Onde tudo começou
A questão da construção de uma ponte que estabeleceria comunicação regular entre Vladivostok e a Ilha Russky foi levantada na Rússia czarista. Durante todo esse tempo, os moradores locais tinham apenas duas opções possíveis para cruzar para o continente: uma balsa, além de atravessar a pé a camada de gelo que cobre o estreito no inverno.
O primeiro projeto de engenharia da Ponte Russa foi desenvolvido em 1939. Presumia-se que a estrutura seria de madeira e ligaria o Cabo Tokarevsky à Ilha Helena. Tentativas posteriores de construção da estrutura (anos 70, 80) permaneceram em desenvolvimento.
A última vez que foi discutida a necessidade de criar uma ponte sobre o estreito foi em conexão com os preparativos para a cimeira da APEC. Como parte do projeto de investimento, a Ilha Russky deveria ser transformada no maior centro de cooperação internacional, e para isso era necessário estabelecer conexão de transporte com o continente.
Apesar de o próximo acontecimento ter sido acompanhado por outra crise económica, o governo decidiu não abandonar a decisão. Além disso, a construção de um projecto tão grandioso como a Ponte Russa deveria ter dado um impulso tangível ao renascimento da região do Extremo Oriente.
Design e construção
Em 2007, a associação de pesquisa e produção Mostovik recebeu permissão para criar um projeto para a futura ponte. Dentre diversas opções propostas pelos engenheiros, deu-se preferência à estrutura atirantada. A base da futura estrutura seriam pilares que “suportariam” o peso principal da ponte. Um sistema de cabos (cabos) bem pensado deveria ser responsável pela distribuição da carga. Cabos metálicos foram fixados em diferentes pontos do poste em forma de leque, conferindo máxima estabilidade à estrutura.
A principal dificuldade neste caso foi o pouco tempo alocado para o projeto da Ponte Russa. Foi necessário não apenas desenvolver um plano de local, mas também levar em consideração fatores negativos como condições climáticas instáveis, alta atividade sísmica na região, bem como flutuações sazonais de temperatura. Além disso, tivemos que levar em conta o inevitável amontoamento de navios que passam pelo estreito e, ao mesmo tempo, a crosta de gelo de meio metro que se forma na superfície da água no inverno. Porém, apesar de todas as dificuldades, a obra foi totalmente concluída e entregue às construtoras em 8 meses, o que se tornou uma espécie de recorde mundial.
Os trabalhos de construção da Ponte Russa começaram em setembro de 2008. A construção foi confiada ao empreiteiro geral "USK MOST", a criação dos cabos foi realizada pela empresa francesa Freyssinet e o projeto de iluminação foi executado pela equipa russa de especialistas "MT Electro".
Para reduzir a carga na estrutura, foi criado um tipo especial de cabos com superfície nervurada. Supunha-se que uma rede de “ranhuras” aplicadas aos cabos drenaria as gotas de chuva e também as correntes de ar, aumentando assim a resistência da Ponte Russa.
A construção da estrutura foi por vezes realizada em condições extremas. Rajadas fortes de vento, baixas temperaturas - todos esses fatores negativos foram companheiros constantes dos trabalhos de instalação. A título de exemplo, basta citar o fato de que os últimos consoles, que deveriam fechar a estrutura, foram instalados à noite. Como os parâmetros dos blocos metálicos podem alterar suas características sob a influência da radiação solar e é necessária a máxima precisão para o encaixe das ranhuras, a obra foi adiada para o período noturno.
Registros da Ponte Russa
- A estrutura possui os pilares mais altos (elementos estruturais de suporte) - 324 m.
- Em comparação com todas as estruturas semelhantes existentes, a Ponte Russa tem o vão máximo estaiado (1104 m).
- Durante a construção da ponte foram utilizados os cabos mais longos (cabos fixados aos postes) - de 135 a 580 m.
O comprimento total da estrutura, incluindo viadutos, é de 3.100 m. O comprimento da ponte propriamente dita é de 1.885,53 metros. Em 29 de agosto de 2012, a estrutura passou com honra no teste de resistência, resistindo à pressão destrutiva do tufão do Pacífico Bolaven. E poucos dias depois, em 2 de setembro de 2012, ocorreu a abertura oficial do tráfego de trabalho ao longo da rodovia da Ponte Russa, que contou com a presença de D. A. Medvedev. O evento solene foi programado para coincidir com o dia da cidade, celebrando-o com fogos de artifício festivos.
Graça encarnada
Apesar de a principal função da Ponte Russa ser a comunicação de transporte entre a ilha e o continente, as características estéticas do marco mais moderno de Vladivostok podem causar verdadeira admiração. Uma vista fantástica da estrutura se abre à noite quando a iluminação arquitetônica é ligada. A iluminação projetada profissionalmente cria a ilusão de ótica de voo. A ponte parece flutuar sobre um estreito escuro.
A aparência futurista da Ponte Russa é complementada pelos próprios cabos. Pintados nas cores do tricolor russo, conferem à composição um sabor especial e único e uma solenidade extraordinária. Para apreciar plenamente o verdadeiro poder do projeto arquitetônico, basta fazer um passeio do continente até a ilha. Somente dirigindo pela rodovia que atravessa a ponte é que se pode realmente apreciar a solidez e a incrível beleza desta estrutura única.
