100 grandes recordes de aviação e astronáutica Zigunenko Stanislav Nikolaevich
Voos ao redor do mundo
Voos ao redor do mundo
A ideia de voos diretos de ultralonga distância, conforme mencionado acima, teve origem na década de 30 do século XX. Nosso famoso piloto V. P. Chkalov até sonhava em “voar ao redor da bola” - isto é, voar ao redor do globo sem pousar.
Acontece que não eram apenas sonhos. Os pilotos M. M. Gromov e G. F. Baidukov, os designers A. N. Tupolev, A. D. Charomsky, A. S. Moskalev e outros tornaram-se participantes de um dos projetos mais ousados da época. Poucas pessoas sabem agora que em 1936-1941, com sua participação ativa, um voo ultralongo da aeronave ANT-25 foi preparado ao longo do paralelo 56 (latitude de Moscou) com uma extensão de 22.500 km.
O ANT-25 seria equipado com um motor diesel AN-1 de 2.000 cavalos de potência, desenvolvido no Instituto Central de Engenharia de Motores de Aviação. Em termos de eficiência, não tinha igual: o consumo específico de combustível era metade do dos então e actuais motores a gasolina com carburador - 0,140–0,145 kg/l. Com. hora versus 0,24–0,28 kg/l. Com. hora. E como o óleo diesel é mais barato que a gasolina, os ganhos foram ainda maiores.
Mas a guerra impediu a realização desta expedição.
Porém, no exterior conseguiram implementar algo nesse sentido antes mesmo da guerra. Assim, em 1924, de 4 de abril a 28 de setembro, foi realizado o primeiro voo de volta ao mundo em duas aeronaves Douglas DWC. É verdade que inicialmente 4 aviões decolaram de Seattle (estado de Washington). Mas dois deles desistiram da corrida no meio do caminho devido a problemas técnicos.
E apenas a aeronave nº 2 Chicago e a aeronave nº 4 New Orleans alcançaram a linha de chegada, pilotadas respectivamente pelas tripulações de Lowell Smith e Leslie Arnold, bem como por Eric Nelson e John Harding Jr.
Em 175 dias, os aviões percorreram uma distância de 44.340 km. Ao mesmo tempo, o tempo líquido de voo foi de 371 horas e 11 minutos.
Então todos os pilotos do sexo masculino foram substituídos por uma mulher. A inglesa V. Bruce, no Blackburn Bluebird IV, fez o primeiro voo ao redor do mundo em uma aeronave leve de 25 de setembro de 1930 a 20 de fevereiro de 1931. É claro que durante o voo a piloto fez muitas escalas: em Istambul, Bagdá, Karachi, Rangum, Hanói, Hong Kong, Xangai, Tóquio, Seattle, Vancouver, Nova York, Plymouth, Le Bourget e Croydon, mas ainda assim completou a viagem que ela tinha começado. para terminar.
A propósito, há relativamente pouco tempo, o piloto americano Jerry Mock fez um vôo semelhante. Em março-abril de 1964, ela deu a volta ao globo em 29 dias em uma aeronave leve Cessna 180 Spirit of Columbus, encerrando seu vôo com um pouso no campo de aviação de Columbus (Ohio).
Mas os homens já estavam seguindo Bruce. Primeiro, um vôo recorde ao redor do mundo com duração de 8 dias, 15 horas e 51 minutos foi feito de 23 de junho a 1º de julho de 1931 pelo piloto Willie Post e seu navegador Harold Gatti em uma aeronave Lockheed Vega (Winnie May).
E só depois disso, Willie Post, em um monoplano Lockheed Vega, que ele chamou de “Winnie May”, fez um vôo solo masculino ao redor do mundo de 15 a 22 de julho de 1933. Decolando do Floyd Bennett Field, em Nova York, ele voou uma distância de 25.099 km em 7 dias, 18 horas e 49 minutos.
Então Elgen Long, em um avião bimotor Piper Navajo, fez a primeira volta ao mundo através dos pólos da Terra. Entre 5 de novembro e 3 de dezembro de 1971, percorreu uma distância total de 62.597 quilômetros em 215 horas de voo. Além disso, ao sobrevoar a Antártica, a temperatura na cabine da aeronave caiu para -40°C.
Em julho de 1978, o primeiro vôo ao redor do mundo em duas aeronaves leves foi feito por Frank Hale Jr. com o co-piloto Walter J. Hedren e William G. Wisner com o co-piloto Bruce C. Wisner em Beach Bonanzas. A Associação Nacional de Aeronáutica dos EUA registrou oficialmente essa conquista e emitiu um certificado aos pilotos certificando que a aeronave percorreu uma distância de 38.380 quilômetros em 159,91 horas de voo puro.
O primeiro vôo ao redor do mundo em uma aeronave monomotor através dos pólos da Terra foi feito em 1987 por Richard Norton e Kalin Rossetti. Tendo decolado em um avião Piper RA-46-ZYUR Malibu em 21 de janeiro de Le Bourget, os pilotos completaram o vôo lá em 15 de junho, percorrendo uma distância de 55.268 quilômetros em 185 horas e 41 minutos de voo.
