A construção da ponte para a Ilha Russky é realizada no âmbito do subprograma “Desenvolvimento da cidade de Vladivostok como centro de cooperação internacional na região Ásia-Pacífico”.
A ponte para a Ilha Russky será uma das maiores pontes estaiadas do mundo, cujo vão central, de 1.104 m de comprimento, se tornará um recorde na prática mundial de construção de pontes.
Esta ponte terá o pilar mais alto e os cabos mais longos.
Parâmetros da ponte:
O projeto da travessia da ponte é determinado com base em dois fatores principais:
- A distância mais curta através da área de água na intersecção da ponte é de 1.460 metros. A profundidade do fairway chega a 50 metros.
- A área de construção da ponte é caracterizada por condições climáticas difíceis: diferença de temperatura de -31 a +37 graus, velocidade do vento tempestuoso de até 36 m/s, altura das ondas de tempestade de até 6 metros, inverno Observa-se a formação de gelo de até 70 centímetros de espessura.
Construção de um pilar de concreto armado
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Sob cada um dos dois pilares de 320 metros da ponte, são instaladas 120 estacas perfuradas (no pilar M-7 do lado da Ilha Russky - com uma concha de metal não removível). Os pilares são concretados com fôrmas autotrepantes originais em garras de 4,5 metros. Nas três primeiras garras é utilizada uma grua, a seguir a fôrma começa a se mover de forma independente devido ao movimento hidráulico dos elementos modulares. Os pilares da ponte são em forma de A, portanto não podem ser utilizadas fôrmas padrão. Um kit separado é instalado para cada poste. A transição entre tipos de trechos é feita ao nível dos jumpers nas cotas de 66,26 e 191,48 metros. A utilização de fôrmas autotrepantes permite melhorar em uma vez e meia o tempo de construção de estruturas monolíticas de concreto armado.
A 189 m de altitude começa a zona de fixação dos cabos. A instalação dos estaiados e a concretagem do corpo do pilar ocorrerão simultaneamente. Esta solução tecnológica reduz drasticamente o tempo de construção.
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Instalação do vão central
O projeto do vão possui uma seção transversal aerodinâmica para absorver cargas de ventos fortes. A configuração da seção transversal do vão foi determinada com base em cálculos aerodinâmicos e otimizada com base nos resultados do processamento experimental de um modelo em escala na fase de projeto detalhado.
As juntas soldadas de montagem são utilizadas para juntas longitudinais e transversais entre a folha de cobertura da laje ortotrópica e a laje nervurada inferior. Para as juntas das paredes verticais dos blocos, nervuras longitudinais, vigas transversais e diafragmas, são utilizadas conexões de montagem com parafusos de alta resistência.
Grandes seções pré-fabricadas para instalação da estrutura do vão central em “janelas” especialmente designadas são entregues por barcaças até o local de montagem e içadas por guindaste até a marca de 76 metros. Aqui, elementos de várias toneladas são unidos e cabos são conectados a eles.
Sistema estaiado
O sistema atirantado suporta todas as cargas estáticas e dinâmicas; delas depende a própria existência da ponte. Os tirantes são protegidos ao máximo contra elementos naturais e outras influências adversas e são projetados para toda a vida útil da ponte.
A alta resistência, durabilidade e resistência à corrosão dos suportes do cabo garantem uma vida útil projetada de pelo menos 100 anos.
Para o vão central, foi utilizado um sistema PSS melhorado, denominado “compacto”, com uma colocação mais densa de fios na casca. A configuração compacta dos cabos usando um invólucro de diâmetro menor ajuda a reduzir a carga do vento em 25-30%. Ao mesmo tempo, o custo dos materiais para o pilar, a viga de reforço e as fundações é reduzido em 35-40%.
Os cabos PSS consistem em fios paralelos com diâmetro de 15,7 mm, cada um composto por 7 fios galvanizados. As mortalhas incluem de 13 a 85 fios (fios). O comprimento do cabo mais curto é de 135,771 m, o mais longo é de 579,83 m. O invólucro protetor do cabo é feito de polietileno HDPE de alta densidade e possui as seguintes propriedades:
- resistência aos raios ultravioleta;
- resistência ao impacto ambiente V condições climáticas Vladivostok (faixa de temperatura de -40C a +40C).
