No início dos anos 60, ficou claro que a URSS precisava de um avião de passageiros supersônico, porque o principal jato da época, o Tu-104, voava de Moscou a Khabarovsk com dois pousos intermediários para reabastecimento. O Turboprop Tu-114 realizou voos diretos nesta rota, mas o voo durou até 14 horas. E um supersônico Tu-144 cobriria a distância de 8.500 quilômetros em 3,5 horas! A União Soviética precisava de uma nova aeronave supersônica de passageiros (SPS) moderna para garantir o crescente tráfego de passageiros nas condições de longas rotas transcontinentais.
No entanto, uma análise detalhada e estudo dos projetos SPS propostos com base nos primeiros bombardeiros supersônicos mostraram que a criação de um SPS competitivo eficaz modificando um protótipo militar é uma tarefa extremamente difícil. As primeiras aeronaves pesadas de combate supersônicas, em termos de soluções de design, atendiam basicamente aos requisitos de um vôo supersônico de relativamente curto prazo. Para o ATP, era necessário fornecer um longo vôo de cruzeiro a velocidades de pelo menos duas velocidades do som - um número de Mach igual a 2 (M \u003d 2). A especificidade da tarefa de transporte de passageiros exigiu adicionalmente um aumento significativo na confiabilidade da operação de todos os elementos estruturais da aeronave, passíveis de operação mais intensiva, tendo em conta o aumento da duração dos voos nos modos supersónicos. Analisando todas as opções possíveis de soluções técnicas, os especialistas em aviação tanto da URSS quanto do Ocidente chegaram à firme opinião de que um ATP economicamente eficiente deveria ser projetado como um tipo de aeronave fundamentalmente novo.
Durante a criação do SPS soviético, uma série de problemas científicos e técnicos foram colocados diante da ciência e da indústria da aviação doméstica, que nosso passageiro subsônico e nem nossa aviação militar supersônica enfrentaram. Em primeiro lugar, para garantir o voo necessário e as características técnicas do ATP, este é um voo a uma velocidade de M \u003d 2 por uma distância de até 6.500 km com 100-120 passageiros, em combinação com dados aceitáveis \u200b\u200bde decolagem e pouso, foi necessário melhorar significativamente a qualidade aerodinâmica da aeronave em velocidades de voo de cruzeiro. Era necessário resolver os problemas de estabilidade e controlabilidade de uma aeronave pesada durante voos nas regiões subsônica, transônica e supersônica, para desenvolver métodos práticos de balanceamento da aeronave em todos esses modos, levando em consideração a minimização das perdas aerodinâmicas. Um longo voo a uma velocidade de M \u003d 2 foi associado à pesquisa e garantindo a resistência da estrutura e conjuntos de fuselagem em temperaturas elevadas próximas de 100-120 graus C, era necessário criar materiais estruturais resistentes ao calor, lubrificantes, selantes, e também desenvolver tipos de estruturas capazes de operar por um longo tempo em condições de aquecimento aerodinâmico cíclico.
A aparência aerodinâmica do Tu-144 foi determinada principalmente pela obtenção de um longo alcance de voo em modo supersônico de cruzeiro, sujeito à obtenção das características de estabilidade e controlabilidade necessárias, bem como das características de decolagem e aterrissagem especificadas. A qualidade aerodinâmica do Tu-144 com o dobro da velocidade do som era de 8,1, no Concorde era de 7,7 e, para a maioria dos MiGs supersônicos de meados dos anos 60 do século passado, o AK não ultrapassava o coeficiente igual a 3,4. No projeto da fuselagem do primeiro SPS, foram utilizadas principalmente ligas tradicionais de alumínio, 20% dela de titânio, que tolera aquecimento bem até 200 graus C. A única aeronave no mundo em que também foi utilizado titânio é o SR-71, o famoso Blackbird ", Uma aeronave de reconhecimento supersônica americana.
TU-144D No. 77115 em MAKS 2015 / Foto (c) Andrey Velichko
Com base nas condições para obter a qualidade aerodinâmica exigida e os modos de operação ideais da fuselagem, sistemas e montagens de avião em velocidades subsônicas e supersônicas, optamos por um projeto de asa baixa sem cauda com uma asa delta composta de formato ogival. A asa era formada por duas superfícies triangulares com um ângulo de varredura ao longo da borda de ataque de 78 ° e 55 ° para a parte traseira da base. Quatro TRDDFs foram localizados sob a asa. A cauda vertical foi localizada ao longo do eixo longitudinal da aeronave. Ligas de alumínio tradicionais foram usadas principalmente no projeto da fuselagem. A asa era formada por perfis simétricos e apresentava uma torção complexa em duas direções: longitudinal e transversal. Isso alcançou o melhor fluxo ao redor da superfície da asa no modo supersônico, além disso, tal torção ajudou a melhorar o balanceamento longitudinal neste modo.
A construção do primeiro protótipo Tu-144 ("044") começou em 1965, enquanto o segundo protótipo estava sendo construído para testes estáticos. O experiente "044" foi originalmente projetado para 98 passageiros, posteriormente esse número foi aumentado para 120. Assim, o peso estimado de decolagem aumentou de 130 para 150 toneladas. O protótipo foi construído em Moscou nas lojas da MMZ "Opyt", algumas das unidades foram fabricadas em suas filiais. Em 1967, foi concluída a montagem dos principais elementos da aeronave. No final de 1967, o experiente "044" foi transportado para a base de testes e desenvolvimento de voo Zhukovskaya, onde, ao longo de 1968, foram realizados os trabalhos de acabamento e completação da máquina com sistemas e unidades faltantes.
Ao mesmo tempo, os voos da aeronave analógica MiG-21I (A-144, "21-11"), criada com base no caça MiG-21S, começaram no aeródromo LII. Um análogo foi criado no AI Mikoyan Design Bureau e tinha uma asa geométrica e aerodinamicamente semelhante à asa do experimental "044". No total, duas aeronaves 21-11 foram construídas e muitos pilotos de teste as pilotaram, incluindo aqueles que iriam testar o Tu-144. A aeronave analógica atingiu com sucesso a velocidade de 2500 km / h, os materiais desses voos serviram de base para o refinamento final da asa Tu-144, e também permitiram que os pilotos de teste se preparassem para as peculiaridades do comportamento de uma aeronave com tal asa.
31 de dezembro de 1968 - o primeiro vôo do Tu-144 No final de 1968, o experiente "044" (número da placa 68001) estava pronto para o primeiro voo. Uma tripulação foi designada para o veículo, consistindo de: o comandante do navio - Piloto de Teste Homenageado E.V. Yelyan (que então recebeu um Herói da União Soviética para o Tu-144); co-piloto - Homenageado Herói Piloto de Teste da União Soviética M.V. Kozlov; o engenheiro de teste líder V. N. Benderov e o engenheiro de vôo Yu, T. Seliverstov. Considerando a novidade da aeronave, o Design Bureau tomou uma decisão extraordinária: pela primeira vez foi decidido instalar assentos ejetáveis \u200b\u200bpara tripulantes em uma aeronave experimental de passageiros.
Durante o mês, foram realizadas corridas de motor, corridas e verificações do sistema de solo. Desde o início da terceira década de dezembro de 1968, "044" estava em prontidão de pré-lançamento, o carro e a tripulação estavam totalmente prontos para o primeiro vôo, durante todos esses dez dias não houve clima no campo de aviação LII e o experiente Tu-144 permaneceu no solo. Finalmente, no último dia da partida de 1968, 25 segundos após a largada, o "044" decolou pela primeira vez da pista do aeródromo LII e rapidamente ganhou altitude. O primeiro voo durou 37 minutos, durante o voo o carro foi acompanhado por um avião analógico "21-11". Tu-144 conseguiu decolar dois meses antes de seu "colega" anglo-francês - o navio Concorde, que fez seu primeiro vôo em 2 de março de 1969.
