Quando, no colégio, Sasha Borisov anunciou que queria entrar como marinheiro, houve um escândalo em casa. Quase como na música de Korzh. O Papa disse com firmeza: "Só sobre o meu cadáver". Mamãe tentou colocar ultimatos e dissuadiu o filho da melhor maneira que pôde. Os pais previram para o cara uma carreira promissora como trabalhador de petróleo ou gás. Mas ele insistiu.
Os pais de Sasha se conheceram em Nakhodka. Ambos tiveram distribuição. Um graduado de uma escola de construção da vila de Grushevo perto de Kobrin foi enviado para construir uma nova cidade. Um cadete da escola do rio da República de Komi também foi distribuído lá. Lá eles se conheceram, se apaixonaram e se casaram. Os anos noventa em Nakhodka foram tão difíceis que os pais de Sasha pegaram dois filhos, fizeram as malas e percorreram 10,3 mil quilômetros até Brest.
- Era 1994, eu tinha quatro anos, e só me lembro de um tio no avião que me deu um pote de suco, Sasha lembra. - Desde então, tenho passaporte russo, mas me sinto 100% bielorrusso.
O pai do cara continuou a ir para o mar já de Brest. Os tempos eram muito difíceis e perigosos. Na alfândega, os marinheiros com salário foram recebidos por gângsteres - caras de jaqueta preta, que arrancaram informações das empresas sobre horário de chegada, voos e valores salariais. Às vezes, os marinheiros eram roubados e espancados, alguém conseguia escapar.
- Você pode imaginar, depois de tudo o que eles passaram, eu declaro que irei para a academia marítima. Chegou às lágrimas. Papa disse: "Apenas sobre o meu cadáver"- Sasha relembra aquelas paixões familiares com um sorriso.
- Mamãe soluçou, colocou ultimatos. Todos os meus pais me cortejaram para Moscou, para a Universidade Gubkin de Petróleo e Gás. Quando chegou a 11ª série, meu pai acabou concordando. A irmã mais velha falou com a mãe. Lembro que disse a ela: “Mãe, não dissuada Sasha para que ele não te culpe mais tarde se algo não der certo para ele”.
Sasha diz que velejar não era um sonho tão bom para ele. Ele pensou em tudo e percebeu que, apesar de todas as desvantagens, a profissão é financeiramente benéfica: você não precisa economizar para comprar um apartamento a vida toda.
“No primeiro treino, rastejaram pelo convés devido a uma grande cambalhota e enjôo”
Então Alexander foi para São Petersburgo para "Makarovka" (Universidade Estadual do Mar e Frota do Rio em homenagem a Makarov). Esta universidade ainda é considerada uma das mais prestigiadas. Os marinheiros, como os médicos, estudam seis anos, um ano e meio dos quais é prática em um navio no mar.
- Minha prática mais memorável foi em um veleiro. Sim, sim, no real, onde era preciso zarpar,- lembra Alexandre. - O navio em si tinha 100 metros de comprimento e os mastros tinham 49 metros. Tive que subir neles e abaixar manualmente as velas. E são pesados, é lona - o tecido é várias vezes mais denso que o jeans. E houve rolos selvagens de até 40 graus. E todos nós sofríamos de enjôo. Era impossível andar, praticamente rastejamos no convés,- lembra o cara. - Saímos de Kaliningrado e navegamos pela Europa por meio ano, passamos por Gibraltar e assim por diante. Como o navio pertencia à academia e a academia não tinha dinheiro, não havia como visitá-lo. Em seis meses, só consegui enviar SMS para meus pais e namorada duas vezes.
Durante os primeiros treinos, Sasha, como todos os trainees, limpava, esfregava, lavava, pintava - não confiavam mais em nada com “bocas amarelas”. Mais tarde houve práticas já em condições próximas do real. Sasha foi em um transportador de gás e até em um petroleiro - no primeiro petroleiro que transportou petróleo da Venezuela para a Bielo-Rússia.
- No mar, tanto naquela época como agora, há uma grande falta de pessoal. Além disso, "Makarovka" é a melhor universidade náutica da Rússia. Portanto, os graduados encontram trabalho sem problemas, conseguem empregos no máximo melhores lugares e receber os salários mais altos e, claro, não arcar com responsabilidades menos altas, Sasha acrescenta.
Ele se formou com um diploma vermelho e inesperadamente entrou na empresa grega Dynagas, proprietária de navios que transportam gás liquefeito e petróleo da Rússia para várias partes do mundo.
Então, em 2014, ele se tornou terceiro imediato em um dos transportadores de gás da empresa. Este é o posto de oficial mais jovem (depois do segundo, primeiro e assistente sênior do capitão). Em sua primeira viagem, o cara teve um extremo: perdeu 10 quilos e dominou o inglês de conversação e negócios em alguns meses. Então ele caiu na rotina e ficou mais fácil.
"A empresa escolhe a bandeira do país que mais lhe convém"
A tripulação das embarcações Dynagas costuma ser pequena (até 50 pessoas). Basicamente são todos os homens. Tem mulher no mar, chega até a capitã, mas até agora isso é uma raridade. O ditado "Uma mulher em um navio está com problemas" ainda está em uso. Portanto, enquanto o mar é prerrogativa dos homens.
As tripulações dos navios da empresa são internacionais. Via de regra, marinheiros, mecânicos e comissários são filipinos. Eles são pagos, pelos padrões do mar, um pouco, eles têm um turno - cerca de nove meses. Muitas vezes eles nem sabem inglês muito bem. Mas para eles esse conhecimento não é totalmente necessário, o principal é que o contramestre fale inglês - na verdade, seu "capataz". Entre os oficiais podem estar russos, bielorrussos, ucranianos, croatas, indianos, paquistaneses, alguns espanhóis, britânicos e até um grego.
- Aqui está uma empresa grega, Sasha ri. - E vamos sob a bandeira das Ilhas Marshall. Existe um conceito de “bandeira de conveniência” no transporte marítimo. O navio deve pertencer a um país. O país é escolhido pela própria empresa. E a escolha depende das taxas portuárias, impostos e assim por diante. É claro que eles preferem opções com taxas mais baixas. Portanto, em navios de carga muitas vezes as bandeiras da Libéria, Panamá, Ilhas Marshall, Belize, Bermuda e assim por diante são usadas.
