Главное условие безаварийной швартовки -- правильно рассчитанные скорости движения судна на подходе к линии причала. Как правило, чрезмерную скорость замечают только, когда судно близко подошло к причалу. Поэтому при следовании к месту швартовки рекомендуется сбавить ход или застопорить машину. При помощи машины и руля надо стремиться привести судно на курс, чтобы его диаметральная плоскость составляла угол 10?-35? с линией причала, а нос судна был направлен к месту швартовки (рис. 1.)
В зависимости от размеров судна, состояния его загрузки, а также системы двигателя на определенном расстоянии от причала машину стопорят, и в дальнейшем судно должно двигаться по инерции, сохраняя управляемость.
Рис. 1. Швартовка судна к причалу
Если расчет времени остановки машины был сделан поздно и инерционное движение продолжает оставаться быстрым, для его уменьшения следует дать задний ход. Если машины остановлены преждевременно и судно перестает слушаться руля, нужно дать толчок самым малым передним ходом.
В непосредственной близости от причала дают машине ход назад(положение III) . Под влиянием работы винта на задний ход и поступательного движения по инерции вперед судно будет совершать сложное движение: замедленно продвигаться вперед, нос будет уваливаться от причала, а корма приближаться к нему. Это положение справедливо только в том случае, если судно подходит к причалу левым бортом при правом шаге винта и правым бортом при левом шаге винта.
Когда судно займет положение, параллельное причалу, и будет Находиться на незначительном расстоянии от него, подают на причал швартовные тросы с помощью бросательных концов(положение IV) .
Обычно стремятся подавать в первую очередь швартовы с носа - шпринг и продольный. Шпринг не позволяет судну двигаться вперед и дает возможность поджимать его к причалу с помощью машины; продольный не дает возможности судну продвигаться назад. Очень быстро надо подать хотя бы один швартовный трос с кормы для ее подтягивания. При подаче на причал кормовых тросов следует учитывать возможность попадания швартова под винт. Затем подают с носа и кормы все остальные необходимые швартовные тросы.
В портах с приливо-отливными течениями для исключения поломок релингов при опускании судна ниже причала все швартовные тросы надо пропустить через специальные рымы (у киповой планки).
Процесс подачи, выбирания и крепления швартовного троса осуществляется следующим образом. По команде с мостика о подаче того или иного троса матрос подает бросательный конец на причал.
Береговые швартовщики выбирают швартовный трос, огон которого крепят за тумбу (пушку, кольца). В зависимости от движения судна, расстояния до причала и назначения (вида) троса (шпринг, продольный) его или берут на барабан брашпиля, или кладут сразу на кнехт (обычно на кнехт кладут носовой шпринг, который по мере движения судна вперед потравливают).
В большинстве случаев поданный на берег швартовный трос берут на барабан брашпиля или швартовной лебедки. Когда судно будет подтянуто вплотную к причалу и станет на свое место, брашпилем подбирают слабину троса и затем на трос накладывают цепной стопор так, чтобы он находился на линии натяжения троса или составлял с ним небольшой угол.
Наложив и обтянув стопор, постепенно потравливают, а затем снимают шлаги троса с барабанов швартовных механизмов и крепят на кнехт пятью-шестью шлагами (на два последних шлага рекомендуется накладывать схватку). После снимают цепной стопор.
Аналогично кладут на кнехты все другие тросы. корпуса о причал необходимо спускать за борт мягкие кранцы в местах соприкосновения корпуса с причалом, причем концы кранцев надо не крепить, а держать в руках во избежание обрыва.
В случае швартовки судна с правым шагом винта правым бортом необходимо подходить к причалу под острым углом или параллельно ему с самой минимальной скоростью, держась как можно ближе к причалу. С помощью руля стремятся прижать корму ближе к причалу с таким расчетом, чтобы в дальнейшем при работе машины задним ходом корма под влиянием работы винта не особенно далеко отходила от причала.
Когда судно близко подошло к причалу, струя воды от работы винта на задний ход отжимает корму. Это обстоятельство часто является причиной навалов носовой части судна на береговые сооружения, что особенно опасно, если судно с бульбообразным форштевнем. При швартовке к борту стоящего у причала судна подходят под более острым углом, чем при швартовке к причалу. В некоторых случаях (когда стоящее судно по размерам меньше подходящего к нему) рекомендуется подходить почти параллельно диаметральной плоскости с обязательным использованием якоря.
Для груженого судна метод швартовки к причалу даже в свежую погоду не отличается от метода швартовки лагом в благоприятных условиях, так как на судно, имеющее небольшую парусность и значительную осадку, ветер оказывает слабое влияние. Выполнение маневра швартовки лагом значительно усложняется при свежем прижимном или отжимном ветре и если судно в балласте и с бульбовым форштевнем. Швартовку в таких условиях необходимо выполнять с отдачей якоря (якорей) и с использованием буксирных катеров (в случае отсутствия катеров швартовку следует отложить до более благоприятной погоды).
Швартовые операции на двухвинтовом судне упрощаются в связи с лучшей его маневренностью по сравнению с одновинтовым.
Движение и стоянка судов в порту регулируются Правилами плавания судов на каналах и акваториях портов и Правилами технической эксплуатации гидротехнических сооружений и акваторий портов.
Движение судов по искусственным каналам возможно только при достаточном запасе воды под килем и наличии разрешения капитана порта. Скорость движения на каналах и акватории устанавливается приказом начальника порта в зависимости от технического и естественного состояния гидротехнических сооружений и грунта в порту.
Швартовка судна - сложный и ответственный процесс. На судне заблаговременно подготовляют швартовные концы, брашпиль, лебедки, бросательные концы, кранцы, судовую связь и другие средства и приспособления. Палубную команду вызывают на палубу по авралу, и каждый член экипажа занимает свое место согласно расписанию.
В порту причалы также заранее готовят для приема судна. Причал освобождают для обеспечения работ, связанных со швартовкой. На причале не должно быть никаких выступающих и других частей, которые могут повлечь за собой затруднения при швартовке и даже аварию судна или причала. Причал должен иметь отбойную раму и другие защитные приспособления. Привальные брусья должны быть по всей длине сплошными.
С судна подаются следующие швартовные концы (рис. 185, а): продольные (носовой и кормовой), шпринги (носовой и кормовой) прижимные, идущие от кормы, носа или через бортовой полуклюз перпендикулярно диаметральной плоскости судна.