Segundo a tripulação, o carro provou ser obediente e "voador". A primeira surtida contou com a presença de A. N. Tupolev, A. A. Tupolev, muitos chefes das divisões OKB. O primeiro vôo do Tu-144 se tornou um evento de importância global e um momento importante na história da aviação nacional e mundial. Pela primeira vez, um avião de passageiros supersônico decolou.
Em 3 de junho de 1973, o primeiro carro de produção caiu durante um vôo de demonstração em Le Bourget. O comandante, o piloto de teste MV Kozlov, o co-piloto VM Molchanov, o vice-projetista-chefe VN Benderov, o engenheiro de vôo AI Dralin, o navegador GN Bazhenov e o engenheiro BA Pervukhin foram mortos. Foi criada uma comissão para investigar o desastre, da qual participaram especialistas da URSS e da França. De acordo com os resultados da investigação, os franceses constataram que não houve recusa na parte técnica da aeronave, a causa do desastre foi a presença de tripulantes sem cinto na cabine, o súbito aparecimento da aeronave Mirage no campo de visão da tripulação do Tu-144, a presença de uma câmera de vídeo nas mãos de um dos tripulantes, que em caso de queda, pode emperrar a roda de controle. E.V. Elyan falou da forma mais sucinta e precisa sobre o desastre de Tu-144 em Le Bourget nos anos 90: “Este desastre é um exemplo amargo de como uma confluência de negligência aparentemente insignificante, neste caso pelos franceses serviços de controle de voo levaram a consequências trágicas. "
No entanto, o Tu-144 começou a fazer voos regulares. O primeiro voo operacional foi realizado em 26 de dezembro de 1975 na rota Moscou-Alma-Ata, onde o avião transportava correspondência e encomendas, e em novembro de 1977, o tráfego de passageiros começou no mesmo sentido.
Os voos foram realizados por apenas duas aeronaves - nº 77108 e nº 77109. Os pilotos da Aeroflot voaram apenas como co-pilotos, enquanto os comandantes da tripulação foram sempre pilotos de teste do Tupolev Design Bureau. Uma passagem custava muito dinheiro naquela época - 82 rublos, e para um voo regular Il-18 ou Tu-114 na mesma rota - 48 rublos.
Do ponto de vista econômico, depois de um tempo ficou claro que a operação do Tu-144 não era lucrativa - a aeronave supersônica voou meio vazia, e depois de 7 meses o Tu-144 foi retirado dos voos regulares. O Concorde passou por problemas semelhantes: apenas 14 aviões voaram da Europa para a América, e mesmo passagens caras não podiam compensar os enormes custos de combustível das companhias aéreas. Ao contrário do Tu-144, os voos dos Concordes foram subsidiados pelos governos da França e da Grã-Bretanha quase até o início dos anos 90. O custo de uma passagem na rota Londres-Nova York em 1986 era de 2.745 dólares. Somente pessoas muito ricas poderiam pagar voos tão caros, para quem a fórmula "tempo é dinheiro" é o principal credo da existência. No Ocidente, essas pessoas existiam e, para eles, os voos no Concordes eram uma economia natural de tempo e dinheiro, conforme evidenciado pelo seu tempo total de voo em rotas intercontinentais em 1989 em 325.000 horas de voo. Portanto, pode-se presumir que o programa Concorde para ingleses e franceses era suficientemente comercial e que os subsídios foram alocados para manter o prestígio para os americanos.
Em 23 de maio de 1978, ocorreu a segunda queda do Tu-144. Um protótipo aprimorado da aeronave Tu-144D (nº 77111), após o combustível inflamado na área da nacele da 3ª usina devido à destruição da linha de combustível, fumaça na cabine e a tripulação desconectou dois motores, fez um pouso de emergência em um campo próximo à vila de Ilyinsky Pogost, não muito longe da cidade Yegoryevsk. O comandante da tripulação V.D.Popov, o co-piloto E.V. Elyan e o navegador V.V. Vyazigin conseguiram sair do avião pela janela da cabine. Os engenheiros V.M.Kulesh, V.A.Isaev, V.N.Stolpovsky que estavam na cabine deixaram o avião pela porta de entrada da frente. Os engenheiros de vôo O. A. Nikolaev e V. L. Venediktov ficaram presos no local de trabalho por estruturas deformadas durante o pouso e morreram. O cone do nariz desviado tocou o solo primeiro, funcionou como uma faca de trator, entrando no solo, girou sob o fundo e entrou na fuselagem. Em 1 de junho de 1978, a Aeroflot cessou para sempre os voos supersônicos de passageiros.
Posteriormente, o Tu-144D foi usado apenas para o tráfego de carga entre Moscou e Khabarovsk. No total, o Tu-144 fez 102 voos sob a bandeira da Aeroflot, dos quais 55 foram voos de passageiros, que transportaram 3.194 passageiros.
Foto: Tu-144 bordo da URSS-77115 / (c) Baskakov V.D. Mais tarde, o Tu-144 fez apenas voos de teste e vários voos para estabelecer recordes mundiais. De 1995 a 1999, um Tu-144D modificado significativamente (# 77114) chamado Tu-144LL foi usado pela agência espacial dos EUA NASA para pesquisas de vôo comercial de alta velocidade para desenvolver um plano para uma nova e moderna aeronave de passageiros supersônica. Devido à falta de motores NK-144 ou RD-36-51, NK-32, semelhantes aos usados \u200b\u200bno Tu-160, foram instalados no Tu-144LL, uma variedade de sensores e equipamentos de controle e registro.
No total, foram construídas 16 aeronaves Tu-144, que fizeram um total de 2.556 voos e voaram 4.110 horas (entre elas, a maior parte, 432 horas, voaram 77.144). A construção de mais quatro aeronaves nunca foi concluída.
Tu-144 bordo da URSS-77114 estacionado no LII im. Gromova, campo de aviação em Zhukovsky / Foto (c) Andrey Velichko, MAKS 2003 As aeronaves que permanecem em vôo não existem atualmente. Apenas as pranchas Tu-144LL No. 77114 e Tu-144D No. 77115 estão quase totalmente concluídas com peças e podem ser restauradas à condição de vôo. A placa No. 77114, que foi usada para testes da NASA, está armazenada no campo de aviação de Zhukovsky. TU-144D No. 77115 também está armazenado no campo de aviação em Zhukovsky. A cada dois anos, essas máquinas são mostradas em um estacionamento estático durante as feiras aeroespaciais internacionais da MAKS.
