – о судне: несущий паруса. ◦ П. игла – трёхгранная игла от острия до середины, далее круглая; используется для шитья парусов и брезентов.
б ермудский П. к осой парус, который нижней шкаториной привязывается к гику, а передней – к мачте.
в е рхний П. Парус, расположенный выше нижних, т. е. выше фока и грота у судов с прямым вооружением.
в одяно й П. устар . Щит на речных судах, который работал по принципу плавучего якоря, увеличивал силу течения при противном или боковом ветре.
з адний П. в се паруса на грот- и бизань-мачтах
Косой П. Парус, который ставится вдоль судна.
Латинский П. Парус косой треугольной формы, верхняя шкаторина крепится к наклонному рею, две другие свободны, управляется с помощью шкота, закреплённого к свободному углу; прост в обращении, но неудобен при манёврах, лавировании, при свежем ветре. ш ироко применялся в с редние века на Средиземном море и в странах арабского мира до нач. XIX в.; в наши дни – на простейших малых парусных судах.
л етучий П. в ерхние паруса, которые поднимаются между мачтами непосредственно с палубы; временные, дополнительные, не составляют постоянной парусности .
н ижний П. ф ок и грот у судов с прямым вооружением.
о бы чный П. р абочий парус, не штормовой.
Передний П. в се паруса на фок-мачте.
Полный П. х орошо надутый парус, работающий на полную мощь.
п рямой П . и меет вид симметричной трапеции, верхняя шкаторина крепится к лееру на рее, нижняя – свободна, только оба нижних угла притягиваются шкотами к нокам ниже расположенного рея.
с пящий П. п лохо, слабо надутый парус, не работающий на полную мощь.
ш тормовой П. с шит из толстой парусины, по размеру меньше обычных.
и зна нка паруса – передняя, нерабочая часть паруса, которая обращена к носу.
Лицопаруса – задняя, рабочая часть паруса, которая обращена к корме.
Мякоть паруса – закатанная часть паруса.
Пузо паруса – выпуклость паруса, надутого ветром.
◊ Без парусов корабль – ворона. Каждая рея несёт свой парус. Красивее всего: танцующая женщина, скачущая лошадь и идущий под всеми парусами корабль. На [всех] вёслах и парусах. Паруса да снасти не в нашей власти. Парус без ветра – просто (простая) парусина. Что гусар без усов, то корабль без парусов.
! к оманда на шлюпке: «Паруса долой!» –– спустить паруса.
См также Апсель , Ахтерзейл , Благодать , Блинзейль , Брамсель , Грот 2 , Кливер , Крюйсель , Лисель , Марсель , Мунсель , п арусник1 , п арусна , п арусно- , п арусность , Спинакер , Стаксель , Топсель , Трисель .
Толковый морской словарь Андрющенко Н.С.
