1. O museu foi fundado em 1968 no território do histórico aeródromo militar de Praga - Kbely. Foi a primeira base aérea da Checoslováquia, fundada em 1918. O museu possui atualmente 275 aeronaves em seu acervo.
2. Assim eram os pilotos de aviões com cabine aberta
3. Avião Morane Saulnier MS-230 ET-2, França, 1932
4. Parafuso multicamadas colado em madeira, borda de ataque reforçada com metal
5. Avião Avia Ba-122, Tchecoslováquia, 1936. Aeronave acrobática, vencedora múltipla de vários shows aéreos
6. Pilotos checoslovacos da Primeira República entre voos. Nas mãos, é claro.
7. Caça SPAD S-VIIC.1, França, 1916. Um grande número dessas aeronaves foi adquirido na França após o fim da 1ª Guerra Mundial.
8. Avião Ae-10, Tchecoslováquia, 1919. Mecânico de aeronaves trabalhando.
9. Avião Avia Bk-11, Tchecoslováquia, 1923
10. De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Grã-Bretanha, 1931
11. A asa de uma aeronave histórica que voou de Praga a Pequim na década de 1920.
12. Aeronave de transporte militar LI-2, URSS, 1942, aeronave americana Douglas DC-3 ligeiramente modificada.
13. Aeronave de treinamento PO-2 (U-2) “Kukuruznik”, URSS 1929. Durante a guerra foi usado como bombardeiro noturno.
14. Caça LA-7, URSS 1943
15. Aeronave de ataque IL-2M3, URSS 1942
17. Aeronave de ataque AVIA B-33 (IL-10 BEAST), Tchecoslováquia 1951
18. Aeronave de transporte militar Aero C-3a (versão tcheca do alemão Siebel Si 204).
21. Caça Avia S-199 (versão tcheca do Messerschmitt Bf 109G / K), 1946. Após a 2ª Guerra Mundial, um grande número de fuselagens Messerschmitt Bf 109G permaneceu no território da Tchecoslováquia, e a fábrica da Avia as reprocessou para instalação o motor Junkers Jumo 211D.
24. O caça Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" foi o primeiro avião a jato de produção do mundo e o primeiro avião a jato do mundo a participar de operações de combate. Continuou a ser produzido sob as marcas Avia S-92 e Avia CS-92 após a guerra na Checoslováquia. A produção destas aeronaves tornou-se possível devido ao facto de no final da guerra a indústria checa ter produzido uma gama completa de caças. componentes, incluindo os motores BMW e Jumo, embora eu não tenha montado o avião. Em 27 de agosto de 1946, ocorreu o primeiro vôo do tcheco S-92.
L-410 UVP-E20 é uma aeronave bimotor universal de produção tcheca para companhias aéreas locais, acomodando 19 passageiros. Projetado para operação em áreas despreparadas de terra, grama, neve, bem como em aeródromos com pistas curtas (cerca de 600-700 metros), o que, de fato, o torna uma aeronave da categoria “off-road”. O primeiro voo do L-410 foi realizado em 16 de abril de 1969. O principal cliente da aeronave foi a União Soviética. Além disso, o L-410 também foi fornecido para Bulgária, Brasil, Hungria, Alemanha Oriental, Líbia e Polónia. Apesar de a fábrica estar localizada na República Tcheca, ela se considera parte da indústria aeronáutica russa: as bases para isso foram lançadas durante o seu desenvolvimento e durante a sua longa história de operação. Em 2012, mais de 400 aeronaves L-410 estavam em operação em todo o mundo.
Local de produção da Aircraft Industries em Kunovice, República Tcheca.
A fábrica da Aircraft Industries, mais conhecida pela marca Let Kunovice, está localizada a 300 km de Praga. A fábrica emprega 920 pessoas.
A empresa produz aeronaves em um ciclo de produção completo - possui linhas próprias de tratamento superficial de materiais, produção de tintas e vernizes, oficina mecânica, oficinas de montagem, escritório de projetos e aeroporto.
Oficina de produção de peças de fuselagem L-410. O empreendimento está ampliando e modernizando a produção - os equipamentos verde claro são destinados à produção de uma nova geração da aeronave L-410 NG (Nova Geração).
A capacidade de produção da fábrica é de 16 a 18 novas aeronaves por ano.
Cerca de 80% das aeronaves são fornecidas para a Rússia. Nos últimos quatro anos, 35 aeronaves foram entregues à Rússia.
Produção de peças em centro de fresagem CNC da empresa francesa Creneau.
Limpeza das peças antes da moldagem
Fazendo parte de uma prensa
Prensa de perfuração
Documentação de projeto - desenho do interceptor
Fabricação da longarina da asa em centro de fresagem CNC de 5 eixos.