Um grande escândalo que corre o risco de se transformar em corrupção está a eclodir em Vladivostok. Lá, por causa da chuva, uma ponte literalmente desmoronou, que é um trecho da estrada para a construção da qual foram alocados 29 bilhões de rublos orçamentários. Segundo moradores locais, a chuva foi bastante comum – “intensidade média”, o que significa que a ponte desabou devido a um defeito de construção. As razões para uma destruição tão rápida de uma grande infra-estrutura construída para a cimeira da APEC ainda não foram estabelecidas, mas agora podemos assumir que é muito provavelmente devido ao descuido do empreiteiro geral, à corrupção e ao desrespeito dos funcionários, como foi é o caso da notória “ponte dançante” em Volgogrado.
"Apenas uma chuva leve"
No final das contas, o solo sob o trecho recém-construído da rodovia começou a rastejar. Durante o dia, o solo sob a estrada continuou a deslocar-se para baixo, e isto pode continuar no caso de chuva prevista em Vladivostok no próximo fim de semana.
Como resultado, várias toneladas de solo enterraram as garagens com carros e, presumivelmente, um barco dentro: a estrada corre quase ao longo da costa da Baía de Pátroclo.
“Quando eu estava lá, ouvi o fio quebrando e as pedras quebrando”, escreveu um morador local sobre a situação em um fórum online. - Assustador e assustador. Proibiram as crianças de irem para o mar.”
“Mas foi apenas uma chuva fraca de intensidade média durante dois dias”, relata outra testemunha ocular.
Deputados locais chamaram a atenção para a situação da rodovia. “Eu estava no local do deslizamento de terra”, disse o deputado da Duma, Alexander Yurtaev, à PrimaMedia. - Meu ponto de vista: os construtores tentaram deixar o muro mais vertical por causa das garagens abaixo. O percurso em si é reto, quase não há tempestades e acontece que todo o fluxo de água flui diretamente para a malha de gabião. E ainda chovia fraca. E se um tufão costeiro comum atacar? O asfalto teve que ser colocado com leve inclinação no sentido oposto para que a água escoasse. E a própria encosta deveria ter sido plantada com grama e grama para apoiar o assentamento das pedras. Esta estrada realmente cortou nosso acesso à praia. Mas a estrada poderia ter sido construída de outra forma, passando por Sakhalinskaya, e assim a área de lazer do microdistrito teria sido preservada. Infelizmente, a situação tornou-se emergencial. Agora, para tirar as consequências, teremos que retirar mais de 40 metros de asfalto, já que há vazio por baixo, e fazer tudo de novo.”
Os moradores locais enviaram uma carta coletiva ao governador da região, Vladimir Miklushevsky, já que, para eles, a construção da estrada praticamente destruiu a praia, que se transformou em um deserto rochoso.
O muro de contenção foi instalado diretamente na garagem
Representantes da empreiteira geral que construiu este trecho da estrada, CJSC Pacific Bridge Construction Company (TMK), afirmaram que o trecho de oito quilômetros da rota onde ocorreu o colapso do solo deveria entrar em operação apenas no dia 1º de julho, mas os carros dos cidadãos podiam circular por ele, pois “era conveniente para eles, mas todos faziam vista grossa”.
Atualmente, o trânsito no trecho inacabado da rodovia está bloqueado por pilhas de terra acumuladas após o incidente. O asfalto está coberto de grandes falhas e fissuras ao longo de várias dezenas de metros. Use esta parte da estrada moradores locais agora eles estão com medo. Ao mesmo tempo, a secretária de imprensa da TMK, Olga Zarubina, garantiu ao portal Gazeta.ru que o incidente não afetará o momento de entrada em operação da rota.
Como disse um morador local chamado Alexey aos repórteres, o deslizamento de terra pode ter sido causado pelo fato de os construtores terem começado a instalar gabiões de um muro de contenção diretamente no telhado de sua garagem. Segundo o homem, ele avisou ao capataz que as garagens tinham 40 anos e poderiam não aguentar. No entanto, os construtores não prestaram atenção ao seu comentário.
ZAO TMK afirmou que uma comissão especial está investigando as causas do deslizamento e elas serão nomeadas posteriormente. É claro que uma das principais razões do incidente foram as chuvas que continuaram em Vladivostok desde 9 de junho.
