Flygplatsstruktur: all utrustning

28/02/2015

När en passagerare anländer till flygplatsen ser han vanligtvis incheckningsdiskar, ett väntrum och en taxfreebutik. Alla inser naturligtvis att detta är en mycket komplex organism ur ingenjörsmässig och teknisk synvinkel, men de uppmärksammar sällan de olika geniala maskinerna. Och några av dem förblir helt enkelt osynliga för den genomsnittlige passageraren. Och det finns väldigt, väldigt många av dem, och idag kommer vi att visa dig dem med exemplet med flygplatsen (Kaliningrad).

Alla bilder kan klickas för att förstora. Under varje bild finns en beskrivning. Nåväl, låt oss flyga!

Framför oss står en flygplatstraktor med en bärare kopplad till. Inte en bärare, utan en bärare: detta är namnet på ett föremål som ser ut som ett långt gult rör. En traktor behövs för att bogsera flygplan, och oftast dras flygplanet inte, utan trycks: det kan trots allt röra sig framåt av egen kraft på grund av motorernas dragkraft, men inte bakåt. Backläge används för bromsning efter landning.

Förklädebussar används för att transportera passagerare till flygplan som ligger i så kallade "fjärrparkeringsområden". Och tillbaka. Oavsett hur många jetbroar det finns finns det oftast fler flygplan på flygplatsen samtidigt. Och många typer av flygplan går inte alls att serva vid flygtrappan – till exempel små flygplan med en flygtrappa inbyggd direkt i dörren.

Själva teleskopstegen är dock justerbar inom ett brett område både i höjd och räckvidd, och rör sig även åt vänster och höger längs med förklädet. Frihet i tre dimensioner gör att du kan serva de flesta typer av flygplan, medan det mjuka "dragspelet" (korrugeringen) längst ut sitter tätt mot flygkroppen för att skydda passagerarna från vind, regn och kyla.

Att köra en stege är inte svårare än att köra traktor (och det är registrerat hos trafikpolisen som traktor). Det finns till och med en "nedväxling" som används när man dockar med ett flygplan för att försiktigt närma sig det nära att landa.

Dessa skåpbilar kör också upp till planet innan de landar. De används för att lasta cateringvagnar under flygning och lossa dem tillbaka. Lastbilen kör upp till planet, karossen stiger till önskad höjd och vagnarna rullar över "bron".

Vagnen används för att transportera bagage. Nu ser vi hur sandsäckar lastas in i bombrummet: de släpps när de tar höjd för att minska flygplanets vikt. (I själva verket är detta naturligtvis helt enkelt gods som accepteras för transport utöver passagerarnas bagage. Ja, ja, last flyger inte bara på lastplan).
En tankbil kan ses bakom planet.

En traktor på flygplatsen tillhandahålls vid inställda internationella flyg 😉

Och resten av tiden transporterar han bara vagnar och annan utrustning.

Speglade discobollar hängs över hela flygfältet som bete för DJ:s. I det här fallet är dansscenens världsstjärnor mer villiga att flyga på turné. Vissa har till och med ryttaren som anger det nödvändiga antalet discobollar på ankomstflygplatsen.
Det visade sig också att discokulan också är en bra desinficering för att skrämma bort fåglar. För att förstärka effekten spelar dubstep upp från högtalare som är placerade nära landningsbanan. Man tror att den imiterar rop från rovfåglar, skott, etc. Det är därför fågelskrämmor inte installeras på flygplatser. Det finns heller inga skallror för att stöta bort mullvadar. Därför är hela utrymmet mellan taxibanorna prickat med mysiga hål ^_^

Ilya Shatilin

Jag tänkte inte på något annat ord för att kalla denna plats annat än en kyrkogård
platsens officiella namn - "Träningsflygfältet vid Samara State Aerospace University uppkallat efter akademikern S.P. Korolev" Före perestrojkan - KuAI träningsflygfält. Här finns nedlagda flygplan av olika slag. Studenter och universitetspersonal använder dem i utbildningssyfte.

Denna plats ligger på Smyshlyaevsky-flygfältets territorium.


SSAU-flygfältet tillhörde ursprungligen Department of Operation of Military Equipment och byggdes för praktisk träning 1942. Fram till 1962 utbildade flygfältet flygvapnets specialister - flygtekniker och navigatörer. De förde dit mestadels gamla, nedlagda flygplan.

För närvarande används flygfältet främst av avdelningen för operationer flygteknik. De mest populära typerna av flygplan i utbildningsprocessen är An-2(klasser med förstaårsstudenter), Mi-8T(andra kursen), Yak-42 Och Tu-154B-2(tredje året). Resten av utrustningen ligger i lager, mycket av den är i dåligt skick, rostar och förfaller. Praktiska lektioner för studenter hålls på sommaren.


Nästan all utrustning anlände av egen kraft till Bezymyanka-flygfältet och bogserades till denna plats. Några bilar anlände till Smyshlyaevka flygplats. Men på grund av bristen på ordentlig teknisk kontroll och skötsel förlorade de förmågan att ta fart självständigt och förföll. Även om många system fortfarande är i drift och används i utbildningssyfte. Området är inhägnat och bevakat, men mot en mindre avgift kan du förhandla och gå och titta.

Totalt fanns det vid besöket (september 2015) ett 20-tal fordon på flygfältet.

L-410UVP


Släppt i januari 1980 i Tjeckien. Avsedd att transportera passagerare, post och gods. Det första utlandstillverkade flygplanet godkänt för flygningar i Sovjetunionen. 1994 transporterades den till SSAU:s flygfält.

Yak-42

Tillverkad 1976. I lager sedan 1982. Används av SSAU-personal för studentpraktik. Planet är delvis i drift. Enligt viss information landades denna bräda på marken i Smyshlyaevka av Hero of the Soviet Union Savitskaya S.E.