Рис. 185.
Количество швартовных концов, необходимых для крепления судна у причала, зависит от условий стоянки и гидрометеорологической обстановки. При усилении ветра заводятся дополнительные концы. Крепление швартовных концов за береговой пал, показанное на рис. 185,б, позволяет снять концы в любой последовательности. Огон последующего конца 2 продевается снизу вверх через огоны предыдущих 1 и после этого набрасывается на пал сверху. Подачу швартовного конца на берег производят легким линем с небольшой тяжелой «грушей» на конце, которая служит для забрасывания его на берег. Такой линь с грушей называют бросательным концом, или легостью.
После окончания швартовки на швартовные концы устанавливают специальные щиты, предотвращающие перебегание крыс с берега на судно и обратно.
При изменении осадки судна (погрузка, выгрузка) или уровня воды (приливы, отливы) изменяется натяжение швартовных концов, поэтому их подбирают или травят. Усиление отжимного ветра требует подачи дополнительных концов. При ухудшении погоды в плохо защищенном порту судно должно быть готово к выходу в море.
На стоянке у причала нельзя производить швартовные испытания судна, связанные с работой винтов. Струи воды от винтов могут нанести вред гидротехническим сооружениям. Крен в сторону моря при подходе к свайным набережным грозит повреждением последних или самого судна.
Швартовка судов друг к другу в открытом море или на открытом рейде к судну, стоящему на якоре, - операция сложна я и ответственная. Все выступающие части (стрелы, трапы, шлюпки, люстры и т. п.) должны быть убраны; все иллюминаторы задраены, особенно с того борта, которым судно швартуется; на отливные шпигаты навешены щиты; вдоль борта развешены кранцы (надувные или из автомобильных шин) - по два-три в носовой и кормовой частях судна, и особенно у выступающих частей.
В рейдовых условиях и в открытом море для швартовки лучше использовать синтетические тросы или стальные с капроновыми амортизаторами.
Чаще всего швартуются к правому борту судна, стоящего на якоре, так как на заднем ходу нос швартующегося судна отходит от судна, к которому швартуются.
При швартовке судов друг к другу в открытом море особое значение имеют кранцы. Для этой цели используют кранцы, изготовленные из пакетов автопокрышек, надувные резиновые кранцы, дополнительные кранцы из бревен мягкого дерева длиной 2 м, оклетневанные 8-10-дюймовым растительным тросом.
При швартовке танкеров к китобазам и китобойных судов к танкерам в качестве кранцев используют добытых китов. Три- четыре кита-кранца вдоль корпуса и надувные резиновые кранцы в районе спардека и кормы обеспечивают безопасную швартовку при ветре силой до 6-7 баллов и волнении моря до 4 баллов. Иногда практикуется парное расположение китов-кранцев.
Швартовка китобойных судов к танкеру, лежащему в дрейфе, при силе ветра до 5 баллов и волнении моря 2-3 балла осуществляется с обоих бортов. На танкере развешивают мягкие кранцы. Китобойное судно, швартующееся с подветренной стороны, должно иметь не менее одного кита-кранца, а с наветренной стороны - не менее двух. Китобойное судно подходит к танкеру с кормы на параллельном курсе. На расстоянии 4-5 м подают швартовные тросы, начиная с носового. Отход осуществляется обычным порядком. При свежем ветре отходят от наветренного борта на малом ходу танкера против ветра и зыби. На китобойном судне оставляют только один носовой конец и дают ход, постепенно его увеличивая. Когда швартовный трос ослабнет, его отдают и увеличивают ход.
Швартовка судов бортом при отсутствии ветра и течения. В условиях нестесненной обстановки и благоприятной погоды суда малого и среднего тоннажа швартуются без помощи буксиров. Судно подходит к причалу на инерции переднего хода под некоторым углом. Затем дают задний ход, гасят инерцию и подают швартовы. Идеальным считается маневр, когда после остановки винта, работающего на задний ход, инерция будет погашена и судно займет положение, параллельное причалу, в непосредственной близости от него. Для одновинтовых судов с винтом правого вращения наиболее простой в исполнении является швартовка левым бортом; при вращении винта на задний ход, корма судна уклоняется влево. Уклонение кормы влево зависит от частоты оборотов и продолжительности работы винта. Поэтому, чтобы судно остановилось в положении, примерно параллельном причалу, угол подхода и скорость поступательного движения должны находиться в определенном соответствии. Если угол подхода к причалу мал, а скорость поступательного движения слишком велика, то маневр не будет выполнен достаточно хорошо: судно либо пройдёт заданное место стоянки, либо нос судна уклонится в сторону от причала и завершить швартовку будет трудно.
При швартовке левым бортом (рис. 5.5) подходить к причалу рекомендуется под углом 20-25°, следуя курсом на середину причала. Скорость поступательного движения следует выбрать с таким расчетом, чтобы тормозной путь был несколько меньше расстояния от места, где был дан задний ход, до теста полной остановки. Если судно не дойдет до намеченного места стоянки, это легко исправить, включая машину на передний ход толчками. 
Если маневр выполнен правильно и судно остановилось вблизи места стоянки, с бака и кормы подают прижимные швартовы. Затем судно подтягивают к причалу, регулируя его движение так, чтобы первый контакт с ним произошел не всем корпусом. Если все же поступательное движение полностью остановить не удалось, первым подают шпринг и задерживают продвижение судна вдоль причала.
При швартовке правым бортом (рис. 5.6) угол подхода должен составлять 10-15°, а скорость поступательного движения должна быть меньше, чем в случае швартовки левым бортом. Держать следует на ближний конец причала. Когда судно сблизится с причалом на ширину корпуса, руль перекладывают лево на борт и дают толчок вперед, с целью отклонить нос от причала. Сила толчка должна быть такой, чтобы одновременно с вращением судна вокруг собственной оси сближение с причалом продолжалось примерно до половины ширины корпуса. Незадолго до того, как судно займет положение, параллельное причалу, с бака подают продольный шпринг и дают задний ход. При слишком большой инерции судна шпринг задерживают. Когда скула коснется причала, стопорят машину, перекладывают руль лево на борт и дают самый малый передний ход, чтобы поджать корму.