A produção utiliza duralumínio russo produzido pela OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant. A participação total de componentes da Rússia na aeronave L-410 é de cerca de 15% - isso é um legado do fato de a aeronave ter sido desenvolvida por ordem da URSS e com a participação de projetistas soviéticos.
Produção de painéis de asa
Montagem da asa dianteira
Verificando a qualidade da rebitagem na asa de um avião
Uma aeronave L-410 usa cerca de 185 mil rebites de diferentes tipos e tamanhos
Trabalho de rebitagem na parte central da fuselagem
Instalação de painéis de piso
Produção da fuselagem traseira
Produção de peças de admissão de ar do motor
Produção de peças de entrada de ar para a aeronave CASA CN-235 no âmbito da cooperação industrial.
A fábrica também coopera com a Boeing para a aeronave Boeing 787.
Esteira de montagem para aeronaves L-410 UVP-E20. Localizada em um dos mais novos prédios da fábrica, originalmente projetada para a produção do L-610.
Em uma metade do prédio há duas linhas de produção de novas aeronaves L-410, na segunda metade há uma oficina de atendimento para aeronaves que saem de serviço.
Existem cerca de 10 aeronaves na oficina de montagem ao mesmo tempo. A fuselagem, asa, tanques finais e cauda chegam ao início da linha vindos da oficina de pintura.
No final da linha estão aeronaves em testes de voo e preparadas para entrega aos clientes.
Ao longo de toda a história de sua existência, a fábrica produziu mais de 1.150 aeronaves da família L-410.
Mais de 850 deles foram entregues a operadores na URSS.
O processo de acabamento do bagageiro de uma aeronave no nariz após a conclusão da instalação dos equipamentos elétricos
Conjunto de porta de saída de emergência
O nariz da aeronave com número de série 2915. A antena do radar meteorológico está visível.
As portas dianteiras do compartimento de bagagem estão abertas.
Instalação de aviônicos na cabine. A aviônica tradicionalmente inclui dispositivos de fabricantes russos
Instalação de equipamentos elétricos na cabine da aeronave
Instalando chicotes elétricos
Instalação de fios elétricos na asa de uma aeronave na área da nacela do motor
Hélices AV-725 de cinco pás (Avia Propeller) juntamente com um motor GE H80-200 compõem o novo usina elétrica aeronave L-410 UVP-E20. Ele foi instalado em todas as novas aeronaves desde janeiro de 2013 e é certificado pela EASA e pela AR MAK russa.
Os jovens na produção não são incomuns, também pela presença de escola técnica profissional própria no território da fábrica.
A idade média dos colaboradores da empresa é de 44 anos.
Trabalho no motor GE H-80, realizado por representante da GE Aviation Czech, Praga (antiga fábrica da Walter).
A fase final de instalação demora cerca de 5 meses - esta é a parte mais cara da produção, pois no seu âmbito são instalados motores, trens de aterragem e todos os aviónicos na aeronave, onde cada unidade individual pode custar 100-250 mil euros.
A duração total do ciclo de produção da aeronave, desde a produção dos primeiros componentes da fuselagem até o final dos testes de voo, leva pouco menos de um ano.
Cockpit da aeronave L-410 UVP-E20.
A aeronave está totalmente equipada para voos por instrumentos e possui sistema avançado de alerta de proximidade do solo (EGPWS) e TCAS II. O L 410 foi projetado no sistema métrico (em vez de polegadas), o que é uma exceção na aviação ocidental.
Este tipo de aeronave tem sido usado há muitos anos como aeronave de graduação para treinamento de pilotos em Sasovsky. escola de aviação aviação Civil(região de Ryazan).
Preparação pré-voo. Stanislav Sklenarz é o piloto-chefe de testes da planta.
Sob a asa de um avião, vista para o rio. Morava e a cidade de Uhersky Ostrog
Aeronave L-410 UVP-E20 para Guiana Francesa.
Os aviões para países exóticos costumam ter cores brilhantes e memoráveis.
Saindo com uma volta
Teto prático - 8.000 metros
Aproximando-se da pista.
A aeronave L-410 pode pousar tanto em pista pavimentada quanto na grama, solo e neve. UVP no nome da aeronave significa a abreviatura russa “Shortened Takeoff and Landing”, que também lembra as raízes russas da aeronave.
Castelo Novy Svetlov (1480), Bojkowice.
O castelo gótico medieval Buchlov (século XIII) está localizado a 10 km de Kunowice.
O Castelo de Buchlov é um dos mais belos castelos da Morávia do Sul – a região sudeste da República Tcheca.
O Mosteiro de Velehrad (século XIII) é uma das principais igrejas de peregrinação da República Tcheca.
