13 de fevereiro de 2016 Não existe um entendimento comum do termo “melhor” em relação aos trens de passageiros do mundo, uma vez que conforto, velocidade, custo da viagem e uma série de outros fatores são importantes para os passageiros. Portanto, as empresas ferroviárias e os projectistas de comboios estão a trabalhar em direcções diferentes – aumentando a velocidade, melhorando o conforto e conseguindo reduções no consumo de energia e nos custos de transporte. Contaremos o que foi feito nessas áreas nos últimos anos na Rússia.
Falcão peregrino
O trem elétrico de alta velocidade mais famoso da Rússia atualmente, ele ainda tem sua própria conta no Twitter e um blog no LiveJournal. O projeto Sapsan foi desenvolvido especificamente para a Rússia pela empresa alemã Siemens.
O Sapsan partiu em seu primeiro voo comercial amplamente anunciado de Moscou para São Petersburgo em 17 de dezembro de 2009, e agora opera nas rotas Moscou - São Petersburgo (cinco trens por dia) e Moscou - Nizhny Novgorod (dois trens por dia) linhas. O trem elétrico é capaz de atingir velocidades de até 300 km/h, mas nas estradas russas sua velocidade máxima é de 250 km/h, no trecho Malaya Vishera – Okulovka (Ponte Mstinsky), e na parte principal da rota “Sapsan ” se move a uma velocidade de 200 km/h. O número de vagões do trem é 10, o número de assentos é 592.
O custo da viagem no Sapsan na linha Moscou - São Petersburgo na classe econômica é de 2.320 rublos (só ida) e na classe executiva de 4.200 rublos, na linha Moscou - Nizhny Novgorod de 1.080 rublos na classe econômica e de 4.650 rublos na classe executiva.
Alegro
Este trem de alta velocidade, bem conhecido dos residentes de São Petersburgo, pode ser considerado, na melhor das hipóteses, meio russo. O trem Allegro circula entre São Petersburgo e a capital da Finlândia, Helsinque, e é operado em conjunto pela Russian Railways e pela empresa finlandesa Suomen Valtion Rautatiet. O desenvolvedor e fabricante do projeto é a empresa finlandesa Alstom.
No território da Finlândia o comboio circula a uma velocidade de 220 km/h, no território da Rússia - a uma velocidade de 200 km/h; a infra-estrutura ferroviária já não o permite. O trem de alta velocidade "Allegro" percorre a distância da nossa capital do norte até a capital do país Suomi em 3 horas e 50 minutos, com paradas na fronteira de Vyborg e em algumas cidades finlandesas - Vainikkala, Lahti, Pasila e outras.
O número de vagões do trem Allegro é 7, o número de assentos é 352, mais 2 assentos para pessoas com deficiência. A tarifa básica é de 84 euros em carruagem de segunda classe e 104 euros em carruagem de primeira classe.
ES "Andorinha"
Este trem elétrico de alta velocidade, que circula na região de Krasnodar, pode ser considerado “o trem elétrico mais caro da Rússia”. “Andorinha” é um dos projetos mais ambiciosos e dispendiosos relacionados com as Olimpíadas de 2014. Para implementá-lo, a Russian Railways assinou um contrato com a empresa alemã Siemens em 2009, segundo o qual a empresa deverá fornecer 54 comboios eléctricos Siemens Desiro Rus à Rússia no valor de 410 milhões de euros. E em 2013, a Russian Railways celebrou um novo contrato com a Siemens para manutenção técnica e de serviços de comboios durante 40 anos, no valor de 500 milhões de euros. Aliás, as letras ES no nome do trem significam “Electrosiemens”.
Cada “Andorinha” possui cinco carruagens. Assentos - 409; Há também 4 assentos para passageiros com deficiência e banheiro. Quando há um grande fluxo de passageiros, por exemplo na rota Adler – Tuapse, dois trens acoplados de 10 vagões são enviados na rota.
E se não fossem os rudes controladores das Ferrovias Russas e os vagões lotados de passageiros, esses trens elétricos poderiam facilmente ser chamados de um dos meios de transporte mais confortáveis da Rússia. Nos meses de verão, apesar da alta temporada e das multidões de turistas, os trens raramente circulam na rota Tuapse-Sochi-Parque Olímpico, razão pela qual a maioria dos passageiros tem que ficar horas em passagens inadequadas. Parece algo com os vagões do metrô de Moscou na hora do rush, mas, ao contrário do metrô, os salões Swallow com passagens estreitas não são adequados para passageiros em pé.
Na sua terra natal, Espanha, este comboio de alta velocidade chama-se Talgo 250. É verdade que o comboio é espanhol, da empresa Patentes Talgo S.L. O comboio só tem carruagens, está prevista a utilização de locomotivas nacionais - EP20. A partir de 1º de junho de 2015, os Swifts operarão na rota Moscou - Nizhny Novgorod. Da capital, com paradas em Dzerzhinsk e Vladimir, o trem viajará para Nizhny Novgorod por 3 horas e 45 minutos.