| Tu-144 de várias modificações | Concorde | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Tu-144 ("044") | Tu-144S | Tu-144D | Tu-144LL | ||
| Especificações | |||||
| Equipe técnica, pessoas | 4 | 3 | |||
| comprimento, m | 59,40 | 65,70 | 61,66 | ||
| Altura, m | 12,25 | 12,50 | 12,2 | ||
| Envergadura, m | 27,65 | 28,00 | 28,80 | 25,60 | |
| Área da asa, m² | 438 | 503 | 507 | 358,6 | |
| Peso máximo de decolagem, kg | 180 000 | 195 000 | 207 000 | 203 000 | 185 000 |
| Massa de carga útil, kg | 12 000 | 15 000 | 13 380 | ||
| Peso de combustível, kg | 70 000 | 98 000 | 95 000 | 95 680 | |
| Motores | |||||
| número | 4 | ||||
| NK-144 | NK-144A | RD-36-51A | NK-32-1 | Olympus 593 | |
| Impulso, máximo, kN | 171,6 | 178,0 | 196,1 | 245,0 | 170,0 |
| Impulso supersônico, kN | 127,5 | 147,0 | 137,5 | ||
| Características de voo | |||||
| Velocidade máxima, km / h | 2 443 | 2 500 | 2 285 | 2 500 | 2 330 |
| Velocidade de cruzeiro (supersônica), km / h | 2 300 | 2 200 | 2 120 | 2 300 | 2 150 |
| Velocidade de pouso, km / h | 270 | 295 | |||
| Faixa prática (carga total), km | 2 920 | 3 080 | 5 330 | 4 000 | 6 470 |
| Teto prático, m | 20 000 | 18 300 | |||
| Corrida de decolagem, m | 2 930 | ||||
| Comprimento de corrida, m | 2 570 | ||||
É interessante comparar o destino do Tu-144 e do anglo-francês "Concorde" - veículos semelhantes em propósito, design e época de criação. Em primeiro lugar, deve-se notar que o Concorde foi projetado principalmente para voos supersônicos sobre as extensões desabitadas do Oceano Atlântico. De acordo com as condições do boom sônico, esta é a escolha de altitudes mais baixas para vôo supersônico de cruzeiro e, como resultado, uma área de asa menor, um peso de decolagem menor, um empuxo de cruzeiro menor necessário da usina e consumo específico de combustível.
O Tu-144 era principalmente para voar sobre a terra, então altitudes de vôo elevadas e parâmetros de aeronave correspondentes eram necessários, o impulso necessário da usina. A isso devem ser adicionados motores menos sofisticados. Em termos de parâmetros específicos, os motores Tu-144 se aproximaram do "Olympus" apenas nas versões mais recentes, além dos piores parâmetros específicos de equipamentos domésticos e unidades de aeronaves em comparação com os ocidentais. Todos esses momentos iniciais negativos foram amplamente compensados \u200b\u200bpela alta perfeição da aerodinâmica do Tu-144 - em termos da qualidade aerodinâmica obtida durante os voos no modo cruzeiro supersônico, o Tu-144 foi superior ao Concorde. Isso foi dado pela complicação do projeto da aeronave e uma diminuição no nível de capacidade de fabricação na produção.
Na URSS, não havia empresários ricos, então não havia mercado natural de serviços que tivesse que satisfazer o Tu-144. A aeronave obviamente teve de se tornar amplamente subsidiada e não lucrativa em operação, razão pela qual o programa de criação do Tu-144 deve ser atribuído ao conceito de prestígio do país. Não existiam pré-requisitos econômicos reais para o uso do ATP no mercado de serviços de aviação da URSS na década de 60-70 do século XX. Como resultado, por um lado, os esforços heróicos do Escritório de Design de A.N. Tupolev e outras empresas e organizações do Ministério da Indústria da Aviação para o desenvolvimento de Tu-144 e, por outro lado, a elevação emocional inicial e o apoio da liderança do país, que gradualmente se transformou em indiferença e, em grande medida, desaceleração por parte da administração da Aeroflot, que, em geral, simplesmente não precisava de uma dor de cabeça marginal com o desenvolvimento do complexo Tu-144. Portanto, no início dos anos 80, quando as características da crise econômica e política que se aproximava começaram a aparecer claramente na URSS, o programa Tu-144 foi um dos primeiros a sofrer.
Eles dizem que o tempo cura. Infelizmente, o tempo apenas apaga e destrói da memória. Para preservar, e às vezes para devolver o perdido, é necessário um trabalho árduo constante. A história de hoje é sobre os voluntários que trabalham no Museu da Força Aérea em Monino, e sobre seu sonho de restaurar a aparência original da aeronave Tu-144 com o número USSR-77106.
2015
O voluntariado no Museu da Força Aérea começou há 10 anos, em 18 de junho de 2005. Então, na véspera do show aéreo Flying Legends, a administração do museu permitiu que os voluntários lavassem o avião. Quase 50 pessoas reunidas, que já haviam comprado baldes, trapos e escovas na loja mais próxima, puderam lavar a fuselagem de uma espessa camada de sujeira. 
Como de costume, o feriado morreu e tudo teria voltado à estaca zero, se não fosse a compreensão do valor de um dos maiores museus da aviação do mundo e um forte desejo de evitar uma repetição do destino de Khodynka.
Esses motivos nobres uniram dezenas de pessoas: a recém-formada organização de voluntários no Museu da Força Aérea reabasteceu suas fileiras com especialistas com conhecimento valioso e entusiastas da aviação desinteressados \u200b\u200bque rapidamente ganharam experiência no negócio de restauração. 
São pessoas completamente diferentes - por idade, sexo, educação, profissão. Por exemplo, foi graças à paciência e ao empenho do belo sexo que conseguiram limpar toneladas de sujeira dos salões das exposições restauradas, realizar o transporte de poltronas, embalar sílica gel e muito mais. Em suma, havia trabalho para todos e entusiasmo não faltou.
Com o acúmulo de autoridade aos olhos da administração do museu, procedimentos cada vez mais responsáveis \u200b\u200bpassaram a ser confiados a voluntários e, no final, eles puderam visitar as próprias exposições. 
2015
História de Tu-144 USSR-77106 (No. 04-1)
Tu-144 №04-1 (a primeira aeronave da quarta série) foi construído em Voronezh em 1975. Ele levou ao ar em 4 de março, o comandante da aeronave - Piloto de Teste Homenageado da URSS, Herói da União Soviética A.I. Voblikov. Uma aproximação de pouso do diretor, um sistema de controle automático, uma tração automática e outras unidades foram praticadas.
1980
No inverno do mesmo ano, sem esperar o fim dos testes de estado, começaram os voos operacionais de Moscou para Alma-Ata. Tripulações mistas do MGA, MAP e ZhLiDB da empresa Tupolev, funcionários de aeroportos e serviços ATC aprenderam a operar uma nova geração de transatlânticos, atendê-la e colocá-la em operação.
O líder do programa foi o USSR-77106, que realizou o primeiro vôo para Alma-Ata em 26 de dezembro de 1975. Posteriormente, outro conselho semelhante veio em seu auxílio. Eles transportavam correspondência, carga, equipe técnica, representantes da imprensa e funcionários de várias empresas relacionadas. Em seguida, os voos regulares começaram para passageiros comuns, e em 77106 eles continuaram os testes para ajustar os sistemas de ar condicionado, o sistema de combustível, etc. No total, o avião voou 582 horas. Ele encerrou sua carreira em 29 de fevereiro de 1980, quando a tripulação de G. Voronchenko o ultrapassou para o Museu da Força Aérea em Monino, onde permaneceu para sempre:
1980
Devastação
Tendo realizado o primeiro trabalho no avião na véspera do show aéreo, os entusiastas não abandonaram a "carcaça". Durante o inverno com neve de 2005-2006, o carro foi limpo de neve. E na primavera, eles tomaram uma decisão difícil, mas responsável - restaurar o interior da cabine e o compartimento dos passageiros.
Por que a decisão foi difícil? Os voluntários viram um espetáculo de devastação monstruosa. Caçadores de metais não ferrosos, e apenas vândalos, vasculhavam e saqueavam tudo o que podiam. O cockpit perdeu a maioria dos instrumentos.