Mas a primeira aeronave a fazer um voo “limpo” e sem escalas ao redor do mundo sem reabastecimento foi a Voyager da Voyager Aircraft Inc. Era um monoplano trimarã com alta relação de aspecto relativo da asa, construído a partir de materiais compósitos de acordo com o projeto de Bart Rutan. Lançada em 14 de dezembro de 1986 na Base Aérea de Edwards, a Voyager, pilotada pelo irmão de Bart, Dick Rutan, e sua parceira Gina Yager, retornou lá 9 dias, 3 minutos e 44 segundos depois. Assim, foram imediatamente estabelecidos recordes mundiais absolutos de autonomia de voo em linha reta e em rota circular, igual a 40.212,139 km.
Aliás, no mesmo 1986, em 33 horas, o avião Concorde também deu a volta ao globo, descolando e aterrando em Lisboa. O interessante é que durante o vôo ele ultrapassava constantemente a noite e voava apenas à luz do dia. Foi um dia tão longo.
Hoje, o Boeing 777-200LR Worldliner, apresentado ao público em 15 de fevereiro de 2005, reivindica o papel de avião comercial de maior alcance. Segundo o comunicado, tem capacidade para transportar 301 passageiros numa distância máxima de 17.446 km. Ou seja, de fato, o Boeing 777-200LR Worldliner é capaz de conectar quaisquer duas cidades do planeta, dispensando a necessidade de transferências.
Finalmente, em março de 2007, o famoso empresário e viajante americano Steve Fossett estabeleceu um novo recorde. Anteriormente, ele voava sozinho ao redor do globo em um balão de ar quente, e agora fazia o mesmo em um avião.
Primeiro, ele viajou ao redor do mundo em um iate. Então, em 2002, após uma série de tentativas malsucedidas, ele entrou no Livro de Recordes do Guinness ao voar sozinho ao redor do mundo em 14 dias em um balão. E finalmente decidi fazer a mesma viagem de avião.
Primeiro, ele tentou comprar e converter um avião supersônico de passageiros Concorde desativado para esse fim. No entanto, o acordo não se concretizou. Alguns dizem que isso aconteceu porque os vendedores pediram demais pelo avião antigo. Outros dizem que, após reflexão, Fossett decidiu não comprá-lo sozinho - é difícil pilotar tal colosso sozinho; e este gigante da aeronave é dolorosamente guloso.
E então ele seguiu o caminho batido - ele recorreu ao projetista da aeronave Voyager, Bart Rutan, pedindo-lhe para refazer a Voyager para um vôo solo. Depois de pensar um pouco, Bart Rutan abandonou a ideia de alteração, citando o fato de que seria impossível para uma pessoa suportar mais de uma semana de vôo. E ele propôs criar uma aeronave nova e mais rápida que pudesse fazer um vôo semelhante 2 a 3 vezes mais rápido.
A montagem da aeronave começou em setembro de 2002. Ao mesmo tempo, as únicas estruturas metálicas do avião (sem contar a eletrônica e o motor) eram o trem de pouso de alumínio e o suporte do motor.
Todo o resto foi feito de fibra de carbono e outros compósitos. Como resultado, 83% do peso era combustível. (A propósito, a Voyager tinha um componente de peso de combustível de 72%.)
Enquanto os testes de voo da aeronave estavam em andamento, o próprio Steve Fossett se preparava para o voo. Em primeiro lugar, apesar dos seus 60 anos, ele corria até 13 quilómetros todas as manhãs para manter a sua forma física e também melhorava regularmente as suas capacidades de voo. Em segundo lugar, a seu pedido, os nutricionistas desenvolveram um menu especial para o voo, que consistia principalmente num cocktail fortificado com chocolate e proteína, cuja mistura seca teve de ser diluída com leite durante o voo. Um armário seco do tamanho de uma gaveta de mesa foi colocado na cabine, e o próprio assento do piloto foi desdobrado para que o piloto pudesse controlar o vôo deitado a maior parte do caminho. Claro, também não foi esquecido o piloto automático, que poderia guiar o avião de forma independente, solicitando suas coordenadas ao sistema GPS e ajustando a rota de forma que os ventos favoráveis permitissem aumentar a velocidade de vôo em 90-180 ou mais quilômetros por hora.
E assim, em 3 de março de 2005, Steve Fossett acelerou cuidadosamente o “tanque voador” ao longo da pista de 5 quilômetros do campo de aviação de Salina, na Califórnia, e ergueu o carro sobrecarregado no ar. A fase mais perigosa do voo foi superada.
Então foi mais fácil. Embora não tenha sido isento de problemas. Ou o sistema de navegação não funcionou bem ou o consumo de combustível acabou sendo maior do que o calculado (1180 kg desapareceram inexplicavelmente em algum lugar - talvez tenham evaporado através de microfissuras no tanque) ... Então o piloto não dormiu nada nas últimas 24 horas, ele estava preocupado e preocupado. Dizem que ele até tomou medicamentos especiais para manter o corpo em boa forma. Mas com os últimos litros de combustível, ele ainda chegou à mesma pista de onde partiu, encerrando o voo 67 horas e 2 minutos após a largada.
No futuro, o mesmo Fossett pretendia tentar dar a volta ao mundo num planador, totalmente sem combustível. No entanto, a sua morte prematura durante os preparativos para a próxima expedição, no início de 2008, pôs fim a este projecto.