O trabalho de Alexander não é tão romântico quanto parece. Principalmente papel. Uma embarcação marítima é uma entidade legal separada. Está sujeita a várias convenções, das quais existem mais de uma dúzia: sobre a formação de marinheiros, sobre segurança, sobre ecologia e assim por diante. Cada convenção requer certificados (cerca de 120-150 peças). Além de certificados para equipamentos, extintores de incêndio, barcos. Acompanhe todos os certificados, suas datas de validade, ajude a passar nas verificações em cada porta - essas são as tarefas do terceiro assistente.
- E o próprio ajudante do capitão deveria ter várias dezenas de certificados e certificados de aprovação em vários cursos,- Sasha mostra uma pasta pesada com documentos. Esta pasta é uma das coisas mais valiosas: existem dezenas de crostas diferentes, sem as quais um bielorrusso não pode trabalhar.
“Na Europa há muito tráfego no mar, tem que esperar até a noite para atracar”
A manhã de Sasha começa às 3h40. Ele acorda, toma chá e se prepara para o trabalho. Das quatro às oito da manhã, ele vigia a ponte de navegação. Durante essas quatro horas, é Sasha quem dirige o vapor. Não, ele não gira o volante, como nos filmes, mas monitora o “piloto automático” especial, se necessário, corrige na direção indicada pelo capitão. Além disso, ele analisa cuidadosamente a situação no mar. Aqui, aliás, o tráfego pela direita são as regras que lembram um pouco as regras de trânsito.
- No oceano ou em Extremo Orienteé mais simples: quase não há trânsito ali, é bom se você encontrar pelo menos um navio por vigia. Mas no Mar Mediterrâneo, perto da Europa, é muito difícil: há muito trânsito,- o homem compartilha. - Na estreiteza, estreitos nas abordagens existem corredores internacionais e a ordem de movimento foi adotada. Diretamente no mapa eles indicam: esta via - ali, esta - aqui. Acontece que nos portos é preciso esperar a sua vez de atracar até a noite.
É absolutamente impossível dormir de vigia, pois isso eles o desanimarão no primeiro porto e o mandarão para casa. Sasha escapa do sono com chá forte e “fizuha”: ele senta, faz flexões e recentemente até começou um expansor manual. Eu só quero dormir - começa a apertar e abrir.
- O principal é aguentar até o amanhecer. Aí o corpo já fica mais fácil,- explica o marinheiro. Após o turno das 8h, ele começa a "hora extra" - hora da papelada. O assistente recebe duas horas para isso, mas ninguém se encaixa nelas. Portanto, Sasha leva quatro horas para papéis, cheques e outras coisas. Às 12h almoça e até às 16h volta a ter tempo livre.
Sasha dentro do tanque do navio, no qual o gás liquefeito é transportado
- Procuro me ocupar com alguma coisa e não ir para a cama, porque das 16h às 20h tenho mais um relógio correndo. Vou aguentar - vou dormir bem mais tarde. Se você for dormir tarde, às 3h40 não poderá acordar, Sasha explica.
E assim dia após dia, enquanto o navio está no mar.
Piratas não navegam com a bandeira Jolly Roger, mas se disfarçam de pescadores
Em terra, a situação está mudando. Ninguém cancela o relógio, mas muitos outros trabalhos são adicionados: atracar (e são duas horas), passar por todas as verificações, serviços de manutenção e outras coisas. Todos estão tentando consertar no porto: a falha de equipamentos no mar é uma verdadeira emergência e grandes prejuízos para armadores e afretadores.
- No porto, como tudo começa às três da manhã, pode durar até as oito da noite, Sasha explica. E quando perguntamos se ele já visitou muitos países, ele apenas acena com a mão. O que consegui ver na ponte, eu vi. Andar pelas tabernas do porto e pela cidade não caiu nem uma vez.
- O fato é que os terminais de petróleo e gás costumam ser levados para longe da cidade e do porto: muito risco. Imagine 100 mil toneladas de gás liquefeito - Deus me livre,- acrescenta um homem. - Portanto, leva uma hora e meia para chegar ao café mais próximo. Então, de vez em quando, podemos ir (nos três anos foram apenas algumas vezes), a empresa pede um ônibus para nós. Via de regra, vamos ao shopping comprar souvenirs, tomar café - duas ou três horas, só isso. Portanto, você não verá nenhum país em particular.
Sasha não encontrou piratas. Embora estejam no Canal de Suez, no Mar Vermelho e no Golfo Pérsico. Periodicamente, há relatos de que navios estão sendo atacados. Mas isso não acontece como nos filmes com um capitão perneta ou maneta e uma bandeira " Jolly Roger”, estão mais disfarçados de pescadores. No entanto, a empresa grega está segurada: contrata segurança especial.
- Para estas áreas, nossa empresa contrata segurança. Mas mesmo os piratas dificilmente podem chegar aos nossos navios específicos sem ela, Sasha explica. - Costumamos ir a 19 nós - cerca de 36-37 quilômetros por hora. Para navios mercantes, isso é rápido: os navios mercantes convencionais atingem velocidades de 10 a 12 nós (18 a 20 quilômetros por hora). Além disso, temos uma borda livre alta: da água ao convés - 16 metros. Para comparação, os petroleiros têm 7. Além disso, nessa velocidade, uma grande onda- não é tão fácil de escalar. Mas mesmo que os piratas tentem se aproximar, os guardas simplesmente mostram suas armas e eles nadam para longe.
“Não há médico no navio, só um pouquinho - até o capitão pode costurar a ferida”
A vida dos marinheiros é simples: cabines com camas, guarda-roupas, chuveiros e banheiros. Os comissários limpam as cabines dos oficiais, os marinheiros limpam as suas. A alimentação é diferente: as empresas poupam nela, para não ter de fazer de vez em quando: cereais, sopas, legumes, às vezes fruta, carne e peixe.
- Quando carregamos provisões, os agentes dizem, dizem, aqui está você por três meses. A cozinheira chega e responde: “É bom que dure um mês”. E se você ainda puder comprar provisões frescas, isso é muito bom. Às vezes nos entregamos: comemos caviar vermelho com colheres ou tomamos chum do Extremo Oriente por US$ 3,5 o quilo.
O edifício do hospital está localizado separadamente. Mas não há médico nos navios cargueiros: todos os tripulantes passam por um exame médico minucioso antes do voo e, à menor suspeita da presença de doenças, a pessoa não é embarcada.
- Agora me tornei a segunda auxiliar, então já estou no comando do hospital. E todo aquele que se machuca ou se sente mal vem um pouco a mim, diz Sacha. - Vou prestar os primeiros socorros, mas se a pessoa ficar doente, tem que chamar um helicóptero se estivermos no mar. Bem, prestamos primeiros socorros a todos, até ao capitão. Ele pode até mesmo costurar uma ferida. E o que fazer, as condições forçam.