Em 863-866 Os santos cristãos Cirilo e Metódio viveram e pregaram em Velehrad.
Protótipo da aeronave L-610M em Staroe Mesto, instalado para visualização na entrada da cidade.
Para qualquer dúvida sobre o uso de fotografias, envie um e-mail.
Dos MiGs aos GripensForças de Aviação e Defesa Aérea do Exército República Checa(este nome foi originalmente dado à Força Aérea da soberana República Tcheca) foram formadas em 1º de janeiro de 1993, depois que a outrora unida Tchecoslováquia foi dividida em dois estados independentes. De acordo com o acordo alcançado entre os dois novos países, todas as armas e equipamento militar do Exército Checoslovaco foram distribuídos às forças armadas da República Checa e da Eslováquia de acordo com a lista aprovada. Como resultado, a Força Aérea Tcheca recebeu todas as aeronaves MiG-23BN, MiG-23MF, MiG-23ML e MiG-23UB disponíveis na Tchecoslováquia; Os caças MiG-29 foram divididos igualmente, e o resto equipamento de aviação distribuído numa proporção de aproximadamente 2 para 1 a favor da República Checa. Entre aqueles herdados dela estado sindical As aeronaves de fabricação soviética incluíam 52 caças MiG-21MF, 21 aeronaves de reconhecimento MiG-21R e 24 treinadores de combate MiG-21US e MiG-21UM.
No entanto, a exploração da maior parte deles pelo novo “proprietário” revelou-se de curta duração.
Tendo traçado o rumo para aderir à OTAN, o governo checo começou a libertar-se gradualmente do equipamento militar de fabricação soviética. Já em 1994, todas as aeronaves MiG-21R, MiG-21US, MiG-23BN e MiG-23MF foram retiradas de serviço. No mesmo ano, todos os caças MiG-29 disponíveis para a República Checa foram transferidos para a Polónia. Quatro anos depois, a Força Aérea Tcheca retirou de serviço os caças MiG-23ML e os treinadores de combate MiG-23UB e, em 2000, todas as 24 aeronaves de ataque Su-25K herdadas da Tchecoslováquia (junto com um Su-25UBK de dois lugares). Em 2002, 36 caças-bombardeiros Su-22M4 e Su-22UM3K deixaram o serviço, e o único tipo de avião de combate russo na Força Aérea republicana permaneceu, paradoxalmente, o mais antigo disponível - o caça leve de linha de frente MiG-21MF (no total no período 1971-1975, 102 dessas aeronaves chegaram à Tchecoslováquia).
Após uma série de reorganizações e uma redução significativa na Força Aérea Tcheca, o MiG-21MF tornou-se o principal caça da república e deveria permanecer assim até a chegada dos caças de nova geração. O Gripen sueco foi identificado como o sucessor do “vigésimo primeiro” em 2002, mas entretanto, em ligação com a entrada da República Checa na NATO, decidiu-se submeter estas aeronaves a alguma modernização de equipamentos para que pudessem ser utilizadas com sucesso. utilizado no âmbito do sistema conjunto de defesa aérea da Aliança do Atlântico Norte. 12 MiGs modernizados desta forma foram chamados de MiG-21MFN.
No início de 2005, eles estavam em serviço com o 211º esquadrão da 21ª base de aviação tática da Força Aérea Tcheca no campo de aviação de Caslav (o segundo, 212º esquadrão nesta base estava equipado com novas aeronaves tchecas L-159A, que substituiu a Força Aérea do país removida das armas de ataque Su-22 e Su-25). Mesmo após a entrada do primeiro lote de Gripens no esquadrão, os “bons e velhos” MiGs continuam em serviço de combate. A sua retirada final de serviço está prevista para o final deste ano, quando Časlav começará a operar todos os JAS39 recebidos (os oito restantes dos 14 veículos encomendados chegarão aqui em agosto).
Como a nossa revista já noticiou (ver “Takeoff” No. 1/2005, p. 27), a República Checa tornou-se o primeiro país da Europa de Leste a adoptar os novos caças suecos JAS39 Gripen. De acordo com o contrato, a República Tcheca alugará 14 dessas aeronaves por um período de 10 anos – 12 JAS39C de assento único e dois JAS39D de assento duplo. Os primeiros seis Gripens chegaram à base aérea de Časlav, localizada 70 km a sudeste de Praga, no dia 18 de abril deste ano. Aqui eles se tornaram parte da 21ª Base Aérea da Força Aérea Tcheca, que até agora operava caças MiG-21 MF de fabricação soviética. No entanto, o tempo cobra seu preço e os lendários MiGs estão dando lugar a caças mais modernos. Um show aéreo no aeródromo de Časlav, realizado no dia 21 de maio deste ano, foi dedicado à despedida dos MiG-21, que serviram na Força Aérea Tcheca por 45 anos, e à adoção dos Gripens em serviço. Nossos correspondentes especiais o visitaram.