No entanto, Fossett não estava sozinho no seu desejo. Também existe a ideia de traçar a rota do voo estritamente ao longo do equador ou, inversamente, ao longo do meridiano que passa por ambos os pólos. Por fim, há a proposta do nosso designer e atleta V. Belokon de organizar corridas de volta ao mundo em aeronaves deste tipo, assim como os iates de cruzeiro agora navegam pelo globo. Felizmente, já existem projetos.
“Há vários anos, nos ofereceram a criação de uma máquina melhor que a de Rutanov”, disse E. G. Komelev, engenheiro de projeto da Planta Eletromecânica de Myasishchev. “Nossas aeronaves deveriam fazer esses voos não uma façanha, mas uma ocorrência cotidiana.”
De acordo com o projeto EMZ, a aeronave deverá ter desenho de duas lanças (já foi testada na criação das aeronaves de reconhecimento de alta altitude M-17 e M-55) e ter as seguintes características: envergadura - 31,88 m; comprimento da fuselagem -9,5 m; peso - 5.300 kg, sendo que cerca de 4 mil kg serão combustível.
Será melhor que o de Rutanov? Não é fácil responder. Nossos designers ainda não têm experiência suficiente no uso dos materiais mais recentes. E se tal aeronave será capaz de cobrir a rota planejada Moscou - Odessa - Bósforo - Gibraltar - Panamá - Indonésia - Mar Vermelho - Irã - Mar Cáspio - Moscou sem pousar, com uma extensão total de 40.500 km em 7 dias, só tempo irá dizer.
Mas, em geral, como você pode ver, a humanidade não pretende descansar sobre os louros.
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O Solar Impulse-2, movido por painéis solares, decolou em Abu Dhabi em 9 de março de 2015, rumo ao leste dos Emirados Árabes Unidos em direção a Omã para estabelecer um recorde mundial de circunavegação do mundo.
O avião voará ao redor da Terra em uma rota complexa com inúmeras paradas nos próximos cinco meses. Serão necessárias paradas para descanso, reparos e popularização da tecnologia.
O monoposto será pilotado alternadamente por dois entusiastas suíços de tecnologias ecologicamente corretas - Andre Borschberg, que esteve no comando em Abu Dhabi, e Bertrand Picard.
Condições para o sucesso
“Estou confiante de que temos um avião especial e que nos levará através dos oceanos”, disse Borschberg à BBC antes da descolagem.
O antecessor da máquina atual, Solar Impulse-1, estabeleceu vários recordes mundiais, incluindo voar através do continente norte-americano em 2013.
Porém, viajar pela Terra acabou se revelando uma meta mais ambiciosa, e para isso foi necessária a construção de uma aeronave ainda maior. A envergadura do Solar Impulse-2 é de 72 metros, maior que a do Boeing 747. Além disso, pesa apenas 2,3 toneladas. A baixa massa é uma das condições para o sucesso da expedição.
A monoasa da aeronave é coberta por 17,2 mil painéis solares, que produzem energia para alimentar os motores elétricos da aeronave. A velocidade máxima da aeronave é de 140 quilômetros por hora.
O desempenho e a confiabilidade das 17 mil células solares na superfície superior das asas, bem como das baterias de íon-lítio recarregadas a partir de painéis solares para voos noturnos, é a segunda condição para a conclusão bem-sucedida do voo.
Isto é especialmente importante para voos através dos oceanos Pacífico e Atlântico, que durarão vários dias sem escalas.
A aeronave foi fabricada pela empresa francesa de design Dassault Systemes. A aeronave Solar Impulse 2 foi apresentada ao público em abril de 2014. Em junho ele passou nos próximos testes. O primeiro voo de longa duração de uma aeronave movida a energia solar ocorreu em 7 de abril de 2010. Então o Solar Impulse conseguiu permanecer no ar por aproximadamente 75 minutos.
Sem dormir
Na manhã de terça-feira, a tripulação partirá em direção à Índia e à China, após o que os viajantes sobrevoarão o Oceano Pacífico, os Estados Unidos e países europeus. A previsão é que a aeronave percorra 35 mil quilômetros em cinco meses.
Os pilotos terão que ficar sem dormir quase todo esse tempo - eles só conseguirão cochilar por 20 minutos, como fazem os velejadores solo.
A tarefa é complicada pela necessidade de permanecer todo esse tempo em uma cabine de apenas 3,8 metros cúbicos, que não é muito maior que uma cabine telefônica.
Borshberg diz que a ioga lhe permitirá suportar essas cargas. Picard espera pela auto-hipnose. “Mas minha paixão também me apoiará”, acrescenta.
“Há 16 anos, tive o sonho de voar ao redor do mundo sem combustível usando apenas energia solar. E agora estamos prestes a fazer isso. Estou ansioso para estar na cabine”, disse Picard.
Os aviadores são apoiados por uma equipe de engenheiros bem treinada. O centro de controle de vôo fica em Mônaco, mas uma equipe de engenheiros acompanhará a aeronave por toda parte. Eles possuem um hangar móvel para escalas.
O sucesso do Solar Impulse-2 não está de forma alguma garantido. Modelos computacionais mostram que os voos oceânicos são possíveis, mas apenas sob condições climáticas favoráveis.
Isso significa que a equipe pode ter que esperar semanas pelo bom tempo no terreno.