- Inicialmente, foram propostos três projetos de pontes estaiadas.
- A estrutura é rigorosamente monitorada e seu estado é monitorado 24 horas por dia por sistemas de satélite.
- A imagem da Ponte Russa pode ser vista nas notas de 2.000 rublos.
Como chegar lá
Endereço da Ponte Russa: Vladivostok, Estreito do Bósforo Oriental, st. Veludo.
A maneira mais fácil de chegar à principal atração à beira-mar é viagem de ônibus. Atravessam a Ponte Russa as rotas nº 15, 22, 29, 74 e 76. Uma opção mais confortável e, portanto, mais cara é o táxi.
Tags de pesquisa: Fonte da foto:Devido a roubos e erros de projeto, a ponte está desmoronando gradualmente
“Uma grandiosa construção da humanidade”, “uma obra-prima do pensamento projetual” - estes são apenas alguns dos epítetos entusiasmados que acompanharam a construção da ponte de Vladivostok à Ilha Russky. Autoridades e construtores exclamaram patrioticamente: “Finalmente, limparemos o nariz de todos esses chineses e americanos. Nossa ponte será a maior, a mais bonita e será construída com tecnologias inovadoras (não foi especificado exatamente quais e o que são).
O maior e mais moderno
Sem exagero, esta ponte pode ser chamada de “o canteiro de obras do século”. Por exemplo, durante a sua construção, foi utilizada uma única fôrma inclinada para construir a grelha do pilar, cujo comprimento era de 320 m.A própria grelha do pilar foi dividida em três secções, em cada uma das quais ocorreu um ciclo completo de betonagem. O volume de um desses locais foi de 9 mil metros cúbicos de concreto, o que em escala equivale à construção de seis casas monolíticas de 10 andares. E em termos de volume de material utilizado, a fundação do pilar na ilha equivale a um microdistrito inteiro, enquanto a largura do vão (estrutura de aço) é de 21 m, e a dimensão da ponte subterrânea é de 70 m.
Para referência: A ponte para a Ilha Russky é a maior ponte estaiada do mundo. O tráfego ao longo dela foi inaugurado em 1º de agosto de 2012. A ponte foi construída para a cúpula da APEC, que ocorreu em setembro de 2012, e conecta o continente de Vladivostok com a Ilha Russky através do Estreito de Bósforo Oriental. O vão central da ponte, com 1.104 m de comprimento, é recorde mundial. A extensão total da travessia é de 3,1 km, a altura acima do nível da água é de 70 m.
Metal foi roubado em toneladas
No entanto, não devemos esquecer que a ponte estava a ser construída em Primorye e, nessas regiões, governadores e altos funcionários são frequentemente presos por subornos. Assim, no “canteiro do século”, pessoas astutas sujaram as mãos. Apenas 4 meses se passaram após a abertura da ponte e descobriu-se que estruturas metálicas no valor de mais de 96 milhões de rublos foram roubadas durante sua construção. O suspeito é um oficial de segurança da empresa Mostovik. Rafael Javadov. Ele criou um grupo organizado, que incluía trabalhadores do posto de controle, que permitiam a passagem gratuita de determinados veículos, e lojistas, que tinham livre acesso ao metal. Javadov até comprou equipamento especial para remover os bens roubados e nomeou como motorista um morador da cidade, anteriormente condenado por sequestro. Os bens roubados foram entregues em pontos de coleta de metal em Vladivostok.
A ponte depende da sua palavra de honra
Menos de um mês se passou e descobriu-se que devido a condições do tempo A camada externa do cabo da ponte "cedeu". Porém, a administração de Primorye, citando especialistas, afirma que essas mudanças não afetarão a segurança da estrutura.
Enquanto isso, o ex-vice-chefe de Rosprirodnadzor Oleg Mitvol admitiu que os cabos da ponte tinham cedido demasiado, o que corresponde ao 40.º ou 50.º ano de operação, ou seja, “poderiam ter cedido em meio século”.
Oleg Mitvol acredita que inicialmente, ainda na fase de projeto, foi tomada uma decisão de projeto incorreta. Apela à responsabilização criminal dos projectistas destas estruturas e ao reembolso dos custos orçamentais. “É verdade, não sei como eles reembolsarão os custos multibilionários. No bom sentido, tudo precisa ser desmontado e feito novamente. Isso é uma vergonha”, diz Oleg Mitvol. E muitos construtores concordam com ele. Insistem que a abordagem à construção em si precisa de ser alterada, especialmente para projectos de grande dimensão como pontes.