De tempos em tempos, a equipe discute emergências em outros navios e tenta melhorar a segurança no navio.
- Por exemplo, em último voo chegou a notícia de que o mecânico de um dos navios havia caído no mar. Ele não foi salvo, porque parar abruptamente e voltar rapidamente ao mesmo ponto é quase impossível. E para congelar em água a +4 graus, 10 minutos são suficientes, suspira o marinheiro.
Viver por três ou até seis meses em um espaço confinado com um número limitado de pessoas é outro teste. Um morador de Brest diz que vê um homem a um quilômetro de distância, cujo contrato está prestes a terminar: os conflitos estão crescendo, há depressões.
- Em vista disso, os oficiais superiores podem até levar suas esposas em um vôo,- explica o cara. - Eu nunca me deparei com isso, mas este item está lá.
Se eles não levam suas esposas com eles, o entretenimento economiza: Internet via satélite, academia, você pode assistir a filmes ou ler livros, estudar e desenvolver algo.
3 de julho - Belarus também comemora o Dia da Frota Fluvial. Até recentemente, Sozh não era apenas um local de descanso, mas também um ganha-pão e o principal autoestrada. SOBRE história do rio curiosos documentos de arquivo foram preservados na cidade…
Manufactory na areia do rio
A navegação ao longo do Sozh é conhecida desde os tempos antigos. Aliás, é a ele que Gomel deve o seu aparecimento. Um local conveniente para um píer no caminho dos "Varangians aos gregos" claramente contribuiu para o florescimento da Gomel medieval.
Foi no Sozh que apareceu o primeiro navio a vapor da Bielo-Rússia "Nikolai", construído pelo conde Nikolai Rumyantsev. No século 19, devido ao desenvolvimento da indústria no sul, o rafting de madeira ao longo do Sozh e do Dnieper tornou-se uma das mais importantes fontes de renda dos comerciantes locais. No final do século XIX - início do século XX, foi aberto um serviço regular de navios a vapor de Gomel para Kiev, Vetka e Propoisk. A largura do Sozh perto de Gomel em 1913, por exemplo, atingiu 100 sazhens, durante a enchente em alguns lugares - até 10 verstas. “Como um belo rio navegável, que era uma preocupação especial do departamento de navegação, o Sozh contribuiu significativamente para o desenvolvimento contínuo de Gomel como um importante Shopping”, - escrevem os autores do livro de referência “All Gomel” de 1913.
A guerra civil causou graves danos ao transporte, incluindo o transporte de água. Parte dos navios foi mobilizada para a flotilha militar do Dnieper, um deles afundou em Gomel bem próximo à ponte. Em junho de 1921, a gangue Galaka capturou Radul com um ataque repentino e pousou aqui navio de passageiros que foi de Kyiv a Gomel. 40 soldados do Exército Vermelho e funcionários da Cheka foram desarmados. Os passageiros "russos" foram libertados e mais de 70 judeus foram despojados, roubados e afogados no Dnieper.
Após a conclusão guerra civil transporte de água começou a restaurar. Não havia porto equipado em Gomel pré-revolucionário. Manufatura, grãos e cânhamo foram recarregados manualmente em cais de madeira. Até recentemente, focas de chumbo de várias casas comerciais podiam ser encontradas na areia do rio perto do parque.
O início da industrialização e a modernização da agricultura exigiram abordagens diferentes. Em 1930, o Conselho de Comissários do Povo da Bielorrússia decidiu construir um moderno porto fluvial em Gomel. Ao mesmo tempo, iniciou-se a construção de um elevador em seu território.
Na costa Sozh do Cáucaso
O local para o porto de Gomel foi escolhido entre a descida dos ciganos e a ravina de Dedno.
O futuro porto, como deveria ser, era adjacente a favelas pitorescas e criminalmente famosas, chamadas de "Cáucaso". Posteriormente, foi até publicada em Gomel uma história sobre a construção do porto - sob o título épico "Conquista do Cáucaso" ...
Este lugar não foi escolhido por acaso - no remanso próximo, eles há muito foram alojados para o inverno. barcos fluviais. Havia também uma barragem de proteção - "Arrow". Mas os novos planos eram grandiosos - era para equipar uma floresta e um porto de petróleo com instalações de carregamento mecânico, uma base de petróleo, armazéns, locais de trabalho, dois quilômetros de estacas-prancha e aterro de concreto, construir uma rodovia e uma ferrovia. E também - uma casa de tijolos de 4 andares para trabalhadores da água, um albergue de madeira para tripulações de navios e a mesma casa para carregadores portuários. Obviamente, o último desses quartéis de madeira na rua Volotovskaya foi demolido recentemente.
Mas o mais importante, o projeto era tão ambicioso que envolveu até a construção de um sistema de eclusas no Sozh! Os Arquivos Estaduais da Região de Gomel armazenam documentos assinados pelo Presidente do Conselho de Comissários do Povo da BSSR Nikolai Golodeded. O chefe do governo bielorrusso era do distrito de Novozybkovsky, ele trabalhou por muito tempo na província de Gomel. A decisão que ele assinou previa a construção de eclusas e cais apropriados no trecho do rio entre Krichev e Propoisk. Por que este projeto, projetado para facilitar a navegação no curso superior do Sozh, foi adiado - só podemos adivinhar ...
Água limpa sob a quilha
Por mais estranho que pareça, mas naquele período turbulento da industrialização, os projetistas do porto de Gomel mostraram uma grande preocupação com o meio ambiente. Uma comissão apropriada foi formada, que incluía o chefe do Gomel "Portstroy" N.I. Malyarenko, engenheiro I.M. Pushkin, oficial de saúde da cidade Livshits. Na opinião deles, apenas água pura- tempestade, descongelada e especialmente limpa. Chegou-se a exigir o fechamento da fábrica de amido e xarope, que despejava resíduos no lago Dedno (perto do moderno 17º microdistrito). A água residual da lavanderia da cidade em construção foi autorizada a ser descarregada em Dedno somente após a limpeza em “caixas de gordura” e tanques de decantação. Além disso, todos os banheiros do tipo "banheiro" nas proximidades deveriam ser removidos do Porto.
Para limpar as águas do porto, um canal separado também foi cavado no antigo canal ("velho") Sozh.
Ao mesmo tempo, o chefe do departamento de transporte fluvial Dnieper-Dvina, Pochebut, autorizado para a construção do porto de Sozh, levantou a questão da criação das oficinas de reparação naval de Gomel, uma futura grande fábrica de construção naval, perante o Comissariado do Povo do Transporte Aquático. Sob as oficinas, uma área foi alocada "no South Pier na seta".