Se o avião não conseguir atravessar o Pacífico ou o Atlântico, o piloto será ejetado e flutuará no oceano usando equipamento de sobrevivência até ser recolhido por um navio que esteja passando.
Andre Borschberg é engenheiro e piloto militar por formação, mas fez fortuna com tecnologias de Internet.
Bertrand Piccard é famoso por suas façanhas no campo da aeronáutica. Em 1999, ele fez o primeiro vôo direto ao redor da Terra em um balão de ar quente.
Ele é filho de Jacques Piccard, o primeiro a afundar na Fossa das Marianas, o ponto mais profundo do Oceano Mundial, em 1960.
E seu avô Auguste Picard foi o primeiro a subir à estratosfera em um balão de ar quente em 1931.
Está quase concluída a viagem ao redor do mundo no avião Solar Impulse 2. Por que o voo é tão importante?
No verão de 2016, o Solar Impulse 2 completou o seu primeiro voo movido a energia solar através do Atlântico. A experiência única foi que esta máquina aérea tentava viajar ao redor do mundo há mais de um ano sem gastar uma gota de combustível. No ano passado, o voo foi interrompido durante 9 meses devido a uma avaria inesperada do equipamento. Neste artigo falaremos sobre a viagem ao redor do mundo do Solar Impulse 2 e explicaremos por que esse experimento é tão importante.
Fundadores
A ideia de criar a aeronave Solar Impulse pertence aos dois suíços Bertrand Piccard e Andre Borschberg. Picard trabalha como psiquiatra e Borschberg tem seu próprio negócio, mas ambos têm experiência decente em vários empreendimentos de aventura.
Em 1999, Picard voou ao redor da Terra em um balão de ar quente sem pousar, tornando-se assim a primeira pessoa a completar tal voo com sucesso. Borschberg foi piloto de caça na Força Aérea Suíça por duas décadas.
Ambos os viajantes se revezam no voo da aeronave Solar Impulse de assento único. Este interessante projeto está sendo financiado por agências governamentais e empresas privadas.
Primeiro voo
“Entramos em contato com diversas empresas que estão desenvolvendo aeronaves”, diz Andre Borschberg. “Eles analisaram o conjunto de especificações e disseram que estávamos pedindo o impossível.” Portanto, tivemos que construir nós mesmos esse dispositivo. Mais precisamente, até dois.”
Em 2003, começaram os primeiros trabalhos de criação do Solar Impulse em baterias solares. Em 2009, já estava pronto um protótipo da aeronave, cuja primeira versão poderia realizar um vôo direto por um determinado tempo (36 horas).
Um ano depois, a aeronave Solar Impulse 1 estabeleceu um recorde mundial. A duração do voo movido a energia solar foi de 26 horas (a carga restante nas baterias após o voo noturno foi de cerca de 40%). A segunda versão do Solar Impulse em 2013 aumentou ainda mais o tempo de voo direto.
Oito recordes mundiais foram estabelecidos durante o primeiro vôo da aeronave movida a energia solar Solar Impulse 1. Os pilotos Borschberg e Picard planejam, sem parar nos resultados existentes, seguir em frente e testar o Solar Impulse 2 (a segunda versão da aeronave experimental) como o mais rápido possível.
Laboratório voador
O Solar Impulse 2, de acordo com comunicados de imprensa oficiais dos desenvolvedores, na maioria dos casos não é chamado de avião, mas de laboratório voador. Desenvolvimentos de engenharia inovadores são testados durante todo o voo. Aqueles projetos que têm sido usados há décadas na aviação tradicional não são usados aqui porque seu peso não é adequado para o Solar Impulse 2, é muito grande.
Segundo Borshberg, ele e Picard estão segurados contra quaisquer erros técnicos durante a operação da aeronave. O Solar Impulse 2 foi inicialmente projetado eletronicamente usando CAD (design auxiliado por computador). Só depois disso as peças da aeronave, muitas das quais não têm análogos na aviação existente, foram feitas de materiais reais.
A estrutura da fuselagem feita de fibra de carbono leve, produzida por uma empresa suíça sem o uso de resinas epóxi, pesa apenas 50 kg. Os fabricantes de peças de aeronaves não têm experiência na implementação de tais estruturas, portanto, fazer uma fuselagem em fibra de carbono foi, pode-se dizer, um certo desafio. Mas os especialistas da Decision, que projetam iates de alta velocidade, lidaram com sucesso com essa tarefa.
Bertrand Piccard afirma que durante a produção da fuselagem utilizando o sistema CATIA, cada grama do projeto foi levado em consideração, e todas as peças foram testadas em computador, permitindo recriar quaisquer cargas com uma margem mínima de segurança. A próxima etapa dos testes foi que esses mesmos elementos da aeronave fossem testados em condições reais.
Certa vez, Borschberg compartilhou sua piada favorita com os repórteres: qualquer peça que não quebrou durante os testes é pesada demais para o Solar Impulse 2.
Mas um elemento, que desempenha um papel significativo em toda a estrutura, surpreendentemente revelou-se muito leve. Foi uma cauda fabricada durante um período de cinco meses. Durante os testes, apareceu uma rachadura causada por um erro no design do computador.
Picard e Borschberg tiveram que adiar o voo por um ano. Este tempo foi usado para melhorar as qualidades do projeto da aeronave existente e voar para os EUA em um protótipo da primeira versão do Solar Impulse.