O número de vagões no trem Strizh é de 7 a 11. Há 299 assentos para passageiros no trem de 11 vagões e 236 assentos no trem padrão de 8 vagões. O custo da viagem em uma carruagem com assentos padrão é de 1.150 rublos, em uma carruagem de classe de luxo – 7.570 rublos.
Desde 2013, o trem nº 103 com vagões de dois andares produzidos na fábrica de carruagens de Tver circula na rota Moscou-Adler. Este tipo de vagão (compartimento) possui 64 beliches em vez dos habituais 36, e o vagão da classe SV possui 32 beliches (em vez de 18 na versão usual). Tal “densificação” deveria levar a passagens mais baratas, mas até agora nada disso foi observado. Uma vaga em um compartimento para Adler em uma carruagem de dois andares custa 7.540 rublos, em uma carruagem de um andar - 7.140 rublos. A partir de 1º de junho de 2015, um trem de passageiros com vagões de dois andares nº 5/6 circulará na rota mais popular Moscou - São Petersburgo, o custo de uma passagem de compartimento para São Petersburgo é de 2.670 rublos.
Em geral, temos de admitir que os “melhores” comboios de passageiros na Rússia não são de forma alguma os melhores, uma vez que não são os mais rápidos, nem os mais confortáveis e nem tão “nossos”. De todos os projetos amplamente promovidos das Ferrovias Russas listados acima, apenas carros de dois andares são produzidos na Rússia, mas os trens que são formados a partir deles são comuns, exceto que os passageiros neles tiveram que “abrir espaço” um pouco e “garfo fora” dinheiro extra. Houve também o sofrido “Falcon-250” que nunca decolou….
"Falcão-250"
Cerca de sessenta empresas e organizações russas participaram da criação de um protótipo de modelo doméstico de trem elétrico de alta velocidade e dupla potência (DC e AC) “Sokol-250”. Supunha-se que o novo trem seria capaz de atingir velocidades de até 350 km/h. Durante os testes de aceitação do protótipo Sokol-250 em junho de 2001, foi alcançada pela primeira vez uma velocidade de 236 km/h - um recorde para as ferrovias russas na época. No entanto, o comitê de aceitação reconheceu o comissionamento do Sokol como impossível devido a muitas falhas de projeto - superaquecimento dos discos de freio, falta de confiabilidade do sistema de freio, estanqueidade insuficiente dos vagões, etc. Vários vagões do trem experimental Sokol-250 estão localizados nos ramais da Ferrovia de Outubro do Museu Central.
Um protótipo do mais novo trem elétrico russo será exibido na praça próxima à estação ferroviária de Kazansky, na capital, de 4 a 15 de setembro. EG2TV .
Durante a exposição, um vasto leque de potenciais passageiros do novo comboio terão a oportunidade de avaliar os méritos do novo projecto e expressar os seus desejos aos promotores sobre o que esperam do novo comboio urbano e suburbano e o que pretendem que ele ser, informa a assessoria de imprensa da Transmashholding.
O trem elétrico EG2Tv é o primeiro representante de uma nova família de trens elétricos russos criada pela Transmashholding. Os dois primeiros trens, compostos por cinco vagões, serão construídos este ano. A produção de novo material circulante é organizada nas instalações da Tver Carriage Plant. O design exterior e interior da EG2Tv foi desenvolvido por uma das empresas de design líderes na Europa, Integral Design and Development, cujos projetos foram implementados em muitas ferrovias europeias.
Em termos de características técnicas, o EG2Tv não é inferior aos análogos estrangeiros, incluindo os existentes no mercado, e em vários parâmetros chega mesmo a superá-los. Foi criado utilizando as soluções técnicas mais modernas até o momento. O trem elétrico usa os mais recentes motores assíncronos, bogies de novo design com tecnologia de suspensão a ar e sistemas de colisão; foi utilizado um abrangente sistema digital de controle, diagnóstico e segurança, que fornece a função de condução automática do trem elétrico, coletando e armazenando informações sobre seus modos de movimento, monitora a condição técnica do trem em tempo real e permite que um maquinista controle o trem - sem assistente. Devido ao uso de soluções técnicas modernas, a intensidade de trabalho de manutenção foi significativamente reduzida e os intervalos de reparo aumentados. Equipamentos que economizam energia também contribuem para a lucratividade.
O conceito do trem elétrico pressupõe a possibilidade de criação de modificações para velocidades de até 120, até 160 km/h, e futuramente para tráfego de alta velocidade - até 250 km/h.
O trem elétrico utiliza os mais modernos princípios de configuração modular do espaço, o que permite adaptar rapidamente o espaço do vagão às necessidades das diversas entidades operadoras: o trem pode ser urbano, intermunicipal, regional, destinado ao transporte de passageiros ao aeroporto , etc. O número de assentos no vagão depende do destino do trem e da vontade do cliente. A carruagem pode ser equipada com locais especiais para transporte de bagagens, bicicletas, carrinhos de bebê, etc.