An-12B

Utgiven 1962, avvecklad i december 1976. Anledningen till avvecklingen var fullbordandet av den tilldelade flygtiden. Serverar för närvarande läromedel, femteårsstudenter vid tekniska fakulteten utför laborationer på den luft transport SSAU.

Tu-104E

Den första prototypen av Tu-104E, tillverkad 1959, togs ur drift 1966. 1960 satte besättningen på piloten Kovalev det sista världsrekordet för denna typ av fordon på Tu-104E, som flyger en sträcka på 2000 km med last på 15 ton vid en medelhastighet på 959,94 km/h.

Tu-154B-2

Ett av de mest effektiva flygplanen på testplatsen. Släppt 1969, i lager sedan 1975. Det var det första flygplanet i sin klass som lyfte (de två första sidorna förstördes under testskedet). Efter förstörelsen av flygplanet som ställdes ut på All-Russian Exhibition Center är det fortfarande den enda överlevande prototypen. Används för praktik av 3:e års studenter vid fakulteten för flygtransportingenjörer.

Tu-154M

Släppt 1990. Under 2013 överförde flygbolaget Utair detta flygplan, som var på väg att nå slutet av sin livslängd, till SSAU för utbildningsändamål. Flygplanet anlände till Bezymyanka flygfält den 29 april 2013. Den 28 mars 2014 utförde besättningen på testpiloten Ruben Yesayan en unik flygning på detta flygplan från Bezymyanka-flygfältet till Smyshlyaevka-landningsplatsen som ligger direkt intill. Svårigheten med flygningen var att Smyshlyaevka-flygfältet stängdes 2012, och längden på dess bana (1200 m) är nästan hälften av den minsta nödvändiga banlängden för normal drift av Tu-154M (2200 m).

Bild från den senaste landningen - härifrån

Tu-144S


Gjorde sin första flygning 1975, i lager sedan 1987. Deltog i statliga tester, under vilka den utförde 50 flygningar under 68 timmar. Bärade post. Det är stängt för besökare även för SSAU-studenter, även om utflykter brukade göras inomhus.

Il-14M

Första flygningen - 1957, avvecklad 1988. Lärare, utbildningspersonal och studenter underhåller flygplanet i gott skick. Alla flygplanssystem är i drift. I juli 2013 hissades flygplanet, landningsstället och mekaniseringsracet genomfördes och rätt motor startades. Sovjetunionens försvarsminister Grechko flög på detta plan.

Li-2T


Det fanns inga uppgifter om honom förutom modellåren 1939-1953

An-14 "Bee"

Modellens tillverkningsår: 1965-1972. Har legat i lager sedan tidigt 2000-tal.

An-2TP

I drift sedan slutet av 1965, avvecklad 1988 efter att ha avslutat sin tilldelade livslängd.

Tillverkad 1966. I slutet av 1992 planet donerades av Syktyvkar Aviation Enterprise till Samara Aviation Institute för att hedra universitetets 50-årsjubileum.

De återstående flygplanen tillverkades i slutet av 60-talet och avvecklades i slutet av 80-talet och början av 90-talet.

Mi-24A

Modellen tillverkades 1971-1973. Det blev den första sovjetiska och andra specialiserade stridshelikoptern i världen. Den har många modifieringar och har exporterats till många länder runt om i världen. Denna enhet anlände till flygfältet från Federal State Unitary Enterprise KBAS, där den arbetade med att testa flygplanslandningssystem.

Mi-2


Sovjetisk mångsidig helikopter. Tillverkad 1965-1992. Modellen har framgångsrikt använts för både civila och militära ändamål. I lagring fungerar vissa system.

Mi-8T(TV)

Tillverkad 1973, avvecklad 1970 på grund av utmattning.

Mi-8T(TV)


Tillverkad 1974, avvecklad 1991. Anledningen är uttömning av resursen.

Mi-8T(TV)


Den första flygningen ägde rum 1972. Livslängden upphörde 1988.

Mi-8T(TV)


Tillverkad 1974, avvecklad 1989 efter avslutad livslängd.

Mi-8T(TV)


Tillverkningsår 1974, avvecklad 1979.

Mi-6

I tjänst från 1964 till 1995. Vid tidpunkten för avvecklingen hade den den längsta totala flygtiden bland Mi-6:orna, cirka 21 000 timmar. Han råkade ut för en olycka i taigan i februari 1982. Under starten fastnade jag i en snöstorm. Besättningen kolliderade med träd runt platsen. Helikoptern skadades allvarligt. Vid restaurering kompletterades den med nedlagda och skadade flygplan.

Det finns också flera enheter med specialutrustning på flygfältet.

bränsletanker

Brandkår

I allmänhet kan detta flygfält visa sig vara ett underbart museum civil luftfart. Inte långt från staden (från OT-hållplatsen cirka en kilometer till fots), finns det många intressanta utställningar, av vilka några är unika. Samma 100-150 rubel som säkerhetsavgifter för inträde är ett acceptabelt pris för en biljett.

Vad används tvåmotoriga kolvflygplan till? Den åsikt som ligger nära sanningen är att den andra motorns uppgift är att öka den användbara startvikten, ta på sig en större bränsletillförsel och även balansera vridmomentet från den första motorn. Vad är skillnaden mellan enmotorig och dubbelmotorig? Vilka tvillingar är bättre och vad finns på marknaden i Ryssland?

Nyligen har intresset för tvåmotoriga flygplan i litet flyg värms upp, alla väntar på att en fullvärdig ersättare av "Cheburashkas" och "Kukuruzniks" ska komma med hjälp av våra ryska vänsterhänta. Å andra sidan flygs världskända modeller av flygteknik till vår marknad från utlandet. Vad ska man välja och för vilka ändamål? Ändamålen kan huvudsakligen vara tre: för utbildning, för rekreation och underhållning och för kommersiella transporter.