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A organização das férias no aeródromo de Časlav foi realizada pelos próprios militares da 21ª Base Aérea Tática, com a participação da Agência Checa de Shows Aéreos e do Aeroclube de Kolin. É preciso dizer que não houve reclamações contra os organizadores, com exceção do cancelamento de voos da aeronave alemã F-4 Phantom (e como ficariam nas mesmas fileiras do MiG!) e da ausência do O iugoslavo Galeb afirmou no programa - claramente, de acordo com os voos programados, os visitantes poderiam fazer um lanche, comprar aeromodelos, camisetas, patches e brinquedos. Quem quisesse poderia praticar tiro com armas automáticas. Para crédito dos tchecos (assim como de numerosos alemães e austríacos), ao contrário dos convidados dos shows aéreos russos, eles colocam o lixo apenas em sacos especiais, deixando a grama e o concreto dos estacionamentos impecavelmente limpos. Para ser honesto, as condições do campo de aviação e do campo de aviação são bastante diferentes das nossas para melhor, e a qualidade do concreto, da iluminação, das marcações e de outras infraestruturas é quase ideal.
Os voos foram divididos em três grandes blocos - dois militares, quase idênticos em programação (manhã e tarde) e um voo livre - com apresentações de modeladores de aeronaves (combate aéreo de cópias em grande escala de aeronaves da Segunda Guerra Mundial), atletas , amadores, apresentações de réplicas e retrô, “monta” todo mundo no An-2 e Morávios. Um desempenho interessante foi mostrado por pilotos amadores: os vermelhos cheios de gás leve foram lançados do solo Balões, e os aviões os atacaram, tentando abalroá-los com uma hélice ou asa. Depois de se alinharem em uma esteira rolante, eles correram repetidas vezes para o próximo alvo, para deleite dos espectadores, que marcaram uma “pontuação de batalha” para cada um dos participantes.
A simetria das partes militares do espetáculo contribuiu para que o espetáculo fosse percebido sem tensão - se algo faltou à atenção na primeira parte, se distraiu com outros assuntos, você pode ver com mais detalhes na segunda, mudar o ponto de observação e perspectiva. Os organizadores deram esta oportunidade aos jornalistas - após a primeira parte dos voos, eles foram conduzidos a um estacionamento, onde puderam fotografar detalhadamente o equipamento voador, o processo de manutenção dos técnicos (com uma exceção - foram solicitados não para filmar os estacionamentos dos MiGs em serviço de combate). No início do segundo bloco militar, dois ônibus com fotógrafos foram transportados para o outro lado do campo de aviação - para fotografar na direção do sol.
em uma formação - o passado, o presente e o futuro da Força Aérea Tcheca. O líder é um trio de aeronaves Gripen, no centro está um vôo de MiG-21 MFNs e um par de L-159A na retaguarda.
um par de MiG-21 MFN tchecos em um vôo de demonstração
O treinamento de combate MiG-21 UM decola. Várias "faíscas" ainda permanecem em serviço na 21ª base aérea da Força Aérea Tcheca
As aeronaves MiG-21 MFN ainda estavam em serviço de combate em Caslav em maio. A foto mostra uma aeronave com dois mísseis R-60 e dois tanques de lançamento
este MiG-21 MFN tem uma camuflagem incomum e traz os símbolos do 45º aniversário da base aérea de Chaslav
Dados básicos dos caças MiG-21 MF e JAS39C "Gripen"
| MiG-21MF | JAS39C | |
| tipo de motor | P13-300 | RM12 |
| Impulso do motor, kgf | 1x6600 | 1x8200 |
| Comprimento da aeronave (sem PVD), m | 14,185 | 14,1 |
| Envergadura, m | 7,154 | 8,4 |
| Altura da aeronave, m | 4,71 | 4,5 |
| Área da asa, m2 | 23,0 | 30,0 |
| Peso da aeronave vazia, kg | 5350 | 6820 |
| Peso normal de decolagem, kg | 8200 | 8500 |
| Peso máximo de decolagem, kg | 9320 | 14 000 |
| Reserva de combustível (sem tanque de combustível), kg | 2300 | 2270 |
| Peso máximo da carga de combate, kg | 1300 | 4800 |
| Velocidade máxima de vôo em alta altitude, km/h | 2175 | 1900 |
| Velocidade máxima de voo perto do solo, km/h | 1300 | 1320 |
| Número máximo de M | 2,05 | 1,8 |
| Teto prático, m | 16 800 | 17 000 |
| Sobrecarga operacional máxima | 8,5 | 9 |
| Alcance prático de vôo, km | 1400 | 1800 |
| Comprimento da corrida, m | 800 | 400 |
| Comprimento da corrida, m | 550 | 500 |
Para nós, estragados pelas exibições de pilotos e testadores acrobáticos, o programa de voo de MiGs de combate, L-159 e Gripens não parecia particularmente difícil - principalmente passagens de grupo, colinas com pós-combustão, loops, rolls e dissoluções com giro de combate, embora parecia bastante espetacular. Os veículos voavam com tanques de lançamento, e o par de “vigésimo primeiro” em serviço no programa NATINEADS da OTAN também tinha mísseis. Muito mais animada foi a exibição do testador de fábrica da Aero-Vodohody, Miroslav Shitsner, no L-159B.