При швартовке бортом обстоятельства могут вынудить подходить к причалу под углом существенно меньше или больше рекомендуемого. Швартуясь, например, в камере шлюза, судно входит в нее почти параллельно стенке. Чтобы предупредить разворот судна относительно оси шлюза во время реверса двигателя, скорость снижают еще больше, а инерцию переднего хода частично гасят с помощью шпринга. Швартовка правым бортом осложняется еще тем, что сила отталкивания, которая возникает во время работы машины задним ходом у сплошной стенки, складывается с силой реакции винта, в результате чего корма быстро уклоняется влево. Поэтому, швартуясь правым бортом, необходимо быстро подать короткий продольный на корме, чтобы задержать это движение.
При швартовке под углами больше рекомендованных возрастает опасность сильного навала на причал. Маневр требует особенной осторожности. При углах подхода 30-40° лучше воспользоваться якорем. При больших углах отдача якоря обязательна. Отдавая якорь, длину вытравленного каната следует регулировать с таким расчетом, чтобы якорь протаскивался по дну на средних оборотах винта и вместе с тем держащая сила была достаточной для удержания судна на месте при меньших оборотах. При выполнении этого условия судну обеспечивается практически безынерционное движение и оно без риска может быть остановлено в любом желаемом расстоянии от причала.
| Рис. 5.7. Швартовка судна среднего тоннажа с помощью якоря |
Швартуясь с помощью якоря (рис. 5.7), к причалу подходят, выдерживая направление на его середину. На расстоянии от при-чала одной-двух длин корпуса гасят инерцию, отдают якорь и дальнейшее движение регулируют с помощью машины, руля и силы натяжения якорной цепи. Одновременно со сближением с причалом судно должно разворачиваться вдоль него. Когда нос судна подойдет к причалу достаточно близко, с бака подают продольный и шпринг и поджимают корму.
В некоторых случаях приходится использовать якорь, чтобы облегчить отход от причала или развернуться после отхода в нужном направлении. Тогда подходить к причалу следует под углом80-90°. Место отдачи якоря и количество вытравленной якорной цепи определяются исходя из условия, что якорь должен получить держащую силу. После отдачи якоря канат травят свободно. На расстоянии от причала, равном тормозному пути, дают задний ход. Если судно швартуется правым бортом, то прежде чем инерция будет полностью погашена, канат задерживают, а затем, когда корма покатится к причалу снова, дают слабину. Когда нос судна подойдет к причалу, подают продольный и шпринг. Корму поджимают, работая самым малым передним ходом на шпринге или якорной цепи. После окончания швартовки канат кладут на грунт, чтобы он не мешал проходящим судам.
Швартовка бортом при ветре. В ветреную погоду маневрирование для постановки судна к причалу усложняется и, чтобы обеспечить безопасную швартовку, следует использовать буксиры. Однако в случае крайней необходимости суда с мощной машиной и небольшой площадью парусности могут швартоваться самостоятельно.
Выбирая способ швартовки, судоводитель должен учитывать, как судно реагирует на ветер, т. е. является оно само приводящимся или уваливающимся. Ниже рассмотрены особенности швартовки судов при различных направлениях ветра.
1. Ветер отжимной. Когда судно с центром парусности впереди центра тяжести останавливается, исчезает гидродинамическая сила поддержания и уваливающий момент увеличивается. В результате нос судна при подходе к месту стоянки стремится уклониться от причала. Если судно швартуется левым бортом, то после реверса двигателя этот процесс ускорится и у экипажа может не хватить времени, чтобы закрепить носовые швартовы. В более выгодном положении оказывается судно, швартующееся правым бортом. Во время торможения уваливающий момент компенсируется моментом реакции винта на заднем ходу. Судно будет дрейфовать под ветер, но уклонение носа от причала существенно замедлится.
У самоприводящегося судна во время швартовки правым бортом аэродинамический момент и момент от реакции винта будут действовать в одном направлении - по часовой стрелке. Следовательно, после реверса двигателя корма быстро покатится от причала. Этого не произойдет при швартовке левым бортом, так как моменты аэродинамический и от реакции винта будут направлены навстречу друг другу. Очевидно также, что у самоприводящихся судов труднее поджать корму, работая на шпринге, особенно если судно швартуется левым бортом.
Из сказанного следует, что при отжимном ветре швартоваться правым бортом легче, чем левым. Если все же судно вынужден ошвартоваться левым бортом и при этом в порту не практикуется завоз швартовов с помощью ботов, то необходимо отдать якорь и подходить к причалу под углом 40-60°, протаскивая его по дну.
2 . Ветер прижимной . При прижимном ветре судно останавливают напротив места стоянки на расстоянии в две-три ширины корпуса, а затем дрейфуют к причалу. У уваливающегося судна более быстрый дрейф носовой части можно одержать с помощью якоря. Если есть опасность сильного навала и необходимо, чтобы якорь быстро забрал, отдают якорь борта швартовки. Если судно самоприводящееся, то быстрее будет дрейфовать корма. Одержать дрейф кормы можно сильными толчками машины вперед и назад в зависимости от борта швартовки. В соответствии с этим судно останавливают несколько ниже или выше места стоянки. При встречном ветре самоприводящееся судно швартуется так же, как
| Рис. 5.8. Швартовка судна среднего тоннажа на течении с отдачей якоря |
и в штилевую погоду. Для остановки судна не требуется интенсивной работы машины задним ходом. Если же судно уваливающееся, то при очень сильном ветре оно может потерять управляемость. Чтобы этого не произошло, необходимо отдать якорь и подходить к причалу, протаскивая его по дну.
3. Ветер попутный. Уваливающееся судно швартовать следует с отданным якорем. Если же центр парусности судна смещен далеко к корме, то при сильном ветре даже при отданном якоре поперечной силы руля может не хватить для противодействия аэродинамическому моменту. В этом случае судно потеряет управляемость.
Швартовка бортом на течении. Швартоваться к причалу бор-том против течения сравнительно легко, так как не приходится работать машиной на задний ход, чтобы погасить инерцию. Подходить к месту стоянки нужно с таким расчетом, чтобы судно значительно не уклонялось от направления течения. Уменьшать обороты следует постепенно. При наличии в районе причала косоструя может возникнуть опасность резкого уклонения носовой части в сторону причала и навала на него. В таком случае следует выйти на траверз дальнего конца причала, уравнять скорость судна и течения, отдать якорь и склоняться к причалу, потравливая канат(рис. 5.8).