O empreiteiro geral não foi autorizado a entrar no projeto
É assim que, por exemplo, se faz a construção no exterior. Primeiro desenvolve-se um projeto em papel, gráficos e tecnologia, calcula-se tudo e só depois falamos de aporte de caixa. Mas no nosso país, primeiro obtemos financiamento (em regra, é do estado), enquanto os “batedores” muitas vezes nem têm em mãos a documentação do projeto ou os desenhos de trabalho. Quando chegam os primeiros recursos, uma agência é selecionada para traçar os detalhes, o conceito, por exemplo, qual será a extensão do viaduto, etc. Depois de “construída uma ponte” no papel, é necessário passar por um exame. Geralmente é formal. Lá não estão presentes especialistas que entendam detalhadamente a construção e a tecnologia. Portanto, normalmente ninguém pensa em como construir vãos, vigas e felões. Para passar no exame, é necessário definir o custo aproximado do projeto (geralmente é muito subestimado e não inclui custos de tecnologia). Terminado o exame, inicia-se o trabalho do projetista. Além disso, os empreiteiros e subempreiteiros gerais não participam no projecto. Eles recebem uma solução pronta. O empreiteiro começa a trabalhar nisso, e então surgem vários “erros e falhas”, pelos quais ele agora é responsável. E tal “responsabilidade mútua” existe apenas no nosso país; mesmo os nossos vizinhos na CEI não têm tal ilegalidade.
“Recheado de estabilidade”
Vladivostok sabe em primeira mão a que erros tão graves levam na construção de projetos tão grandes. Assim, em junho do ano passado, um trecho da nova rodovia Sedanka-Patroclus começou a desabar. Pedras e terra caíram nas garagens abaixo. Segundo os investigadores, o dano total foi de quase 1,8 milhão de rublos. E 2 meses depois, como resultado de um deslizamento de terra, uma seção de um muro de contenção de concreto desabou na mesma rota, que leva à ponte para a Ilha Russky.
“Não tenha medo, estamos apenas polvilhados com um pouco de estabilidade”, brincaram moradores locais.
Um deslizamento de terra atinge a rodovia Sedanka-Patroclus
Os culpados foram encontrados rapidamente - a Pacific Bridge Construction Company, que também está construindo uma ponte sobre a Baía Zolotoy Rog, em Vladivostok, culpou os projetistas. Engenheiro-chefe de projetos do departamento rodoviário da filial de Khabarovsk da GiprodorNII Alexei Mikhailov afirmou que as construtoras não providenciaram a drenagem, o que estava no plano. Os projetistas determinaram sua ausência apenas observando a rota após o colapso.
Eles construíram e construíram... e para quem construíram?
A ponte foi construída, o cume foi realizado - e o que vem depois? Estava prevista a abertura de uma universidade federal na ilha. Mas quem vai estudar lá? Os jovens e os professores não têm pressa em deixar o continente. “Lá não tem nem água potável, não sabemos em que condições vamos viver”, reclama um dos estudantes.
Na verdade, a água potável é trazida para a ilha em latas. E ainda não está claro quando um sistema de abastecimento de água será construído em Russky. Entretanto, a água para necessidades técnicas é produzida por uma central de dessalinização.
Moradores da ilha afirmam que alguns prédios da futura universidade não têm aquecimento, nem está previsto no projeto. Por exemplo, eles chamam, brincando, o edifício nº 7 de “flutuador”, pois foi erguido no local de escoamento das águas subterrâneas e sua fundação está constantemente inundada.
A civilização cheira mal
Há pouco tempo, foi inaugurado na ilha um escritório de representação do Ministério Público para simplificar o recebimento de candidaturas de construtoras insatisfeitas. Mas os indignados moradores da ilha não parecem ser ouvidos. Eles estão tentando convencer a empresa Crocus, que construiu os prédios da FEFU, a mudar o sistema de esgoto. De acordo com o projeto, todos os lançamentos de esgoto após tratamento irão parar na fechada Baía de Novik, localizada no meio da ilha. Para ecologistas e hidrólogos é óbvio - dado o volume de descarga, em alguns anos água fresca irá substituir o mar. A fauna da baía será a primeira a morrer - peixes, deliciosos mariscos, pepinos do mar, depois algas, algas marinhas. E então a baía se transformará em um pântano.
Representantes da empresa Crocus apresentaram em sua defesa o argumento de que costumava haver um deserto aqui, mas nós o construímos e trouxemos a civilização para essas terras desérticas. Mas os residentes locais não precisam de tal progresso. Eles querem respirar ar puro, e não... quer saber.
Elena PRYADKINA
No dia 1º de agosto de 2012 ocorreu um acontecimento significativo na história do Extremo Oriente do nosso país. Neste dia, foi colocada em operação a Ponte Russa (Vladivostok), cujas fotos enfeitaram imediatamente as páginas das principais publicações nacionais e estrangeiras. E isso não surpreendeu ninguém, pois muito antes da cerimónia de abertura muitos meios de comunicação mundiais consideraram a construção desta estrutura um dos projetos mais ambiciosos do século XXI.
História
Foi decidido abrir a Ponte Russa ao tráfego no início da Cúpula da APEC, que seria realizada em ilha do mesmo nome. A construção da estrutura começou no segundo semestre de 2008 e durou quatro anos. Porém, a ideia de construir a instalação surgiu muitas décadas antes e mais de uma vez. Durante o século 20, dois projetos foram desenvolvidos com quase 25 anos de diferença, mas nenhum dos projetos apresentados se mostrou viável.
Em 2007, novas opções foram propostas. Entre 10 obras de arquitetura e engenharia apresentadas pelos principais gabinetes de design do nosso país, os especialistas destacaram o projeto original de uma ponte estaiada, embora já tivesse sido considerada a possibilidade de construção de uma ponte pênsil.