2005
Além disso, quase todos os aparelhos eram únicos e não é possível encontrá-los agora, mesmo no mercado negro.
O invólucro foi barbaramente rasgado em busca do "necessário" e, a princípio, um monte de fios e plástico pendurados no teto, tornando difícil até mesmo andar pela cabine.
Além do desastre causado pelo homem, vestígios dos efeitos nocivos de fatores naturais e climáticos foram encontrados por toda parte. Por várias décadas, o vidro tornou-se opaco, a espuma de borracha dos assentos apodreceu e se desfez. Pior ainda é o fato de que sob as camadas de tinta aplicada artesanalmente, surgiram focos de corrosão.
Mas os olhos estão com medo, mas as mãos estão fazendo. E graças ao esforço de voluntários, com o apoio de especialistas do setor, uma série de grandes empresas, e sem ajuda da administração do museu, o trabalho começou a ferver. Durante um ano inteiro, o lixo foi retirado da cabana e da cabana, lavado, limpo da neve e colocado pelo menos um pouco de ordem. Depois disso, foi a vez da restauração.
Documentação
Para um trabalho de restauração qualificado, era necessário saber tudo, ou quase tudo, sobre o projeto da aeronave.
A documentação técnica mais valiosa foi encontrada na biblioteca do museu. Alguns dos documentos foram fornecidos pela Aeroflot. 
Cartas, conexões, contatos
Demorou quase dez anos para eliminar o que vários vândalos haviam feito em questão de dias. Claro que, com pelo menos alguns meios financeiros, muitos dos trabalhos poderiam ser realizados com base na terceirização, e não com o esforço de uma pequena equipe de voluntários. Mas só podemos sonhar com financiamento suficiente.
Devido ao fato de que era impossível mover-se independentemente em um projeto tão sério e em grande escala como a restauração de um enorme avião a jato sem suporte e conhecimento profissional, muitas cartas foram escritas para organizações que estavam diretamente relacionadas à criação do Tu-144.
O principal parceiro no Tu-144 77106 foi Alexey Nikolaevich Amelyushkin, amplamente conhecido em círculos estreitos como o salvador e guardião dos dois últimos Tu-144D 77114 e 77115 que sobreviveram em Zhukovsky.
A Aeroflot prestou grande assistência. A companhia aérea transferiu para o museu uma grande quantidade de equipamentos valiosos de velhas "carcaças" desativadas, incluindo peças sobressalentes, itens internos para aeronaves soviéticas, extintores de incêndio a bordo, ferramentas, etc.
Escadas e escadas
Para realizar até o trabalho mais simples no avião, é necessário um conjunto de escadas. E para organizar uma visita ao salão durante o Open Day são necessárias escadas de verdade.
A gestão de "Yakovlev" presenteou o museu com duas escadas, uma das quais com uma elevação da plataforma até 8 metros. Essa escada fazia parte do equipamento de solo do Tu-144 e se destinava a acessar a parte superior da fuselagem. É a partir disso que é possível proporcionar a lavagem do “teto” e o acesso normal ao mecanismo das asas dianteiras.
Os aeroportos "Vnukovo" e "Domodedovo" forneceram assistência ao museu, alocando dois descomissionados, mas totalmente reparados e adequados para uso posterior em corredores automotores. 
Um bolso de concreto para a escada foi construído por nós mesmos por várias temporadas. 
Agora existe uma oportunidade de fornecer acesso "civilizado" à cabine da aeronave. 
Chassis
Com os anos de exposição, a pressão nos pneus das rodas praticamente desapareceu e o avião “sentou nos aros”. A borracha para o Tu-144 é única e não é produzida há muito tempo, mas com o tempo, pneus velhos usados \u200b\u200bremovidos do Tu-144LL foram entregues em Zhukovsky. 
Para evitar maiores deformações do sistema pneumático, em 2010 a aeronave foi instalada em estandes especiais. 
Sob o apoio frontal foi colocado um grande canal, a partir do qual a laje de concreto após as chuvas começou a "flutuar" para o lado e ameaçou distorcer o plano, e posteriormente, com o auxílio de um trator, a laje foi deslocada para o lugar. 
2012
Enquanto o avião está parado com confiança no meio da laje. É possível que no futuro você tenha que repetir o procedimento, se necessário. 
Não imediatamente, mas os entusiastas conseguiram retornar à questão anteriormente adiada da restauração de rodas. As rodas foram trocadas em devido tempo, mas estão longe de serem novas. Os discos de magnésio são gradualmente consumidos pela corrosão.
Portanto, as lareiras tiveram que ser literalmente cortadas com esmeris, os defeitos foram betumados, os discos foram moídos e então tudo foi preparado com mordentes e primários epóxi e preparado para pintura.
Agora, o chassi se parece com isto: 
2015
2015
Eles próprios pintaram o rack. 
2015
As luzes de pouso do trem de pouso dianteiro foram fornecidas por Tupolev. 
Vigias
A vidraça dos salões e do nariz durante 30 anos de estacionamento sob o sol escaldante perdeu completamente a transparência, esmaeceu e ficou amarela. Cada vigia feita com o mais novo plexiglass E-2 da época, destinada à operação em condições de alta temperatura e carregamento em alta velocidade, foi lixada com posterior polimento. Trabalhamos na proteção química total, pois o vidro E-2 contém flúor. Claro, não é mais possível trazê-los de volta à sua forma original, mas agora pelo menos ficou claro o que estava acontecendo dentro e fora do forro. 
Cabine
Os caçadores de metais não ferrosos em processo de roubo giraram o console central. Eles eram preguiçosos demais para desatarraxar, então arrancaram tudo de valor "com carne". Os assentos dos pilotos também estavam em péssimas condições.
Os instrumentos recebidos dos parceiros permitiram completar em cerca de 60% os painéis de instrumentos saqueados na cabine. Parte do estoque antigo foi encontrado em Zhukovsky dos tupolevitas, e algo teve de ser comprado do vendedor ambulante por um dinheiro fabuloso. Apesar das doações dos visitantes, 90% dos fundos ainda vieram do dinheiro pessoal dos voluntários.
O resto dos indicadores, indicadores e consoles foram equipados com plugues verdes. A visão não era particularmente otimista. Aconteceu algo assim. 
O corpo curvo e amassado do console central foi completamente removido, durante a desmontagem de metade da aeronave. Os voluntários deveriam dominar a profissão de funileiro e pintor. 
Porém, o resultado valeu a pena.
A maçaneta deformada e irrecuperável para abertura da janela na cabine foi feita em impressora 3D. 
Certa vez, entrando na cabine para verificar as condições, descobriram as consequências de outra filmagem a bordo, gentilmente organizada pelo museu. Um vândalo de TV não identificado interpretou um piloto. O botão do volante, no local mais visível, foi destruído. Naturalmente, não há substituição.
Um botão semelhante foi encontrado em uma loja de peças de rádio, e a gravação foi feita em uma fresadora CNC.
Eles exigiram a restauração do assento do piloto. A tinta neles descascou, o estofamento de couro foi removido, as partes macias do travesseiro apodreceram e os mecanismos emperrados. Demorou um dia inteiro para desmontar uma cadeira. 
2010
A tinta velha foi lavada das partes da estrutura da cadeira. Com esforços incríveis, todos os numerosos nós foram remontados, e o público foi presenteado com uma estrutura impressionante com almofadas de couro, apoios de braço dobráveis \u200b\u200be capas em relevo no estilo dos carros esportivos. 