Um dos primeiros navios que aqui chegaram para reparações no final de 1933 foi o barco "Jefery", que pertencia à Câmara Municipal de Gomel. No total, havia 42 equipamentos no "ataque Gomel" na época. 8 deles pertenciam ao transporte fluvial Dnieper-Dvinsk, o restante era alugado ou de propriedade de várias organizações - desde a "Administração de Espetáculos e o Parque da Cultura" até o artel de brita e a colônia correcional Volya. Os ribeirinhos de Gomel tinham à sua disposição os carvalhos a motor Kleptan e Benz, os barcos a motor Lokomobil, Case, Auston e o barco a motor Ragal. O Motodub "Kleptan" servia como rebocador e tinha um motor de 60 cavalos de potência, "Benz" - 81 "cavalos". O Motodub "Packard" transportava passageiros para o Lunacharsky Park.
E o que é - um carvalho "motorizado"? Não, não era uma cãibra flutuante das florestas circundantes, equipada com um motor importado. O carvalho é um tipo de embarcação de madeira, conhecida no Mar Negro e no curso inferior do Dnieper. Mas ele também pode estar relacionado às florestas de carvalho de Gomel - parte de sua estrutura era tradicionalmente feita de madeira de carvalho. Além disso, os jovens "construtores do futuro" imaginaram fornecer ao carvalho um motor de combustão interna - e acabou sendo um bom navio da classe "rio-mar". Gasoil, fornecido de Samara, foi queimado no motor do motor-dub. Mas quatro carvalhos em Gomel em 1933 ainda permaneciam remando.
Além dos carvalhos a motor, os botes salva-vidas deslizavam ao longo da superfície do Sozh daquela época e os gilars caminhavam. O deslocamento da vida foi de até 45 toneladas. Em torno de um deles, como evidenciado pelos documentos, estourou um escândalo relacionado ao seu "uso especulativo e ganancioso".
Gomel "Titanic"
Mas, é claro, naquela época esses retiros já eram uma exceção à regra. Todas as embarcações fluviais trabalhavam no interesse do país. Assim, em 1933, os trabalhadores da água bielorrussos foram encarregados de transportar 60 mil toneladas de batatas e 30 mil toneladas de grãos ao longo de Sozh, Besed e Berezina. Os mesmos carvalhos a motor podiam ser rebocados por barcaças e berlindas de madeira de fundo chato, montadas com tecnologia antiquada - sem um único prego. E cumpra o plano de cinco anos sobre eles.
Mas nem tudo correu bem - a superfície da água é tão enganosa ... Na navegação de 1933 na região de Chenok, o navio não a vapor "Nikolaev" naufragou. Seu deslocamento é impressionante - 800 toneladas! O verdadeiro Dnieper-Dvinsk "Titanic". Afinal, a capacidade de carga de toda a frota Gomel naquela época era de 456 toneladas. Obviamente, esta era uma enorme barcaça de madeira. Os ribeirinhos em operação dizem que não é difícil encalhar na área de Chenok até hoje, o rio aqui faz uma curva acentuada. Uma vez em terra, o navio de madeira, como uma baleia gigante, começou a agonizar lentamente. Seu corpo, provavelmente montado com a ajuda de pinos de madeira, começou a secar, deformar e estourar. Os ribeirinhos recorreram ao Conselho de Gomel com um pedido para alocar camponeses de Sevruki e Bobovichi para salvar o navio - manualmente. Foram necessários pelo menos 150 socorristas para puxar o Titanic de madeira para a água.
Em outubro de 1933, foi criada uma comissão especial de "lançamento" - para a aceitação do porto de Gomel. Com a entrada em funcionamento em Gomel, surgiram duas indústrias “formadoras de cidades” – a ferroviária e a aquaviária. As oficinas portuárias logo se transformaram em um grande estaleiro. No centro da cidade foram construídas casas residenciais de aguadeiros, foi inaugurado um clube de ribeirinhos, uma escola fluvial e uma escola técnica, uma estação para jovens marinheiros. A administração do Dnieper-Dvinsky companhia de navegação fluvial. O porto de Gomel tornou-se um dos maiores, senão o maior, da Bielo-Rússia.
Fontes:
1. "All Gomel", Gomel, 1913
2. Arquivo do Estado da região de Gomel, F. 296, Op.1, D. 210, 334
A Bielorrússia, como você sabe, não tem acesso ao mar. E nesse sentido, muitos moradores da república nem imaginam que o país tem frota própria, mesmo que seja fluvial. O fato de que a frota bielorrussa existe, os correspondentes do Telegraf puderam verificar em experiência pessoal, tendo visitado o porto fluvial de Bobruisk (que, aliás, é uma das oito sucursais da Empresa Unitária Republicana "Belarusian River Shipping Company"), e depois de ter percorrido uma dezena de quilómetros com carga num barco rebocador.
O engenheiro-chefe do porto Grigory Artemchik nos contou sobre o trabalho do porto de Bobruisk e da companhia de navegação bielorrussa. Segundo ele, a liderança da frota fluvial bielorrussa é realizada pela empresa unitária republicana "Belarusian River Shipping Company", com centro em Mozyr. Além do porto de Bobruisk, inclui mais sete portos fluviais: Gomel, Mozyr, Rechitsa, Brest, Pinsk, Mikashevichi e Mogilev. Grigory Artemchik observou que é a companhia de navegação que coordena as atividades de todos os portos, dependendo das tarefas que a companhia de navegação enfrenta, ela usa "uma ou outra embarcação, se for gratuita, e a envia para qualquer ponto da Bielorrússia onde é possível colocá-la".
Assim, os navios do porto de Bobruisk, embora trabalhem principalmente no Berezina, mas em 2008-2010 trabalharam no porto de Gomel e chegaram a Turov. Hoje, uma das dragas Bobruisk (uma embarcação projetada para dragagem e mineração de materiais de construção não metálicos) opera no porto fluvial de Mogilev.
A principal atividade do porto de Bobruisk hoje é o transporte de carga mineral para construção. Basicamente, trata-se de areia, que é extraída do fundo do Berezina para garantir a navegação por ele no verão. "A draga carrega a areia em barcaças não automotoras, os barcos a motor rebocam as barcaças até o porto e depois descarregamos a areia de construção com guindastes de portal", observou o engenheiro-chefe do porto.