Самостоятельно швартоваться, следуя вниз по течению, можно только в исключительных случаях, когда скорость течения мала. При этом всегда нужно отдавать якорь.
Швартовка кормой к причалу. В практике встречаются случаи, когда транспортному судну приходится швартоваться к причалу кормой. В зависимости от условий отдают один или оба якоря. Если отдаются два якоря, то угол разноса между ними будет определяться гидрометеорологическими факторами, воздействующими на судно во время стоянки, и удобством съемки с якорей. При поперечном и переменном течениях или ветре угол разноса должен быть большим, чем при их отсутствии. Если есть необходимость во время съемки поднимать оба якоря одновременно, угол разноса не должен превышать 20°.
В штилевую погоду и при отсутствии течения обычно подходят к месту отдачи якоря, следуя вдоль линии причалов (рис. 5.9).Первым отдают якорь морского борта и свободно травят канат. Пройдя расстояние, обеспечивающее необходимый разнос якорей, гасят инерцию и одновременно задерживают канат, чтобы судно разворачивалось кормой к причалу. Если судно разворачивается вправо, то до того, как корма пересечет линию, вдоль которой будет стоять судно, дают задний ход и отдают второй якорь. Если судно разворачивается влево, то разворот продолжают до тех пор, пока корма не пересечет эту линию, и только потом дают задний ходи отдают второй якорь. Затем, продолжая работать машиной назад, выравнивают канаты и подходят к причалу. Когда корма подойдет к причалу достаточно близко, подают швартовы. Следует иметь в виду, что, как только инерция заднего хода будет погашена под влиянием натяжения канатов, начнется движение судна от причала. Поэтому сразу же, как только судно остановится, канатам необходимо дать слабину.
Если во время швартовки вдоль причала дует небольшой ветер или действует слабое течение, то подходить к месту отдачи якоря нужно по ветру (течению), используя его влияние для разворота судна. Работать машиной назад следует с таким расчетом, чтобы корма приблизилась к причалу еще до того, как она пройдет место стоянки. Если судну приходится швартоваться, следуя против ветра или течения, то после отдачи первого якоря разворачиваться нужно до тех пор, пока корма не выйдет на ветер, и только затем давать задний ход.
При прижимном ветре швартовка к причалу облегчается, так как отпадает необходимость регулировать разворот работой машины.
Швартоваться кормой при отжимном ветре могут лишь суда, сохраняющие хорошую управляемость на заднем ходу.
Отход судна от причала
Отход от причала носом. Если позволяют обводы кормы, а впереди нет каких-либо препятствий, то отходить от причала можно, отбивая нос судна (рис. 5.10). Маневр применяется, когда судно стоит в направлении на выход. Порядок маневра следующий: на корме оставляют короткий продольный и шпринг, на баке отдают
| 5.10. Отход судна среднего тоннажа носом |
все швартовы. Задерживая шпринг и выбирая продольный, отводят нос от причала. Если с помощью швартовов развернуть судно на достаточный угол не удается, то следует переложить руль на борт в сторону причала и дать самый малый ход назад. Перед тем как начать работать машиной, необходимо убедиться, что шпринг обтянут. Когда судно развернется в нужном направлении, стопорят машину, отдают швартовы и дают ход вперед. Если судно было ошвартовано левым бортом, то перед тем, как давать передний ход, руль ставят прямо или даже перекладывают на правый борт с тем, чтобы компенсировать силу реакции винта и тем самым выдержать намеченное направление отхода. Если же судно было ошвартовано правым бортом, то существует опасность, что под влиянием силы реакции винта корма навалит на причал. Поэтому в самом начале работы машины на передний ход руль следует задержать в положении лево на борту.
При прижимном ветре отход от причала указанным способом чреват потерей судном управляемости и навалом на причал или стоящие впереди суда. Поэтому, планируя отход, необходимо учесть, что в первой стадии маневрировании в худшем положении будет судно, ошвартованное правым бортом, центр парусности которою расположен позади центра тяжести, а во второй - судно, ошвартованное левым бортом, с центром парусности впереди центра тяжести. Действительно, в первом случае сразу же после дачи переднего хода аэродинамический момент и момент от реакции винта будут действовать в одном направлении - против часовой стрелки. Чтобы компенсировать этот суммарный момент, руль придется переложить право на борт. Но перекладки руля на борт может оказаться недостаточно, и корма будет скользить по причалу, наваливая на него. Во втором случае, аэродинамический момент и момент от реакции винта также будут действовать в одном направлении. Судно начнет стремительно уваливаться под ветер. Если перекладкой руля на правый борт компенсировать уваливающий момент не удастся, то судно подвергнется сносу в сторону причала. Ориентировочно оценить поведение судна после дачи переднего хода можно по диаграмме потери управляемости. Но во всех случаях, если при прижимном ветре развернуть судно по отношению к причалу на достаточно большой угол не удается, от выполнения маневра следует отказаться.
При отжимном ветре маневр не представляет сложности, так как под действием давления ветра судно само отходит от причала. Но чтобы маневр был выполнен точно, отдавать швартовы следует в последовательности, определяемой положением центра парусности судна. Если центр парусности располагается впереди центра тяжести, то целесообразно оставить по одному прижимному на бакеи корме, затем потравить их и, когда судно отойдет от причала примерно на половину ширины корпуса, отдать все швартовы; после того как судно выйдет на чистую воду, дать ход и следовать на выход. Если центр парусности совпадает с центром тяжести или располагается позади него, то швартовы на корме нужно отдавать в последнюю очередь, после того, как нос судна отвалит от причала на достаточное расстояние. При необходимости маневр можно ускорить, отбивая нос и корму с помощью машины.
| Рис. 5.11. Отход судна среднего тоннажа кормой |
Течение в районе причала может как способствовать, так и препятствовать выполнению маневра. При встречном течении достаточно слегка отклонить нос от причала. Дальнейший раз-ворот судна будет происходить под воздействием струй течения. Наличие косоструя, прижимающего носовую часть, осложняет отход. Чтобы отбить нос, может потребоваться интенсивная работа машины на задний ход. При попутном течении, если оно невелико, самостоятельно отходить могут только двухвинтовые суда и суда с подруливающими устройствами.