“O solo nos primeiros meses após a construção da estrada é muito instável e suscetível a desmoronar quando abundantemente umedecido”, comentou Oleg Skvortsov, presidente da associação de organizações de pesquisa rodoviária, sobre a situação. - Quando o solo está coberto de grama e estabilizado, é difícil movimentar a massa de solo. É difícil dizer por que o acidente ocorreu. Tanto os designers como os construtores podem ter cometido um erro, mas aqui precisamos de lidar com a situação no local.”
Ainda não se sabe quem irá compensar os danos materiais aos proprietários das oficinas e se eles irão indenizá-los. Segundo informações não oficiais, as garagens estavam localizadas ilegalmente em um declive sob a estrada, de modo que os moradores locais só podem contar com o pagamento de carros enterrados no subsolo.
A rota vila Novy - Península De Vries - Sedanka - Baía de Patroclus, com 42 km de extensão, deve conectar o aeroporto de Vladivostok e a ponte à Ilha Russky. Segundo os construtores, devido ao facto de a estrada ser de “tráfego contínuo”, ou seja, sem semáforos e passadeiras terrestres, o tempo de viagem do aeroporto até à ilha, que demorava sempre pelo menos uma hora e um metade, será reduzido para 20 minutos. A rodovia estava prevista para entrar em operação em 2011, mas o prazo foi revisto. 29 bilhões de rublos foram alocados do orçamento para a construção da instalação.
Todo mundo dança
Notemos que no ano passado eclodiu um escândalo em torno de outra ponte - em Volgogrado. Demorou 13 anos para ser construída e a instalação custou ao orçamento 12,3 bilhões de rublos. A ponte foi aberta ao trânsito em outubro de 2009 e, em maio do ano seguinte, começaram a ser observadas fortes vibrações na ponte, razão pela qual os moradores locais a apelidaram de “dança”. O trânsito na região foi bloqueado.
Durante a investigação das razões das flutuações, descobriu-se que a causa do que aconteceu foi a corrupção: foram identificadas violações de 152 milhões de rublos e o projeto acabou sendo 1,5 bilhão de rublos mais caro do que seu custo real. Assim, durante o evento de controle ficou estabelecido que a administração Região de Volgogrado foi permitido um aumento significativo nos custos de reassentamento de cidadãos da zona de construção. A participação dessas despesas no custo estimado de construção aumentou de 2,9% para 9,1% e ultrapassou 1,1 bilhão de rublos.
Em Novembro passado, foi noticiado que os especialistas tinham reforçado a “ponte dançante” com contrapesos para amortecer as vibrações. O custo da obra foi de 112 milhões de rublos.
“Agora podemos garantir a segurança do trânsito na ponte. Estamos agora confiantes de que a ponte nunca mais “dançará”, como aconteceu em 20 de maio do ano passado”, disse aos jornalistas o então governador da região, Anatoly Brovko.
Baseado em materiais:
Há dez anos, ninguém poderia sequer pensar que a ponte para a Ilha Russky não era um sonho dos escritores locais de ficção científica, mas uma realidade próxima. Em quase 44 meses, construtores russos ergueram uma estrutura gigantesca sobre o Estreito Oriental do Bósforo, que se tornou recordista de vários indicadores inter-relacionados. Antes disso, ninguém no mundo havia construído pilares de ponte com tal altura (324 metros), ninguém havia instalado cabos com tal comprimento (580 metros) ou criado um vão principal de 1.104 metros. Leia sobre a história associada a um dos novos símbolos de Vladivostok na agência de notícias PrimaMedia.
Castelos no ar
A primeira menção de pontes sobre o Corno de Ouro e o Bósforo Oriental remonta a 2007, quando uma comissão governamental, juntamente com a liderança de Primorye (então liderada por Sergei Darkin), decidiu realizar a Cimeira de Cooperação Económica Ásia-Pacífico (APEC) em Vladivostok. em 2012.
Decidiu-se realizá-lo não com base em algum VDC "Ocean" ou no hotel Hyundai mais elegante da época, mas na Ilha Russa, onde não havia nem hotéis decentes - nem uma única estrada de asfalto. Chegar à ilha, segundo Vladimir Putin, será possível através de “uma ponte, ou talvez duas”.
Não é de surpreender que muitos moradores locais tenham interpretado toda essa ideia como uma piada: "Você também pode dizer que a ponte vai até a Ilha Russa. E mesmo antes de 2012. Eles enlouqueceram lá em Moscou", foi a opinião coletiva. sobre o projeto que os moradores de Primorye frequentemente expressavam isso.