"Ir, por exemplo, para Mikashevichi em busca de escombros é muito longe. Você tem que ir ao Dnieper, passar pela Ucrânia até Pripyat em Mikashevichi - este é um círculo muito grande a uma distância de 830 km. (Ao mesmo tempo, a distância de Mikashevichi a Bobruisk de trem é de apenas 300 km). este momento Não. No entanto, observa o engenheiro-chefe, rio e transporte ferroviário se completam.
"Existem lugares onde a ferrovia não chega, e podemos dar brita e quaisquer outras mercadorias lá. A transportadora foi um pouco esquecida como meio de transporte, mas agora está lentamente começando a reviver. A navegação fluvial bielorrussa começa a trabalhar perto da Ucrânia: transportamos escórias granulares, realizamos transporte florestal, transporte de derivados de petróleo. Portos ”, diz ele.
"No ano passado, nosso navio estava envolvido no transporte de cargas de grandes dimensões para Novolukomlskaya e Berezovskaya GRES. Aparentemente, este ano também haverá algumas entregas. Planejamos participar desses transportes ao longo do rio Berezina", disse Grigory Artemchik. Nos últimos três anos, os navios de Bobruisk também transportaram madeira para a Fábrica de Papelão e Celulose Svetlogorsk do cais de Berezino, onde a madeira era extraída.
O porto de Bobruisk emprega atualmente 67 pessoas. Estão em operação três navios rebocadores, duas dragas, cinco barcaças não autopropulsadas com capacidade de carga de 1 mil toneladas e duas barcaças não autopropulsadas com capacidade de carga de 350 toneladas, dois carregadores flutuantes, que são usados quando trabalham onde não há guindastes de portal (em Svetlogorsk, Parichi). No total, em 2012, o porto de Bobruisk teve 300 mil toneladas de transporte, este ano são esperadas 350-400 mil toneladas.
"Trabalhamos assim que o gelo derrete e antes de congelar. Naturalmente, na primavera, quando há maré alta, podemos aproveitar ao máximo a capacidade de carga de nossas barcaças. Tendo trabalhado em maio e junho em Bobruisk e acumulado areia para as construtoras de Bobruisk, iremos trabalhar em Svetlogorsk. Em julho-setembro, é claro, o carregamento de navios diminui devido à falta de profundidade. Mas, como estamos constantemente aprofundando o fundo, tentamos manter o volume de tráfego . Aproveitamos o período de inverno para reparos da frota, tanto no próprio porto quanto nas fábricas de construção e reparação naval de Rechitsa e Gomel, que foram recentemente anexadas à companhia de navegação”, disse.
Além disso, de acordo com Grigory Artemchik, o porto agora está intimamente envolvido no fornecimento de areia de construção para as necessidades dos indivíduos. "As pessoas vêm, encomendam e nós despachamos na hora, sem o envolvimento de terceiros. E, graças a isso, temos uma receita adicional", disse o engenheiro-chefe.
Ele também observou que a Bielorrússia é totalmente autossuficiente em pessoal para a companhia de navegação bielorrussa, bem como em navios. Assim, o comando da frota é treinado pelo Svetlogorsk State Industrial College. As pessoas saem dela como segundos assistentes do capitão ou comandante da draga. Gomel State Vocational School of the River Fleet No. 30 treina monitores. Além disso, o estado-maior de comando mais alto está sendo treinado lá. A equipe técnica e de engenharia é treinada pela Universidade Estadual de Transportes da Bielorrússia e pelo Departamento de Construção Naval e Hidráulica da BNTU. “O treinamento de todo o pessoal na Bielo-Rússia é bem ajustado”, enfatizou Hryhoriy Artemchik
A Pinsk Shipbuilding Plant está atualmente envolvida na produção de navios de passageiros. Três navios a motor de passageiros de sua produção navegaram recentemente em Mogilev e Vitebsk. "Anteriormente, a fábrica de construção naval de Rechitsa estava envolvida na produção de barcaças de mil toneladas. Os navios de reboque eram produzidos pelas fábricas de construção naval de Pinsk e Gomel, barcaças de 350 toneladas pela fábrica de construção naval Petrikovsky. Sim, havia uma fábrica de construção naval em Bobruisk, mas em 1986 foi fundida com o porto da União Soviética", disse o engenheiro-chefe.
Grigory Artemchik também observou que durante os dez anos de seu trabalho no porto não houve incidentes significativos. Segundo ele, todos os problemas são corrigidos no modo normal.
Ao mesmo tempo, Alexander Livanovich, um capitão fluvial de segunda geração, no navio sob cujo controle os correspondentes do Telégrafo partiram, disse que tudo havia acontecido. Então, segundo ele, antes aconteceu mais de uma vez que os navios encalharam, furaram o fundo nas pedras. Nesses casos, as barcaças frequentemente precisavam ser descarregadas, rebocadas e consertadas.
"Costumava ser assim. Agora eles estão tentando transportar tudo pela maré alta. Assim que a água começar a cair mais, eles serão transferidos para Svetlogorsk. Não será lucrativo aqui: o combustível vai queimar e não será possível transportar carga. Existem lugares onde há muitas pedras.
A única mulher no porto de Bobruisk também teve que ficar encalhada - a cozinheira do navio a motor que nos abrigou, Anna Maksimova, que tratou os jornalistas do Telégrafo com seus pratos. Embora, segundo ela, o ditado "uma mulher em um navio infelizmente" não seja sobre ela. “Uma vez, quatro barcaças com madeira foram puxadas de Berezino. Então eles ficaram encalhados por seis dias. Parecia que a costa estava perto, mas não havia como sair. Sentado encalhado, eu tinha que assar pão e fazer tudo sozinho. Era como se não tivéssemos nem água.
Segundo Nikolaevna, esta é sua oitava navegação, mas a primeira neste navio. O navio, no qual ela navegou anteriormente, está em reparos em Rechitsa desde este ano. No entanto, diz ela, a equipe aqui é "jovem e boa". "Principalmente todo mundo adora batata. Mesmo que você passe no pão, eles vão comer batata. Eu faço tortas e pãezinhos. O rio pede comida, então a gente não tira a chaleira do fogão", diz a cozinheira.
Em um barco rebocador, nosso caminho ia do porto fluvial de Bobruisk até Lukovaya Gora, nos arredores da cidade, onde já nos esperava uma draga com uma barcaça cheia de areia de rio. Apesar de o porto e Lukovaya Gora estarem localizados em Bobruisk, demorou cerca de 2,5 horas para ir contra a corrente ao longo das inúmeras curvas do Berezina. Em Lukovaya Gora, a tripulação do navio habilmente substituiu a barcaça vazia por uma cheia de areia, e o navio partiu para a viagem de volta. A volta não foi tão longa e demorou apenas 1,5 horas - a corrente ajudou. Tendo entregue a barcaça no porto, o navio voltou a partir, porém, já sem jornalistas.