Na criação de um novo trem, foi dada especial atenção às soluções que proporcionam viagens e movimentos confortáveis para passageiros com lesões musculoesqueléticas.
Material da Wikipedia – a enciclopédia gratuita
A lista contém trens elétricos que já operaram em ferrovias soviéticas e posteriormente russas de bitola normal, ou seja, com largura de 1524/1520 mm. A lista também inclui trens elétricos experimentais que foram testados, mas por vários motivos nunca foram colocados em operação.
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1 Antecedentes históricos
2 Listas de trens elétricos
2.1 Trens elétricos DC
2.2 Trens elétricos CA
2.3 Trens elétricos de sistema duplo
2.4 Trens elétricos a bateria
3 notas
4 Literatura
5 links
[editar]Informações históricas
"O primeiro vagão elétrico de passageiros." 1910
Os primeiros trens elétricos do Império Russo operavam em trilhos de acesso de bitola estreita (1000 mm) na cidade de Lodz (hoje localizada na Polônia), onde serviam Lodz-Egerzskoe (10,5 km) e Lodz-Pibianskoe (15 km). ) instruções. Carros elétricos com motor (nº 1-16) e rebocados (nº 101-120) foram construídos em 1900 pela Russian-Baltic Carriage Works. A tensão na rede de contatos era de 550 V. O primeiro trem elétrico no território da atual Rússia foi um carro com bateria dupla, construído em 1910 pela Fábrica de Máquinas de Bryansk. O trem elétrico fez várias viagens experimentais na linha São Petersburgo-Tsarskoe Selo, durante as quais foram reveladas as imperfeições de suas baterias.
Os primeiros projetos para a eletrificação de trechos ferroviários suburbanos também foram propostos pela primeira vez no Império Russo. Assim, em 1913, o Ministério das Ferrovias considerou um projeto para eletrificar a direção Moscou - Rublevo - Pavlovskaya Sloboda - Voskresensk. Também foram apresentados projetos para a eletrificação do trecho Moscou-Ramenskoye (ferrovia Moscou-Kazanskaya), a construção da ferrovia leve Moscou-Sergiev Posad, a construção da estrada elétrica da Crimeia, a eletrificação do Passo Suram e assim por diante. , cerca de 60 projetos no total. Devido à eclosão de eventos militares, os trabalhos nesses projetos foram suspensos. O primeiro trem elétrico nas ferrovias soviéticas apareceu em 1920. Era um trem elétrico a bateria do sistema I. I. Makhonin, que consistia em três vagões motorizados convertidos construídos na fábrica de Mytishchi (motores diesel e geradores foram removidos) com três tenders especiais nos quais as baterias estavam localizadas. A primeira rota suburbana eletrificada na URSS foi o trecho Baku-Sabunchi-Surakhani, onde o serviço regular de trens elétricos começou em 7 de julho de 1926. No território da atual Rússia, o primeiro serviço experimental de trens elétricos suburbanos foi inaugurado em 3 de agosto de 1929 no trecho Moscou-Mytishchi, e sua operação regular começou em 1º de outubro.
[editar]Listas de trens elétricos
Nas listas abaixo, os trens elétricos são divididos por tipo de corrente: contínua e alternada, além de multissistema. Uma lista separada inclui trens elétricos a bateria. Nas listas, vale destacar a coluna Composição, em que M e P significam, respectivamente, automóveis e reboques, e os índices especificadores r e p - cabeçote (ou seja, equipado com cabine de controle) e intermediário, esclarecimento ( L) significa que uma seção de uma locomotiva elétrica é usada como carro. A composição das seções elétricas está contida entre parênteses. Por exemplo, a entrada 2;(Mg+Pp) significa que o trem elétrico consiste em duas seções elétricas, cada uma das quais consiste em um cabeçote de motor e um vagão elétrico intermediário rebocado. Também é possível observar a coluna Qty (Quantidade), que indica a quantidade de seções elétricas ou automóveis produzidos, uma vez que a contabilização dos trens de unidades motoras é realizada especificamente para eles. No entanto, o número de trens completos produzidos também é indicado entre parênteses, ou seja, sem levar em conta seções elétricas adicionais. É importante ressaltar que esta coluna não pode ser utilizada para determinar a frota total de trens elétricos soviéticos e russos, uma vez que a tabela é levada em consideração mesmo para séries obtidas pela conversão de outros trens elétricos.
Para completar as informações, todas as modificações são mostradas nas listas, e para os trens elétricos ER2 e ER9P, as alterações nos vagões principais também são levadas em consideração. Os trens elétricos na lista são ordenados por ano de produção, e os trens elétricos capturados e para reparação são ordenados por ano em que entraram nas ferrovias soviéticas.
[editar]Trens elétricos DC
Série Ilustração Tensão, V Composição Número de assentos Frenagem elétrica Anos de produção Fábricas Quantidade
Ferrovia Baku - Surakhani d.