Enquanto isso, o chefe do Ministério do Desenvolvimento Regional (existia tal coisa) Dmitry Kozak já anuncia que uma quantia sem precedentes de 15 bilhões de rublos foi alocada para a construção da ponte. Isto representa cerca de um terço do rendimento anual total da região. A associação Mostovik de Omsk foi encarregada de assumir o ambicioso projeto; a empresa taiwanesa T.Y.LIN International, que prometeu construir uma ponte para a Ilha Russky por apenas 10 bilhões de rublos, queria competir com ela.
“Como é possível fazer uma avaliação objetiva do custo das obras de construção e instalação sem ter em mãos um projeto pronto?” Oleg Shishov, diretor-geral da empresa russa, ficou indignado na época. “Se os construtores taiwaneses Se tivermos um projecto deste tipo, surge uma questão lógica: os factores mais fortes foram tidos em conta durante o seu desenvolvimento?” cargas de vento, elevada actividade sísmica, geologia complexa, baixas temperaturas, possível impacto nos suportes de cargas provenientes do empilhamento de navios com deslocamento de até cem mil toneladas, espessura de gelo de até oitenta centímetros? São cargas muito graves, grandes e que acarretam altos custos de materiais na construção de longos vãos. É necessário não só o custo da ponte, mas também o custo de toda a travessia da ponte no complexo, incluindo viadutos nos acessos à ponte, construção de estradas como parte da travessia da ponte, arranjo e reconstrução de monumentos arquitetônicos, reassentamento de moradores de casas individuais sujeitas a demolição, e muito de outras nuances muito importantes”.
Como resultado, a NPO Mostovik desenvolveu o projeto e a USK MOST foi nomeada como empreiteira geral. Os subcontratados foram SK Most e o mesmo Mostovik.
A complexidade da tarefa em questão não poderia ser superestimada. Até mesmo construtores experientes duvidaram do sucesso do empreendimento. Um colega e concorrente da associação de Omsk, Viktor Grebnev, diretor geral da Pacific Bridge Construction Company (TMK), que então assumiu a construção de uma ponte sobre o Corno de Ouro, tinha certeza de que isso era simplesmente impossível.
"Eu mesmo sou determinado e digo constantemente aos meus funcionários que a ponte sobre a Baía do Corno de Ouro deve ser construída a tempo para a Cúpula da APEC. Não há como voltar atrás para nós, esta é a nossa imagem russa. Isso não será dito como uma censura aos construtores da ponte para a Ilha Russky, mas construí-la até 2012 é tecnologicamente impossível”, disse Viktor Grebnev.
Início da construção, a primeira cidade. Foto: site oficial da NPO "Mostovik"
Realmente houve muitas dificuldades. Desde o início do trabalho de pesquisa, os construtores enfrentaram o conhecido problema das terras militares na Ilha Russky. "Hoje temos tudo pronto para iniciar a sua construção - foram concentrados os recursos humanos necessários, foram preparados equipamentos modernos. Resta obter a autorização formal para iniciar as obras", disse o governador do Território de Primorsky, Sergei Darkin, em 2008, quando chegou a hora de começar.
Embora na realidade o trabalho já estivesse em andamento naquela época, na verdade era ilegal. Só foi possível lidar finalmente com o terreno sob a Ponte Russa em 2009.
Construção do século: pilhas
Tudo começou com o preenchimento de locais especiais no estreito, onde posteriormente foram colocados os postes, e com a perfuração do fundo. Sob cada pilar da ponte foi necessário fazer 120 estacas perfuradas com diâmetro de 2 metros - também chamadas de raízes da ponte. A profundidade dessas raízes atingiu 77 metros. A perfuração em mar aberto é uma tecnologia que nunca foi usada na Rússia antes.
Mas a perfuração é apenas metade da batalha. Também precisa ser concretado, e também em mar aberto. Água salgada, não é conhecido por combinar bem com aço e concreto. Portanto, uma mistura e tecnologia especial para concretagem subaquática foi desenvolvida especificamente para esta tarefa.