Ficamos realmente satisfeitos com os pilotos de helicóptero que demonstraram a evacuação de um paraquedista ferido no Falcon Falcon, acompanhado por excelentes acrobacias dinâmicas e manobras de combate enérgicas em baixas altitudes no Mi-24V.
É preciso dizer que os MiG estão a deixar a República Checa, deixando uma marca notável na história da aviação do país. Em 1951, o diretor do Instituto de Pesquisa de Aviação, Frantisek Horak, obteve permissão de Stalin para produzir o MiG-15, após o que em 1953 uma nova fábrica com capacidade de até 1.000 aeronaves por ano foi construída em Vodochody, perto de Praga, e no início de 1954 decolou o primeiro MiG construído na empresa. Um total de 3.405 MiG-15 de várias modificações foram produzidos na Tchecoslováquia, seguidos por 103 MiG-19 e 194 MiG-21F13. Poucas pessoas sabem, mas foi num dos UTI MiG-15 construídos na fábrica da Aero que Yuri Gagarin e Vladimir Seregin fizeram o seu último voo em 1968...
O batismo de fogo do MiG-15 da Checoslováquia ocorreu em 10 de março de 1953, quando Jaroslav Sramek abateu um F-84 perto de Pilsen, e logo Jaroslav Novak abriu um relato de combate dos balões de reconhecimento destruídos. Exatamente um ano depois, Zdenek Voleman identificou um intruso bimotor americano. Cerca de cinco mil pilotos tchecos e eslovacos serviram em aeronaves MiG.
Os pilotos e técnicos com quem conversamos no campo de aviação de Caslav notaram a confiabilidade excepcionalmente alta do equipamento soviético de saída. O único desastre na unidade com a participação dela - uma colisão aérea entre um MiG-21 MF e um MiG-21U - ocorreu em junho de 1999. Dois pilotos - Jaromir Zbranek e Ivan Kaiser - morreram e Zdenek Svoboda foi ejetado com segurança.
Nesta primavera, 21 modificações tchecas do MiG-21 MF, MFN e UM, juntamente com peças de reposição, foram vendidas a uma empresa privada (seu nome e valor do contrato não foram divulgados). Os 12 veículos do mesmo tipo que permaneceram em serviço foram planejados para serem vendidos após o recebimento do Gripen, mas sua vida útil foi novamente estendida – desta vez até 30 de junho. Os especialistas têm opiniões diferentes sobre o destino futuro dos MiGs - alguns falam sobre o esgotamento de sua vida útil, outros insistem na possibilidade de estendê-la. Mas todos são unânimes que num futuro próximo esses carros serão vendidos no exterior.
Comparado ao MiG-21 MF, a cabine do Gripen possui menos instrumentos de mostrador, mas há indicadores de cristal líquido
preparando aeronaves Gripen tchecas para voos na base aérea de Časlav. Vale ressaltar que, diferentemente do MiG-21 MF, é necessário entrar na cabine do caça sueco pelo lado de estibordo
Para aumentar o alcance de voo, os Gripens voam quase constantemente com um grande tanque de queda ventral
após um vôo de demonstração, o Tcheco JAS39C pousa na faixa da base aérea de Časlav (ao fundo está um Tu-154M da Força Aérea Tcheca). Os oito restantes dos 14 Gripens encomendados pela República Tcheca deverão chegar à base em agosto.
Quanto aos 14 JAS-39 multifuncionais sueco-britânicos, que são fornecidos ao abrigo de um contrato de leasing com um valor total de cerca de 850 milhões de dólares, todos os nossos interlocutores afirmaram que este equipamento exige uma abordagem completamente diferente. Papel Programas tão grande que todo o sistema operacional e de treinamento teve que ser reconstruído. Conhecer as funcionalidades dos programas, buscar respostas em manuais de vários volumes e ligar para o serviço de suporte, o que antes não era típico dos aviadores, ocupa cada vez mais tempo. Porém, as vantagens da abordagem incorporada na criação da aeronave, combinando a capacidade de troca de dados entre veículos de ataque do mesmo grupo, radares e postos de comando terrestres, aeronaves AWACS, um sistema de bordo para monitoramento da condição de unidades com máxima automação do processo de pilotagem deveriam levar suas capacidades de combate para posições fundamentalmente novas.