1200 (Mg+Pg) n.a. - Fábrica de helicópteros de Moscou de 1926, Dynamo, Elin 14
SV 1500 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1929-1934 Centro de custo, Vickers, Dynamo 33
SD 1500 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1932-1941 Centro de custo, Dínamo 232
M
1200 Mg+2Pp ... - 1924, 1927 Siemens-Schuckert 4
EM165 750 (Mg+Pp) - 1927-1930 AEG, DMV, O&K, SSW 21
EM167 750, 1500 Mg+Pp - 1938-1944 AEG, O&K Dessau, Wegmann, WEG, SSW 34
SM e SR 1500/3000 (Pg+Mn+Pg) 299-321 - 1947-1952 RVZ, Dynamo 343 SR, mais de 4 SM
E
3000 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1952-1958 RVZ 550
CH
3000 (Pg+Mn+Pg) n.d. - 1954, 1955 RVZ, REZ, Dínamo 2
RS
3000 5;(Pg+Mp) 5;213 Regenerativo-reostático 1955-1957 Planta de reparo Perovsky EPS (conversão de SMV) 5 (1)
Estônia1
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 - 1957-1962 RVZ, REZ, KVZ 1295 (259)
Estônia6
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 Reostato regenerativo 1959 RVZ, REZ, “Dínamo” 5 (1)
Estônia10
3000 2;(Mg+Pp) 972 Regenerativo-reostático 1960, 1961 RVZ, RVZ, KVZ 6 (3)
ER2 (nº 300-1027)
3000 2;(Pg+Mp)+0…3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 1962-1974 RVZ, REZ, KVZ 3472 (529)
Estônia22
3000 4;(Mg+Pp) 988 Reostato regenerativo 1964-1968 RVZ, REZ 264 (66)
Estônia23
3000 páginas - - 1967 RVZ -
ER22M 3000 4;(Mg+Pp) 968 Reostato regenerativo 1972 RVZ, REZ 8 (2)
Estônia2V
6000 2;(Pg+Mp),
2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp)… Recuperativo 1973-1975 MLRZ (convertido de ER2) 12 (3)
Estônia200
3000 2;Pg+3…6;(Mp+Mp) 24 (Pg), 64 (Mp) Reostato 1973, 1991 RVZ, REZ 11 (3)
ER2 (nº 1027-1348)
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 1974-1984 RVZ, REZ, KVZ 1660 (321)
Estônia22V
3000 4;(Mg+Pp) 968 Regenerativo-reostático 1975-1976 RVZ, REZ 8 (2)
Estônia12
3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 614 Recuperativo 1976, 1981 RVZ, REZ, TEZ em homenagem. M. I. Kalinina 10 (3)
Estônia2R
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1039 Reostático regenerativo 1979-1987 RVZ, REZ 512 (89)
ER2T
3000 2;(Pg+Mp)+0…5;(Pp+Mp) 1039 Reostato regenerativo 1987-2001 RVZ, REZ 1308 (163)
ED2T
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Reostático regenerativo 1993-1999 DMZ
ET2
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 989 Reostático regenerativo 1993-1998 TorVZ, REZ 130 (26)
ED4
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Reostático regenerativo 1996-1998 DMZ, NEVZ 50 (6)
ET2R
3000 Pg 40 - 1997, 2001, 2002 TorVZ, REZ -
ET2A
3000 2;(Pg+Mp) 969 Regenerativo 1999 TorVZ 2 (1)
ED4M
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Reostato regenerativo 1998 até o presente. DMZ, NEVZ 1507 (316)
ED4M1
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Reostato regenerativo 1998 DMZ, REZ 15 (3)
ED4MK
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Reostato regenerativo 1999-2005 (2006) DMZ, NEVZ 166 (38)
ET2L
3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp)… Reostato regenerativo 1999 TorVZ 3 (1)
ET2M
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 989 Reostático regenerativo 1999-2010 TorVZ, NEVZ 530 (109)
ED2
3000 Mg(L)+10;Pp+Mg(L) (projeto) Reostato recuperativo 2000 DMZ 2 (1)
ED6
3000 2;(Pg+Mp)+(Mp+Pp) n.a. Recuperativo 2000 DMZ 3 (1)
ED4E
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Reostático regenerativo 2001, 2004 DMZ 6 (1)
EM1K
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2001 MLRZ (ZAO Spetsremont) (mais tarde mudou a designação para EM2, e de 2007 para ER2K) 10 (2)
EM2
3000 2;(Pg+Mp)+2…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2001-2005 MLRZ (ZAO Spetsremont) (33)
EM2I
3000 2;(Pg+Mp)+2…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2002-2006 MLRZ (ZAO Spetsremont) 74 (16)
ES2
3000 2;(Pg+Mp)+1…3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2002-2009 Altayskaya Depot (renomeado ER2K em 2009) (19)
EM4 "Sputnik"