Enchendo a península para postes. Foto: site oficial da NPO "Mostovik"
Enchendo a península para postes. Foto: site oficial da NPO "Mostovik"
Enchendo a península para postes. Foto: site oficial da NPO "Mostovik"
Dirigindo a fundação. Foto: site oficial da NPO "Mostovik"
Em condições normais, o lançamento das estacas ocorreria em etapas, à medida que as porções de concreto assentadas ganhassem a resistência necessária. Mas aqui foi o contrário. O tubo de alimentação da mistura foi imerso em toda a profundidade da estaca (dentro do tubo da estaca) com um pequeno vão para sua saída pelo fundo. O concreto caiu no fundo e empurrou a água para cima. Tudo aconteceu em um ciclo contínuo, e a cobertura do pilar que estava em contato com a água foi simplesmente cortada.
Foi possível instalar e concretar todas as estacas até o verão de 2009. Entretanto, cidades operárias já cresceram em torno dos estaleiros de construção com as suas próprias fábricas de betão, oficinas de reforço e soldadura, laboratórios de controlo de qualidade, oficinas de canalização e carpintaria, cantinas e casas para trabalhadores.
Construção do século: postes
Em agosto de 2009, iniciou-se a construção de viadutos na ilha e no continente e, em 2010, iniciou-se a construção dos principais suportes de toda a instalação, os postes mais altos do mundo, com 324 metros. Suas tarefas incluem não apenas a manutenção do vão central, mas também a resistência às condições climáticas adversas na forma de ventos tempestuosos e mudanças de temperatura.
Todo mundo sabe que os pilares são ocos por dentro, mas poucos sabem que a espessura das paredes desses gigantes não é a mesma em alturas diferentes. Para os pilares da Ponte Russa, esse valor varia de 2 metros perto da água a 70 cm no topo. Além disso, o projeto envolve a alteração do ângulo de inclinação dos apoios da ponte na área do lintel.
Suportes de ponte. Foto: site oficial da NPO "Mostovik"
Construção da ponte para a Rússia. Foto: agência de notícias PrimaMedia
Construção da ponte para a Rússia. Foto: agência de notícias PrimaMedia
Construção da ponte para a Rússia. Foto: agência de notícias PrimaMedia
Construção da ponte para a Rússia. Foto: agência de notícias PrimaMedia
Para concretar um objeto tão geometricamente complexo, foi necessário alterar constantemente o desenho da fôrma. No total, utilizando estruturas autoelevatórias (aquelas tampas azuis e amarelas familiares a todos os observadores de construção locais), os trabalhadores realizaram 72 ciclos de vazamento.
Para garantir que os postes correspondam entre si neste modo de operação quase manual, foi incluído um erro de desvio de 2 mm. Os topógrafos verificavam constantemente os comprimentos de referência entre os pontos.
Mas a uma distância do alvo superior a 80 metros, era impossível alcançar a precisão necessária usando métodos ópticos. Para resolver este problema, foi necessária a utilização de dois sistemas de navegação por satélite ao mesmo tempo - GLONASS e GPS. Só a sua utilização combinada permitiu posicionar corretamente todos os elementos estruturais para que no final a ponte convergisse exatamente no meio do estreito.
Aliás, em 2010, Vladivostok foi visitado pelo lendário satírico Mikhail Zhvanetsky, que não perdeu a oportunidade de passear pelo canteiro de obras do cume. Depois de dizer muitas palavras agradáveis sobre a cidade em crescimento e desenvolvimento, Mikhail Mikhailovich partiu e decidiu-se considerar sua visita uma “bênção” para os construtores para continuarem a trabalhar duro.
Construção do século: vão
O comprimento total do vão metálico da ponte é de 1.248 metros e seu peso é de 23 mil toneladas. A estrutura do vão consiste em seções separadas de formato aerodinâmico. O comprimento e a largura de cada painel são iguais: 12 e 26 metros, respectivamente. Mas o peso, curiosamente, varia de 185 a 380 toneladas.
Seção de extensão. Foto: site oficial da NPO "Mostovik"
Esses painéis foram criados em diferentes cidades da Rússia e montados a partir de peças de reposição em Vladivostok e Nakhodka. Painéis mais leves foram imediatamente unidos ao solo para acelerar a construção.
Em 12 de maio de 2011, os primeiros painéis do vão central foram entregues de Nakhodka por via marítima. Eles fizeram todo o controle de qualidade antes do envio. Eles tiveram que ser elevados a uma altura de 70 metros usando elevadores especiais e o barco de mergulho “Grigorich”, em homenagem a um dos veteranos construtores de pontes.