2010
Especialmente para vândalos e saqueadores, gostaria de observar que todos os dispositivos comprados não permanecem a bordo. No final das férias, tudo de valor é imediatamente removido e guardado a sete chaves.
Fevereiro de 2015: 
2015
2015
2015
Salões
Paralelamente, estavam em andamento as obras das cabines de passageiros. Como era impossível restaurar todo o imenso transatlântico por voluntários, decidimos nos concentrar na primeira cabine de luxo e na segunda, pequena cabine de classe turística. Foi necessário substituir o estofamento, cortado por vândalos, para consertar as cortinas das janelas, para restaurar os consoles quebrados para atendimento individual aos passageiros. Algo foi parcialmente emprestado do terceiro e maior salão. 
2015
2005. Por quase 40 anos, a borracha de espuma no interior dos bancos apodreceu, espalhando-se pelo chão com migalhas pegajosas, o estofamento ficou sujo e flácido, as mesas dobráveis \u200b\u200bdesapareceram. 
2005
Os blocos de assentos foram desmontados e reparados no hangar um por um, gastando quase uma fortuna de fundos pessoais nisso. 
Um conjunto de mesas para o "luxo" foi encontrado na firma Tupolev, mas eles prometeram fazer novas do zero. 
2015
Os anti-makasars originais (guardanapos-apoios de cabeça) foram fornecidos pela Aeroflot. 
2015
Um material de revestimento interno adequado para consertar painéis internos foi encontrado em uma fábrica de automóveis.
O piso gasto das cabines de passageiros foi limpo com um tapete, e o excesso de tapetes doados pela Aeroflot ficava no corredor entre os bancos (são retirados temporariamente durante o trabalho). 
2015
Terceiro salão
O terceiro e maior compartimento de passageiros como um todo foi preservado, exceto pelos detalhes: a espuma de borracha dos assentos apodreceu completamente e a maioria dos consoles de numeração estavam quebrados. 
Painéis inteiros foram para completar o primeiro e segundo salões, e o resto foi quebrado.
Uma das pequenas empresas privadas concordou em triturar o molde e estampar um lote de peças para substituir as quebradas a preço de custo, a conta foi paga pelo museu.
O épico de encaixar e instalar novos painéis se arrastou por três anos. Foi necessário fazer alguns furos que não puderam ser vazados, dividir as peças em lados esquerdo e direito, colocar as pias, ajustar no lugar, aplicar primer, pintar e montar.
Alguns dos botões de chamada do comissário de bordo originais foram perdidos; eles, juntamente com as tampas do console, tiveram que ser substituídos por remakes. Primeiro, desengordurou-se tudo, depois uma fina camada de primer sobre o plástico e três demãos de tinta bicomponente com secagem intermediária de cada camada. 
No total, cerca de cinquenta painéis foram feitos.
Acabou sendo como viver. 
2015
Preencher as poltronas do terceiro salão com a nova espuma de borracha levou todo o ano de 2014 e início de 2015, e há apenas uma semana, o salão estava totalmente equipado! 
2015
Todos os 120 assentos da classe econômica foram restaurados. Cada capa foi assinada e, posteriormente, a cadeira foi colocada em seu lugar histórico. Junto com o material e o transporte, a restauração das cadeiras custou 120 mil rublos. 
2015
Uma cadeira reclinável foi deixada em sua forma original para que você possa comparar como tudo parecia antes da restauração. 
2015
Parte do nariz
Desde o início da restauração, havia o desejo de trazer a aeronave para uma configuração de pouso mais espetacular com um nariz abaixado e asas estendidas. Após um longo trabalho de lavagem, lubrificação e ressuscitação de todos os dispositivos, foi possível abaixar manualmente o nariz da aeronave usando um mecanismo de backup.
Em seguida, o sistema elétrico foi depurado e agora os para-lamas dianteiros são liberados e retraídos, travados, os interruptores de limite são acionados a tempo e os motores desligados. 
2015
O trabalho não para
De mês a mês, o avião muda e as mudanças são visíveis em todos os lugares. Somente no ano passado, o desempenho dos sensores dos indicadores de temperatura do ar nas cabines foi restaurado. Já foram iniciados os trabalhos de instalação de um novo quadro de distribuição de energia, por meio do qual a aeronave será abastecida com eletricidade. 
2015
Como no caso original, a luz será controlada a partir dos painéis dos comissários de bordo. Serão implementados modos de 50% e 100% de potência, bem como uma luz de emergência. O último funcionou a partir de uma rede de 28 volts e será restaurado ao original, enquanto cerca de metade das lâmpadas foram reavivadas. 
2015
Cuidado constante
Durante fortes nevascas, a asa do Tu-144 com uma área de 500 metros quadrados é coberta por uma capa de neve muito pesada. E durante o degelo, por estar saturado de água, uma enorme massa de neve pode atrapalhar o alinhamento e colocar o avião nas patas traseiras. Portanto, é especialmente importante no inverno limpar regularmente a neve da aeronave. Uma equipe de três voluntários armados com pás passou quase todo o dia limpando a asa. 
Outro problema é a umidade. Durante os trabalhos de restauro, ao retirar os painéis do tecto, foi encontrada humidade por baixo do isolamento térmico, a pele da fuselagem estava saturada de água pelo interior. Nessas condições, inevitavelmente aparecem centros de corrosão, ameaçando destruir o revestimento.
Para se livrar da umidade que aparece dentro do Tu-144 durante os períodos de degelo, várias centenas de quilos de sílica gel foram comprados, que os próprios voluntários embalaram em sacos de algodão, cuidadosamente costurados pelas meninas em lençóis velhos e fronhas. As malas são distribuídas uniformemente na cabine nos porta-bagagens, bolsos dos bancos, armários e peitos.
Mas as medidas iniciais para drenar o avião não resolveram o problema. O aquecimento semanal do habitáculo com o aquecedor do motor MP-85, conhecido como “Gorynych”, não conseguia expelir a humidade.
Então, no final de 2013, um projeto foi lançado em boomstarter.ru para comprar um secador de ar industrial especial. e coletou a quantia necessária.
Para um dia de trabalho incompleto, um litro de água foi coletado nos desumidificadores adquiridos. Esses dois litros podem afiar o avião por dentro.
Mostrar produto pelo rosto
Depois de um voo para Monino no início de 1980, por quase 30 anos, os visitantes do museu não tiveram oportunidade de inspecionar o salão. Pela primeira vez, o Tu-144 abriu suas portas aos visitantes durante o Open Day em 9 de maio de 2009. Tanto para os numerosos visitantes quanto para os próprios voluntários, este dia foi duplamente festivo - a vitória sobre o esquecimento e a destruição foi conquistada.
A cabine totalmente equipada recebeu os visitantes com o zumbido de um ventilador no painel, o tique-taque do relógio de uma aeronave e a luz das lâmpadas. Os convidados puderam conhecer o salão "luxo" e o segundo salão, onde pouco antes das férias puxaram os estofos das poltronas.
Há o desejo de fazer uma exposição completa, que permita mergulhar na era dos carros grandes e rápidos e conquistar "espaço e espaço". Primeiro, fizeram um pôster que atraiu a atenção dos visitantes. Quase ninguém passou, assistiu, leu, se interessou.
Há planos de confecção de painéis informativos com a história da aeronave e do processo de restauração.