Em 2013, a segunda versão da aeronave ficou pronta com maior tempo de voo direto.
É interessante que a envergadura da segunda versão da aeronave seja muito maior que a do Boeing 747 e um pouco menor que a do enorme Airbus A380. O peso do Solar Impulse 2 é de 2.300 kg e esta aeronave é capaz de voar em altitudes de até 12 km, enquanto o teto padrão é de 8.000 metros.
Quase 270 m2 equivalem à área dos painéis solares do Solar Impulse 2. Essas unidades fornecem energia para quatro motores, que aceleram a velocidade da aeronave para 140 km por hora. Claro, esses números são máximos, e durante o vôo normal o Solar Impulse 2 geralmente voa um pouco mais devagar: 90 km por hora durante o dia e 60 km por hora à noite.
Características técnicas do Solar Impulse 2
Altitude de voo: 8.500 metrosPeso nominal: 2300kg
Velocidade de cruzeiro: 70 km/h
Envergadura: 72 metros
Baterias: Os íons de lítio com densidade de energia de 260 Wh/kg estão localizados em quatro nacelas do motor, juntamente com sistemas de controle de carga e controle de temperatura. O peso total das baterias é de 633 kg.
Power Point: quatro motores elétricos sem escovas com eficiência de 94% e potência de 13,5 kW através de uma caixa de câmbio (1:10) acionam hélices de duas pás com diâmetro de 4 m e velocidade máxima de rotação de 525 rpm.
Peso: 400kg.
Cabine
Uma cabine com vazamento e sem aquecimento com volume de 3,8 m3 deve sustentar a vida de um piloto por 5 a 7 dias. Para proteger contra flutuações na temperatura ambiente (de -40 a +400°C), é utilizado isolamento térmico passivo. A cabine está equipada com uma poltrona dobrável e um banheiro. O piloto consumirá 2,4 kg de alimentos, 2,5 litros de água e seis cilindros de oxigênio por dia.
Computador
O piloto automático ajuda a estabilizar o voo e monitora o status de todos os sistemas. O sistema relata rolos perigosos superiores a 50 usando dispositivos de vibração montados nas mangas do traje do piloto. Mais de cem parâmetros diferentes da aeronave e sinais vitais do piloto são transmitidos via comunicação via satélite para o centro de controle de vôo.
Projeto
A estrutura da fuselagem é feita de materiais compósitos ultraleves - fibra de carbono ultraleve (à base de fibra de carbono, três vezes mais leve que o papel comum, 25 g/m2) e enchimentos em favo de mel e pesa apenas 50 kg. A asa tem envergadura de 72 m e em seu interior seu perfil aerodinâmico é sustentado por 140 nervuras de fibra de carbono localizadas em intervalos de 50 centímetros.
Vôo lento
A apresentação oficial da aeronave Solar Impulse 2 ocorreu em 2014. Embora já tivessem experiência em testar o Solar Impulse 1, Picard e Borschberg decidiram, antes dos primeiros voos, realizar testes adicionais num simulador especial, que se destinava a desenvolver competências básicas na gestão de um laboratório voador.
No entanto, contrariamente às suposições iniciais, esta tarefa revelou-se bastante difícil de implementar na realidade. Tivemos que convidar para consulta um ex-piloto da NASA com vasta experiência na resolução deste tipo de problemas.
Durante testes de treinamento de vários dias, foram descobertas as seguintes deficiências: O Solar Impulse 2 era muito lento para responder aos comandos de rotação, mas ao mesmo tempo muito sensível aos comandos de inclinação. De acordo com Picard, você precisa responder rapidamente ao rolar, mas ao mesmo tempo parar de inserir os controles antes que qualquer reação ocorra. Uma correção de rotação de 5°, que leva 20 segundos, é o ângulo máximo permitido no Solar Impulse 2 para garantir a segurança da aeronave.
É claro que a aeronave Solar Impulse 2, que possui características técnicas semelhantes, não é utilizada para voos com mau tempo. Além disso, os pilotos devem tomar todas as medidas possíveis para evitar a exposição à turbulência.
Está previsto realizar um vôo de cruzeiro na maior altitude possível e pousar o avião no escuro (neste momento há pouca turbulência na superfície terrestre).
“Vinte pessoas monitorarão o Solar Impulse 2 a partir do controle da missão, incluindo meteorologistas que já previram o tempo para o período da viagem da aeronave ao redor do mundo”, diz Borschberg. “Além disso, especialistas meteorológicos farão correções oportunas na rota durante todo o voo. Isso evitará ventos fortes, turbulência e nuvens que podem reduzir a energia solar e levar à formação de gelo.”
O vôo do Solar Impulse 2 durante o dia é planejado a uma altitude máxima (8.500 metros), e à noite - até 3.000 metros com uma relação sustentação-arrasto de 40 (em outras palavras, se o avião descer 1 metro, voará 40 metros horizontalmente), o que proporcionará 220 km adicionais de voo. Portanto, a energia dos painéis solares é suficiente para atingir a altitude de cruzeiro mesmo com nuvens baixas.
Tais aeronaves nunca haviam sido construídas antes. 12.000 painéis solares estão localizados nas grandes asas do Solar Impulse 2. Durante o dia, essas baterias carregam baterias de lítio, o que permite que a aeronave continue voando à noite.