Especialistas estrangeiros e as melhores organizações de engenharia da Rússia participaram ativamente do trabalho do projeto.
O empreiteiro geral da construção foi a empresa USK Most, e o valor total do contrato foi de 32,2 bilhões de rublos. Quanto à supervisão do projeto, foi confiada a V. Kurepin.
A nova ponte estava a ser construída a um ritmo acelerado simultaneamente a partir do continente e da costa da ilha. Duas equipes de trabalhadores da construção civil se aproximavam e se reuniram em 12 de abril de 2012.
Um mês após a inauguração, o estabelecimento recebeu nome oficial- Ponte Russa. Vladivostok adquiriu um novo marco, que hoje é considerado o principal símbolo arquitetônico da cidade.
Recursos arquitetônicos
Graças ao seu vão de 1.104 m, a Ponte Russky é orgulhosa e é a maior instalação desse tipo no mundo. Toda a estrutura é sustentada por cabos, que são cabos resistentes. Eles são fixados em postes por meio de fechos. A altura da Ponte Russa em Vladivostok é de 321 m, a distância entre os arcos e a superfície da água é de 70 m, o que permite que navios pesados naveguem livremente por baixo dela.
A carga nos pilares da Ponte Russa é distribuída uniformemente. Para a construção de cada pilar foram utilizados 9 mil metros cúbicos de concreto de alta qualidade. Um pilar poderia acomodar um bairro residencial, e a ponte tem dois desses suportes.
O comprimento da Ponte Russa é de 1.885,5 m e seu peso é de 23.000 toneladas. equivale a 24 metros (quatro listras).
Manutenção de pontes
Uma equipe de técnicos e meteorologistas monitora constantemente o estado da estrutura. Os especialistas que atendem a ponte sobem a uma altura de 300 metros por meio de escadas construídas dentro de cada pilar. Jornalistas e fotógrafos profissionais podem ocasionalmente visitar estas instalações. O clima na ponte, a direção do vento, a visibilidade e as ondas do mar são monitorados para garantir a implementação oportuna das medidas necessárias.
Há um mirante na saída. Oferece uma vista incrível da infinita extensão do Pacífico.
Recursos de construção
Muitos especialistas consideram a Ponte Russa única, e não apenas por causa de sua extensão. A própria construção de tal estrutura no clima de Primorye pode ser considerada incomum. A alta umidade, os ventos fortes frequentes e as mudanças significativas de temperatura criaram grandes problemas e forçaram arquitetos e engenheiros a procurar soluções extraordinárias. para a Ponte Russa foi desenvolvido por cientistas franceses que propuseram a utilização de uma composição de aço especial com longa vida útil (até 100 anos), em temperaturas de -40 ºС no inverno a +40 ºС no verão. Além disso, o design foi criado levando em consideração a exigência de maior estabilidade aerodinâmica.
Significado da estrutura
A Ponte Russa desempenha um papel importante na vida de Vladivostok. Tem enorme importância económica e política, e também fornece transporte rodoviário entre o continente e as partes insulares da cidade. Ao mesmo tempo, quem viaja para a Ilha Russky deve lembrar que ali existem bases militares há mais de um século e você pode acidentalmente acabar em um território onde a entrada é proibida para pessoas comuns.
A administração regional planeja localizar empresas industriais modernas, hotéis, instalações esportivas, museus e atrações, bairros residenciais e centros educacionais na Ilha Russky em um futuro próximo. Assim, com a entrada em funcionamento da ponte, abriram-se amplas perspectivas de investimento na construção de novas habitações e na criação de infra-estruturas. Também se tornou a principal rodovia pela qual os alunos da FEFU chegam ao seu novo campus na Ilha Russky. Sobre este momento Já existem dormitórios que podem acomodar até 11 mil alunos por vez. Além disso, o campus abriga vários edifícios acadêmicos, um arranha-céu do Centro Estudantil e muitas instalações esportivas.
instruções
Infelizmente, você não poderá atravessar a ponte. Destina-se apenas à circulação de veículos públicos e privados, e hoje é considerada a estrada mais rápida e cómoda que liga a parte principal da cidade de Vladivostok à histórica. Porém, mesmo para motoristas e passageiros de automóveis, atravessar a ponte causa deleite e admiração, pois se encontram a uma altitude de 70 metros acima da superfície da água.
Excursões
A Ponte Russa hoje é frequentemente usada como rodovia pela qual os moradores de Vladivostok vão para a ilha de mesmo nome nos finais de semana. Lá fica a parte histórica da cidade, e as ruínas de uma antiga fortaleza foram preservadas. Além disso, existem canhões na descida da Ponte Russa. Eles pertenceram à bateria Novosiltsevskaya, construída em 1901.
Alguns residentes de Vladivostok vão à Ilha Russky no verão para organizar piqueniques, tomar sol e nadar. Além disso, algumas agências de viagens organizam passeios turísticos que incluem visitas às famosas pontes da cidade. O seu programa inclui necessariamente uma visita às ilhas da Baía de Pedro, o Grande.
Se você tiver a oportunidade de visitar Vladivostok, não deixe de conferir a Ponte Russa. Certamente irá surpreendê-lo com seu tamanho e potência. Esta estrutura é especialmente bonita à noite, sob as luzes da iluminação decorativa, por isso muitos viajantes preferem escalar plataformas de observação após o por do sol.