Além disso, uma coleção (aceita como um presente ou, em casos extremos, comprada a um custo mínimo) está sendo coletada (levada como um presente ou comprada a um custo mínimo) atributos do "Aeroflot" da URSS da era Tu-144. Então, se você tem elementos de uniformes do final dos anos 1960 - início dos anos 1980, bem como chapéus de uniformes, alças e insígnias, botões, passagens aéreas, etiquetas de bagagem, etiquetas, utensílios de bordo - você pode doá-los a voluntários para reabastecer a exposição. Também serão úteis as fotos "vitalícias" do Tu-144, especialmente do lado da URSS-77106.
Nem todos os problemas podem ser eliminados
Lavar o Tu-144 em sua forma atual é uma faca de dois gumes. Por um lado, a sujeira é lavada. Por outro lado, o estado da pintura ao longo dos anos em que fica estacionada ao ar livre é tal que a tinta voa junto com a sujeira, e em alguns lugares já são visíveis vestígios de corrosão. 
Infelizmente, a pintura do avião perdeu completamente sua estrutura e a sujeira é absorvida por ela como uma esponja. Você tem que pegar esfregões, baldes de água, sabão em pó e esfregar com pressão com as mãos. 
No entanto, isso não pode continuar indefinidamente - a aeronave precisa de uma restauração em grande escala da pintura.
Isso exigirá andaimes, lixamento completo da tinta velha, aplicação de um primer mordente e, em seguida, primer fresco e pintura.\u003e
Levando em consideração o trabalho realizado anteriormente no cockpit, saloons, chassis e janelas, há todas as chances de trazer a exposição a um bom nível mundial - não pior do que no Sinsheim alemão. Porém, se a obra anterior poderia ser financiada principalmente por conta própria, agora o preço de emissão é de pelo menos 3 milhões rublos e, em seguida, nos preços pré-crise.
Procura-se ajuda!
O único motivador de todas as mudanças para melhor é a participação de pessoas atenciosas. Quase todo o trabalho foi feito não apenas pelas mãos de voluntários, mas também, em grande parte, às suas próprias custas. É claro que as doações dos visitantes do museu também tiveram um papel importante.
Claro, eu gostaria que os proprietários da aeronave - a Força Aérea, ou a administração do distrito de Shchelkovsky, no território onde o museu está localizado - alocassem fundos para o trabalho. No entanto, até agora os apelos aos funcionários não produziram resultados.
Em vez de um posfácio
Dez anos atrás, um grupo de entusiastas assumiu uma grande tarefa - a preservação para a história da aeronave Tu-144 exclusiva armazenada em Monino, região de Moscou, no território do Museu Central da Força Aérea. Foram anos difíceis, mas uma equipe de pessoas com a mesma opinião conseguiu passar por todos os testes e salvou o avião.
Hoje precisamos dar o próximo passo: recriar a aparência original do carro e dar a todos os amantes da aviação a oportunidade de ver um dos transatlânticos mais bonitos e tecnicamente avançados do século XX.
Todos podem dar toda a assistência possível à causa, tanto com participação pessoal quanto com doações em dinheiro. Mesmo uma pequena tradução ajudará a restaurar os detalhes perdidos do interior e evitar o desenvolvimento de corrosão.
Para fazer uma doação, você pode usar a maneira mais conveniente para si mesmo:
77106
no LiveJournal, onde o andamento do trabalho é descrito em detalhes. Além disso, o estado atual das coisas pode ser visto no fórum no tópico apropriado.
Há também um grupo
Muitos especialistas ocidentais viram Tu 144 Cópia inglês-francês apenas Concorde, mas o transatlântico soviético é mais pesado, muito mais poderoso e mais rápido. A aeronave, fabricada na União Soviética, superou desenvolvimentos semelhantes em vários aspectos técnicos, que ainda estavam em fase de projeto no Ocidente.
A história da criação do Tu 144
Não considerações comerciais ou a experiência de companhias aéreas internacionais, mas a vasta extensão da União Soviética tornou-se a razão para o surgimento Tu 144... Estima-se que cada voo gere em média 24,9 horas de economia de tempo, o que é importante para passageiros como médicos, cientistas e oficiais. Apenas aviões supersônicos poderiam aumentar essa economia para 36 horas. Isso deu origem à produção de 75 aeronaves.
O pedido foi confiado ao departamento OKB, chefiado por A.A. Tupolev em julho de 1963. No OKB N.D. Kuznetsov desenvolveu um novo motor NK-144, feito de materiais de alta resistência que suportam altas temperaturas e equipado com uma câmara de pós-combustão com um bico ajustável.
No Mikoyan Design Bureau com base MiG-21 construído A-144 - voador analógico Tu-144, cuja asa é uma cópia menor da asa de um forro supersônico. Os voos de teste no analógico confirmaram que a nova máquina pode passar sem cauda horizontal.
No último dia da partida de 1968, acompanhado por um avião analógico A-144 o primeiro protótipo decolou pela primeira vez Tu-144 - muito mais cedo do que Concorde... A tripulação - pilotos de teste E. Elyan e piloto de direita M. Kozlov, engenheiro Yu Seliverstov e chefe de testes de vôo V. Benderov.
Em 5 de junho de 1969, a velocidade M \u003d 1 foi excedida. No final de maio de 1970, eles alcançaram a velocidade de M \u003d 2 a uma altitude de 16300 m.
Finalmente, o carro atingiu uma velocidade de M \u003d 2,4 a uma velocidade de cruzeiro estimada de M \u003d 2,35 (2500 km / h). Claro, este protótipo está longe de ser um carro de passageiros, já que o interior da cabine foi preenchido com equipamentos de teste, e os tripulantes sentaram em assentos ejetáveis \u200b\u200bsob as escotilhas de ejeção.
Depois da demonstração Tu-144 em Sheremetyevo em 21 de maio de 1970, nada foi ouvido sobre este projeto até o aparecimento da primeira aeronave de produção em 1973. Para surpresa de muitos, o avião foi quase completamente redesenhado.
Descrição do projeto da aeronave Tu 144
Design aerodinâmico Tu-144 - trata-se de um avião de asa baixa sem cauda horizontal, a quilha com o leme localizava-se ao longo do eixo da aeronave, os motores eram instalados abaixo da asa, o trem de pouso era composto por dois amortecedores principais com quatro rodas cada e um dianteiro de duas rodas.
A nova asa possuía bordas dianteiras formadas por duas linhas retas com pontas trapezoidais, além disso, recebeu uma torção e curvatura pronunciadas com bordas dianteiras e traseiras curvas, principalmente nas pontas. Área da asa expandida para 438 m2 ... Elevons com sistema de controle redesenhado foram estendidos às pontas e modificados.
Na estrutura da asa, ligas de titânio foram usadas em grande volume, a área da pele do favo de mel e reforços foi aumentada, e houve mais soldas ao invés de rebitadas. A fuselagem foi alongada em 6,3 m.
A usina foi totalmente reconstruída, as nacelas do motor esquerda e direita (dois motores em cada) foram separadas. Entradas de ar redesenhadas, mudando seu perfil. Os motores foram deslocados para a cauda do carro, de modo que os bicos se projetaram além da borda da asa.
O trem de pouso dianteiro foi alongado e movido 9,6 m para frente, com retração para frente em um nicho com vazamentos. O trem de pouso principal foi convertido em truques de oito rodas, presos às treliças nas naceles do motor e retráteis para frente com uma curva de 900 entre os dutos das entradas de ar.
Um elemento completamente novo e mais notável foi a adição de um VGO retrátil (cauda horizontal frontal) de alta elevação. Esta asa dobrável foi fixada no topo da fuselagem atrás da cabine.