Segundo especialistas conceituados na área de construção de aeronaves, Borschberg e Picard implementaram, pode-se dizer, um projeto único que não tem análogos na história da aviação. A sua parceria extremamente produtiva permitiu implementar tudo o que é necessário para a implementação deste projeto.
Picard (psiquiatra de formação) atraiu investidores com sucesso, e o empresário Borschberg organizou um grupo que incluía 80 especialistas técnicos altamente qualificados, inclusive na área de fabricação de aeronaves.
Solar Impulse 2 viagem ao redor do mundo
A previsão é que em 5 meses o Solar Impulse 2, alimentado por baterias solares, voe ao redor do mundo. No dia 9 de março de 2015, começou uma viagem ao redor do mundo em Abu Dhabi. Depois disso, o Solar Impulse 2 voou para Omã, depois para Mianmar, Índia, China e Japão. Próximo - através do Oceano Pacífico até o Havaí. Os planos dos pilotos também incluem EUA e Espanha, e pretendem terminar o voo em Abu Dhabi. Os corajosos experimentadores queriam completar a viagem em 2015, mas o Solar Impulse 2 teve avarias nos seus painéis solares, que demoraram 9 meses a reparar. Na primavera de 2016, o avião continuou seu voo.
No momento, o Solar Impulse 2, movido a energia solar, tem apenas um voo final restante - da Espanha para Abu Dhabi. Mas sua data exata ainda não foi determinada. A aeronave Solar Impulse 2 é capaz de voar 5 dias sem pousar. O vôo de Nagoya para o Havaí durou 117 horas e 52 minutos.Durante esse tempo, Andre Borschberg percorreu 8.924 km a uma velocidade média de 75,7 km por hora.
Aulas de ioga, que praticou na cabine, ajudaram Borshberg durante o difícil vôo. Além disso, o sono periódico de curta duração restaurava as forças. Ambos os pilotos: Picard e Borschberg consideram a falta de chuveiro o principal inconveniente (os testadores usaram lenços umedecidos). Além disso, o banheiro do avião era um pequeno buraco no fundo da cabine, o que também era extremamente desconfortável.
Assim, no início da manhã do final de julho de 2016, a aeronave movida a energia solar Solar Impulse 2 completou a circunavegação do mundo através do Oceano Atlântico. Até 19 recordes mundiais foram estabelecidos durante este voo. 11.000 kW/h de eletricidade foram gerados pelos painéis solares Solar Impulse 2.
No total, foram realizados 17 voos nesta aeronave, cuja extensão total foi de 42 mil km. A aeronave Solar Impulse 2 voou sobre dois oceanos e três mares. O custo total do projeto foi de 115 milhões de euros.
O principal objetivo do Solar Impulse 2 é atrair a atenção da comunidade mundial para a “energia limpa”. Afinal, uma viagem ao redor do mundo em uma aeronave única comprovou que a energia solar pode substituir o combustível e se tornar uma possível alternativa na aviação.
No entanto, Picard e Borschberg não acreditam que o Solar Impulse 2 possa ser o principal meio de transporte. Para eles, este avião é um símbolo de que é possível alcançar resultados surpreendentes com a ajuda de energias renováveis.
Houve tentativas anteriores de implementar projetos semelhantes, mas nenhum deles contava com um sistema tão sofisticado tecnicamente. Uma aeronave movida a energia solar que pode voar dia e noite nunca voou antes. O Solar Impulse 2 foi a primeira aeronave desse tipo.
O projeto é interessante porque a volta ao mundo da aeronave Solar Impulse 2 comprovou a necessidade artificial do uso do petróleo como fonte de combustível, utilizado em todo o mundo.
Muitas pessoas sonham em viajar pelo mundo, mas poucos percebem o quão realista é realizar esse sonho. As grandes alianças aéreas podem nos ajudar nisso, e não as agências de viagens, como você pode imaginar. Talvez um pacote turístico para dezenas de países ao redor do mundo fosse um tanto conveniente, mas, em primeiro lugar, as agências de viagens há muito abandonaram a ideia de criar tais passeios devido ao baixo retorno e à baixa demanda e, em segundo lugar, não seria? seja legal Planeje sua própria viagem ao redor do mundo?
Neste artigo você aprenderá o que são passagens aéreas de volta ao mundo, onde e como comprar passagens de volta ao mundo e quanto custam.
O que é uma “passagem aérea de volta ao mundo”
Uma passagem de volta ao mundo é uma passagem que permite voar ao redor do mundo ao longo de uma rota pré-planejada. Da Rússia à Ásia, daí à América do Norte e do Sul, e depois à África ou à Europa? Facilmente! Basta determinar todos os pontos da rota (aeroportos de partida e chegada) e datas da viagem no site do vendedor. Depois disso, a empresa oferecerá uma “passagem de volta ao mundo”, cujo preço será significativamente inferior ao custo dos bilhetes individuais.Claro, também existem limitações aqui. O número de milhas de voo, o número de voos de um continente para outro são geralmente limitados (não será difícil voar por todos os continentes, mas voar de ida e volta, por exemplo, da Ásia para a América não funcionará mais) , bem como o número de voos. Normalmente, o número total de paradas é limitado a 15 a 16, o que é suficiente para uma viagem ao redor do mundo.