Отход от причала кормой. Отход от причала кормой практикуется в тех случаях, когда судну после отшвартовки надлежит развернуться в противоположном направлении или первый способ неприемлем из-за опасности повреждения винта, неблагоприятного ветра или течения. В штилевую погоду порядок съемки со швартовов следующий (рис. 5.11).
На баке оставляют прижимной (или короткий продольный) и шпринг, перекладывают руль в сторону причала и, выбирая прижимной, отбивают корму. Если этого окажется недостаточно, то работают машиной на передний ход. Когда судно развернется на нужный угол, в зависимости от борта швартовки руль ставят пря-мо или перекладывают на правый борт, отдают носовые концы и дают задний ход. В дальнейшем рулем и машиной управляют так, чтобы избежать навала форштевнем на причал. При прижимном ветре маневр сильно осложняется. Если судно имеет большую парусность, то безаварийный отход без помощи буксиров практически невозможен.
Отход от причала судна, ошвартованного к нему кормой. Когда нет ветра и течения, отход судна, ошвартованного к причалу кормой, не сложен. На корме отдают все концы и выбирают якорные канаты. Если угол разноса канатов велик, то поднимают якоря поочередно в зависимости от направления дальнейшего движения. При направлении движения, совпадающем с исходным положением судна, первым следует выбрать короткий канат. Если после съемки судну необходимо круто развернуться, то первым поднимают якорь, противоположный стороне поворота.
В случаях воздействия на судно бокового ветра или течения в первую очередь отдают подветренные швартовы, а швартовные канаты с наветренной стороны потравливают, не допуская слабины, до тех пор, пока корма надежно удерживается на ветре. Затем отдают все концы и дают ход. Чтобы предотвратить сильный снос судна, маневр следует выполнять быстро, энергично, работая рулем и машиной. Когда судно выйдет на чистую воду, нужно дать ему развернуться против ветра (течения) и выбрать подветренный якорь. Дальнейшее маневрирование производится, как при обычной съемке с якоря.
Процесс швартовки включает в себя три операции (рис. 1):
- Судно разворачивают с основного курса для захода в порт и с целью пога-шения инерции уменьшают ход.
- Производят вторичное изменение курса по направлению к причалу, удержи-вая нос судна на то место причала, где после швартовки будет находиться середина второго трюма. На этом курсе дается машине задний ход, гасится инерция, и судно идет к причалу ходом, при котором оно только слушается руля, или толчками.
- Производится подача и крепление швартовных тросов с предварительным полным погашением инерции.
Рис. 1 Основные способы стоянки судна на швартовых: 1 - бортом (лагом); 2 - бортом с отданным якорем; 3 - бортом с отданным якорем и швартовом на бочку; 4 - кормой; 5 - на бочке с отданным якорем; 6 - на двух бочках; 7 - на четырех бочках; 8 - лагом; 9 - на бакштове
Подход к причалу левым бортом без отдачи якоря в штилевую погоду
Для выполнения маневра необходимо следующее:
- идти по инерции к причалу под углом 20 — 40° (подход к причалу под ост-рым углом считается наиболее безопасным, так как в случае навала судно получит только скользящий удар;
- на расстоянии от причала, достаточном для полного погашения инерции, дать реверс двигателю на задний ход. В этом случае корма разворачивается влево и замедляется ход судна;
- подойти к причалу носом, погасить инерцию и одновременно подать и за-крепить носовой продольный шпринг, руль положить в сторону от причала и дать самый малый передний ход, корма прижмется к причалу;
- когда корма под действием руля и работы винта подойдет к причалу, маши-ну застопорить, подать кормовые и крепить судно у причала.
Швартовку левым бортом можно произвести без разворота кормы на носо-вом шпринге. Тогда, подведя нос судна к причалу, подают носовой продольный и прижимный швартовы, для погашения инерции держат носовые концы слабо, дают задний ход; когда корма подойдет на расстояние, с которого можно подать броса-тельный конец, стопорят машину и подают кормовые швартовы; если корма судна быстро пойдет в сторону причала, то нужно задержать носовой прижимный швар-тов (рис. 2).
Рис. 2 Швартовка левым бортом при отсутствии ветра и течения Подход к причалу правым бортом без отдачи якоря в штилевую погоду
При выполнении этого маневра следует пом-нить, что при даче машине заднего хода корма пой-дет в сторону от причала, а нос в сторону причала. Поэтому нужно подходить к причалу под более острым углом (10 — 20°), после подачи носовых швартовов следует руль положить лево на борт и дать на короткий период передний ход, чтобы кор-ма ближе подошла к причалу. Как только будут по-даны кормовые концы, следует для погашения инерции дать задний ход, тогда суд-но остановится параллельно линии причала, после чего его подтягивают и крепят. Если этот маневр не выполним, то первоначально подводят нос судна, крепят его, а затем руль перекладывают в сторону от причала, дают передний ход и разворачи-вают корму судна на шпринге в сторону причала (рис. 3).
Рис. 3 Швартовка правым бортом при отсутствии ветра и течения Подход к причалу левым бортом между стоящими судами
Для выполнения этого маневра необходимо следующее (рис. 4):
- идти к причалу под углом 30 − 40° малым ходом или по инерции;
- отдать якорь со стороны «морского» борта, не доходя до причала 75 − 100 м, продолжая идти к нему по инерции и потравливая якорную цепь;
- подойти к причалу, задержать якорную цепь, подать и закрепить носовой продольный и шпринг, руль положить в сторону от причала и дать передний ход;
- когда корма судна подойдет к причалу, застопорить машину, подать и закрепить кормовые концы.
Рис. 4 Швартовка судна между судами левым бортом Швартовка правым бортом в этих условиях принципиально не отличается от описанной выше.
Подход к причалу кормой
Швартовку кормой производят с отдачей одного или двух якорей тогда, когда невозможна или ненадежна стоянка на рейде, или отсутствует достаточная длина причала (рис. 5). При выполнении швартовки с отдачей двух якорей необходимо следующее:
- идти к причалу под углом, близким к90°, малым ходом или по инерции, удерживая нос левее места швартовки;
- не доходя до причала, заблаговременно отдать правый якорь (рассчитывая вытравить якорной цепи при глубине 10 − 20 м не менее 12 − 15 глубин) и продолжать идти к причалу, потравливая якорь-цепь;
- вытравив 2 − 3 смычки (с расчетом, чтобы якорь не полз), задержать и обтянуть якорь-цепь, руль переложить в сторону отданного якоря и дать передний ход;
- когда корма судна развернется примерно на 1350 и нос судна будет на линии отданного правого якоря, отдать левый якорь, дать ход назад и травить якорные цепи, учитывая движение кормы судна влево;
- подойдя кормой к причалу, подать и крепить швартовы. Затем выбрать слабину якорных цепей и равнять натяжение швартовов, перетравливая их втугую.