Os caixões das asas contêm a maior parte do combustível e na parte traseira do casco há um tanque de equilíbrio usado para bombear o combustível dos tanques restantes para eliminar uma forte mudança de centralização durante a transição da velocidade subsônica para a supersônica e vice-versa.
Ter Tu-144 uma diferença característica é o nariz abaixado envidraçado do casco, que fornece visibilidade aos pilotos em ângulos elevados de ataque no modo de decolagem e pouso, o que é inerente a uma asa com uma proporção baixa. Esta parte descendente não viola de forma alguma a estanqueidade do compartimento da tripulação, mas a interface com a pele da fuselagem é feita de forma que a suavidade da junta seja preservada.
A cabine abrigava três membros da tripulação, dois pilotos na frente, um engenheiro de vôo um pouco atrás deles. O computador de bordo e o piloto automático mantiveram os parâmetros de voo especificados, o display exibia a posição da aeronave e a distância restante até o ponto de chegada. Os automáticos deram partida no avião para o plano de pouso em condições climáticas adversas dia e noite.
Três cabines do forro acomodavam livremente 150 passageiros. O porta-malas ficava na cauda da aeronave, a passagem entre os assentos é livre, com 1,93 metros de altura.
Características de voo da aeronave Tu 144
- Envergadura - 28,8 m.
- O comprimento da aeronave é de 64,45 m.
- A altura da aeronave é de 12,5 m.
- Área da asa - 506,35 m2 .
- O peso de uma aeronave vazia (variante 150 passageiros) é de 99,2 toneladas.
- Peso máximo de decolagem - 207 toneladas.
- Velocidade de cruzeiro supersônica - 2120 km / h.
- Alcance com carga útil: 7 toneladas (70 passes) - 6200 km.
11 - 13 t. (110 - 130 passageiros) - 5500 - 5700 km.
15 t. (150 passageiros) - 5330 km
Fatos interessantes sobre o Tu-144
Solução interessante para Tu-144 - este é o uso da cauda horizontal frontal durante a decolagem e pouso. O lançamento do PGO e a parte do casco defletida na frente permitiu reduzir a velocidade de pouso ao normal.
Motores Tu144 não havia reverso - isso era compensado por poderosos ventiladores de resfriamento para o chassi e um pára-quedas de freio.
Dois fatos tristes, na França em 3 de junho de 1973 em um show aéreo houve uma perigosa reaproximação do transatlântico com o caça Mirage. Executando uma manobra de prevenção de colisão muito abruptamente Tu-144 caiu em áreas residenciais. Os tripulantes foram mortos e 8 pessoas com eles na cidade, 25 moradores ficaram feridos.
Durante os testes regulares em 23 de maio de 1978, houve um incêndio no sistema de abastecimento de combustível. Os pilotos tiveram que pousar no primeiro campo que apareceu, dois tripulantes foram espremidos por fragmentos da estrutura da aeronave e não puderam ser salvos, as seis pessoas restantes sobreviveram, a aeronave totalmente incendiada.
Tu-144 tornou-se o primeiro navio de passageiros a atingir velocidade supersônica.
Falha fatal Tu-144 havia um ruído incessante no habitáculo durante o resfriamento supersônico do sistema de ar condicionado.
Alta velocidade máxima Tu-144 Ao contrário "Concorde", foi um fator inegável para seu uso como laboratório voador da NASA.
Vídeo: decolagem de Tu 144
Em 31 de dezembro de 1968, uma aeronave supersônica experimental Tu-144 (cauda número USSR-68001) fez seu primeiro vôo. O Tu-144 conseguiu decolar dois meses antes de seu concorrente anglo-francês - o navio Concorde, que fez seu vôo inaugural em 2 de março de 1969.
Tu-144 é uma aeronave de passageiros supersônica desenvolvida na década de 1960 pelo bureau de projetos de Andrey Tupolev (agora OJSC Tupolev, parte da United Aircraft Corporation).
A pesquisa sobre a criação de uma aeronave supersônica de passageiros (SPS) começou no final da década de 1950 nos Estados Unidos, Inglaterra e França. No início da década de 1960, surgiram os primeiros projetos de design do SPS. Esta foi a razão para o desenvolvimento de uma aeronave semelhante na URSS. Em 16 de julho de 1963, um decreto foi emitido pelo Comitê Central do CPSU e pelo Conselho de Ministros da URSS "Sobre a criação do A.N. Tupolev Design Bureau para o SPS Tu-144 com quatro motores a jato e sobre a construção de um lote dessas aeronaves." Aleksey Tupolev (desde 1973 Boris Gantsevsky, desde 1979 - Valentin Bliznyuk) foi nomeado o principal projetista da aeronave. A gestão geral ficou a cargo de Andrey Tupolev. O desenvolvimento do motor foi confiado ao bureau de design de Nikolai Kuznetsov.
Durante o trabalho no projeto, os desenvolvedores tiveram que enfrentar uma série de problemas técnicos complexos: aerodinâmica, aquecimento cinético, deformações elásticas e térmicas da estrutura, novos lubrificantes e materiais de vedação, novos sistemas de suporte de vida para passageiros e tripulantes. Especialmente um grande esforço foi necessário para desenvolver o design e a aerodinâmica da asa (200 variantes foram estudadas em um túnel de vento). O uso de ligas de titânio na construção exigiu a criação de novas máquinas-ferramenta e máquinas de solda. Esses problemas, juntamente com o Andrei Tupolev Design Bureau, foram resolvidos por especialistas do Instituto Central de Aerohidrodinâmica (TsAGI), do Instituto Central de Motores de Aviação (TsIAM), do Instituto Siberiano de Pesquisa de Aviação (SibNIA) e outras organizações. Desde 1965, consultas regulares eram realizadas com os projetistas da empresa francesa Aerospatial, que desenvolveu o Concorde ATP. Durante a preparação dos desenhos de trabalho do OKB de Oleg Antonov e Sergey Ilyushin, mais de 1000 especialistas foram destacados. Ao projetar a aeronave, duas aeronaves analógicas MiG-21I foram usadas como modelo de trabalho (agora uma delas está mantida no Museu da Força Aérea em Monino).
Em julho de 1965, o projeto preliminar do Tu-144 estava pronto. No mesmo ano, um modelo de aeronave com envergadura de cerca de dois metros foi exibido no Le Bourget Air Show (França). Em 22 de junho de 1966, um modelo em tamanho real da aeronave foi aprovado. Paralelamente ao projeto de produção experimental do OKB em Zhukovsky, dois protótipos estavam sendo fabricados (para vôo e para testes estáticos). As fábricas de aeronaves de Voronezh e Kuibyshev também participaram de sua fabricação.
Em 31 de dezembro de 1968, a tripulação liderada pelo piloto de testes Eduard Yelyan levantou o avião pela primeira vez. Em 5 de junho de 1969, a velocidade do som foi atingida no protótipo e, em 26 de junho de 1970, a ultrapassou duas vezes. Por testar o Tu-144, Eduard Elyan recebeu o título de Herói da União Soviética.
Simultaneamente aos ensaios de voo, foram realizadas pesquisas em 80 bancadas de solo, onde foram trabalhadas todas as soluções estruturais e de layout mais importantes. Com a ajuda desses suportes, pela primeira vez na URSS, foi desenvolvido um sistema abrangente de avaliação das falhas, levando em consideração suas consequências. Os testes estaduais continuaram até 15 de maio de 1977. Em 29 de outubro de 1977, a aeronave recebeu o certificado de aeronavegabilidade (pela primeira vez na URSS).