3000 2;(Pg+Mp)+1…2;(Pp+Mp) 1044 - 2003-2006 MLRZ (ZAO Spetsremont) 54 (15)
ET4E
3000 (Pg+Mp) 2003 TorVZ 1
ET2MRL
3000 2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) … Regenerativo-reostático 2003 TorVZ 4 (1)
ET2ML
3000 2;(Pg+Mp)+1…2;(Pp+Mp)… Reostato regenerativo 2004, 2005 TorVZ 54 (7)
ET2EM
3000 2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 989 Regenerativo-reostático 2005, 2006 TorVZ 15 (3)
ED4MKM
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Regenerativo-reostático 2006 DMZ 5 (1)
ED4MKM-AERO
3000 2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) 294 Reostato regenerativo 2007-2009 DMZ 56 (7)
EVS1 "Sapsan"
3000 2Mg+2Mp+6Pp 604 Regenerativo 2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
ET4A
3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) - n.d. 2011TorVZ3 (1)
ED4M (nº 0500)
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp)… Reostato regenerativo 2011-2012 DMZ 1
[editar]Trens elétricos AC
ER7 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 1960-1962 RVZ, REZ, KVZ, Fábrica de Transformadores de Moscou, VEI 41 (4)
Estônia9
2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1961-1964 RVZ, REZ, KVZ 226 (45)
ER9P (nº 34, 48-344)
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1963-1974 RVZ, REZ, KVZ 1429 (298)
Estônia11
4;(Mg+Pp) 992 Reostático 1965 RVZ, REZ, KVZ 4 (1)
Estônia9A
2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1970 RVZ, REZ, KVZ 5 (1)
ER9P (nº 345-377)
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1974-1975 RVZ, REZ, KVZ 201 (33)
ER9M
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1976-1983 RVZ, REZ, KVZ 546 (110)
ER9E
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1981-1987 RVZ, REZ, KVZ 407 (79)
Estônia29
2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 621 Recuperativo 1985 RVZ, REZ, KVZ 3 (1)
ER9T
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 Reostato 1987-1996 RVZ, REZ, KVZ 371 (82)
ED9T
2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1100 Reostático 1995-2000 DMZ 132 (27)
ED1
Mg(L)+10;Pp+Mg(L) 1148 Reostato 1999-2001 DMZ, NEVZ 8 (4)
EN3
2;(Pg+Mp)+(Mp+Pp) 988 Recuperativo 1999 NEVZ 3 (1)
ED9M
2;(Pg+Mp)+0…3;(Pp+Mp)+ 0…1;Pp 1100 Reostato 2000-2010 DMZ
EM9
2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1035-1050 - 2001-2003 DEVRZ (ER9P passou KVR e KRP) 25 (6)
Sm3 "Pendolino"
2Mg+2Mp+3Pp 262 Reostato 2006 Fiat Ferroviaria (Alstom) 4 (1)
ED9E
2;(Pg+Mp)+0…2;(Pp+Mp)+ 0…1;Pp 1100 Reostato 2006, 2012 DMZ 5 (2)
[editar]Trens elétricos de dois sistemas
Como o nome sugere, trens elétricos desse tipo operam em áreas onde dois sistemas de corrente se encontram: direto 3.000 V e alternado 25.000 V 50 Hz.
Série Ilustração Composição Número de assentos Frenagem elétrica Anos de produção Fábricas Quantidade
Sokol-250 (ES250)
2Pg+2Mp+2Pp 72/76 Recuperativo 1998 VNIITransMash, Almaz e outros 2 (1)
ED4DK
2Mg(L)+10Pp… - 2002 NEVZ, DMZ 2 (1)
EVS2 "Sapsan"
2Mg+2Mp+6Pp 604 Regenerativo 2008-2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
Sm6 "Alegro"
2Mg+2Mp+3Pp 354 Recuperativo 2009-2010 Alstom (desenvolvido pela Fiat Ferroviaria) 16 (4)
ES1 "Andorinha"
2Mg+3Pp 453 Regenerativo 2012 Siemens AG, Siemens Mobility 38 (6)
[editar]Trens elétricos a bateria
A fonte de energia para trens elétricos deste tipo são as baterias neles instaladas, que são recarregadas em uma estação de carregamento especial ou enquanto o trem elétrico viaja sob a rede de contato (para trens elétricos com bateria de contato).
Composição da Série Número de assentos Frenagem elétrica Anos de produção Quantidade da planta
Sistemas I. I. Makhonin 3Mg+3T 222 - 1920 Formado a partir de três vagões convertidos, produzidos pelo centro de custo 3 (1)
E
2;(Pg+Mp+Pg) 321 Recuperativo 1959, 1965-1967 RVZ, REZ, OEVRZ (montado a partir de SR3) 18 (9)
ER2A6 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 614 Regenerativo, reostático 1972 OEVRZ (montado em ER2B;596) 3 (1)
[editar]Notas
Trens elétricos russos no Wikimedia Commons?