Respondendo à pergunta por que os “Gripens” não mostraram nada muito diferente das acrobacias do “vigésimo primeiro” no show, representantes da Aeronáutica referiram-se ao curto tempo de voo - 50 horas no novo tipo para cada um dos pilotos, o que ainda não lhes permite levar a cabo um programa complexo.
Um dos números do programa tornou-se simbólico - a passagem em grupo de três Gripens, quatro MiGs e um par de L-159. Dissolução - e novos veículos sobem, os que estão em serviço permanecem no horizonte e os que foram retirados de serviço vão embora - eles são reorganizados em rumo e se revezam no pouso.
A atitude instrutiva e respeitosa dos aviadores checos para com a geração cessante de veículos de combate, o espectáculo organizado em homenagem a este evento, o acesso gratuito a quase todos os equipamentos que nele participaram, aliados ao ambiente festivo, à atitude amigável dos nossos interlocutores para com convidados da Rússia tiveram uma lembrança muito boa da visita a Caslav.
Reportagem fotográfica de Andrey Zhirnov
A aeronave L-410, que caiu no território de Khabarovsk e matou seis pessoas, é amplamente conhecida na antiga União Soviética, apesar de ser de origem checoslovaca. Foi desenvolvido no final da década de 1960 na fábrica de aeronaves Let Kunowice. A fábrica de aeronaves data de 1936 como uma filial da fábrica Avia Letnany, construída como parte do desenvolvimento do complexo industrial militar da Tchecoslováquia. Durante a ocupação, a fábrica se dedicava à reparação de aviões de combate.
Após a guerra, a fábrica foi nacionalizada e ali começaram os reparos nos automóveis. Em 1948, a empresa passou a fazer parte da recém-criada empresa Let, e a produção em série da aeronave monomotor Zlin 22 começou em Kunowice.
Em 1953, a produção licenciada de caças de treinamento soviéticos Yak-11 e aeronaves civis bimotores Aero Ae-45 foi estabelecida na nova fábrica de aeronaves.
Em 1955, o primeiro modelo de design próprio, criado por engenheiros tchecoslovacos sob a liderança de Ladislav Smrček, começou a ser produzido em Kunovice - a aeronave leve de passageiros Let L-200 Morava. A fábrica produziu a aeronave agrícola Z-37 Cmelak (“abelha”), planadores e o jato de treinamento L-29, que em 1961 se tornou a principal aeronave de treinamento dos países membros do Pacto de Varsóvia.
No entanto, um pedido marcante para a aeronave da Checoslováquia foi o pedido da URSS para o desenvolvimento e produção de uma aeronave turboélice L-410 de 19 lugares.
No final da década de 1960, havia necessidade na URSS de uma pequena aeronave de passageiros de curta distância, de nova geração, com capacidade para até 10 pessoas, capaz de decolar e pousar em aeródromos não pavimentados. E como a ênfase estava na alta eficiência, a aeronave teve que ser construída com motores turboélice.
Apesar de o Beriev Design Bureau possuir uma aeronave com as características necessárias (Be-30),
no âmbito da cooperação entre os países membros do CMEA, foi decidido transferir o projeto para a Checoslováquia.
E este não foi o único exemplo dessa cooperação. Assim, ao mesmo tempo, a URSS transferiu para a Polónia a produção do helicóptero Mi-2 e da aeronave An-2. Graças ao caminho para a integração dos países membros do CMEA, a frota de companhias aéreas de países “amigos” foi constantemente reabastecida com aeronaves Il-62, Tu-154, Tu-134 e helicópteros de fabricação soviética, aeronaves L-410 da Checoslováquia e agrícolas Aeronaves M-15 produzidas na Polônia.
A URSS tornou-se o principal cliente do L-410, onde se tornou a aeronave turboélice mais popular,
operou em rotas regionais, a primeira aeronave estrangeira a entrar em rotas aéreas domésticas.
O L-410 foi projetado de acordo com o design clássico de uma aeronave bimotor de asa alta com cauda de aleta única. O primeiro protótipo de aeronave, equipado com motores Pratt&Whitney RT6A27, decolou em 16 de abril de 1969. A primeira a usar regularmente aeronaves L-410A foi a companhia aérea tchecoslovaca Slov Air (Bratislava) em rotas locais. Em 1973, começaram os testes da aeronave L-410M com motores tchecos Walter M601A. No final de 1978, a URSS recebeu cerca de cem aeronaves L-410.