Maxim Gatsak. Foto de Nadezhda Gatsak
A extensão das hidrovias da Bielo-Rússia é de 2,5 mil quilômetros. Nosso país é pequeno, as estradas são boas, portanto, embora exista o transporte fluvial doméstico, ele está se desenvolvendo mal. Tchau. Hoje, a Bielorrússia está modernizando ativamente as vias navegáveis para atender aos requisitos de qualificação europeia. O trânsito é uma ótima perspectiva. Projetos de grande escala estimulam o desenvolvimento de projetos regionais: este ano, os entusiastas organizaram o primeiro festival de navegação na Bielo-Rússia.
Na década de 1950, surgiu a ideia de criar uma linha principal - do Dnieper ao Vístula - de importância internacional com a designação E-40. O início da ideia do "novo velho" foi dado na primavera de 2014 em Brest. Em seguida, foi assinado um memorando entre a Bielo-Rússia, a Ucrânia e a Polônia sobre a reconstrução da rota Dnieper-Bug-Vistula-Oder. O trabalho ativo está em andamento e, em dezembro de 2015, a 3ª sessão da Comissão sobre o desenvolvimento da conexão de transporte aquático E-40 na seção Dnieper-Vístula será realizada em Lublin. Lá será apresentado um estudo de viabilidade do projeto. Esta é a primeira etapa. Haverá dinheiro, o segundo começará - projetando. E só então - implementação.
Recentemente, jornalistas da mídia bielorrussa e estrangeira mídia de massa organizações interessadas mostraram como as estruturas hidrotécnicas estão sendo reformadas na Bielo-Rússia. Através do orçamento.
Cinco das 11 hidrelétricas já foram reconstruídas. Eles encontraram uma segunda vida e correspondem aos altos parâmetros da classificação internacional. Tomemos, por exemplo, o sistema hidráulico de Kobrin. A maior do país, com queda d'água de 5 metros e 40 centímetros. Anteriormente, o processo de bloqueio levava mais de uma hora, agora leva cerca de 15 minutos.
No entanto, 15 a 20 navios passam pelo complexo hidrelétrico por mês. Não muito...
Agora, até 1 milhão de toneladas de carga são transportadas ao longo dos rios bielorrussos. Os planos são de pelo menos quatro milhões. Pedra britada de Mikashevichi, areia, sais de potássio do depósito de Petrikovskoye... Dois petroleiros estão sendo construídos na fábrica de construção naval de Pinsk, que serão usados para transportar derivados de petróleo de Mozyr para Brest.
A Bielorrússia está interessada no trânsito. E para a Europa, uma linha de trânsito adicional na água é muito bem-vinda.
A criação de uma nova rota "dos varangianos aos gregos" com mais de 2 mil quilômetros de extensão é dificultada por vários trechos de rio negligenciados. De Brest a Kherson, você pode caminhar sobre a água. O gargalo é a seção do Western Bug de Brest a Varsóvia. Em Brest - uma represa surda. Além disso - um rio selvagem sem estruturas hidráulicas, sem trabalho de trilha e limpeza. Três opções para a restauração da seção de Varsóvia foram desenvolvidas. Bem como várias opções para conectar a seção de remessa polonesa (futura) com a bielorrussa.
Quando será possível ir livremente do Mar Báltico ao Mar Negro e vice-versa? Uma questão de tempo e não cem milhões de dólares.
O transporte de cargas por via fluvial é mais barato do que por via terrestre. E aqui está o passageiro transporte fluvial não é barato. Hoje no balanço da Companhia de Navegação Fluvial da Bielorrússia 10 navios de passageiros. Prazer. Eles cavalgam na água em Brest, Pinsk, Mogilev, Gomel e Rechitsa, bem como no reservatório Zaslavsky. Pouco mais de 99 mil turistas foram transportados durante o período de navegação. Menos do que no ano passado.
Mas os navios para passeios com passageiros ainda não usam a hidrovia E-40. Embora várias usinas hidrelétricas tenham infraestrutura para tais viagens. Talvez o primeiro a testar as novas possibilidades da água seja um navio de cruzeiro para transporte turístico e turístico, que percorrerá a rota Brest - Kiev. A embarcação, de 43,6 metros de comprimento e 7 metros de largura, com restaurante e cassino, está sendo concluída pelo Estaleiro Pinsk. No próximo ano - lançamento. Andrey Rekesh, Secretário da Comissão para o Desenvolvimento da Conexão de Transporte Aquático E-40 na Seção Dnieper-Vístula, observou que um navio de cruzeiro não é um navio de passageiros para transportar passageiros do ponto A ao ponto B, portanto, ele irá a uma velocidade não superior a 20 quilômetros por hora e o prazer de viajar nele será caro.
Enquanto grandes planos esperam por muito dinheiro, os entusiastas estão agindo. Em 2015, a Bielorrússia sediou o primeiro festival de navegação. O pequeno barco de combate "Yatvyag", construído por três reencenadores de Lida, testou as águas do Neman. Com a ajuda de artesãos, os donos da fazenda da região de Kobrin construíram o navio "Sleipnir" (um cavalo mágico deslizante de oito patas na mitologia). Recentemente, ocorreu uma descida de teste da embarcação na água e um mergulho ao longo do rio Mukhavets.
Provavelmente vale a pena sentar nos remos em boa companhia e assistir rotas turísticas oferecidos pelos donos da fazenda. Mas - na primavera. Navegação concluída este ano...
Lembrar.
1. Como uma fábrica é diferente de uma manufatura? 2. Quais foram as feiras?
Tarefa de aprendizagem.
Determine os sinais de uma revolução industrial se formando na Bielo-Rússia.
Formas de produção industrial e o início da revolução industrial.
Na primeira metade do século XIX. a indústria na Bielo-Rússia era representada por vários tipos de empresas: oficinas de artesanato, manufaturas, fábricas. Entre as empresas industriais em posição mais vantajosa estavam as que pertenciam aos nobres proprietários de terras. Isso se explicava pelo fato de os latifundiários possuírem a terra, seu subsolo e riquezas florestais, matérias-primas gratuitas e utilizarem a mão-de-obra gratuita dos servos. Era difícil competir com essas empresas por empresas organizadas por comerciantes e filisteus com seu próprio dinheiro. Assim, a indústria mercantil-pequena-burguesa nas cidades era representada quase exclusivamente por empreendimentos de tipo artesanal com produção manual, em que não havia divisão do trabalho. Estes incluíram pequenas oficinas com não mais de 5 trabalhadores, incluindo o próprio proprietário.