; Mostrar de forma compacta
; 1 2 V. A. Rakov. Carros elétricos de trens suburbanos. Informações gerais // Locomotivas dos caminhos-de-ferro nacionais 1845-1955. - 2º, revisado e ampliado. - M.: “Transporte”, 1995. - P. 433-434. - ISBN 5-277-00821-7
; V. A. Rakov. Carro-bateria e trem // Locomotivas das ferrovias nacionais 1845-1955. - 2º, revisado e ampliado. - M.: “Transporte”, 1995. - P. 474. - ISBN 5-277-00821-7
; Eles chegaram às ferrovias soviéticas em 1940, com a anexação da Estônia.
; ET 165 alemão capturado, chegou às ferrovias soviéticas em 1945.
; ET 167 alemão capturado, entregue às ferrovias soviéticas em 1945.
; Protótipo do carro principal ER200
; Apenas carros principais individuais foram produzidos
; No início de junho de 2011
; Em 2006, apenas 2 carros elétricos principais separados foram produzidos.
; Os vagões deveriam ser operados apenas em conjunto com locomotivas elétricas VL10 (semelhantes à ED1)
; 1 2 3 4 5 Modernização de CWR e KRP ER2 concluídos
; Foi testado na ferrovia Oktyabrskaya, após o que foi transferido para a Finlândia.
[editar]Literatura
V. A. Rakov. Locomotivas ferroviárias nacionais 1845-1955. - 2º, revisado e ampliado. - M.: Transporte, 1995. - 564 p. - ISBN 5-277-00821-7
V. A. Rakov. Locomotivas ferroviárias nacionais 1956-1975. - M.: Transporte, 1999. - 444 p. - ISBN 5-277-02012-8
V. A. Rakov. Locomotivas e material rodante de unidades múltiplas das ferrovias da União Soviética 1976-1985. - M.: Transporte, 1990. - 238 p.
Manual de locomotivas das ferrovias da URSS / Red Bureau of Lokomotivoproekt. - M.: Transzheldorizdat, 1956.
[editar]Links
Registro de trens elétricos (russo). Trens elétricos russos. Arquivado do original em 12 de fevereiro de 2012. Recuperado em 8 de maio de 2011.
[ocultar] Locomotivas e MVPS das ferrovias da URSS e da Rússia
Locomotivas Locomotivas a vapor (Troféus e reparações) · Locomotivas térmicas · Locomotivas a diesel · Locomotivas de turbina a gás · Locomotivas elétricas
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A Rússia não é um país com os caminhos-de-ferro mais rápidos e ainda estamos muito longe dos supercomboios japoneses e franceses, mas nem sempre foi assim e no nosso país sempre houve tentativas de criar os nossos próprios comboios de alta velocidade, e um número suficiente foram criadas várias locomotivas e trens cujas características de alta velocidade estão longe de ser tão ruins e, em sua classe, não são inferiores às de suas contrapartes estrangeiras. Nossa classificação contém apenas trens de fabricação russa ou soviética criados em fábricas nacionais. Podemos dizer que sem Sapsan e Allegro isso não é uma classificação, mas é uma pena para nós, em um país como a Rússia, olhar de boca aberta para nossos vizinhos e comprar deles, e não criar a nossa própria, então a classificação será ser exclusivamente de trens domésticos.
Não reivindicarei 100% de confiabilidade, mas construirei minha classificação com base nos dados disponíveis, pois existem muitos mitos sobre a aceleração desta ou daquela locomotiva, mas como sempre faltam evidências documentais. E então vamos começar nossos dez trens russos e soviéticos mais rápidos.
TEP70
TEP70 está em décimo lugar em nosso ranking. Esta locomotiva é o principal carro-chefe a diesel no transporte de passageiros nas Ferrovias Russas. O projeto básico da locomotiva a diesel é tão bem-sucedido que pode ser acelerado a velocidades muito altas, mas a velocidade máxima projetada é de 160 km/h. Não há dúvida de que a locomotiva é capaz de atingir altas velocidades, e houve até rumores de que ela foi acelerada para 220 km/h em testes, mas a velocidade a longo prazo é de apenas 50 km/h, o que não nos permite coloque-o mais alto em nossa classificação. A locomotiva diesel começou a operar em 1973, e sua modificação aprimorada TEP70BS está sendo produzida atualmente. É produzido na fábrica de Kolomna e até o momento existem 300 dessas máquinas e outras 25 TEP70U circulando pela Rússia.
Na verdade, existem muitas locomotivas com velocidade projetada de 160 km/h na Rússia, mas este é o único motor diesel com tais indicadores, e também é tão amplamente produzido, por isso merece o seu lugar.