Existe também uma regra que estabelece que o seu último voo entre países não deve ser realizado antes de 10 dias após o início da viagem. Portanto, aqueles que estão planejando encaixar uma viagem ao redor do mundo em férias de uma semana devem reconsiderar seus planos. Mas todas as alianças não são contra fazer alterações na rota e nas datas (é claro, dentro do razoável) durante a sua viagem. Você chegou ao Camboja e percebeu que os 5 dias planejados não serão suficientes para você? Não tem problema, a companhia aérea alterará sua reserva para uma passagem subsequente.
E claro, você não deve esquecer que precisará daqueles que pretende visitar, por isso deve calcular com antecedência se terá tempo para conseguir todos esses vistos.
Quais empresas oferecem esse serviço?
Assim, nossos assistentes na implementação de uma viagem ao redor do mundo são as três principais alianças aéreas Star Alliance, Sky Team e Oneworld. Essas três alianças incluem quase todas as maiores companhias aéreas do mundo, o que permite escolher entre quase duzentos países e viajar por todos os continentes na compra de uma passagem de volta ao mundo.A Star Alliance é a maior e mais antiga aliança aérea do planeta. Inclui 27 empresas, incluindo Air Canada, Air China, Air India, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Swiss Air, Thai Airways, United Airlines e outras.
A Star Alliance oferece-nos a compra de um bilhete de volta ao mundo com escalas em 193 países, em 1321 aeroportos. O número de paradas é limitado a 16 (e pelo menos cinco). A lista completa de requisitos pode ser encontrada no site oficial da aliança na seção Rond-the-World Fare, FAQs www.staralliance.com/en/fares/round-the-world-fare.
A próxima maior companhia aérea da aliança é a SkyTeam. Existem apenas 20 membros plenos da aliança, entre eles: Aeroflot, Air Europa, Air France, Alitalia, China Airlines, Czech Airlines, Delta Air Lines, KLM, Korean Air, Middle East Airlines e outros.
A Skyteam está pronta para nos levar a 1.052 aeroportos em 177 países, o que também é impressionante. Ao mesmo tempo, podemos fazer de 3 a 15 paradas, o que é apenas 1 parada a menos que a aliança anterior. Você pode encontrar informações mais detalhadas no site oficial da aliança www.skyteam.com/ru/Flights-and-Destinations/Travel-Passes/Go-Global.
E a última em escala é a aliança Oneworld, que consiste em 15 membros. Estas são AirBerlin, American Airlines, Finnair, S7, British Airways, Malaysia Airlines, QatarAirways e outras. Como podem ver, embora a Oneworld esteja atrás das duas alianças anteriores em termos de número de transportadoras aéreas, não é de forma alguma inferior a elas na importância e qualidade do serviço das suas companhias aéreas. Você pode ler sobre os bilhetes de volta ao mundo da Oneworld em seu site oficial na seção de tarifas Rond-the-World www.oneworld.com/flights/round-the-world-fares/oneworld-explorer.
Como comprar uma passagem aérea de volta ao mundo
Você pode adquirir uma passagem de volta ao mundo para sua rota pessoal nos escritórios da aliança, ligando para o número de telefone listado no site ou, o que é muito mais fácil, no próprio site. Por conveniência, damos um exemplo de criação de uma rota no site SkyTeam, onde um planejador de viagem está disponível em russo. Vamos ao site oficial da aliança www.skyteam.com/ru/. Selecione Rond the World Planner no lado esquerdo da janela.
Clique no botão “Iniciar aplicativo” e depois em “Criar uma rota”. 
Chegamos à página do aplicativo, onde são listadas imediatamente todas as regras que seu percurso deve seguir: direção, transferências, necessidade de cruzar os oceanos Pacífico e Atlântico, e assim por diante. Aconselhamos que você leia atentamente estas regras para facilitar não só a escolha dos países para viajar, mas também para facilitar o processo de reserva de uma passagem de volta ao mundo.
Vamos escolher a primeira opção de planejamento, na qual só precisamos listar as cidades que queremos visitar. O planejador criará automaticamente uma rota de acordo com todas as regras da aliança. 
Insira as cidades em ordem aleatória na linha à esquerda ou marque-as no mapa. Clique em “Criar caminho mais curto”. O planejador nos traçará um caminho que seguiremos.
Basta selecionar os voos e confirmar a compra. Inserimos as datas dos voos, idade e número de passageiros, bem como a classe em que vamos voar: econômica ou executiva. O processo posterior não é diferente da compra de uma passagem aérea normal. Inserimos os dados do passageiro, efetuamos o pagamento e agora estamos um passo mais perto da viagem dos nossos sonhos! E com uma passagem de volta ao mundo no bolso, outras dificuldades parecem facilmente superáveis. 
Quanto custa uma passagem aérea de volta ao mundo?
Tomemos por exemplo a rota Moscou-Washington-São Francisco-Delhi-Tóquio-Londres-Praga-Moscou. O planejador Sky Team nos mostra que o custo estimado de uma passagem de volta ao mundo para uma pessoa nesta rota é de 4.343 euros, o que equivale aproximadamente a 256.700 rublos. Esta é uma estimativa preliminar do custo de uma passagem de volta ao mundo, que pode sofrer alterações na fase de seleção dos voos.Inseriremos a mesma rota no planejador no site da Star Alliance www.staralliance.com/en/fares/round-the-world-fare#. A Star Alliance também nos dá uma estimativa preliminar do custo, mas neste caso é de 183.500 rublos.