Sobre Extremo Oriente Nesta primavera, foi concluída a construção de uma das maiores pontes estaiadas do mundo. A nova ponte passa pelo Estreito Oriental do Bósforo e liga o continente à Ilha Russky. Em abril de 2012, os construtores concluíram a soldagem do vão do canal de 1.104 metros.
Projeto de ponte para a Ilha Russky
Esta é a primeira ponte deste tamanho e design na Rússia. Pode ser considerada uma conquista única dos engenheiros russos, já que a ponte se tornou recordista em vários aspectos ao mesmo tempo: o maior vão estaiado do mundo (1104 m), o maior vão estaiado (580 m). Além disso, ficou em segundo lugar no mundo em altura, seus pilares atingem 320 m de altura, o comprimento total da estrutura é de 3.100 m, e a altura da tela principal é de 70 m acima do solo, o que permite até mesmo o os transatlânticos mais volumosos passassem por baixo dele.
Referência histórica
As autoridades da URSS planejavam construir uma ponte que ligaria a Ilha Russky ao continente na primeira metade do século XX. As pessoas começaram a falar sobre isso em 1939, quando o primeiro projeto de ponte foi proposto. Mas então, devido à eclosão da Grande Guerra Patriótica, o assunto nunca se concretizou. Mais tarde, na década de 1960, foi feita uma segunda tentativa, mas o segundo projeto nunca foi concretizado.
No entanto, o que não foi feito então foi finalmente realizado no século XXI. Em 2007, foi realizado um concurso para desenvolver um projeto de uma ponte moderna para a Ilha Russky, que foi vencido pela NPO Mostovik.
Juntamente com a maior organização de design da Rússia, ZAO Giprostroymost Institute St. Petersburg, a associação de produção iniciou o desenvolvimento. Várias pequenas empresas científicas russas e estrangeiras também trabalharam no projeto, incluindo: Cowi A/S (Dinamarca), Primortisiz, Primorgrazhdanproekt, NPO Hydrotex, Far Eastern Research Institute of Morflot e algumas outras.
Durante o desenvolvimento do projeto, os especialistas revisaram mais de 10 dos mais várias opções, entre os quais projetos de pontes suspensas clássicas e pontes estaiadas. Como resultado, foi dada preferência à construção de uma ponte estaiada. O projeto foi concluído em março de 2008 e custou ao estado 643 milhões de rublos.
A construção de uma ponte estaiada através do Estreito Oriental do Bósforo até a Ilha Russky começou em 3 de setembro de 2008, em preparação para a cúpula internacional da APEC, que será realizada em Vladivostok em 2012. A construção da estrutura foi concluída na primavera de 2012.
Em 22 de junho de 2012, foram concluídos os testes dinâmicos em escala real da estrutura, que comprovaram sua confiabilidade e total prontidão para operação.
A construção da ponte ocorreu em condições bastante difíceis. O trabalho foi complicado por condições desfavoráveis regime de temperatura e ventos fortes. As mudanças de temperatura em Vladivostok podem variar de -31°C a +36°C, a altura de uma onda de tempestade pode chegar a 6 m e a espessura da cobertura de gelo pode ser de 70 cm.
No total, durante os quase 4 anos de duração da construção, 33,9 bilhões de rublos do dinheiro do orçamento foram gastos na implementação deste projeto. Mas valeu a pena.
Parâmetros técnicos do projeto
Parâmetros da ponte
O projeto da ponte sobre o Bósforo oriental foi desenvolvido por engenheiros levando em consideração dois fatores determinantes:
- A distância mais curta através da área de água no cruzamento da ponte é de 1.460 metros, e a profundidade do fairway chega a 50 metros.
- Forte carga de vento na área de construção, bem como uma ampla gama de diferenças de temperatura.
Principais parâmetros técnicos da nova ponte sobre o Bósforo Oriental:
- O comprimento do vão central é de 1.104 metros;
- O cabo mais curto tem 135.771 metros;
- A mortalha mais longa tem 579,83 metros;
- A altura dos pilares é de 320,9 metros;
- A altura do espaço sob a ponte é de 70 metros.
- O comprimento total da travessia da ponte é de 1.885,53 metros;
- O comprimento total da ponte com viadutos é de 3.100 metros;
- 4 faixas (2 em cada sentido);
- A largura total da estrada é de 21 metros.
Gostaria de observar que este é um projeto verdadeiramente grandioso. Por exemplo, para a construção dos vãos de ancoragem da ponte, foram fornecidos mais de 21 mil metros cúbicos de mistura de concreto a uma altura de setenta metros, e o volume total de armadura dos vãos laterais foi de cerca de 10 mil toneladas.
Características da construção de postes
Para que a ponte fosse forte e confiável, 120 estacas perfuradas foram instaladas sob cada um dos dois pilares de 320 metros. A concretagem dos pilares foi realizada com uma fôrma autotrepante exclusiva com garras de 4,5 m. Segundo os engenheiros, foi utilizado um guindaste para as três primeiras garras, depois a fôrma subiu de forma independente graças ao movimento hidráulico de elementos modulares especiais.