"Martinho"
Claro, seria difícil chamar o Lastochka de trem puramente russo, mas é o próximo em nossa lista dos trens russos mais rápidos. A principal contribuição para a criação foi feita pela mesma Siemens. Aquele que trouxe os Falcões Peregrinos para a Rússia. Essencialmente, estes trens são Siemens Desiro localizados para as nossas condições. Essas locomotivas são montadas na fábrica da Ural Locomotives, localizada na cidade de Verkhnyaya Pyshma. A velocidade máxima projetada de uma andorinha é de 160 km/h, mas na verdade a velocidade real é um pouco menor, no entanto, esses trens são simplesmente ideais para estradas russas, porque muitas vezes simplesmente não temos onde acelerar mais rápido. O objetivo principal é o transporte suburbano ou intermunicipal em curtas distâncias de até 200 km. Até o momento, já foram produzidos 46 trens ES2G.
EP2K
EP2K é talvez a locomotiva mais esperada do nosso tempo. Na URSS, esse nicho foi ocupado com sucesso por unidades de emergência da Tchecoslováquia de vários modelos, e as fábricas soviéticas não se esforçaram realmente para competir com elas e, portanto, por muito tempo praticamente não tivemos locomotivas de passageiros de alta velocidade de nossa própria produção elétrica tração. Na viragem do século, começaram a surgir os primeiros modelos semelhantes no nosso país, no entanto, ou eram todos mais lentos, como o EP1, ou, pelo contrário, mais rápidos, mas era necessário algo completamente diferente, nomeadamente a substituição do checo emergências. Esta tarefa foi concluída com sucesso na fábrica de Kolomensky e em 2008 o EP2K entrou em produção. A velocidade máxima de operação é de 160 km/h, mas a locomotiva pode facilmente ir mais rápido e a velocidade contínua é de 90 km/h. No momento, mais de 300 locomotivas EP2K já foram produzidas e no futuro deverão substituir completamente a ChS 7.
"Oriole"
Em 2014, a Tver Carriage Works apresentou seu mais novo trem, que recebeu o nome de EG2Tv Ivolga. A velocidade projetada do trem é de 160 km/h, mas a Russian Railways deixou claro que isso não é exatamente o que se espera da planta. Para essas velocidades já estão produzindo o Lastochka, e o Oriole precisa ser “acelerado”. Há rumores de que durante os testes, um trem composto por três vagões foi acelerado a 250 km/h em um trecho reto, mas isso não foi documentado em lugar nenhum, e o trem completo ainda não produz essa velocidade. Neste momento, é com base no Ivolga que está a ser criado um comboio de passageiros que pode acelerar até 250 km/h, e o tempo dirá se Tverskoy Vagonostroitelny será capaz de cumprir esta tarefa, mas por enquanto dois comboios foram construído, que a partir de 2017 será testado na direção de Kiev da Ferrovia de Moscou.
Locomotiva a vapor tipo 2-3-2
O início do século 20 foi marcado por um verdadeiro boom nos recordes de velocidade em diversos setores. Aviões, carros, locomotivas a vapor - tudo isso se movia cada vez mais rápido, e novos recordes eram estabelecidos quase todos os anos, e todos os países desenvolvidos procuravam se juntar à elite tendo transporte de alta velocidade. A União Soviética não ficou para trás neste sentido, especialmente tendo em conta as nossas distâncias. Em 1936, surgiu o primeiro projeto da locomotiva a vapor 2-3-2k da Usina de Kolomna, que desenvolvia uma potência de 3.070 cv, o que lhe permitia acelerar até 150 km/h. Através da modificação, a velocidade máxima aumentou para 170 km/h. A locomotiva foi testada com sucesso e apresentou excelentes resultados, mas a eclosão da guerra não permitiu a produção em série do modelo. Ao mesmo tempo, a fábrica de Voroshilovgrad também trabalhou na melhoria da locomotiva a vapor e criou um modelo um pouco mais rápido sob o número 2-3-2B, que tinha uma velocidade projetada de 180 km/h. Ele estabeleceu seu último recorde em 1957, quando atingiu a velocidade de 175 km/h.
EP20
EP20 é uma das locomotivas elétricas russas de maior sucesso dos últimos anos. O objetivo é substituir os antigos ChS8 e ChS200 tchecos nas estradas russas, cuja vida útil está chegando ao fim. A velocidade máxima projetada da locomotiva é de 200 km/h, e não há dúvida de que sob certas circunstâncias ela pode se mover ainda mais rápido, mas não há dados sobre isso em fontes abertas, então consideraremos que é no máximo 200 km/h. A rota de locomotiva mais rápida é a Nevsky Express, que cobre a distância entre Moscou e São Petersburgo apenas 5 minutos a mais que a Sapsan, o que mais uma vez prova que não houve necessidade de compra da Sapsan. O projeto do EP20 teve tanto sucesso que a Russian Railways imediatamente fez um pedido após os testes em 2011, e atualmente 60 locomotivas desta marca foram produzidas na Fábrica de Locomotivas Elétricas de Novocherskassk, e um total de 200 dessas máquinas estão planejadas ser construido.