Если швартовка кормой производится при боковом ветре, то для выполнения маневра необходимо следующее (рис. 6):
- идти к месту отдачи якоря малым ходом или по инерции курсом бакштаг правого галса;
- не доходя до линии швартовки, отдать наветренный правый якорь и продолжать идти вперед, потравливая якорную цепь;
- вытравив 2 − 3 смычки цепи, задержать якорную цепь правого якоря и, как только нос судна пойдет на ветер, отдать подветренный левый якорь, дать машине задний ход, потравливая якорную цепь и удерживая корму на ветре;
- при подходе кормы к причалу первым завести и крепить с наветренной стороны швартов, после чего подтянуть и установить судно, как при подходе к причалу кормой.
Рис. 6 Швартовка кормой при боковом ветре При наличии буксировщика выполнение маневра значительно облегчается. В этом случае судно, положив два якоря на линии, перпендикулярной причалу, подает буксирный трос на буксировщик, который разворачивает и подтягивает корму судна к причалу, а в это время с судна травят якорные цепи.
Подход судна к причалу при воздействии ветра и течения
При выполнении маневрирования в сложных гидрометеорологических условиях необходимо учитывать действие винта в сочетании с действием ветра и общим дрейфом судна, поэтому швартовка в таких условиях сложна и опасна и постановку судна следует производить при помощи буксировщика. В зависимости от условий существует несколько различных случаев швартовки.
Швартовка при прижимном ветре допустима только для небольших судов и при малой силе ветра (рис. 7).
Рис. 7 Швартовка судна при прижимном ветре Если свободный дрейф судна с расстояния 1 — 1,5 его длины не вызывает опасения поломки причала или повреждения корпуса и имеется свободное место для маневрирования, то при швартовке судна левым бортом в этих условиях необ-ходимо:
- идти к причалу малым ходом или по инерции под углом 20 — 30° с расчетом, чтобы при подходе к причалу расстояние от судна до него составляло 1 — 1,5 длины корпуса судна;
- подойдя к месту швартовки на указанное расстояние, развернуть нос судна на ветер, для этого руль положить право на борт и на короткое время дать ход вперед, затем для погашения инерции дать задний ход;
- после погашения инерции судно дрейфует на причал с большим дрейфом носовой части. Для уменьшения его следует отдать со стороны «берегового» борта якорь и вытравить одну смычку якорной цепи, в этом положении якорь-цепь идет под корпус судна, якорь сразу забирает и уменьшает общий дрейф. Регулируя натяжение якорной цепи, можно плавно подвести судно всем бортом к причалу.
Швартовка правым бортом в этих условиях не имеет существенного отличия. В обоих случаях нужно добиваться, чтобы судно дрейфовало в сторону причала всем бортом с наименьшей скоростью. Для предупреждения возможного повреждения причала необходимо, чтобы в момент навала судно не имело поступательного дви-жения.
Швартовка при отжимном ветре относительно безопасна. Наиболее трудной частью маневрирования является прижимание кормы к причалу. Маневрирование левым и правым бортом не имеют принципиального различия (рис. 8).
Рис. 8 Швартовка судна к причалу при отжимном ветре Схема швартовки такая же как и без ветра (рис. 9), но необходимо учиты-вать следующие особенности:
Поэто-му швартовка должна производиться с обязательной отдачей якоря и угол сближе-ния с причалом должен быть возможно более малым.
Рис. 9 Швартовка судна к причалу при отжимном ветре Швартовка судна при ветре, направленном вдоль причала
Схема швартовки такая же как и без ветра (рис. 10), но необходимо учитывать следующие особенности:
- тормозной путь уменьшается (особенно если судно в балласте);
- скорость бокового сближения с причалом больше;
- в непосредственной близости от причала возможно значительное изменение направления ветра.
Поэтому швартовка должна производиться с обязательной отдачей якоря и угол сближения с причалом должен быть возможно более малым.
Рис. 10 Швартовка судна бортом к причалу по ветру, дующему вдоль причала Швартовка судна бортом к причалу на течении
Наиболее безопасной является швартовка носом против течения. В таком случае нет необходимости давать задний ход продолжительное время, и поэтому работа винта не создает сильного отклоняющего воздействия. Для обеспечения большей безопасности, суда швартуют против течения с отдачей якоря (рис. 11).
Для выполнения этого маневра необходимо:
- развернуться носом против течения, продвигаться вдоль причала малым ходом на расстоянии 3/4 − 1 длины корпуса судна, подходя к причалу под углом 10 − 15°;
- уравнять свою скорость со скоростью течения и малыми перекладками руля приближаться к причалу;
- потравливая якорную цепь, работая машиной и рулем, подвести нос судна к причалу, задержать якорную цепь, подать носовой продольный и шпринг;
- для того чтобы сдержать движение кормы в сторону причала, руль переложить в сторону причала или при неизменном положении руля, удерживаясь на носовом шпринге, дать передний ход.
Рис. 11 Швартовка судна против течения с отдачей якоря Особенности швартовки двухвинтовых судов
При выполнении маневров на двухвинтовом судне необходимо учитывать следующее (рис. 12):
- погашение инерции двухвинтового судна при неработающей машине происхо-дит за счет торможения винтов быстрее, чем у одновинтового;
- разворот судна у причала следует производить при помощи машин, так как действие руля на переднем и заднем ходу незначительно;
- требуется осторожность при работе внутренней машиной, так как лопасти вин-тов выступают за вертикальную плоскость наружного борта;
- при швартовке к причалу, имеющему сплошную стенку, необходимо работать внешней машиной, так как в противном случае струя воды от работы внутрен-него винта, ударяясь о стенку причала, отбросит от него корму;
- подходить к причалу нужно под углом 15 — 25° с небольшой скоростью, удер-живая нос судна в то место на причале, где будет расположена середина второ-го трюма;
- для погашения инерции и разворота судна от причала следует дать задний ход внешней машиной, для замедления разворота — задний ход внутренней маши-ной, для увеличения разворота к причалу — застопорить внешнюю машину или дать ей передний ход;
- при развороте на шпринге сначала дать передний ход внешней машиной, а для уменьшения напряжения на шпринг — малый ход назад внутренней машиной. При этом струя воды, ударяясь о стенку причала, помогает отбрасывать корму. Когда корма судна развернется на нужный угол, внешней машине следует дать задний ход и, ослабив, отдать шпринг и увеличить задний ход обеих машин до полного;
- при отходе от причала при отданном якоре после того, как корма судна отведе-на на необходимый угол, судно, выбирая якорь-цепь, продолжает работать внешней машиной малый ход вперед, а внутренней — малый ход назад, при этом все судно параллельно отходит от причала.