“De acordo com os planos dos projetistas, este turboélice substituirá no futuro o An-2 e o Li-2 nas companhias aéreas locais dos países membros do CMEA”, escreveu naquela época.
Em 1979, a aeronave foi modificada e o modelo L-410UVP tornou-se o principal modelo de produção. A aeronave se destacou pela fuselagem mais longa, pelo uso de spoilers e pelo aumento das dimensões das asas, o que possibilitou melhorar uma de suas principais características - a abreviatura “UVP” significava “decolagem e pouso curtos”.
No total, foram produzidas mais de 1.200 unidades L-410, o máximo de dos quais (862) foram enviados em voos da União Soviética, onde ganharam popularidade por sua confiabilidade e despretensão. Os L-410 podiam transportar até 19 passageiros com velocidade de cruzeiro de 380 km/h e não eram muito exigentes na pista - bastava uma pista de terra normal.
A geografia de suas rotas cobria todo o território da URSS, de Sukhumi a Omsk. Ao pagarem não muito mais por um bilhete do que por um comboio, os passageiros poderiam, por exemplo, voar
de Krasnodar a Kerch, de Rostov-on-Don a Donetsk, de Sukhumi a Kutaisi, de Ryazan a Mariupol ou Poltava.
No início de 1992, restavam cerca de 750 dessas aeronaves na ex-URSS. Entre eles estavam aeronaves de transporte, transporte, pouso e treinamento utilizadas pelos militares, inclusive na URSS. Após o colapso do Bloco Oriental, a fábrica de Kunovitsa entrou em decadência, a produção em série do L-410 foi reduzida e a fábrica mudou de proprietário várias vezes. A taxa de produção caiu dez vezes - de 50 carros por ano para dois a cinco. Em 2008, 51% das ações da Let Kunovice (Aircraft Industries) foram compradas pela empresa russa Ural Mining and Metallurgical Company, após o que a taxa de produção foi de oito a dez aeronaves por ano. Hoje a empresa, tendo adquirido o restante das ações, é a única proprietária da produção.
Em 2017, foram anunciados os preparativos para a produção de aeronaves L-410 na Rússia, que devem começar em 2018.
De acordo com o Instituto Estatal Russo de Pesquisa de Aviação Civil, até 2020, de 604 a 822 aeronaves com capacidade de 4 a 19 assentos serão vendidas na Rússia.
L-410 UVP-E20 é uma aeronave bimotor universal de produção tcheca para companhias aéreas locais, acomodando 19 passageiros. Projetado para operação em áreas despreparadas de terra, grama, neve, bem como em aeródromos com pistas curtas (cerca de 600-700 metros), o que, de fato, o torna uma aeronave da categoria “off-road”. O primeiro voo do L-410 foi realizado em 16 de abril de 1969. O principal cliente da aeronave foi a União Soviética. Além disso, o L-410 também foi fornecido para Bulgária, Brasil, Hungria, Alemanha Oriental, Líbia e Polónia. Apesar de a fábrica estar localizada na República Tcheca, ela se considera parte da indústria aeronáutica russa: as bases para isso foram lançadas durante o seu desenvolvimento e durante a sua longa história de operação. Em 2012, mais de 400 aeronaves L-410 estavam em operação em todo o mundo.
Local de produção da Aircraft Industries em Kunovice, República Tcheca.
A fábrica da Aircraft Industries, mais conhecida pela marca Let Kunovice, está localizada a 300 km de Praga. A fábrica emprega 920 pessoas.
A empresa produz aeronaves em um ciclo de produção completo - possui linhas próprias de tratamento superficial de materiais, produção de tintas e vernizes, oficina mecânica, oficinas de montagem, escritório de projetos e aeroporto.
Oficina de produção de peças de fuselagem L-410. O empreendimento está ampliando e modernizando a produção - os equipamentos verde claro são destinados à produção de uma nova geração da aeronave L-410 NG (Nova Geração).
A capacidade de produção da fábrica é de 16 a 18 novas aeronaves por ano.
Cerca de 80% das aeronaves são fornecidas para a Rússia. Nos últimos quatro anos, 35 aeronaves foram entregues à Rússia.
Produção de peças em centro de fresagem CNC da empresa francesa Creneau.
Limpeza das peças antes da moldagem
Fazendo parte de uma prensa
Prensa de perfuração
Documentação de projeto - desenho do interceptor
Fabricação da longarina da asa em centro de fresagem CNC de 5 eixos.