O Tu-144 foi exibido pela primeira vez em um festival de aviação no aeroporto de Sheremetyevo em 21 de maio de 1970. No verão de 1971, a operação piloto do protótipo começou na Aeroflot. Os voos foram feitos de Moscou para Praga (Tchecoslováquia, agora República Tcheca), Berlim (RDA, agora República Federal da Alemanha), Varsóvia (Polônia), Sófia (Bulgária). Em 1972, o Tu-144 foi demonstrado em shows aéreos em Hanover (Alemanha) e Budapeste (Hungria).
O primeiro Tu-144 serial foi montado na primavera de 1971 em Zhukovsky. Em 1972, a produção começou na fábrica de aeronaves de Voronezh. Um total de 16 aeronaves foram construídas. Outro permaneceu inacabado. A aeronave de produção diferia do protótipo por um comprimento de fuselagem aumentado para 5,7 metros, uma forma de asa ligeiramente modificada e a presença de asas dianteiras retráteis. O número de assentos para passageiros aumentou de 120 para 140. O primeiro vôo da aeronave de série ocorreu em 20 de setembro de 1972 na rota Moscou - Tashkent - Moscou. Em março de 1975, uma companhia aérea de alta velocidade Moscou - Alma-Ata foi inaugurada (correio e carga foram transportados). Em 20 de outubro de 1977, foi realizado o primeiro vôo com passageiros.
Tu-144 é uma aeronave de asa baixa toda em metal feita de acordo com o design sem cauda. A asa da aeronave é triangular, baixa relação de aspecto e tem um ângulo de varredura variável (76 ° na raiz e 57 ° nas extremidades da asa). A pele da asa é feita de placas de liga de alumínio sólido. Ao longo de todo o bordo de fuga há elevons feitos de ligas de titânio. Elevons e lemes são desviados usando reforços irreversíveis (um dispositivo auxiliar para aumentar a força e a velocidade do mecanismo principal).
A aeronave tem quatro motores turbojato de dois circuitos com pós-combustão NK-144A projetado pelo escritório de projetos de Nikolai Kuznetsov (em Tu-144D - sem pós-combustão RD-36-51A projetado pelo OKB-36 de Petr Kolesov), que estão localizados próximos um do outro sob a asa. Cada motor tem sua própria entrada de ar separada. As entradas de ar são agrupadas em pares.
A maior parte do combustível está localizada em tanques de 18 asas. Um tanque de equilíbrio é instalado na parte traseira da fuselagem. Em vôo, o combustível era bombeado para mudar o centro de massa durante a transição da velocidade subsônica para a supersônica.
A aeronave possui trem de pouso triciclo com amortecedor de nariz. Os suportes principais possuem um bogie de oito rodas e dois eixos. Todas as rodas estão equipadas com freios. Os apoios são retraídos para a frente ao longo do voo para os nichos entre os canais de entrada de ar.
O cockpit está inscrito nos contornos da fuselagem e não possui o dossel protuberante usual. Portanto, a parte dianteira não pressurizada da fuselagem com sistemas de radar e antena durante a decolagem e pouso desvia para baixo, abrindo o para-brisa da cabine para uma visão visual. Para melhorar as características de decolagem e pouso, foi utilizada a cauda horizontal dianteira, retrátil em vôo.
Para melhorar a confiabilidade da aeronave, uma redundância quádrupla de todos os principais sistemas foi aplicada. Um computador eletrônico de bordo foi usado para controlar a aeronave. A aproximação de pouso pode ser realizada automaticamente a qualquer hora do dia e em qualquer clima. Pela primeira vez na URSS, no Tu-144, foi utilizado um sistema automático de monitoramento do estado técnico dos sistemas de bordo, o que permitiu reduzir a complexidade da manutenção. A bagagem no avião foi colocada em contêineres nos compartimentos de bagagem.
Dados técnicos básicos da série SPS Tu-144D:
O comprimento da aeronave sem LDPE é 64,45 m;
Envergadura - 28,8 m;
Altura da aeronave - 12,5 m;
Área da asa com influxo - 506,35 sq. m;
Peso máximo de decolagem - 207.000 kg;
O peso vazio da aeronave equipada para a variante para 150 passageiros é de 99200 kg;
Velocidade de vôo supersônico de cruzeiro - 2120 km / h;
Alcance prático de voo, com carga útil:
7 toneladas (70 passageiros) - 6200 km;
11-13 toneladas (110-130 passageiros) - 5500-5700 km;
15 toneladas (150 passageiros) - 5330 km.
Tripulação - 4 pessoas.
As principais desvantagens do Tu-144 eram o alto custo de produção e operação, aumento do ruído, além de não ser econômico e consumir grande quantidade de combustível.
A criação e o desenvolvimento do Tu-144 se tornaram o maior e mais complexo programa da história da construção de aeronaves soviéticas. Como resultado de um trabalho de longo prazo, foi possível criar uma aeronave da mais alta classe mundial, que em seu vôo principal e características técnicas não é inferior às aeronaves correspondentes criadas no Ocidente.
No entanto, o destino acabou sendo injusto com o carro original. O primeiro grande revés foi o acidente em 3 de junho de 1973, durante um vôo de demonstração no show aéreo de Le Bourget, no qual 14 pessoas morreram - seis tripulantes e oito franceses no solo, 25 ficaram feridos.
23 de maio de 1978 - um protótipo aprimorado da aeronave, o Tu-144D, equipado com motores aprimorados, fez um pouso de emergência perto de Egoryevsk, perto de Moscou, devido a um incêndio causado pela destruição de uma das linhas de combustível. Dois dos sete tripulantes a bordo morreram.
Em 1 de junho de 1978, a administração da Aeroflot decidiu cancelar os voos de passageiros Tu-144. Além dos desastres, o destino do Tu-144 foi influenciado por sua falta de lucratividade comercial.
Um dos Tu-144Ds aprimorados foi usado por algum tempo na linha Moscou-Khabarovsk para a entrega de carga urgente. No total, o Tu-144 fez 102 voos sob a bandeira da Aeroflot, dos quais 55 eram de passageiros.
Até meados da década de 1990, as aeronaves Tu-144 foram usadas para vários testes, bem como para estudar a camada de ozônio da atmosfera da Terra, eclipses solares e explosão sônica focalizada. O Tu-144 treinou cosmonautas passando por treinamento sob o programa Buran. Em julho de 1983, 13 recordes mundiais de aviação foram alcançados no Tu-144D.
De 1995 a 1999, um Tu-144D modificado significativamente (# 77114) chamado Tu-144LL foi usado pela agência espacial americana NASA para pesquisas de voos comerciais de alta velocidade a fim de desenvolver um plano para uma nova e moderna aeronave supersônica de passageiros.
A experiência adquirida durante a criação do Tu-144 foi usada no desenvolvimento das aeronaves supersônicas pesadas Tu-22M e Tu-160.
A pedido do Ministério da Ciência e por decisão do MAP, várias aeronaves foram instaladas como exposições no território do Museu da Força Aérea em Monino, o Museu da Aviação Civil em Ulyanovsk, as fábricas de aeronaves em Voronezh, Kazan e Samara. Uma aeronave foi vendida a um museu de tecnologia privado em Sienheim, Alemanha.
Vários aviões foram derretidos na década de 1990.
Duas aeronaves TU-144LL No. 77114, que foi usado para testes da NASA, e TU-144D No. 77115 são mantidas no campo de aviação em Zhukovsky. Um deles foi exibido nos airshows MAKS, pela última vez em 2013.
O material foi preparado com base em informações da RIA Novosti e de fontes abertas