Рис. 12 Швартовка двухвинтового судна на переднем ходу Швартовка судна с помощью буксиров
Существуют следующие способы использования буксиров (рис. 13):
- буксировка с помощью буксирных тросов (рис. 14);
- буксировка лагом;
- буксировка способом «пуш-пул» (push-pull) — буксиры швартуются к борту таким образом, что могут изменять свое положение относительно буксируе-мого судна, тем самым изменяя направление тяги (рис. 15, 16);
- буксировка способом на укол.
Руководство буксирными судами при швартовных операциях осуществляет капитан швартующегося судна или лоцман. Лоцман — только советчик капитана, его присутствие на мостике не снимает с капитана ответственности за выполнение швартовных операций.
Капитан и лоцман согласуют план швартовной операции, определяют виды основной и дополнительной связи с буксирными судами.
В зависимости от размеров швартуемого судна, особенностей расположения причала, погоды и других факторов, определяющих степень сложности маневриро-вания, может быть назначено необходимое количество .
На носу и корме швартовная команда готовит надежные тросы для исполь-зования их в качестве буксиров при вариантах работы на буксировку или толкание.
Рис. 13 Швартовка судов: а) - при отжимном ветре буксиры работают «пуш-пул»; б) - при прижимном ветре буксиры работают методом буксировки на тросах и «пуш-пул»; в) - при отжимном ветре с помощью буксира; г) - с помощью буксира «пуш-пул» и якоря 
Рис. 14 Буксировка судна при помощи буксирных тросов 
Рис. 15 Работа буксиров способом «пуш-пул» 
Рис. 16 Работа буксиров «пуш-пул» (на битенг) Предлагается к прочтению:
Каждый яхтсмен, прежде чем самостоятельно выйти в море, должен освоить азы мореходной науки. Одним из обязательных навыков, которым должен владеть любой шкипер, является правильная . Вполне понятно, что отточить мастерство швартовки можно только на личном опыте, основанном на индивидуальной практике. Как известно, практика без теории – слепа. Поэтому, чтобы не уподобляться людям, постигающим мореходную науку методом проб и ошибок, не следует пренебрегать теоретическими знаниями. Ошибки в данном случае могут очень дорого обойтись в прямом смысле, учитывая немалую стоимость яхт и катеров.
Швартовые приспособления и принадлежности
Начать изучение правил швартовки судна следует с ознакомления с материальной базой – приспособлениями и принадлежностями, использующимися для данного манёвра. К принадлежностям относятся:
- Якорь необходимого веса. Для небольших лодок массой порядка 1 т — он должен иметь минимальную массу 10-15 кг. При выборе якоря следует учитывать его модификацию, так как якоря разных типов обладают различной удерживающей силой.
- Якорный конец – дректов или цепь. Длина конца подбирается таким образом, чтобы он был не менее 5-ти длин вашей яхты.
- Пара швартовых фалиней (для небольших яхт). Количество швартовых зависит от размера судна. Каждый из них должен иметь диаметр не менее 1,5-2 см для той же лодки, имеющей снаряженную массу в одну тонну. При выборе каната не стоит экономить на толщине, чем выше запас прочности, тем дольше он прослужит вам, а также будет меньше вероятность порыва в сильный шторм. Синтетические швартовые концы долговечнее и прочнее натуральных (растительных) в 2-3 раза, и они требуют меньшего ухода.
- Кранцы – деревянные или мягкие «амортизаторы», вывешиваемые по бортам судна, и оберегающие их от ударов о пирс или о соседние яхты при швартовке к стоянке. На маломерных лодках следует использовать мягкие кранцы, так как деревянные при ударах могут повредить борта.
Швартовыми приспособлениями называют устройства, предназначенные для крепления швартовых. Это так называемые утки, или кнехты, которые устанавливаются на оборудованном пирсе и на борту яхты. Сегодня понятия «утка» и «кнехт» часто смешивают, называя кнехтом большие утки, установленные на борту. Изначально кнехтом именовались специальные причальные тумбы, а уткой – крепёжную дельную вещь (от английского слова «deel», а не русского «дело») в широком смысле. Собственно, утка может служить не только для крепления швартова, но и для закрепления любого бегучего такелажа.
Причальные утки (кнехты) располагаются на носу и в корме лодки. На небольших яхтах вполне достаточно одной носовой утки. На корме они должны быть парными, крепясь по разным сторонам корпуса. При швартовке на кнехты накладывается необходимое количество шлагов (петель) с таким расчётом, чтобы их можно было быстро снять при необходимости стравить швартов, либо накинуть дополнительные шлаги, если нужно выбрать фалинь.
Выбор места швартовки
Другой немаловажный аспект – это правильный выбор места, где можно ошвартовать судно. Швартовка к причалу является относительно простым делом. При заходе в марину следует заранее запросить офис начальника порта о месте стоянки. Если в марине нет начальника порта, или харбор-мастера (специального служащего, занимающегося расстановкой яхт у пирса), то выбирайте любое свободное место. Желательно швартоваться подальше от других судов. Если же свободного места у причала нет, то единственным выходом остаётся швартовка лагом к другой лодке.
Морской этикет в этой ситуации предписывает перед подходом — спросить у шкипера пришвартованного судна разрешения пришвартоваться рядом с ним. Когда команды нет на борту, то «разрешением», на швартовку к борту служат кранцы, вывешенные на нём с морской стороны. Переходить со своего судна на берег через чужую лодку следует только спросив на то разрешение команды, желательно через носовую часть. Согласно этому же морскому этикету, заглядывать в чужой кокпит без приглашения считается грубым моветоном.