A produção utiliza duralumínio russo produzido pela OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant. A participação total de componentes da Rússia na aeronave L-410 é de cerca de 15% - isso é um legado do fato de a aeronave ter sido desenvolvida por ordem da URSS e com a participação de projetistas soviéticos.
Produção de painéis de asa
Montagem da asa dianteira
Verificando a qualidade da rebitagem na asa de um avião
Uma aeronave L-410 usa cerca de 185 mil rebites de diferentes tipos e tamanhos
Trabalho de rebitagem na parte central da fuselagem
Instalação de painéis de piso
Produção da fuselagem traseira
Produção de peças de admissão de ar do motor
Produção de peças de entrada de ar para a aeronave CASA CN-235 no âmbito da cooperação industrial.
A fábrica também coopera com a Boeing para a aeronave Boeing 787.
Esteira de montagem para aeronaves L-410 UVP-E20. Localizada em um dos mais novos prédios da fábrica, originalmente projetada para a produção do L-610.
Em uma metade do prédio há duas linhas de produção de novas aeronaves L-410, na segunda metade há uma oficina de atendimento para aeronaves que saem de serviço.
Existem cerca de 10 aeronaves na oficina de montagem ao mesmo tempo. A fuselagem, asa, tanques finais e cauda chegam ao início da linha vindos da oficina de pintura.
No final da linha estão aeronaves em testes de voo e preparadas para entrega aos clientes.
Ao longo de toda a história de sua existência, a fábrica produziu mais de 1.150 aeronaves da família L-410.
Mais de 850 deles foram entregues a operadores na URSS.
O processo de acabamento do bagageiro de uma aeronave no nariz após a conclusão da instalação dos equipamentos elétricos
Conjunto de porta de saída de emergência
O nariz da aeronave com número de série 2915. A antena do radar meteorológico está visível.
As portas dianteiras do compartimento de bagagem estão abertas.
Instalação de aviônicos na cabine. A aviônica tradicionalmente inclui dispositivos de fabricantes russos
Instalação de equipamentos elétricos na cabine da aeronave
Instalando chicotes elétricos
Instalação de fios elétricos na asa de uma aeronave na área da nacela do motor
Hélices AV-725 de cinco pás (Avia Propeller) juntamente com um motor GE H80-200 compõem a nova usina de força da aeronave L-410 UVP-E20. Ele foi instalado em todas as novas aeronaves desde janeiro de 2013 e é certificado pela EASA e pela AR MAK russa.
Os jovens na produção não são incomuns, também pela presença de escola técnica profissional própria no território da fábrica.
A idade média dos colaboradores da empresa é de 44 anos.
Trabalho no motor GE H-80, realizado por representante da GE Aviation Czech, Praga (antiga fábrica da Walter).
A fase final de instalação demora cerca de 5 meses - esta é a parte mais cara da produção, pois no seu âmbito são instalados motores, trens de aterragem e todos os aviónicos na aeronave, onde cada unidade individual pode custar 100-250 mil euros.
A duração total do ciclo de produção da aeronave, desde a produção dos primeiros componentes da fuselagem até o final dos testes de voo, leva pouco menos de um ano.
Cockpit da aeronave L-410 UVP-E20.
A aeronave está totalmente equipada para voo por instrumentos e possui um avançado Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) e TCAS II. O L 410 foi projetado no sistema métrico (em vez de polegadas), o que é uma exceção na aviação ocidental.
Este tipo de aeronave tem sido usado há muitos anos como aeronave de graduação para treinamento de pilotos na Escola de Aviação Civil de Sasovo (região de Ryazan).
Preparação pré-voo. Stanislav Sklenarz é o piloto-chefe de testes da planta.
Sob a asa de um avião, vista para o rio. Morava e a cidade de Uhersky Ostrog
Aeronave L-410 UVP-E20 para Guiana Francesa.
Os aviões para países exóticos costumam ter cores brilhantes e memoráveis.
Saindo com uma volta
Teto prático - 8.000 metros
Aproximando-se da pista.
A aeronave L-410 pode pousar tanto em pista pavimentada quanto na grama, solo e neve. UVP no nome da aeronave significa a abreviatura russa “Shortened Takeoff and Landing”, que também lembra as raízes russas da aeronave.
Castelo Novy Svetlov (1480), Bojkowice.
O castelo gótico medieval Buchlov (século XIII) está localizado a 10 km de Kunowice.
O Castelo de Buchlov é um dos mais belos castelos da Morávia do Sul – a região sudeste da República Tcheca.
O Mosteiro de Velehrad (século XIII) é uma das principais igrejas de peregrinação da República Tcheca.
Em 863-866 Os santos cristãos Cirilo e Metódio viveram e pregaram em Velehrad.
Protótipo da aeronave L-610M em Staroe Mesto, instalado para visualização na entrada da cidade.