Är två motorer bättre än en? Vad är skillnaden?

Flygsäkerhetsproblem

Frågan om säkerhet inom flyget kommer först. Statistiken säger att jämfört med enmotoriga flygplan har tvåmotoriga flygplan fler haverier per flygplan, men sett till antalet flygtimmar förekommer de lite mer sällan. Som regel är det mer sannolikt att tvåmotoriga flygplan har problem med landningsställ, medan enmotoriga flygplan har större sannolikhet att ha motorproblem. Tvåmotoriga plan ser mer lönsamma ut för misstänksamma passagerare som vet att om en motor slutar, kommer planet att fortsätta flyga på den andra motorn.

Säkerhetskraven för singlar och tvillingar är inte fundamentalt olika: besättningen i luften måste arbeta harmoniskt, som ett team, och strikt följa arbetsinstruktionerna. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt förebyggande underhåll och reparation: inspektion av använd motorolja under byte hjälper till att bibehålla styrkan hos motorramen och de specificerade parametrarna för dess funktion. Noggrann inspektion av landställets mekanism säkerställer en lång livslängd för landstället. Tja, "grunden för att flyga är sömn och näring."

Maskinens tillförlitlighet

I teorin borde en komplex maskin som en Piper Seneca ha många fler problem än ett enklare flygplan som en Cessna 182. Tvillingar har så många komplexa system som måste kontrolleras. Ibland vid den årliga inspektionen i staterna blir piloter förvånade över hur komplexa deras maskiner är.

Författare till artikeln "Vill du verkligen ha en Tvilling?" Mike Butch, ägare till en Cessna 310, talar mycket positivt om sin svälja: ”Allt fungerar som en klocka nästan hela tiden, och det finns nästan inga oplanerade tekniska reparationer.

Författaren tillskriver tillförlitlighetens hemlighet till en kompromisslös uppmärksamhet på förebyggande: ständigt övervaka de första tecknen på korrosion, slitage och läckage av bränsle, olja eller avgaser, förändringar i instrumentavläsningar eller något som ser ut som det vanliga.

När du köper ett flygplan måste du omedelbart fastställa syftet med användningen - om flygplanet i första hand ska användas för personliga flygningar och träning, eller om det är köpt för användning i affärssyfte. Utifrån detta tar man fram en beräkning av driftskostnader och en affärsplan. Om flygplanet endast köps till en själv är kostnaderna betydande. Så vad är de gjorda av?

För det första är det direkta driftskostnader. Dessa inkluderar kostnaden för bränsle, olja och underhåll (50 timmar och 100 timmar). Kostnaden för underhåll beror inte på antalet motorer, utan beror på tillverkare och märke. Det kan variera från 250 till 350 euro per timme. När du väljer och köper ett flygplan måste du också ta hänsyn till att närmaste underhållspunkt för en viss modell kan finnas i Europa.

Uppenbarligen använder ett tvåmotorigt flygplan dubbelt så mycket bränsle som ett enmotorigt flygplan. Kostnaden för flygbensin är i bästa fall (för hämtning) 112 000 per ton. Förbrukningen för till exempel Cessna T310 är 110-115 liter per timme. För en enmotorig motor blir den två gånger lägre.

Alla andra fasta kostnader är ungefär jämförbara. Men kostnaden för försäkring kommer att bero på kostnaden för själva flygplanet, och tvåmotoriga flygplan är vanligtvis dyrare. Låt oss inte glömma skatter. För tvåmotoriga flygplan, om de är registrerade i Ryssland, är skatterna högre. Naturligtvis kan ett flygplan registreras under flaggan för vilken offshore-zon som helst, men är det värt det? Det är mycket svårare att få flygtillstånd. Rörliga kostnader kommer bara att förändras om de är relaterade till motorreparationer eller underhåll. För två motorer kommer det att kosta dubbelt så mycket som för en.

Pilotutbildningen blir också lite dyrare. Försäkringsbolag kräver tvåmotoriga flygplan som ska köras av mer erfarna piloter.

Men för kommersiellt bruk är det i alla fall bättre att köpa ett tvåmotorigt flygplan. Det kommer att efterfrågas mycket oftare av passagerare på grund av passagerarnas förtroende för dess större tillförlitlighet. Och därför kommer återbetalningspunkten att nås mycket tidigare.

Så, tabellen nedan visar den ungefärliga kostnaden (driftskostnaderna):

TOP 10 lätta tvåmotoriga flygplan

1. Piper Seneca V PA34

De bästa tvillingarna är erkända mästerverk inom den globala flygindustrin. Seneca är en standard för kvalitet och utseende. Flygplanet är en modell av hävdvunnen tillförlitlighet och drömmen för många flygare runt om i världen.

Nu till punkten, om vi pratar om konsumentegenskaper, då: den drar svagt på en motor, den främre pelaren är delvis mot flygfält med obelagda ytor. Dessutom, vid full bränsle (1530 km), är nyttolasten endast 120 kg (2 piloter och 4 passagerare), så du måste välja mellan last och flygräckvidd. När det gäller hastighetskvaliteter är marschhastigheten 348 km/h, vilket är ganska lämpligt för kommersiella transporter.

2. Be-76 Duchess "Flight Jeans" - hela Amerika växte upp med dem

Populariteten för denna modell beror främst på dess förekomst i amerikanska flygskolor. Ett träningsflygplan måste ge inkomst till sin ägare, vara relativt billigt och ha kontroller som är tillräckligt motståndskraftiga mot kadetters kinkiga handlingar. Flygplanet var ursprungligen planerat som ett träningsbord och kunde inte konkurrera med andra monster på marknaden på grund av bristen på attribut som snabbhet och grace. Kostnad och anpassningsförmåga till träning är de främsta fördelarna med denna maskin.