Na base de cada pilar existem 120 estacas perfuradas com diâmetro de dois metros
De referir que a tecnologia de fôrmas autotrepantes permitiu não só melhorar a qualidade da obra, mas também reduzir em 1,5 vezes o tempo de construção da ponte. Como os pilares da ponte são em forma de A, foi impossível utilizar fôrmas padrão. Como resultado, um kit separado foi instalado especialmente para cada pilar.
A construção da fundação do pilar M7 foi realizada sem aterro. Todo o trabalho de perfuração foi realizado em águas profundas. Observe que a profundidade da área da água nesta área varia de 14 a 20 M. Os tubos de revestimento de aço foram submersos na água por meio de um guindaste flutuante especial. Após a construção das estacas escavadas, a fundação do pilar foi reforçada com uma camada de concreto de até 2,5 m de espessura.
Para construir cada gradeamento de pilares foram necessários aproximadamente 20.000 metros cúbicos de concreto e cerca de 3.000 toneladas de estruturas metálicas
Tudo foi feito estritamente de acordo com a tecnologia para garantir a resistência e estabilidade dos pilares.
Construção de um sistema de ponte estaiada
O sistema estaiado é, sem exagero, a base da ponte. É ela quem assume as principais cargas estáticas e dinâmicas, sem ela a existência da ponte simplesmente não é possível. Para que uma ponte seja forte, os tirantes devem ser protegidos ao máximo dos efeitos dos elementos naturais e de outros fatores adversos.
A enorme estrutura da ponte sobre o Estreito de Bosvor Oriental é sustentada por 168 cabos com comprimentos que variam de 135 a 579 m.
Durante a construção da ponte foram utilizados cabos fabricados pela empresa francesa Freyssinet. Como observam os fabricantes, todos os cabos foram fabricados em fábricas que passaram pela mais rigorosa seleção e foram aprovados por especialistas da Freyssinet.
Eles possuem os mais altos níveis de resistência, resistência e resistência à corrosão, o que, segundo especialistas, garantiu uma vida útil projetada de pelo menos 100 anos. A estrutura é capaz de suportar uma carga de tração igual a 1850 MPa.
Para proteger o vão central da estrutura da ponte, foi utilizado um sistema PSS “compacto” melhorado, que possui uma colocação mais densa de fios na casca. Devido ao fato da configuração compacta dos cabos possuir uma carcaça de menor diâmetro, foi possível reduzir a carga do vento na ponte em 25-30%. Além disso, esta tecnologia permitiu reduzir em um terço o custo dos materiais para a construção de fundações, reforço de vigas e pilares.
Os cabos consistem em fios paralelos protegidos individualmente, cujo número varia de 13 a 85
Sua resistência depende da resistência do invólucro protetor do cabo. Para a nova ponte foi utilizada uma carcaça de polietileno de alta densidade, que possui as seguintes propriedades extremamente importantes:
- resistência a temperaturas de -40°C a +40°C;
- resistência aos efeitos negativos dos raios ultravioleta solares.
Os cabos PSS contêm fios paralelos com diâmetro de 15,7 mm, cada um incluindo 7 fios galvanizados. No total, cada cabo contém de 13 a 85 fios (fios).
Além disso, os cabos instalados possuem sistema de amortecimento de vibrações, que permite estabilizar a estrutura em ventos fortes.
Os tirantes foram fixados aos postes após o reforço da fundação e foram executados a uma altura de 189 m, aqui também foi utilizada tecnologia moderna, o que permitiu agilizar significativamente a construção - concretagem do corpo do poste e instalação do cabo- pares estacionados foram realizados simultaneamente.
Instalação do vão central
No mundo, atualmente, existem apenas três pontes estaiadas com vão superior a 1000 metros. Além da Ponte do Extremo Oriente, esta lista também inclui: a Ponte Sutong na China (comprimento do vão 1.080 m) e a Ponte Stonecutter em Hong Kong (1.018 m).
A ponte para a Ilha Russky, graças ao maior vão estaiado do mundo, de 1.104 metros, já se tornou recordista e entrou na história da construção mundial de pontes. Claro que isso foi bastante difícil de fazer, pois o vento forte nesta área coloca muito estresse na estrutura e no próprio vão. Os engenheiros conseguiram desenvolver um projeto especial do vão com uma seção aerodinâmica especial, que reduz a carga dos ventos fortes.
A viga de reforço central é uma caixa única toda metálica que possui uma placa superior e inferior, além de um sistema de vigas transversais e diafragmas. Note-se que o peso total da estrutura do vão central da ponte foi de cerca de 23 mil toneladas.
Para determinar a configuração ideal da seção transversal, foram realizados cálculos aerodinâmicos adicionais na fase de projeto detalhado, que foram então otimizados como parte do processamento de um modelo experimental em grande escala.
A instalação do vão central exigiu precisão e qualidade dos construtores. Foram utilizadas juntas de montagem de alta resistência para unir as paredes verticais dos blocos, vigas transversais, nervuras longitudinais e diafragmas.
Os painéis foram entregues no local de instalação por meio de barcaças e depois içados por guindaste até uma altura de 70 metros
Os grandes trechos pré-fabricados necessários à instalação do vão central da ponte foram entregues ao local de montagem em barcaças e depois içados por um guindaste de torre até uma altura de 76 metros, onde os elementos de várias toneladas foram conectados entre si e o cabos foram conectados a eles.