A produção em pequena escala incluía empresas que empregavam de 6 a 15 trabalhadores. Aqui o proprietário se ocupava apenas em organizar o processo de fabricação e comercialização dos produtos. Um número ainda maior de trabalhadores (mais de 16) tornou possível dividir o processo de produção em operações separadas, o que era típico da fase de manufatura do desenvolvimento industrial.
Um novo fenômeno no desenvolvimento industrial da Bielo-Rússia na primeira metade do século XIX. foi o início da transição da manufatura para a produção fabril, que testemunhou o início da revolução industrial. As primeiras fábricas na Bielo-Rússia - empresas industriais onde havia divisão do trabalho e máquinas eram usadas - foram construídas na década de 1820. nas aldeias de Khomsk, Kobrin e Kossovo, condados de Slonim. As fábricas de tecidos pertenciam a um grande latifundiário, o conde Wojciech Puslovsky- o ancestral de uma dinastia empreendedora. Em 1823, mais de 400 trabalhadores entre os servos trabalhavam na fábrica Chomsky. Pela primeira vez na Bielorrússia, os motores a vapor foram usados nas empresas de Puslovsky. Eles substituíram o trabalho manual nas fábricas e exigiam trabalhadores especialmente treinados. O trabalho forçado e gratuito dos servos nas empresas dos proprietários teve pouco efeito.
O viajante inglês V. Cox em seu diário deixou anotações sobre o trabalho dos servos nas manufaturas de Grodno no final do século XVIII: “. Uma das alunas, mais animada, disse ao seu supervisor, que tentava aumentar a intensidade do seu trabalho: “Que ganho terei se seguir o seu conselho? Não importa o quão habilidoso eu me torne em meu ofício, sempre serei o servo de meu mestre - o trabalho será meu e o lucro será dele. A maioria deles tinha uma expressão de tristeza tão profunda em seus rostos que meu coração se partiu de dor ao vê-los. Era fácil entender que eles trabalhavam por compulsão e não por inclinação.”
Nas pequenas empresas pertencentes a comerciantes e filisteus, a mão-de-obra civil era utilizada. De acordo com várias estimativas, os trabalhadores contratados na Bielo-Rússia representavam pelo menos 1/3 de todos os trabalhadores. No entanto, a existência da servidão impediu a formação de um mercado de trabalho livre.
Em 1860, havia 140 manufaturas e 76 fábricas e fábricas na Bielorrússia. Quase todos eles pertenciam aos proprietários de terras. Algumas fábricas eram bem grandes. Assim, na cidade de Gomel, mais de 200 pessoas trabalhavam na empresa açucareira do príncipe I.F. Paskevich e 600 trabalhadores na empresa metalúrgica do conde Benckendorff na propriedade Starintsy do distrito de Cherikovsky.
A indústria na Bielo-Rússia era representada principalmente por empresas de processamento de matérias-primas agrícolas: destilarias (para a produção de álcool a partir de batatas e grãos), tecidos, linho, moinhos de farinha e açúcar (para o processamento de beterraba açucareira). A primeira fábrica de açúcar na Bielorrússia começou a operar em 1830 na propriedade de Molodovo no distrito de Kobrin e pertencia ao empresário Alexander Skirmunt. Pela primeira vez na prática mundial, a Fabrikant inventou uma instalação para evaporação contínua acelerada de xarope de açúcar, que durava apenas 4-5 minutos em vez das 4-5 horas anteriores.
Skirmunt, tendo registrado sua descoberta, tornou-se o primeiro inventor oficialmente reconhecido da Bielo-Rússia no Império Russo.
Desenvolvimento das comunicações e do comércio. O papel das feiras No final do século XVIII - primeira metade do século XIX. foram realizados trabalhos de melhoria das vias de comunicação. A construção de estradas de correio começou e a partir da década de 1830. - e rodovia (com rodovia, acostamentos e valas). A estrada principal Moscou-Brest-Varsóvia corria de leste a oeste, e a estrada Petersburg-Kiev corria de norte a sul. Canais foram reconstruídos ou construídos que conectavam os rios das bacias do Mar Negro e Báltico: Oginsky (Dnepr e Neman), Berezinsky (Dnepr e Dvina Ocidental), Dnieper-Bugsky (Dnepr e Vístula), Avgustovsky (Neman e Vístula) (**1). Os barcos a vapor percorriam o Dnieper, Pripyat, Western Dvina. O primeiro barco a vapor com capacidade de 12 cavalos de potência foi construído pelo inglês A. Smith, um mecânico da propriedade Gomel de propriedade do conde N.P. Rumyantsev, e foi testado no Sozh em 1824. mais que dobrou.
Eram principalmente os proprietários de terras que trabalhavam para o mercado. Forneciam produtos agrícolas e pecuários, madeira. Cerca de metade da renda dos proprietários vinha da venda de álcool.
O crescimento da população urbana determinou a demanda por produtos agrícolas. O campesinato servo praticava principalmente a agricultura de subsistência e quase não comprava produtos manufaturados.
O comércio exterior se expandiu. As cargas em trânsito iam da Europa Ocidental através da Bielo-Rússia para as cidades russas e da Rússia para os mercados da Europa Ocidental. A exportação da Bielo-Rússia era dominada por linho e produtos de linho, grãos, vodca, álcool, lã, banha e madeira. Sal, metais, máquinas a vapor e equipamentos técnicos, tecidos de algodão e seda, pratos de porcelana e faiança, tabaco, peixes do mar, chá e café foram trazidos para a Bielorrússia.
Os comerciantes eram os organizadores do comércio. Eles compravam produtos agrícolas e industriais, matérias-primas dos fabricantes, entregavam mercadorias nas cidades e nos cais dos rios e os exportavam para o exterior. No entanto, o capital comercial local até agora tem sido pequeno.
Comerciantes estrangeiros no início do século XIX. veio principalmente de Varsóvia, Danzig (agora Gdansk) e outras cidades ocidentais. Na década de 1840 eles foram forçados a sair por comerciantes das cidades da Rússia.
Um papel importante no comércio em meados do século XIX. feiras continuaram. Eram realizadas em vilas e cidades em determinados dias, e as maiores duravam uma semana ou mais. As feiras geralmente coincidiam com os feriados religiosos, organizavam festividades e apresentações teatrais.