3. Beechcraft G58 Baron “Flygplan – bild”

Alla vet inte, men situationen är nära sanningen: den amerikanska marknaden för tvåmotorer lätt flyg nästan delad på hälften. De två huvudflygplanen på marknaden är Seneca och Baron. Seneca är mer pålitlig än Baron, men till utseendet föredrar många Baronen: "flygplanet från bilden." Men alla har sin egen smak och det är inget att bråka om.

Flygplanet är 4-sitsigt, har en ganska smal kabin, men samtidigt en magnifik lyxinredning. Klassens kraftfullaste motorer (300 hästar) ger hög marschfart. Med två passagerare finns det tillräckligt med bränsle för 1600 - 1800 km, med fyra - upp till 1100 km.

4. Cessna T310R "Bästa valet för medelklassen"

Vanlig redaktör för sajten avweb.com Mike Butch, i en artikel ägnad åt manövrering av tvillingar, beskriver sin erfarenhet av att köra detta tvåmotoriga flygplan: det fungerar som en klocka, glöm bara inte underhållet. Cessna lever upp till sitt namn som alltid: det bästa flygplanet för medelklassen. Många skickliga erfarna piloter tror att detta flygplan rankas först bland flygplan i sin klass när det gäller tillförlitlighet. Cessna strävar alltid efter att inte lämna sina kunder likgiltiga. Max. startvikt 2494 kg, 725 kg.

5. Trav

En ny generation ryska regionala småflygplan. Nya trender, gammal flygdesignskola. Flygplanet är konstruerat för att transportera 10 personer över en sträcka på upp till 2000 km med en marschhastighet på 250 – 400 km/h. Ett efterlängtat projekt - nischen för lokal flygtransport är tom, men det finns ett behov av passagerar- och godstransporter över korta avstånd. Dessutom kan denna modell användas som ett träningsbord i flygcenter.

6. L-410 "Cheburashka"

En gammal vän är bättre än två nya - detta ordspråk är förresten perfekt för kort beskrivning"Cheburashki". En pålitlig bil, men inte förlåtande för pilotmisstag. Det är särskilt värt att notera behovet av att utföra allt rutinunderhåll i tid. Den nya modifieringen av L-410 UVP-E20 har känsligare kontroller och de som är vana vid den sovjetiska flygindustrin bör tänka flera gånger innan de bestämmer sig för att ta rodret

7. Morava L-200D "Underskattad"

Ett intressant flygplan, tillverkat på 60-70-talet. Marschfarten ligger på en hygglig nivå (270-290 km/h). Flygplanet är intressant eftersom det fortfarande används som nöjesflygplan i Europa. Mycket pålitlig och opretentiös: du kan tanka nästan vilken bil som helst, landa och lyfta från obanade områden, utföra några aerobatiska manövrar, i alla väder, det är möjligt att utföra en sväng på upp till 15° om en motor slutar. Det utmärkande för denna maskin är att det är praktiskt taget säkert att flyga om du har nödvändiga kunskaper; maskinen förlåter många av pilotens brister.

8. Amfibieflygplan "Flying boat" L-42

Det ryska fyrsitsiga amfibieflygplanet är ett bra alternativ för att flyga till en närliggande region för fiske, samt simma och koppla av med vänner. Om din dröm går längre och du vill bli kommersiell pilot är det ett bra alternativ att ta ett pilotcertifikat.

När det gäller andra konsumentkvaliteter har den en marschhastighet på 230 km/h, en nyttolast på upp till 200 kg, bra flygstabilitet och överlag en pålitlig bil.

9. EV-55 Outback

Ett annat mästerverk av tjeckisk designtanke: maskinen är designad för drift på korta, obanade landningsbanor och bergsflygfält (landningssträcka). EV-55 Outback är ett frakt- och passagerarflygplan för drift på lokala rutter med en flygräckvidd på 2200 km, designat i enlighet med kraven i Federal Aviation Regulation (FAR) med ett antal passagerare på 9 - 14 personer (plus en besättning på 2 personer).

En utmärkt bil för att ersätta föråldrade modeller i sitt marknadssegment, det är mycket bättre att få ett kommersiellt flygcertifikat på ett nytt flygplan än på ett gammalt.

10. Tecnam P2006T

Ett flygplan av hög kvalitet fokuserat på moderna marknadsförhållanden i Ryssland, möjligheten att använda 95 bilbensin och vacker utseende. Bilen är ganska krävande att köra och kräver ordentlig behandling. För att bemästra denna typ och skydda dig själv under flygning, följ flyginstruktionerna, flyg utan mod och älskar att flyga. De som vill ta en tur lockas av driftskostnaderna, de är jämförbara med att flyga på en simulator.

Småflyg, ultralätt flyg, privatflyg- dessa är alla termer av ett koncept. Alla avser flygplan som i vikt, effekt, motortyp och passagerarkapacitet liknar personbilar. Småflyg är i första hand ett en- eller tvåsitsigt flygplan, en lätt helikopter för 4 passagerare och ett gyroplan kan klassificeras i denna kategori. Huvuduppgiften för denna kategori av transporter är personlig transport av en person.

Vad är småflyg?

Privatflyget tar över världen. Det vanliga aluminiumet i flygplansramen har ersatts av kompositer av högteknologiska kolmaterial. Små flygplan tillverkas av kolfilm, som påminner lite om polyeten, genom att filmen rullas upp i många lager. I slutändan påminner huden på flygplanet något om en kokong. Flygplanet blir mycket lättare, vilket möjliggör betydande besparingar på bränsle, och detta i sin tur minskar transportkostnaderna avsevärt.

Cirka 90 % av alla flygplan på jorden fungerar inom småflyg, nästan alla klassas som små flygningar luft transport. Till exempel används cirka 250 tusen privata flygplan i USA. 5 400 landningsbanor, hangarer och mycket mer är speciellt tilldelade för dem. Den totala årliga inkomsten från sådana flygplan är cirka 50 miljarder dollar.