Entre os recordistas, mas não o principal vencedor
Nossa ponte está legitimamente no topo da lista de pontes estaiadas com o maior vão estaiado. Especialistas russos conseguiram construir uma estrutura impressionante, mas ainda não conseguimos nos tornar líderes em comprimento e altura entre pontes desse tipo.
A ponte estaiada mais longa do mundo ainda está localizada na China. O comprimento da Ponte da Baía de Hangzhou, no Mar da China Oriental, é de cerca de 36 km, quase 18 vezes mais longo que a nova Ponte do Extremo Oriente. Sua construção custou à China US$ 1,4 bilhão.
Maioria ponte longa no mundo Baía de Hangzhou
Esta ponte liga Xangai e cidade pequena Ningbo, na província de Zhejiang. Demorou quase 4 anos para ser construído e foi aberto ao tráfego em 1º de maio de 2008. A ponte é bastante larga, 6 pistas, 3 em cada sentido.
A ponte está localizada em uma área de difícil condições climáticas, muitas vezes ocorrem tufões, tempestades e ventos fortes. Por conta disso, a estrutura da ponte foi especialmente reforçada e para a construção foi utilizada uma composição especial de concreto e aço, resistente a tufões.
A Ponte Hangzhou tem um formato especial: é construída no formato da letra “S”. A principal razão para a escolha de um projeto tão incomum é o desejo de tornar a ponte o mais resistente possível às fortes ondas de maré.
A ponte estaiada mais alta do mundo é a Ponte Viaduto Millau, construída a uma altitude de 270 metros. Esta estrutura incrivelmente bela está localizada no sul da França e conecta Paris a Barcelona, passando por um amplo desfiladeiro acima do rio Tarn.
O Viaduto Millau (le Viaduc de Millau) é uma ponte rodoviária estaiada que atravessa o vale do rio Tarn, perto da cidade de Millau, no sul da França.
A Ponte Viaduto Millau foi aberta à circulação automóvel em Dezembro de 2004 e a sua construção custou aos investidores privados quase 400 milhões de euros.
A ponte possui 7 pilares estaiados, localizados a uma distância de 350 metros entre si. A altura da estrutura (suporte mais alto) é de 343 metros e o comprimento é de quase 2,5 quilômetros.
Conclusão
O presidente, numa das suas entrevistas, chamou a ponte para a Ilha Russky de “um novo símbolo da Rússia”. É difícil discordar dele. Nossos engenheiros têm algo do que se orgulhar. A nova ponte estaiada construída em Vladivostok não é apenas uma estrutura de engenharia moderna, é uma conquista em grande escala de cientistas e construtores nacionais.
Ao construir esta ponte, a Rússia provou a toda a comunidade mundial que pode implementar de forma independente projetos grandes e complexos do ponto de vista da engenharia. Afinal, todas as etapas do projeto, desde a concepção até a construção, foram realizadas inteiramente por especialistas russos.
A entrada em funcionamento desta ponte é também importante do ponto de vista económico e social. Uma vez que abre novas oportunidades para o desenvolvimento de Vladivostok e de toda a região do Extremo Oriente.
Gostaria de esperar que este não seja o último projeto desta escala para a Rússia.
Anna Belova, rmnt.ru
Um grande escândalo que corre o risco de se transformar em corrupção está a eclodir em Vladivostok. Lá, por causa da chuva, uma ponte literalmente desmoronou, que é um trecho da estrada para a construção da qual foram alocados 29 bilhões de rublos orçamentários. Segundo moradores locais, a chuva foi bastante comum – “intensidade média”, o que significa que a ponte desabou devido a um defeito de construção. As razões para uma destruição tão rápida de uma grande infra-estrutura construída para a cimeira da APEC ainda não foram estabelecidas, mas agora podemos assumir que é muito provavelmente devido ao descuido do empreiteiro geral, à corrupção e ao desrespeito dos funcionários, como foi é o caso da notória “ponte dançante” em Volgogrado.
"Apenas uma chuva leve"
No final das contas, o solo sob o trecho recém-construído da rodovia começou a rastejar. Durante o dia, o solo sob a estrada continuou a deslocar-se para baixo, e isto pode continuar no caso de chuva prevista em Vladivostok no próximo fim de semana.
Como resultado, várias toneladas de solo enterraram as garagens com carros e, presumivelmente, um barco dentro: a estrada corre quase ao longo da costa da Baía de Pátroclo.
“Quando eu estava lá, ouvi o fio quebrando e as pedras quebrando”, escreveu um morador local sobre a situação em um fórum online. - Assustador e assustador. Proibiram as crianças de irem para o mar.”
“Mas foi apenas uma chuva fraca de intensidade média durante dois dias”, relata outra testemunha ocular.