Foi “Grigorich”, com a ajuda de três rebocadores, que transportou incansavelmente os troços seguintes até aos elevadores por água ao longo do ano seguinte. A atracação dos dois lados estava inicialmente prevista para 11 de abril. Mas devido às condições meteorológicas, optou-se por adiar para o dia seguinte, ou melhor, para a noite. Quando o vento diminuiu e a temperatura do ar parou de flutuar, "Grigorich" entrou pela última vez no Estreito de Bósforo Oriental com a seção final do vôo a bordo.
Fato pouco conhecido, mas para que a última peça se encaixasse, toda a ponte teve que ser puxada em direções diferentes para que a folga entre as bordas do painel de cada lado fosse de 10 cm, e depois liberada para que a própria ponte “beliscou” a última seção no meio.
Ancoragem da ponte. Foto: Anton Balashov, agência de notícias PrimaMedia
Ancoragem da ponte. Foto: Anton Balashov, agência de notícias PrimaMedia
Ancoragem da ponte. Foto: Anton Balashov, agência de notícias PrimaMedia
Ancoragem da ponte. Foto: Anton Balashov, agência de notícias PrimaMedia
Rumores e previsões
Quando até os céticos reconheceram a inevitabilidade de criar uma ponte para Russky, muitos novos rumores surgiram em torno disso. Se antes especialistas de vários setores e competências discutissem exatamente o que exatamente os construtores não teriam tempo de fazer antes da abertura da cúpula e qual elemento da ponte cairia primeiro nas águas do estreito, agora estava na moda fornecer preços estimados para viajar do continente para a ilha.
Os receios dos cidadãos de que lhes fosse cobrado dinheiro pela utilização das pontes atingiram um nível tal que só o primeiro vice-primeiro-ministro, Igor Shuvalov, teve de os refutar. "Claro, de graça. Alguém lançou um pato. É um pato comum", disse ele, respondendo a uma pergunta direta de um jornalista sobre pedágios em pontes. “É por isso que estão a ser construídos - para facilitar a deslocação dos cidadãos de diferentes partes da cidade”, acrescentou o Primeiro Vice-Primeiro Ministro.
Mas o famoso astrólogo russo Alexander Rempel em 2011, após consultar as estrelas, previu um atraso no prazo de entrega de ambas as pontes.
"De acordo com meus cálculos, as pontes serão concluídas após o cume. Embora o corte cerimonial da fita e o relatório de conclusão possam ser muito mais cedo. Isso é habitual aqui e, muito provavelmente, será assim cerca de dois a três meses antes da abertura da cúpula. Mas estou falando sobre a prontidão das pontes para uma operação segura.A ponte sobre o Corno de Ouro - a Ponte do Dragão de Prata - deve ser construída antes de 11 de fevereiro de 2013. E a ponte para a Ilha Russky, que os especialistas chineses em feng shui chamaram há 150 anos de Cauda do Tigre Branco, deve ser construída até 12 de janeiro de 2013. Claro, é muito difícil indicar o dia exato da conclusão da construção, e as datas indicadas têm mais simbolismo do que significado prático, e pode haver flutuações de várias semanas em uma direção ou outra, mas ainda assim, estamos em 2013”, - garantiu Rempel.
Telhados
Os postes, únicos em sua altura, começaram a atrair a atenção dos praticantes de esportes radicais. Perto do final da construção, um grupo de carpinteiros colocou os seguranças do canteiro de obras em uma posição incômoda, tentando alcançá-los até que os agentes do FSB expulsassem os hooligans.
Telhados no topo. Foto: Vitaly Raskalov
Posteriormente, os infratores postaram uma reportagem fotográfica de suas aventuras na Internet. “Ultimamente parei completamente de agradar vocês com postagens interessantes e inusitadas; por causa do trabalho, praticamente não vou a lugar nenhum. Mas vamos lá Feriados de maio Tive a sorte de voar para Vladivostok e criar uma verdadeira comoção lá, subindo sem seguro ou permissão até o topo dos pilares de 220 e 350 metros das pontes que estão sendo construídas através da Baía Zolotoy Rog e na Ilha Russky”, escreveu o carpinteiro Vitaly Raskalov.
Ele também admitiu que prometeram ao FSB e ao Ministério da Administração Interna não aparecerem mais nas pontes. Mas o vice-diretor geral da ZAO TMK Alexander Yakovlev condenou os esportes radicais.