Vissa europeiska länder (Irland, England och Tyskland) ger möjlighet, efter att ha mottagit ett privat pilotdokument, efter en tid, om så önskas, att lotsa ett flygplan. Många programmerare, lärare, läkare och andra är bara linjepiloter.

Litet flyg i Ryssland

I Ryssland definieras inte termen "privatflyg" av GOST, men det tas hänsyn till att flygplan med en dragkraft på upp till 500 kgf kan betraktas som liten luftfart. Samtidigt bör antalet passagerare inte överstiga 19 personer. När det gäller helikoptrar är deras kgf-indikatorer för små flygplan i intervallet 500-4500 kgf, och drönare kan ha en dragkraft på upp till 8600 kgf. För enkelhetens skull föredrar många småföretag privata flyg och affärsresor genom privatflyg.

Flygplan

De mest populära privata flygplanen i Ryska federationen är Yak-52 och L-29. Kostnaden för flyg som passagerare är 150 respektive 400-600 dollar per flygtimme.
Yak-52 är ett sportflygplan för träning, ett monoplan med en aerodynamisk låg vinge. Flygplanets längd är cirka 7,7 meter, vingspannet är cirka 10 m. Vikten på det tomma flygplanet är 1000 kg, och vikten på det lastade flygplanet är upp till 1200 kg. Planet är tvåsitsigt.
L-29 är också ett träningsflygplan, med en besättning på två, ett vingspann och en längd på cirka 10 meter. Tomvikten på L-29 är 2200 kg.
Idag är Cessna 172 och Yak-18 populära. Kostnad för Cessna 172 kl det här ögonblicket cirka 1 500 000 rubel, och Yak-18 kommer att kosta 2 200 000 rubel.

Helikopter

Förutom flygplan kan du också skämma bort dig själv med en amerikansktillverkad Robinson-helikopter, men detta kommer att kosta 600-700 tusen dollar, och Mi-34 kommer att kosta 400 000 dollar. Ultralätt flygplan "Sigma", rysk produktion, som har ganska bra kvalitet och effektivitet, kostar nu cirka 55 000 euro, men om du behöver ett sexsitsigt Eclipse-flygplan för att transportera affärspartners eller bara en utflyktsflygning, måste du betala minst 1,6 miljoner dollar för det, exklusive bränsle.

Autogyro

Gyroplanet är en lätt plattform för transport, som, med en vikt på endast 40 kg, kan nå hastigheter på upp till 180-200 km/h tack vare en effekt på upp till 140 hk. Hastigheten tillhandahålls av en lätt vattenkyld ROTAX 793-motor. Enheten ser ut som en helikopter, har en stängd cockpit, och själva flygplanet kan modifieras, som ett alternativ - byte av motor. Autogyros lyfter med en löpning på 10-50 meter. På grund av den stödjande rotorn är lyftkraften ganska betydande och till skillnad från en helikopter är propellern riktad mot rörelsen och tar på sig rollen som en vinge med en positiv attackvinkel. Det finns flera alternativ för en skruvmotor, men skruvens diameter beror inte på detta, motorn kommer helt enkelt att påverka lastkapaciteten. Denna kompakta enhet kan landa var som helst i Ryssland på grund av dess små dimensioner, och kostnaden för enheten är sådan att även en icke-rik person kan köpa den.

Paralets och trikes

Paraglidern och trike är ungefär lika strukturer, huvuddelen där piloten och motorn är placerade, båda flygplanen har samma, en vagn svetsad från rör, med en pilotsäte och hjul installerade, en motor och kontroller fästa på den. En propeller är fäst vid motorn, som flyttar hela strukturen i luftrummet. Under flygning vilar själva ramen antingen på en halvstyv deltaformad vinge, som består av en ram av duraluminrör täckt med lufttätt material, eller på en ramlös vinge - en fallskärm. Paraglider och trike är strukturellt elementära flygmedel. Det speciella med dessa flygplan är deras enkla demontering, förpackning och lilla volym när de är hopfällda, såväl som deras låga vikt, vilket gör dem opretentiösa för start- och landningsytor, förvaring och underhåll. Det räcker faktiskt med ett vanligt garage för att serva och förvara paralets och trikes.

Idag arbetar många designbyråer inom området ultralätta flygplan. I Ryssland finns en hel bas redan förberedd för att främja införandet och utvecklingen av småflyg i landet. Denna bas skapades på grundval av Samara Aerospace University. SSAU-akademiker har bildat en avancerad flygsektor inom regionen Samara— Aerosamara Design Bureau (tidigare studentflygplansdesignbyrå för SKB LA SSAU), skapar och monterar unika flygplan i egen produktion.

Flygplansregistrering

För att registrera ett flygplan måste du skaffa tillstånd och licens för att använda flygplanet. Kostnaden för pappersarbete kostar cirka 1 miljon rubel, dessutom måste du vänta från en månad till ett år för att tillståndet ska utfärdas fullt ut. Intyget utfärdas efter att ha passerat alla myndigheter i 2-5 år. Efter detta bör fartyget omregistreras och genomgå en ny registreringsprocess.

I till exempel USA kan en helikopter registreras på 2-3 dagar, utan efterföljande omregistrering.

Flyga i privata fordon

Moderna flygningar i Ryssland

För tillfället är det möjligt att undvika trafikstockningar i Moskva genom att beställa ett eget personligt litet flygplan. Formellt finns det inga begränsningar för att registrera ett personligt flygplan i någon flygorganisation för civila. För närvarande finns det ingen möjlighet i Ryska federationen att köpa ett flygplan, som i en bilhandlare, men allt detta kan göras genom mellanhänder. Inrikesflygplan är inte dyra, men de är sämre i kvalitet och tillförlitlighet än utländsk teknik. De bästa planen i Ryssland för privat transport är dessa A-33, L-42, LA-8 och Su-31. På grund av den höga kostnaden för certifiering.