Более сложная задача – это швартовка к необорудованному побережью. Правила швартовки предписывают подходить к незнакомому берегу с максимальной осторожностью, на самом малом ходе, непрестанно промеряя глубину лагом. Халатность при проведении такого манёвра может обернуться большой неприятностью: от посадки на мель до получения пробоины о подводные камни. Для подстраховки следует создать небольшой дифферент на нос, переместив туда свободных членов команды или некий массивный груз. В случае посадки на мель в этой ситуации можно будет сняться, переместив тяжесть груза на корму.
Не нужно швартоваться под обрывистыми берегами, лишёнными сверху растительности, так как существует вероятность оползня или обвала, особенно в дождливую погоду. Лучше отыскать некий защищённый от ветра и волн заливчик, идеально с песчаным дном. Самый же лучший вариант пристать к незнакомому необорудованному берегу, это остановиться на неком удалении от него, встав на якорь. Этим вы избежите многих непредвиденных неприятностей, особенно близ побережья с высокими приливами/отливами. Правда, такой вариант также имеет свои недостатки, для схода на берег потребуется тузик или надувная лодка.
Для надёжности, расчальте судно двумя швартовыми, прикреплёнными к береговым деревьям или палам (вбитым в землю колышкам), под углом не менее 30 градусов относительно друг друга. При постановке лодки на якорь также лучше использовать два якоря, установленных под таким же углом.
Подготовка к швартовке
Перед выполнением манёвра требуется произвести необходимую подготовку. Вывесите по бортам кранцы, а если собираетесь пристать к пирсу кормой, то и с кормы для защиты транца от удара. Рекомендованный шаг между кранцами – не более 2-х метров. Подготовьте швартовые концы, уложив их аккуратными бухточками, и отпорный крюк. Проинструктируйте команду, распределив между ними задачи. В принципе, опытный шкипер может и в одиночку справиться со швартовкой небольшой яхты, но дополнительные руки в этом случае будут не лишними.
При работе следует соблюдать технику безопасности. Наденьте обувь с закрытыми носками и рабочие перчатки. Работать с голыми руками и в открытых «шлёпанцах» категорически не рекомендуется. Запретите всем лицам, находящимся на борту, во время швартовки без крайней нужды — совать свои конечности между бортами/кормой лодки и пирсом, или соседними яхтами, даже при наличии вывешенных кранцев.
В отсутствие на причале принимающего, не следует пытаться прыгать с лодки на берег, забрасывайте швартов на береговой кнехт, затем затягивайте конец обратно при помощи отпорного крюка. Матрос, поскользнувшийся во время прыжка и упавший в воду между яхтой и пирсом, может значительно осложнить произведение манёвра, даже если при этом он не получит никаких травм.
Заранее следует учесть вращение винта судна. От этого зависит заброс кормы при постановке яхты к причальной стенке. При правом вращении винта (по часовой стрелке) корма забрасывается влево, а при левом винте, соответственно, вправо. Данную особенность яхты можно использовать при подходе к причалу в стеснённых условиях, когда необходимо сделать резкий разворот.
Схема швартовки
Существует три способа швартовки:
- Носом к причалу (берегу).
- Лагом (бортом).
- Кормой.
В маринах и портах при выборе схемы швартовки следует исполнять указания харбор-мастера — портового «парковщика», начальника порта или его помощников. В отсутствие перечисленных лиц, вам придётся выбирать способы швартовки исходя из обстоятельств. Последовательность операции зависит от целого ряда факторов: размера и поворотливости судна, направления и скорости ветра и течения, если таковое имеется. Рассмотрим все эти варианты подробнее.
Швартовка кормой является наиболее распространённым вариант при постановке яхты к причалу в маринах и портах. Среди плюсов такой схемы швартовки является компактность и простота отхода от берега. В маринах с тесными проходами между причалами следует начинать двигаться кормой ещё на чистой воде. Предпочтительнее рассчитывать маневр таким образом, чтобы поворот производился в сторону заброса кормы. В этой ситуации можно заложить поворот под 90 градусов, повернув руль и кратковременно резко прибавив газ. После чего переложить ручку на нейтральное положение, предоставив судну самому плавно «подъехать» к причальной стенке.
Постановка лодки лагом (бортом к причалу) производится реже, хотя данный манёвр проще швартовки кормой. Используется в ситуациях, когда у пирса достаточно свободного места. При выборе такой схемы швартовки следует учитывать интересы других яхтсменов, чтобы ваша лодка, вытянувшаяся вдоль пирса, не создавала им помех при попытке подхода к берегу. Если у берега имеется течение, то заходить к пирсу следует против него. Даже двигаясь вниз по течению, следует пройти причал, затем развернуться и подойти к нему. Таким образом, вы сможете лучше регулировать скорость подхода к побережью, исключив снос судна.
При встречном ветре следует приближаться к берегу под углом порядка 15-20 градусов. При боковом заходить следует с подветренной стороны. В случае сильного ветра — следует досконально рассчитать манёвр, учитывая массу и парусность судна. При сильном отвальном ветре лёгкую лодку с преждевременно отключенным двигателем, попросту отнесёт от берега. А при прижимном ветре вероятна опасность сильного удара о пирс или соседние суда. Поэтому, шкипер должен умело компенсировать ветровые нагрузки на яхту использованием винтов.
Подход носом выполняется примерно по той же схеме, что и при швартовке кормой. Единственное различие состоит в том, что «подход носом в берег» осуществить гораздо проще. А вот с отваливанием от причальной стенки могут возникнуть проблемы в стеснённых условиях марин. Всё дело в конструкции судна, рули у лодки располагаются позади винтов. Поэтому, при движении вперёд создаётся дополнительный напор на руль, улучшающий маневренность. При движении задним ходом поток воды направляется к носу, вследствие чего управляемость яхтой ухудшается. Это одна из причин в пользу применения в тесных маринах кормовой схемы швартовки.
Подходить носом в берег следует и в необорудованных для стоянки местах. Так руль и винты яхты будут защищены от возможного повреждения о грунт. Манёвр по швартовке считается завершённым, когда фалини надёжно закреплены на береговых кнехтах и лодочных утках. Выбор используемых для закрепления швартовых узлов зависит от формы кнехтов и уток. Наиболее простой и надёжный способ крепления за рым – штык с двумя шлагами, а за гак (крюк) крепить фалини лучше специальным гачным узлом.