Deputados locais chamaram a atenção para a situação da rodovia. “Eu estava no local do deslizamento de terra”, disse o deputado da Duma, Alexander Yurtaev, à PrimaMedia. - Meu ponto de vista: os construtores tentaram deixar o muro mais vertical por causa das garagens abaixo. O percurso em si é reto, quase não há tempestades e acontece que todo o fluxo de água flui diretamente para a malha de gabião. E ainda chovia fraca. E se um tufão costeiro comum atacar? O asfalto teve que ser colocado com leve inclinação no sentido oposto para que a água escoasse. E a própria encosta deveria ter sido plantada com grama e grama para apoiar o assentamento das pedras. Esta estrada realmente cortou nosso acesso à praia. Mas a estrada poderia ter sido construída de outra forma, passando por Sakhalinskaya, e assim a área de lazer do microdistrito teria sido preservada. Infelizmente, a situação tornou-se emergencial. Agora, para tirar as consequências, teremos que retirar mais de 40 metros de asfalto, já que há vazio por baixo, e fazer tudo de novo.”
Os moradores locais enviaram uma carta coletiva ao governador da região, Vladimir Miklushevsky, já que, para eles, a construção da estrada praticamente destruiu a praia, que se transformou em um deserto rochoso.
O muro de contenção foi instalado diretamente na garagem
Representantes da empreiteira geral que construiu este trecho da estrada, CJSC Pacific Bridge Construction Company (TMK), afirmaram que o trecho de oito quilômetros da rota onde ocorreu o colapso do solo deveria entrar em operação apenas no dia 1º de julho, mas os carros dos cidadãos podiam circular por ele, pois “era conveniente para eles, mas todos faziam vista grossa”.
Atualmente, o trânsito no trecho inacabado da rodovia está bloqueado por pilhas de terra acumuladas após o incidente. O asfalto está coberto de grandes falhas e fissuras ao longo de várias dezenas de metros. Os residentes locais agora têm medo de usar esta parte da estrada. Ao mesmo tempo, a secretária de imprensa da TMK, Olga Zarubina, garantiu ao portal Gazeta.ru que o incidente não afetará o momento de entrada em operação da rota.
Como disse um morador local chamado Alexey aos repórteres, o deslizamento de terra pode ter sido causado pelo fato de os construtores terem começado a instalar gabiões de um muro de contenção diretamente no telhado de sua garagem. Segundo o homem, ele avisou ao capataz que as garagens tinham 40 anos e poderiam não aguentar. No entanto, os construtores não prestaram atenção ao seu comentário.
ZAO TMK afirmou que uma comissão especial está investigando as causas do deslizamento e elas serão nomeadas posteriormente. É claro que uma das principais razões do incidente foram as chuvas que continuaram em Vladivostok desde 9 de junho.
“O solo nos primeiros meses após a construção da estrada é muito instável e suscetível a desmoronar quando abundantemente umedecido”, comentou Oleg Skvortsov, presidente da associação de organizações de pesquisa rodoviária, sobre a situação. - Quando o solo está coberto de grama e estabilizado, é difícil movimentar a massa de solo. É difícil dizer por que o acidente ocorreu. Tanto os designers como os construtores podem ter cometido um erro, mas aqui precisamos de lidar com a situação no local.”
Ainda não se sabe quem irá compensar os danos materiais aos proprietários das oficinas e se eles irão indenizá-los. Segundo informações não oficiais, as garagens estavam localizadas ilegalmente em um declive sob a estrada, de modo que os moradores locais só podem contar com o pagamento de carros enterrados no subsolo.
A rota vila Novy - Península De Vries - Sedanka - Baía de Patroclus, com 42 km de extensão, deve conectar o aeroporto de Vladivostok e a ponte à Ilha Russky. Segundo os construtores, devido ao facto de a estrada ser de “tráfego contínuo”, ou seja, sem semáforos e passadeiras terrestres, o tempo de viagem do aeroporto até à ilha, que demorava sempre pelo menos uma hora e um metade, será reduzido para 20 minutos. A rodovia estava prevista para entrar em operação em 2011, mas o prazo foi revisto. 29 bilhões de rublos foram alocados do orçamento para a construção da instalação.
Todo mundo dança
Notemos que no ano passado eclodiu um escândalo em torno de outra ponte - em Volgogrado. Demorou 13 anos para ser construída e a instalação custou ao orçamento 12,3 bilhões de rublos. A ponte foi aberta ao trânsito em outubro de 2009 e, em maio do ano seguinte, começaram a ser observadas fortes vibrações na ponte, razão pela qual os moradores locais a apelidaram de “dança”. O trânsito na região foi bloqueado.
Durante a investigação das razões das flutuações, descobriu-se que a causa do que aconteceu foi a corrupção: foram identificadas violações de 152 milhões de rublos e o projeto acabou sendo 1,5 bilhão de rublos mais caro do que seu custo real. Assim, durante o evento de controle ficou estabelecido que a administração Região de Volgogrado foi permitido um aumento significativo nos custos de reassentamento de cidadãos da zona de construção. A participação dessas despesas no custo estimado de construção aumentou de 2,9% para 9,1% e ultrapassou 1,1 bilhão de rublos.
Em Novembro passado, foi noticiado que os especialistas tinham reforçado a “ponte dançante” com contrapesos para amortecer as vibrações. O custo da obra foi de 112 milhões de rublos.
“Agora podemos garantir a segurança do trânsito na ponte. Estamos agora confiantes de que a ponte nunca mais “dançará”, como aconteceu em 20 de maio do ano passado”, disse aos jornalistas o então governador da região, Anatoly Brovko.
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