Nästa viktiga fråga är: hur kan du få den kvalitetsservice och det underhåll du behöver på flygfältet?

Rysslands infrastruktur är fortfarande dåligt utvecklad och är mycket sämre än världsstandarden. Personalkrisen inom flyget, det lilla antalet träningsplatser, bristen på nödvändiga extra reservdelar och svagheten hos DOSAAF har en negativ inverkan på utvecklingen av privatflyget.

Flyg till EU och USA

I Europa och USA uppfattas lätt eller litet flyg som vardagligt som vägresor. Du tar ett körkort, ett körkort, genomgår en teknisk inspektion, en gaskontroll, köper ett kort och du kan flyga i tjänst eller bara på fritiden. Före avgång är det nödvändigt att informera piloten om vädersituationen, göra en anteckning i loggen för flygfältet från vilket avgången sker, skriva ner och informera destinationen, varefter du kan flyga säkert.

I Europa och USA blir flygresor mer tillgängliga, antalet flygningar växer och samtidigt växer intresset för den verksamhet som investerarna investerar i. De främsta kunderna för småflyget är medelklassmänniskor, och inte bara de övre skikten av befolkningen. Den årliga omsättningen i USA från enbart små flygplan är cirka 80 % av all flygtrafik.

Småflyg i Europa och staterna är utbildning av professionella flygkurirer. Varje persons flyghistoria raderas och bevaras inte alls, dessutom betalar ingen skatt för flyg. Om vi ​​till exempel tar Litauen och Vitryssland har dessa länder nyligen flyttat till den europeiska nivån för småflyg. Tack vare europeiska standarder började privatflyget utvecklas i full gång där.

Man tror att det behövs ett försökspilotprojekt med en progressiv rättslig ram och små flygnav, vilket kommer att inse möjligheten att utveckla småflyget i Ryska Federationen, åtminstone i flera stora städer.

Hur man flyger i EU

En av specialskolorna i Irland, som organiserades av affärsmän, har 6 anställda. Denna skola ger teoretisk och praktisk utbildning för flygflyg. Vissa människor kan lära sig att flyga med hjälp av Internet eller köpt speciella böcker, särskilt om de har genomfört kvalitetsutbildning på college. Det teoretiska undervisningssystemet är nästan detsamma som i den fysiska och tekniska skolan. Frihet på vägen, strikta krav och tentor ger dig möjligheten att upptäcka himlen efter att ha klarat proven.

Personliga flygträningsskolor i USA utbildar både linjepiloter och piloter på flygplan som används för att transportera last och passagerare på Airbuses eller Boeings. Att bli linjepilot är nu ganska enkelt. Efter att ha fått ett dokument som intygar en person som privatpilot är det möjligt att flyga "timmar" för personliga ändamål och sedan kunna öka din flygtid till 200 timmar. Efter godkända prov finns alltid möjlighet att bli behörig att arbeta som instruktör i en flygklubb.

Från och med detta ögonblick behöver du inte längre spendera dina egna pengar på träning och flygtimmar. Om en intresserad pilot når 500 timmars flygtid kan han till och med bli kommersiell pilot. Om så önskas kan du ta prov för att pilotflygplan med stor besättning och bli den andra piloten på ett flygplan. Allt detta kan enkelt uppnås genom att kombinera vilket yrke som helst med att flyga och förflytta sig parallellt längs två karriärstegar. Tio och hundratals läkare, programmerare, forskare och lärare har möjlighet att flyga små eller till och med stora flygplan, medan affärsmän eller diplomater oftare föredrar privata flygningar på små flygplan och helikoptrar.

Verkligheten att flyga små flygplan i Ryska federationen, träna vanliga medborgare i flygplanshantering

Illusorisk lätthet. En flygning, bara för att bli bekant, med en instruktör, i 20-30 minuter, som endast innehåller grundläggande information, kostar minst 5 000 rubel. Du kan spara på ditt första flyg med hjälp av speciella kuponger eller kampanjer. Eleven kommer inte att få ratten i händerna direkt, det minsta som instruktören tillåter är att hålla ratten i händerna. Många människor vill uppleva denna känsla en andra gång. Förväntningen är att kunden ska bli exalterad och vilja fortsätta träna igen för att själv lära sig flyga planet. De som är "hooked" på att flyga måste betala mycket, särskilt när de lär sig flyga.

Amatörflyg är inget billigt nöje. På närliggande Moskvas flygfält tar de ut minst 8-10 tusen rubel för en timmes flygning. I de flesta flygklubbar beror kostnaden för en timmes flygning på många faktorer, till exempel flygplanets modell, antalet flygningar som flygplanet har flugit under hela driftperioden och så vidare. Kostnaden för ett flyg reduceras om du betalar för flera timmars flygtid på en gång.

En liten video av utbildningen av piloter inom det civila flyget, den skiljer sig inte, förutom för typen av flygplan, från utbildningen av piloter för småflyg.

Till exempel, på ChelAvia, där de bara flyger med italienska Tecnam-flygplan, är kostnaden för en flygtimme när man betalar för hela praktikperioden (42 timmar) cirka 8-9 tusen rubel, men när man betalar för 10 timmar eller mer - 9 tusen rubel på en timme. Ingen kommer att släppa in en ny rekryt till himlen, inte ens med en instruktör, inte ens för en timme. Den maximala flygtiden för en nybörjare är cirka en timme, och kostnaden för flygningen beräknas per minut.

En nybörjare kan ta rodret på ett flygplan först efter 15 timmars flygning med en instruktör - det här är reglerna. Faktum är att detta kan hända mycket senare, på grund av klientens dåliga inlärningsförmåga. En praktikants soloflygning är tillåten endast ett år efter utbildningens början, när instruktören är säker på sin elevs kunskaper och färdigheter. Det tar ungefär lika lång tid att lära sig köra bil på en trafikskola.