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ER 200
O boom do transporte de alta velocidade começou na década de 60, quando os primeiros trens de alta velocidade começaram a aparecer no Japão e na Europa Ocidental. Na Rússia, simplesmente não havia estradas para esses trens, mas o status de grande potência simplesmente não permitia não ter pelo menos uma rota semelhante e, além disso, o tráfego de passageiros entre Moscou e Leningrado era simplesmente enorme. Os termos de referência foram aprovados em 1967, e durante seis anos 50 empresas diferentes trabalharam na sua criação, sendo que em 1973 o primeiro comboio foi montado na Riga Carriage Works e entrou em testes, que duraram mais 6 anos. O trem fez sua primeira viagem em 1979 e entrou em operação permanente apenas em 1984. Por que o processo se arrastou por quase 20 anos é um grande mistério, e dado que no final da década de 80 já eram necessários reparos, então só podemos nos surpreender com a lentidão da Riga Carriage Works. A velocidade final projetada do ER-200 foi de 200 km/h, e durante os testes ele acelerou várias vezes até 210 km/h. Ele percorreu a distância de Moscou a Leningrado em pouco menos de 5 horas, o que era um número bastante decente para sua época, e mesmo agora apenas o Sapsan e o Nevsky Express viajam mais rápido que ele. Um total de 2 trens foram construídos e um par de vagões sobressalentes. O ER-200 funcionou até 2006.
Ep200
Os três trens domésticos mais rápidos abrem com a locomotiva experimental EP200, construída em Kolomensky Zavod em 1996. O EP200 surgiu num momento extremamente infeliz, quando parecia ser muito necessário, mas não havia dinheiro para a sua criação, testes e modificações. A velocidade projetada da locomotiva era de 250 km/h, mas em operação a velocidade era limitada a 200 quilômetros. Não há dados exatos sobre a velocidade máxima durante o teste.
Apesar de todas as suas vantagens de alta velocidade, não estava destinado a voos regulares. No início, o EP200 não brilhou com confiabilidade, principalmente em altas velocidades. E depois de eliminar as deficiências, nunca foi aceito e, em 2009, foi finalmente anulado com a frase “As Ferrovias Russas não precisam de locomotivas elétricas deste tipo”, o que parece não apenas estranho, mas simplesmente como sabotagem direta em favor do A alemã Sapsan, por ser justamente sua concorrente, até porque com base no EP200 já estava a todo vapor o desenvolvimento do EP250 e do EP300, cuja velocidade de operação deveria ser de 250 e 300 km/h, respectivamente. Depois de todas as desventuras com a locomotiva, a Usina Kolomensky focou na produção e aprimoramento do TEP70 e EP2k. Talvez num futuro próximo ainda veremos locomotivas e trens de alta velocidade saindo dos portões da fábrica de Kolomna, mas não será o EP200.
Falcão 250
O destino deste trem não foi menos triste que o EP200. Os requisitos técnicos para o desenvolvimento de um novo trem para transporte de alta velocidade ficaram prontos em 1993. A empresa líder no desenvolvimento foi o Central Design Bureau do MT "RUBIN". O Sokol 250 fez os primeiros testes em 1998, durante os quais tudo o que era possível foi testado, e o próprio trem atingiu uma velocidade máxima de 236 km/h, enquanto sua velocidade projetada era de 250 km/h. Durante os testes, foram encontradas algumas deficiências diferentes, mas corrigíveis, e de fato o trem estava 90% pronto. Porém, por motivos desconhecidos, o projeto foi cancelado e o Falcon foi enviado para um museu. Na verdade, juntamente com esta locomotiva, todos os desenvolvimentos na criação desses comboios de alta velocidade foram abandonados e, se tentarmos agora fazer a mesma coisa, teremos de começar praticamente do zero novamente.
TEP 80
À frente de seu tempo - foi exatamente isso que disseram sobre a locomotiva russa mais rápida. É engraçado dizer, mas a locomotiva mais rápida da Rússia não é uma locomotiva elétrica, mas uma locomotiva a diesel TEP-80. Quando foi criado, tomou-se como base o TEP 70, que não era tão rápido, mas tinha excelente potencial de desenvolvimento. A TEP 80 estava equipada com um motor uma vez e meia mais potente, com capacidade de 6.000 cv, e foi esse motor que permitiu que a locomotiva acelerasse durante os testes a uma velocidade recorde para a Rússia de 271 km/h. Aliás, esse recorde não foi quebrado por mais de uma locomotiva a diesel no mundo até hoje.
Foi fabricado na fábrica de Kolomensky em 1988-89, mas o caos no país dos soviéticos não conduziu a tais desenvolvimentos inovadores. Os testes foram feitos pela fábrica e, com o colapso do sindicato, ninguém precisou mais da locomotiva diesel. O recorde de velocidade foi estabelecido em 1993 e registrado pelas câmeras. Por que este projeto ainda não foi restaurado permanece um mistério, mas caiu no esquecimento assim como Sokol e EP200 e está acumulando poeira em um museu, nunca fazendo voos regulares, embora nossas ferrovias ainda precisem dessas locomotivas, mas Se necessário, é terá que ser construído do zero.
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