Das memórias do Conde L. Potocki: “Uma vez por ano, as feiras eram realizadas em Zelva, principalmente feiras de cavalos. Lá era possível ver muitos cavalos dos rebanhos de Sapieha, Poteev, Radziwills, cavalos poloneses de raça pura, cuja raça já havia desaparecido. Os mais belos garanhões foram trazidos do leste. E ao redor da cidade, todos os rebanhos ucranianos estavam cheios. Mercadores de Varsóvia e Vilna vieram para Zelva. de Odessa, Bucara. Persas de Astrakhan, numerosos habitantes de toda a Lituânia se reuniram. Todas as manhãs, os cavalos são retirados dos estábulos, circulam, experimentam, trocam, vendem ou compram. Depois do jantar, todos se dispersam para fazer compras, à noite - teatro, baile de máscaras. ou reuniões organizadas em casas particulares.
A feira Zelvenskaya foi a mais significativa de todas as 43 da província de Grodno. Na província de Vitebsk, as mais famosas foram as feiras de Osvei e Beshenkovichi, na província de Mogilev - a feira de Lubavich. O comércio justo começou a diminuir com o tempo. Foi substituído por um constante comércio de lojas e bazares semanais da cidade.
Cidades e vilas da Bielorrússia. Durante o período de 1825 a 1861, a população de 42 cidades da Bielo-Rússia aumentou de 151 mil para 320 mil pessoas. No entanto, a parcela de habitantes da cidade entre os habitantes da Bielo-Rússia permaneceu no nível de 10%. Entre eles, prevaleciam os artesãos e pequenos comerciantes, que faziam parte da classe filisteu. Havia muitos oficiais, nobres e clérigos nos centros provinciais. Comerciantes e filisteus ricos desempenharam um papel decisivo no autogoverno da cidade (**2).
A população das cidades tem sido tradicionalmente multiconfessional e multiétnica. A maioria dos habitantes da cidade eram judeus. Isso se deveu à existência do assentamento judeu, bem como à política czarista de reassentamento forçado de judeus de aldeias para vilas e cidades. A cidade também cresceu devido ao aumento das guarnições militares.
As cidades se expandiram geograficamente. Gradualmente, eles perderam as características das cidades feudais com sua aglomeração e aperto. Os poços e as paredes foram demolidos. O centro abrigava instalações administrativas, culturais e educacionais
instituições, grandes lojas. Aqui as casas eram de pedra, as ruas pavimentadas e iluminadas à noite. Os arredores foram construídos com casas de madeira, onde se instalaram os pobres, artesãos e pequenos comerciantes.
Pavel Shpilevsky em sua "Journey through Polesye and the Belarusian Territory" observou: "Minsk é uma das maiores e mais belas cidades Rússia Ocidental. Com exceção do subúrbio Trinity, Tatarsky End e algumas ruas secundárias nos arredores da cidade, em Minsk todas as casas são feitas de pedra e em geral muito grande, e as ruas são bem pavimentadas com pedras e muito bem conservadas. Espalhada por montanhas e encostas, Minsk apresenta uma bela vista de quase todas as rodovias ou entradas; mas uma visão particularmente aberta e pitoresca da entrada de Borisovsky, começando em Komarovka. Diante de você está um panorama de várias montanhas, colinas e penhascos íngremes, cobertos por gramados artificiais e naturais, grandes jardins, estufas, luxuosos canteiros de flores e banhados pelas águas do Svisloch, que serpenteia como uma cobra.
No entanto, apenas os centros provinciais foram mantidos de forma mais ou menos decente, nos quais viviam várias dezenas de milhares de pessoas. As cidades menores do condado, com sua aparência e modo de vida, com algumas exceções, não estão longe das cidades - assentamentos tipo de transição da aldeia para a cidade. O número de municípios cresceu para 400 devido à abertura de feiras e bazares neles.
Ao longo das rotas comerciais, nas praças das cidades e vilas, foram construídas tabernas - pousadas e tabernas, onde os viajantes paravam, comiam e pernoitavam. Com base neles, foram formados hotéis e correios.
Ambiente cultural e histórico
**1. Em 1824-1839. no difícil terreno da floresta de Augustow, um canal de 101,2 km de extensão estava sendo construído para ligar o Neman e o Vístula. Cerca de 400 navios passavam anualmente pelo canal construído, que eram arrastados com o auxílio de cordas de cavalos. O canal tinha eclusas de pedra e bom equipamento técnico. Em 1852, K. Brzostowski projetou uma caldeira de vapor original para uma fornalha na qual foram fundidas enormes portas de metal para comportas de canal.
Construção estrada de ferro na segunda metade do século XIX. causou uma redução no transporte de mercadorias ao longo do canal. Em 2004, foi tomada em nossa república a decisão de reconstruir uma parte do canal localizada no território da Bielorrússia. Estas obras são declaradas construção juvenil.
**2. Em 1851, a Duma da cidade em Minsk decidiu liquidar o prédio da prefeitura, uma reminiscência dos direitos de Magdeburg recebidos por Minsk em 1499. O imperador Nicolau I impôs a seguinte resolução sobre esta decisão: “Quebrar e transferir os guardas para o prédio dos escritórios do governo”. Em 1857, o prédio da prefeitura de dois andares com a torre, o sino e o relógio da cidade foi destruído. Em 2004 a Câmara Municipal como elemento arquitectónico centro histórico Minsk, foi restaurado.
Perguntas e tarefas
1. Por que os judeus eram predominantes entre os residentes urbanos da Bielorrússia? 2. a) Preencha a tabela comparativa em seu caderno “Tipos de empresas industriais que existiam no território da Bielo-Rússia na primeira metade do século XIX. ".
b) Tirar uma conclusão sobre qual dos tipos de empresas o trabalho dos trabalhadores foi mais eficaz. 3. Por que o trabalho dos servos nas manufaturas era ineficiente? Use as informações do viajante inglês W. Cox. 4. Por que a maioria das empresas industriais na Bielorrússia estava localizada em áreas rurais e não nas cidades? 5. Prove com concreto factos históricos que na Bielorrússia na primeira metade do século XIX. começou a revolução industrial. 6. Determine usando o mapa no parágrafo em azhn o uso de meios de comunicação para a exportação e importação de mercadorias. 7. Escreva uma descrição da feira usando a seção Vozes do Passado.
- SEÇÃO I. Bielorrússia no final do feudalismo: final do século XVIII - meados do século XIX.
- § 1. A situação das terras bielorrussas no final do século XVIII - meados do século XIX. características gerais
- § 2. A política do governo czarista na Bielo-Rússia no final do século 18 - início do século 19.
- § 4. Movimento sócio-político no primeiro terço do século XIX.