Utan privat pilotcertifikat får du endast flyga längs rutter eller över ett flygfält. Flyg på rutter är endast tillåtna när de åtföljs av en instruktör - återigen, ett liknande exempel med bilkörning. För att bli en fullfjädrad pilot måste du genomgå utbildning, klara ett prov och skaffa ett PPL-pilotcertifikat. Huvudsaken i träningen är teoretisk del, kunskaper i aerodynamik, flygmeteorologi, flygplanskonstruktion, radiokommunikation och ämnet flygnavigering. Den totala kostnaden för kursen i Moskva kostar cirka 300 000 rubel. Dessutom kan du uppleva vertikal start, både på ett flygplan och en helikopter. En helikopter förbrukar i sig mycket bränsle, minst 50 liter i timmen, vilket jämförs med lätt flygplan, 5 gånger mer. Av denna anledning kan kostnaden för utbildning även på lätta och ekonomiska helikoptrar nå en miljon rubel eller mer. Om du jämför kostnaden för en flygning på ett lätt flygplan och en helikopter, så tar de till exempel på Aviamarket 23 000 rubel för en timmes flygning, men utbildningen varar 42 timmars flygtid, som andra flygplan. Efter avslutad utbildning utfärdas ett privatflygcertifikat.

Toppen av popularitet för små flygplan inträffade 2003-2004, sedan försvann intressevågen lite, och nu har en ny trend med flygningar på små flygplan dykt upp. Om i Europa luftrum belyst mycket strikt, då kan du i Ryssland flyga bara för skojs skull, för en hobby, långt från flygkorridorer och flygbaser. medelhastighet en vanlig, enkel helikopter, som kan tas efter träning, är upp till 200 km/h, och den horisontella hastigheten för små biplan är 200-250 km/h, med bränsleförbrukningen 5 gånger lägre.

Det är lättare att flyga ett flygplan än en helikopter på grund av mindre påverkan av luftströmmar. Helikoptrar är mer lämpade för privata småtransporter och flygplan används naturligtvis oftare för underhållning, om det handlar om småflygplan och inte ett fraktflygplan. I EU och USA har en hel underhållningskultur utvecklats baserad på ultralätta flygplan. Ledaren bland aerobatiktävlingar är Red Bull Air Race, som hålls på olika platser runt om i världen.

Tidigare delar:

De mest intressanta händelserna får du oftast av en slump. Detta hände dagen innan. En av platserna talade om en ovanlig utställning som hölls på Statens Flygmuseum. Jag var där redan för ett år sedan, 2013. Hon var där också då. Den här gången varade utställningen bara i tre dagar, från 13 till 15 juni. Som tur var hann jag på besök sista dagen på jobbet.

Intressanta sevärdheter händer inte tillräckligt ofta för att missa dem. Många bilmässor har ställts in i år. Därför störde varken en sval sommardag(!) med risk för regn, förkylning eller dålig stämning resan. Dessutom skulle jag fortfarande till Kiev (för att besöka Barnens järnväg).

1. Brandbil baserad på MAZ-7310 Hurricane eller MAZ-543 raketbärare. Denna utställning överfördes till Statens luftfartsmuseum den första dagen av showen.

Utställningen av flygfältets specialfordon ägnas åt 90-årsjubileet internationell flygplats"Kiev" (ex-Zhulyany). Hon passerade genom territoriet Statens museum Flyg vid National Aviation University. Syftet med en sådan ovanlig utställning är att introducera besökare till den komplexa, viktiga och osynliga för vanliga medborgare, speciella bilar och självgående utrustning för markflygfältstjänst. Dessa inkluderar bränsletankar, oljetankar, startenheter, lastare, självgående landgångar, traktorer och förklädebussar. Samt civila fordon - brandbilar, städfordon (bevattning, sopning, snöröjning). Bland dem finns det många legendariska bilar. Till exempel är detta en MAZ brandman.

Utställningen lovade att bli intressant. Och för att inte gå ensam bjöd han in tavalex2007.

Vi närmar oss kassan och det är en chock! Jag hittade information någonstans att biljetter kostar 30 hryvnia. Och sedan, bam, priser!

2. Biljett 50 hryvnia. Plus - 10 UAH. för fotografering. Plus - vägen är 2x10 UAH (minibussar gick upp i pris för en vecka sedan). Och jag hade inga extra med mig. Jag trodde att det skulle bli en dyr utflykt. Det kanske inte finns tillräckligt med pengar inte bara för den andra punkten av resan; men det fanns också utsikter att gå hem.

En vän sa att när du väl kom, borde du inte komma tillbaka? Jag skrapade i botten av tunnan - det verkade som om det var nära, men det borde finnas tillräckligt med pengar.
Nu tittade jag på förra årets rapporter från Flygmuseet. Biljetter var också 50 UAH. Jag mår bättre nu.

3. Flygplatsutrustning ligger på museets utställningsplats, nära landningsbanan.
Det var inte mycket folk på morgonen. Så det gick att fota normalt.

Det var min väns första gång på Flygmuseet. Därför tog vi först en kort promenad mellan planen och helikoptrarna. Jag har redan sett museet. Utställningen har förändrats lite: samma helikoptrar har tagits bort och en del saker har återställts.

4. Vid ingången till utställningen finns två självgående girafframper. De är likadana, så jag ska visa dig en.
Hur fick du reda på namnet?

5. Ja, här är passet! (Museumsarbetare kunde täcka den med papperslappar.) En del av bilarna hade till och med registreringsskyltar. Därför retuscherade jag dem på fotografierna.
Förklarande papperslappar fästes på olika, oförutsägbara ställen. Så några bilar var tvungna att identifieras på Internet. Eller med kuponger.