“É apenas um incidente terrível. Afinal, se algo tivesse acontecido com os caras, toda a responsabilidade teria recaído sobre os construtores. Há seguranças suficientes nas pontes, mas como você pode acompanhar aqueles que deliberadamente decidiram fazer isso? isso. Com seu comportamento, os desordeiros causam muitos problemas para os próprios construtores, afinal a construção ainda não está concluída”, comentou Yakovlev sobre o incidente.
Abertura da ponte
Em 2012, bem a tempo do aniversário de Vladivostok, a ponte para a Ilha Russa foi aberta ao tráfego de equipamentos de construção. Para tal evento, o primeiro-ministro Dmitry Medvedev também veio à capital Primorye, que agradeceu aos construtores pelo seu trabalho dedicado
“Esta ponte servirá um grande número de pessoas. Tanto os residentes do Território de Primorsky, como aqueles que vêm aqui de outras regiões do nosso país, ou estrangeiros. E será simplesmente uma estrutura muito bonita, incorporando a genialidade da engenharia e da arquitetura pensei”, disse o primeiro-ministro.
Antes de abri-la a todos, a ponte foi especialmente verificada por colunas de caminhões freando simultaneamente. O projeto passou no teste com caminhões basculantes carregados “excelente”.
E à noite foi bastante difícil passar, porque nas laterais da travessia da ponte havia centenas de carros parados que queriam sentir a ponte para a Ilha Russky com as próprias mãos e pés, como se não acreditassem em seus olhos. Os policiais de trânsito, aliás, não multaram os infratores no primeiro dia, mas alertaram que isso não seria permitido no futuro.
Hoje, a ponte para a Ilha Russky tornou-se algo dado como certo para os residentes de Vladivostok, uma estrutura de engenharia inerente à cidade. Agora é simplesmente impossível imaginar Vladivostok sem este gigante. Cerca de uma dúzia caminha ao longo dele ônibus regulares, e os amantes das férias selvagens viajam até as praias da ilha todo fim de semana. Se você acredita nas promessas dos construtores, então a vida útil da Ponte Russa é de 100 a 120 anos, ou seja, um século inteiro. Então, tecnicamente, poderia ser chamado de “eterno”.
Como diz a sabedoria popular, para bom homem se acostuma rapidamente. Hoje é difícil imaginar que há apenas um ano só fosse possível chegar à Ilha Russky de balsa. A viagem durava de 40 minutos a uma hora e meia dependendo do destino. Hoje, a viagem foi reduzida para 5 a 10 minutos, e tudo graças à implementação de um projeto único - a construção de uma ponte estaiada que liga a Ilha Russky ao continente.
Como tudo começou
Embora a ideia de criar uma ponte para a Ilha Russky (ou melhor, naquela época bonde, bondinho) através do Estreito Oriental do Bósforo originado em 1939, a construção começou apenas em 2008, e então por acaso. Rumores populares dizem que o ministro da Economia, German Gref, estava retornando da próxima cúpula em Kuala Lumpur com o ex-governador de Primorye, Sergei Darkin. E, sobrevoando a Ilha Russky, Gref deixou escapar a frase: que a Cúpula da APEC 2012 seja realizada aqui mesmo! Mas como chegarão os chefes de estado lá? Então se lembraram do projeto do século passado.
Quer isto seja verdade ou não, a ponte ainda estava construída, e que ponte era! Ao descrevê-la, é preciso usar a palavra “mais” mais de uma vez - esta é uma das maiores pontes estaiadas do mundo, com o maior vão central e cabos, bem como o pilar mais alto. De acordo com o Portal Imobiliário Mundial, a ponte foi reconhecida como o projeto arquitetônico mais significativo da Rússia em 2012.
Características técnicas
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Comprimento da ponte - 1885,53 m
Comprimento do vão central (de um pilar a outro) - 1104 m
Espaço livre sob a ponte (espaço livre sob a ponte) - 70 m
Altura do pilar - 324 m
A mortalha mais longa tem 579,83 m
Construção ao redor do mundo
O sistema estaiado foi projetado como parte do trabalho conjunto de muitos dos melhores engenheiros da Rússia e do exterior. Por exemplo, a empresa francesa Freyssinet desenvolveu um sistema de cabos semelhante, como observou com precisão a Rossiyskaya Gazeta, às cordas de uma harpa gigante - uma harpa para os ventos oceânicos.