Como você pode ver, a diferença é mais do que significativa. Também desempenhou um papel que no planejador da Star Alliance eu mesmo determinei a rota, mas no planejador Sky Team eu apenas marquei as cidades, permitindo que o programa fizesse tudo por mim, o que levou a um caminho construído de forma pouco racional.
Em qualquer caso, ao planejar uma viagem e comprar uma passagem de volta ao mundo, é melhor gastar um pouco de tempo e considerar as três opções que as alianças aéreas nos oferecem. Então a rota será a mais ideal, e você escolherá apenas as companhias aéreas de sua preferência e o preço de uma passagem de volta ao mundo poderá ser muito menor.
A aeronave movida a energia solar Solar Impulse 2, voando ao redor do mundo, completou a etapa mais longa e difícil de sua circunavegação - o voo para as ilhas havaianas de Nanjing, na China.
A difícil etapa de uma viagem ao redor do mundo
O pouso no Havaí marca o fim da oitava etapa do voo de volta ao mundo do Solar Impulse 2, que começou sua viagem ao redor do mundo em 9 de março de 2015 em Abu Dhabi. Já visitou Omã, Índia, Mianmar, China e Japão.
O segmento mais longo da viagem revelou-se mais difícil do que o inicialmente previsto. Em maio, os organizadores planejaram cruzar o Oceano Pacífico. No início, a equipe esperou muito pela partida devido às condições climáticas desfavoráveis. Então, no momento em que Borschberg estava voando para Kalaeloa, uma frente climática que se aproximava o forçou a pousar em Nagoya, no Japão.
Algumas semanas depois, eles conseguiram completar esta missão e voar do Japão para as ilhas havaianas. O piloto suíço Andre Borschberg pousou a aeronave em 3 de junho às 15h55 GMT (18h, horário de Moscou) no aeroporto de Kalaeloa, localizado a oeste de Honolulu, na ilha de Oahu.
O site dedicado ao voo disponibiliza as seguintes informações sobre esta etapa da circunavegação:
Como você pode ver, após decolar do campo de aviação de Nagoya, no Japão, o avião permaneceu no ar por cinco dias e cinco noites seguidos, período durante o qual bateu três recordes mundiais absolutos. O primeiro recorde foi o recorde de duração do voo, que totalizou 117 horas e 52 minutos no momento do pouso, o segundo e terceiro registros foram os recordes de tempo e autonomia de voo de uma aeronave movida a energia solar.
Outra conquista impressionante é superar o voo contínuo mais longo sem reabastecimento para uma aeronave monopiloto. O recorde anterior foi estabelecido em 2006 por Steve Fossett, que voou um Virgin Atlantic GlobalFlyer por 76 horas durante sua segunda viagem ao redor do mundo.
Durante o voo de volta ao mundo, agora recorde, Andre Borschberg teve que lidar com uma série de problemas técnicos. E isso é agravado pelo fato de que, estando sobre as águas do Oceano Pacífico, a aeronave Solar Impulse 2 simplesmente não tem onde fazer um pouso de emergência, exceto para cair na superfície. Sentado na apertada cabine de uma aeronave (com volume de apenas 3,8 metros cúbicos, quase o mesmo do interior de um sedã normal de 4 portas), o piloto pode manter o corpo em boa forma realizando exercícios simples e ioga. Durante todo o voo, Andre Borschberg conseguiu reservar vários períodos de 20 minutos para dormir, desde que a ausência de turbulência, que constantemente “atormenta” o avião no ar, o permitisse.
“Sinto-me extremamente exausto e ao mesmo tempo revigorado por este voo extraordinário”, diz Andre Borschberg, “Parece que escalei o Monte Everest cinco vezes seguidas sem muito descanso. A equipa do Centro de Controlo da Missão no Mónaco (MCC) foi sempre os meus olhos e ouvidos, o seu trabalho permitiu-me descansar um pouco, maximizaram constantemente a eficiência energética e forneceram-me trajectórias e estratégias de voo calculadas e simuladas no computador "
Próximo - Phoenix e Nova York
Em poucos dias, o colega de Borschberg, o piloto Bertrand Piccard, assumirá o comando do Solar Impulse e voará para Phoenix, Arizona. Esse trecho será quase duas vezes menor que aquele que Borschberg voou - cerca de 4,5 mil km - o piloto terá que passar quatro dias nele.
Antes do próximo voo, a equipe do Solar Impulse verificará as condições técnicas da aeronave. Você também precisará aguardar o sinal dos meteorologistas sobre as condições climáticas favoráveis ao voo.
Depois de Phoenix, o próximo destino é Nova York, então você precisará cruzar o Oceano Atlântico de avião. O destino final da volta ao mundo é Abu Dhabi, onde esta viagem começou.
Os desenvolvedores do Solar Impulse observam que a aeronave não afirma ser “o futuro da aviação mundial”. Em vez disso, é considerado um exemplo de aproveitamento do potencial da energia solar. O avião é coberto por 17 mil painéis solares, que alimentam todos os sistemas da aeronave e também carregam baterias de íon-lítio que mantêm o avião operando durante a noite.