När det gäller utställningarna: den största uppmärksamheten ägnades åt bilar (lastbilar). Det är bra att utställningen huvudsakligen bestod av fordonsutrustning. Jag fotograferade alla möjliga självgående enheter, traktorer, elbilar och andra pepelats i den mån de behövdes.

Först om det ointressanta (även om det beror på vem som helst) - stegar, släp, fordon, traktorer, mikromobiler för sotning och rengöring. Det som kan kallas bilar är svårt.

6. Flygfältsrengöringsmaskin DE-224 (baserad på den enaxlade (!) skrapan MoAZ-546P).
Tillverkad 1975-1979. Totalt byggdes 20 sådana maskiner.

Den här saken har förresten två motorer!

7. Landgångar.

8. Självgående stege från JBT AeroTech. Jag vet inte vilken modell det är.

9. Vagnvagnar.

10. Självgående bagagestege.

11. Rolig mikromobil. ATK traktor för att dra släpvagnar.

12. Nilfisk RS 502 dammsugare

13. Ellastfordon utan namn.

Några tarantays blandades bland lastbilarna. Som denna "lampa" sovjetiska snöslunga.

14. Snölastare KO-206. Sovjetiska skolbarn kommer ihåg denna teknik.

15. En annan okänd tarantai, som stod mellan lastbilarna, chockade mig. Var är hennes framsida, var är hennes baksida?
På ena sidan finns ett diffusormunstycke. På den andra är den främre delen av den vitryska traktorn. Du kommer inte att förstå om det är vägutrustning, en bil eller en traktor.

Jag förstod fortfarande inte från vilken sida jag skulle ta en bild av den och vad den var avsedd för. Tydligen en snöslunga.

16. Det fanns också traktorer. Snöröjningstraktor T-701.

17. Traktor T-150K (vänster).

Tja, nu - den mest intressanta delen. Bilar.
Först, moderna flygfält specialfordon.

18. Komposition "Airplane Maintenance".

19. Aerodrome tanker TZA-7.5 (baserat på MAZ-5334).

20. Bränsletanker är den andra populära typen av MAZ-5334-lastbil (efter dumpern).

21. Flygplatseskortfordon Chevrolet Niva.
Jag målade försiktigt över siffrorna på bilden.

22.

23. Flygfältstraktor för Goldhofer AST-3 flygplan.
Det finns två versioner av dem. Jag vet inte vilken det är.

24. Avisningsmedel (anti-isning) EFI 2000 (på Volvo FE 240 chassi).
Maskinen är designad för att rengöra flygplansskrov från snö och is. Det fanns redan två av dem på utställningen.

25. Ännu en anti-isning EFI 2000 (på Volvo FE 240 chassi).

26. Båda EFI 2000 (på Volvo FE 240 chassi).

27. Japansk avisningsmedel på Isuzu FVR 900 chassit.

28. Universell värme-, strömförsörjnings- och värmemaskin. Tror du att den sitter på ett TATA-chassi?

29. Du gissade fel! Det visar sig att detta är en ukrainsk klon - BAZ-T713.13.
Jag är själv förvånad över att TAT produceras under varumärket BAZ.

Låt oss gå vidare till veteranbilar.
Jag visar bilar efter modell, och inte efter typ av utrustning efter syfte.

30. Air launch installation UVZ-4 (UAZ-452).
Fruktansvärd!

31. Tank för transport av vatten ATsPT-4.1(130) (på ZIL-130-chassi).

32. Autolift för leverans av produkter ombord på AL-3 (på ZIL-130G chassi). (Åtminstone är det vad det står.)
Detta är en utökad version av ZIL-130.

33. Skörde- och bevattningsmaskin KO-829 (?) (på ZIL-130 chassi).
Även om jag kan ha fel med modellidentifieringen.

34. Flygfältsuppskjutningsenhet APA-35/30-130 (ZIL-130).

En annan ZIL-130. Men vad!

35. APPA-4 förklädebuss + ZIL-130V1 traktor.

36. Barnen klättrar fräckt upp på lastbilen. Vart letar föräldrarna?

37. Vuxna är också intresserade.

38. Du kan till och med gå in i salongen.
Jag blev förvånad! Jag trodde att det inte fanns några platser på perrongbussarna.

Låt oss gå vidare till andra märken.

39. Flygplatsbrandbil AA-60 (MAZ-7310 "Hurricane" (eller MAZ-543))
Fyraxlad 8x4. En brandbil baserad på en raketbärare.

40. Dessa människor kör inte på vanliga vägar. Men känd för många från barndomen från en bild från Sovjet primer.

41. oO! Det finns även runda lampor på baksidan.

42. AA-60 brandbil på MAZ-7310 "Hurricane" chassi.

Och detta är återigen modern teknik.

43. Flygfältsrengöringsmaskin ASV-4000 (MAZ-5434).

44. I grund och botten är detta ett skördande och svepande vägtåg.

Två MAZ skördebröder.

45. Bevattnings- och skördemaskin på MAZ-5337-chassit.
Modellnamnet är inte känt.

46. ​​Sandspridningsmaskin baserad på MAZ-5337. På papperslappen står det MDK, men modellens fullständiga namn kan inte ses på bilden.

47. Oljetanker MZ-66 (GAZ-66).

48. Flygfältsuppskjutningsenhet APA-80 (ZIL-131).

49. Det verkar också vara en ZIL-131 lanseringsenhet.

50. Flygvärmemaskin UMP-350-131 (ZIL-131).

51. Flygplatsuppskjutningsenhet APA-100 (på Ural-4320-chassit).

52. Snöslunga med roterande skruv "Amkodor-9531" på chassit på den långnosade Ural-4320.
Takljus. Motorn sitter i karossen (det finns ingen motor under huven!).