Pela primeira vez no mundo Ponte estaiada foi construído em condições de tais mudanças de temperatura, ventos fortes e clima úmido. Como resultado, graças ao aço especial, os cabos podem suportar temperaturas que variam de -40 a +40, e sua vida útil é de até 100 anos! A seção aerodinâmica do vão torna a ponte resistente até mesmo aos ventos fortes pelos quais Vladivostok é tão famosa.
Primeiros passos
A ponte foi construída simultaneamente em duas partes de terra - da ilha russa e do continente. No dia 12 de abril de 2012 ocorreu um acontecimento histórico - a união de painéis no centro da ponte. Em 2 de julho, equipamentos de construção atravessaram a ponte pela primeira vez, depois os ciclistas os testaram e, em 1º de agosto de 2012, o tráfego de automóveis foi oficialmente aberto.
Um mês depois, a ponte recebeu oficialmente um nome: de acordo com o resultado de uma votação popular, foi batizada de Ponte Russa.
Há um ano, a ponte liga Russky ao continente. O fluxo de motoristas curiosos que vinham observar as paisagens alteradas da Ilha Russky gradualmente se transformou em um fluxo poderoso. Entre aqueles que viajam de e para a Ilha Russky estão agora estudantes e funcionários da FEFU, residentes da Ilha Russky e veranistas. E embora estes últimos muitas vezes deixem montanhas de lixo para trás, e os primeiros, até recentemente, tivessem problemas com transporte público, a população de Vladivostok e seus arredores concordam em uma coisa: a ponte é uma bênção e agora ninguém entende como vivíamos sem ela.
Bem, a ponte para a Ilha Russky finalmente foi aberta. A ponte para a qual foi transferido o direito de ser chamada de ponte estaiada mais longa do mundo. E, claro, o que me deixa especialmente orgulhoso é o facto de ter sido construído não apenas algures, na China ou nos EUA, mas na Rússia, mais precisamente em Vladivostok.
Desde já, para evitar “mal-entendidos”, gostaria de lembrar que o comprimento do estaiado e pontes suspensasé calculado pelo vão central e não pelo comprimento total da ponte. É por isso que a ponte para a Ilha Russky foi todo direito ser chamado de mais longo. A distância entre seus pilares é de 1.104 metros. O recorde anterior, 1.088 metros, pertencia à ponte chinesa Sutong. Mas em termos de comprimento total, a ponte para a Ilha Russky é inferior a muitas pontes estaiadas: seus indicadores aqui são de 3.100 metros. Por exemplo, o mesmo Sutun tem um comprimento total de mais de 8 quilômetros. Mas isso não é mais tão importante.
Após o desenvolvimento do projeto de investimento “Desenvolvimento da Ilha Russky”, segundo o qual complexos produtivos na área de bio e tecnologias de informação, institutos de pesquisa, uma universidade, um grande centro médico, residencial e complexos hoteleiros, um centro de negócios internacional e muito mais para atrair grandes empresas e turistas para cá. A necessidade de construir uma ponte ligando a ilha a Vladivostok tornou-se óbvia. E em 2008 a construção começou. No início, surgiram muitas dúvidas se seria mesmo possível construir uma ponte sobre o Estreito Oriental do Bósforo. Afinal, as condições climáticas aqui são muito desfavoráveis (no inverno a espessura do gelo no estreito pode chegar a 70 cm), além disso, a futura ponte deve resistir a ventos fortes e ser resistente a terremotos, mas no final foram encontradas soluções de projeto que ajudou a tornar o projeto uma realidade.
Os indicadores digitais desta superestrutura são os seguintes. A profundidade das estacas sob os apoios é de até 77 metros. A altura dos pilares é de 324 metros (a mesma da Torre Eiffel).
A altura da estrada acima do nível do mar é de 70 metros.
A largura da ponte é de 29,5 metros (4 faixas para veículos, duas em cada sentido, mais caminhos para pedestres). O peso total da ponte é de 23 mil toneladas.
A inauguração técnica da estrutura ocorreu no dia 2 de julho de 2012. No dia 28 de julho, foi organizado um passeio de bicicleta pela ponte. E em 1º de agosto de 2012, foi aberto o tráfego para todos os transportes.
Talvez a única desvantagem da ponte para a Ilha Russky seja o seu alto custo. Segundo várias estimativas, sua construção custou de 1 a 1,5 bilhão de dólares. No entanto, dadas as condições meteorológicas em que foi construído e irá funcionar, este valor é bastante compreensível.
Mais algumas fotos da ponte para a Ilha Russky:
