Mänskligheten har länge varit intresserad av frågan om hur det kommer sig att ett flertonsflygplan lätt kan ta sig upp till skyarna. Hur går start och hur flyger plan? När ett flygplan rör sig i hög hastighet landningsbanan, vingarna har en lyftkraft och arbetar nerifrån och upp.
När ett flygplan rör sig genereras en tryckskillnad på vingens nedre och övre sida, vilket resulterar i en lyftkraft som håller flygplanet i luften. De där. Högt lufttryck underifrån trycker vingen uppåt, medan lågt lufttryck ovanifrån drar vingen mot sig själv. Som ett resultat reser sig vingen.
För att ett flygplan ska kunna lyfta behöver det en tillräcklig landningsbana. Lyftet av vingarna ökar när hastigheten ökar, som måste överskrida startgränsen. Sedan piloten ökar startvinkeln, tar rodret för sig själv. Nosen på passagerarplanet reser sig och bilen stiger upp i luften.
Sedan landningsställ och avgasljus är infällda. För att minska vingens lyftkraft drar piloten gradvis tillbaka mekaniseringen. När flygplanet når den önskade nivån ställer piloten in standardtryck och motorer - nominellt läge. För att se hur planet lyfter föreslår vi att du tittar på videon i slutet av artikeln.
Flygplanet lyfter i vinkel. Ur praktisk synvinkel kan detta förklaras på följande sätt. Hissen är en rörlig yta, genom att kontrollera vilken kan du få flygplanet att avböja i stigning.
Hissen kan styra stigningsvinkeln, d.v.s. ändra graden av vinst eller förlust av höjd. Detta sker på grund av förändringar i anfallsvinkel och lyftkraft. Genom att öka motorvarvtalet börjar propellern snurra snabbare och lyfter flygplanet uppåt. Omvänt, genom att peka hissarna nedåt, rör sig flygplanets nos nedåt och motorvarvtalet bör minskas.
Svanssektion av ett flygplan utrustad med roder och bromsar på båda sidor om hjulen.
Hur flygplan flyger
När vi svarar på frågan varför flygplan flyger, bör vi komma ihåg fysikens lag. Tryckskillnaden påverkar lyftet på vingen.
Flödeshastigheten blir större om lufttrycket är lågt och vice versa.
Därför, om hastigheten på ett flygplan är hög, får dess vingar en lyftkraft som driver flygplanet.
Lyftkraften hos en flygplansvinge påverkas också av flera omständigheter: anfallsvinkel, luftflödeshastighet och täthet, area, profil och vingens form.
Moderna flygplan har lägsta hastighet från 180 till 250 km/h, under vilken starten äger rum, planerar i skyarna och faller inte.
Flyghöjd
Vilken är den maximala och säkra flyghöjden för ett flygplan?
Alla fartyg har inte samma höjd, kan "lufttaket" fluktuera på höjden från 5000 till 12100 meter. På höga höjder är luftdensiteten minimal och flygplanet uppnår det lägsta luftmotståndet.
Flygplansmotorn kräver en fast volym luft för förbränning, eftersom motorn inte kommer att skapa den dragkraft som krävs. Även när man flyger vidare hög höjd, flygplanet sparar bränsle upp till 80 % jämfört med en höjd på upp till en kilometer.
Vad håller ett plan i luften?
För att svara på varför flygplan flyger är det nödvändigt att en efter en undersöka principerna för dess rörelse i luften. Ett jetplan med passagerare ombord når flera ton, men samtidigt lyfter det lätt och genomför en tusenkilometers flygning.
Rörelsen i luften påverkas också av enhetens dynamiska egenskaper och utformningen av de enheter som bildar flygkonfigurationen.
Krafter som påverkar ett flygplans rörelse i luften
Driften av ett flygplan börjar med att motorn startar. Små fartyg kör på kolvmotorer som vrider propellrar, vilket skapar dragkraft som hjälper flygplan röra sig i luftrummet.
Stora flygplan trafikerar jetmotorer, som under drift avger mycket luft, medan den reaktiva kraften gör att flygplanet rör sig framåt.
Varför lyfter planet och stannar i luften länge? Därför att formen på vingarna har en annan konfiguration: rund upptill och platt nedtill, då är luftflödet på båda sidor inte detsamma. Luften på toppen av vingarna glider och blir sällsynt, och dess tryck är mindre än luften under vingen. På grund av ojämnt lufttryck och formen på vingarna uppstår därför en kraft som leder till att flygplanet lyfter uppåt.
Men för att ett flygplan lätt ska kunna lyfta från marken behöver det lyfta i hög hastighet längs banan.
Av detta följer att för att ett flygplan ska kunna flyga obehindrat behöver det rörlig luft, som vingarna skär och skapar lyft.
Flygplanets start och hastighet
Många passagerare är intresserade av frågan: vilken hastighet når planet under start? Det finns en missuppfattning att starthastigheten är densamma för alla flygplan. För att svara på frågan, vad är flygplanets hastighet under start, bör du vara uppmärksam på viktiga faktorer.
- Ett flygplan har ingen strikt fast hastighet. Höjningen av ett flygplan beror på dess massa och längden på dess vingar. Start sker när en lyftkraft skapas i det mötande flödet, som är mycket större än flygplanets massa. Därför start och hastighet för flygplanet beror på vindens riktning, atmosfärstryck, luftfuktighet, nederbörd, banans längd och skick.
- För att skapa lyft och framgångsrikt lyfta från marken behöver flygplanet uppnå maximal starthastighet och tillräcklig startkörning. Detta kräver långa landningsbanor. Ju större flygplan, desto längre landningsbana krävs.
- Varje flygplan har sin egen starthastighetsskala, eftersom de alla har sitt eget syfte: passagerare, sport, last. Ju lättare flygplanet är, desto betydligt lägre starthastighet och vice versa.
Boeing 737 passagerarjet startar
- Starten för ett flygplan på banan börjar när motorn når 800 rpm per minut släpper piloten långsamt bromsarna och håller manöverspaken i neutral nivå. Planet fortsätter sedan på tre hjul;
- Innan du lämnar marken Flygplanets hastighet bör nå 180 km i timmen. Piloten drar sedan i spaken, vilket får klaffarna att avböja och höja nosen på flygplanet. Ytterligare acceleration utförs på två hjul;
- Efter, med bågen upphöjd, flygplanet accelererar på två hjul till 220 km i timmen, och lyfter sedan från marken.
Därför, om du vill lära dig mer om hur ett plan lyfter, till vilken höjd och med vilken hastighet, erbjuder vi dig denna information i vår artikel. Vi hoppas att du kommer att njuta av din flygresa.
När flygplanets landning har lärts in i simulatorn börjar piloten träna på den riktiga maskinen. Landningen av flygplanet börjar i det ögonblick då flygplanet når nedstigningspunkten. I detta fall måste ett visst avstånd, hastighet och höjd hållas från flygplanet till startbanan. Landningsprocessen kräver maximal koncentration från piloten. Piloten styr bilen till startpunkten för start- och landningsbanan, hela tiden den rör sig hålls nosen på planet något lägre. Rörelsen sker strikt längs körfältet.
Det första piloten gör i början av rörelsen ut på banan är att sänka landningsställ och klaffar. Allt detta är nödvändigt, inklusive för att avsevärt minska flygplanets hastighet. Det flertonniga fordonet börjar röra sig längs glidbanan - den bana längs vilken nedstigningen sker. Med hjälp av ett flertal instrument övervakar piloten ständigt höjd, hastighet och nedstigningshastighet.
Hastigheten och hastigheten för dess minskning är särskilt viktiga. Den bör minska när den närmar sig marken. Hastigheten ska inte sänkas för kraftigt och inte heller överskridas. På trehundra meters höjd är hastigheten cirka 300-340 km i timmen, på tvåhundra meters höjd är den 200-240. Piloten kan reglera flygplanets hastighet genom att applicera gas och ändra vinkeln på klaffarna.
Dåligt väder vid landning
Hur landar ett plan i hårda vindar? Alla grundläggande pilotåtgärder förblir desamma. Det är dock mycket svårt att landa ett plan i tvär- eller byiga vindar.Direkt nära marken bör flygplanets position bli horisontell. För att beröringen ska vara mjuk måste planet sjunka långsamt, utan en kraftig nedgång i hastighet. Annars kan det plötsligt träffa remsan. Det är i detta ögonblick som dåligt väder i form av vind och kraftig snö kan orsaka maximala problem för piloten.
Efter beröring av marken måste gasen släppas ut. Klaffarna dras in och planet taxas till sin parkeringsplats med hjälp av pedalerna.
Således kräver den till synes enkla processen att landa faktiskt stor pilotfärdighet.
Den 13 november 2016 kraschade ett MiG-29K jaktplan, en del av luftvingen på den tunga flygplansbärande kryssaren Admiral Kuznetsov. Piloten kastade ut och plockades upp av en sök- och räddningshelikopter. Senare, den 3 december, kraschade en Su-33. Omedelbart efter detta uttalades många orsaker till vad som hände, mest av som inte har något samband med verkligheten.
Gazeta.Ru militärobservatör Mikhail Khodarenok listade ut vad som verkligen hände i östra Medelhavet.
För att förstå vad som hände med MiG-29KR-flygplanet från Admiral Kuznetsov måste du förstå hur flygningar sker på ett hangarfartyg, och särskilt hur flygplan landar.
På däcket av den tunga flygplansbärande kryssaren "Admiral Kuznetsov" finns fyra kablar till Svetlana-2 arresteringsanordningen. Vanligtvis ligger de på däck, men vid landning av flygplan höjs de med 12 cm. Den första kabeln är placerad 46 meter från kanten av flygdäcket (på amerikanska hangarfartyg är detta avstånd förresten 56 meter, och tio meter i det här fallet är ganska mycket). Avståndet mellan kablarna är 12 meter.
Foto av Leonid Yakutin
Pilotlandningen måste haka fast planets krok på den andra kabeln (men den tredje är bäst, den fjärde är en reserv). Den första är oönskad, eftersom i det här fallet, under landning, kan fartygets däck vidröra däcket, eftersom en flygplansbärande kryssare, plus allt till sjöss, är föremål för pitching, och detta kan spela en negativ roll. Planet måste landas plus minus 3 meter från cockpits mittlinje. Men det krävs vanligtvis att piloter har en noggrannhet på plus minus en meter. I allmänhet måste planet landa på ett område 36 gånger 6 meter. Det vill säga, du måste komma in i en rektangel av exakt denna storlek. Faktum är att det är en väldigt liten lapp.
Nedstigningsvinkeln för ett flygplan som landar på ett hangarfartygs däck är fyra grader. Landning utförs vid höga motorvarvtal för flygplanet, under förhållanden nära start. Planet planar inte ut som det skulle när det landade på en stationär betongbana. Motorgasen avlägsnas först efter att planet har fastnat i minst en kabel för flygstoppanordning.
Annars är möjligheten till missad inflygning utesluten för flygplanet. Det kan mycket väl finnas en situation där planet landade, fastnade i den gripande avledaren, släppte ut gasen och i det ögonblicket gick kabeln sönder. Och om piloten tar av gasen kommer planet inte längre att lyfta.
Foto av Eduard Chalenko
Ett sådant fall har förresten redan inträffat på amiral Kuznetsov. Det står ibland helt felaktigt så här: ”i september 2005 i Nordatlanten drunknade eftersom han inte kunde gå ombord på Admiral Kuznetsov Su-33.” Det är absolut oklart vad formuleringen "kan inte sitta ner" har med det att göra. Tvärtom landade piloten sedan planet med exceptionell precision. Och orsaken till förlusten av fightern 2005 var bara en trasig arresterkabel. Piloten kastade ut och förblev vid liv.
Förresten, planet civil luftfart gör en landning i en vinkel på 2 grader 40 minuter. På en höjd av 10-12 meter börjar piloten att nivellera maskinen och rör sedan mjukt landningsbanan. Direkt för landning av flygplanet ges det 300-500 meter. Och på ett hangarfartyg är flygplanets totala räckvidd bara 90 meter.
När ett bärarbaserat flygplan nuddar däcket uppstår ett ganska kraftigt slag. Överbelastningen vid landningstillfället är 4-5 g. Piloten får mycket kraftiga belastningar på ryggraden. Därför kan en flygare inte göra mer än tre flygningar per dag. Ännu bättre, inte mer än två. En yrkessjukdom hos bärarbaserade flygpiloter är näthinneavlossning. Detta är också en konsekvens av flygplanets starka inverkan på däck.
Foto av Eduard Chalenko
Landningshastigheten för Su-33-flygplanet är 240 km/h. Och MiG-29K – 250 km/h. Trots den relativt lilla skillnaden i hastighet och betydligt lägre landningsvikt, bryter MiG-29K-jaktplanet mycket oftare landningskablarna på ett hangarfartygs arresteringsanordning. Detta är vad som hände under flygningarna den 13 november 2016. Den dagen lyfte tre MiG-29KR från en tung flygplansbärande kryssare. Efter att ha avslutat flyguppdraget återvände planen till hangarfartyget. I detta fall bör landning på fartygets däck ske med 3-4 minuters intervall.
Den första jaktplanen landade utan problem. Den andra MiG-29KR fastnade i den andra avledaren, bröt den och till slut fastnade den bara i den fjärde kabeln. Den trasiga andra kabeln trasslade in sig i den tredje, vilket gjorde det omöjligt att använda den vid landning av planet. Under en tid var det i princip omöjligt att landa flygplan på ett hangarfartyg.
Vid denna tidpunkt var det tredje MiG-29KR-jaktplanet på nedstigningssluttningen. Eftersom hangarfartygets besättning behövde lite tid för att få ordning på flygstoppskablarna, gav flygdirektören kommandot till piloten på det tredje flygplanet att gå runt. Och medan planet befann sig i hållplatsen, hände det problem med denna jaktplan. Båda motorerna slutade helt enkelt fungera. Enligt den senaste versionen har bränsle slutat rinna in i dem. I det här fallet faller jetplanet ner som en sten. Piloten hade bara en sak kvar att göra - att skjuta ut, vilket han gjorde.
Vissa källor innehåller också följande teser: "de nuvarande försöken att förneka den möjliga mänskliga faktorn i MiG-29-kraschen i östra Medelhavet ser absurda ut." Följande uttalande ser också helt felaktigt ut: "huvudproblemet för MiG-29KR är nu bristen på utbildade piloter för denna typ av flygplan, och inte tekniska problem."
Allt detta har ingenting att göra med vad som hände i östra Medelhavet. Låt oss först titta närmare på personligheten hos piloten till MiG-29KR-jaktplanet som råkade ut för en olycka. Pilotens grad är överste, det här är inte på något sätt en ung löjtnant, nyutexaminerad från en flygskola. Dessutom är denna pilots position chef för den norra flottans flygsäkerhetstjänst.
Flygaren har redan gjort mer än 200 landningar på däcket av en tung flygplansbärande kryssare och det finns ingen anledning att tvivla på hans bristande erfarenhet som bäraresbaserad flygpilot. Bland annat noterar alla hans kollegor att han är en självgående, sällskaplig, personlig och vänlig person.
Foto av Eduard Chalenko
Allt handlar om planet. I stort sett var MiG-29KR/KUBR inte alls värd att ta för stridstjänst i Medelhavet. Fordonet är fortfarande i teststadiet, vilket kommer att pågå till 2018. Jagaren har ännu inte riktigt "registrerat sig" på en tung flygplansbärande kryssare. Det är betydligt sämre i sina taktiska och tekniska egenskaper än Su-33-flygplanet och har ett antal tekniska egenskaper (till exempel lägre volatilitet jämfört med Su-33).
Men kriget dikterar sina egna regler. Och detta flygplan, som inte behärskades helt och inte fördes till det erforderliga tillståndet, måste tas i stridstjänst.
Foto av Eduard Chalenko
Frågan uppstår - hur man kan fastställa den exakta orsaken till olyckan om planet sjönk till botten Medelhavet? Den tekniska lösningen på detta problem är inte särskilt svår. Vid en tidpunkt var sjöflyget beväpnat med Yak-38 bärarbaserade attackflygplan, det första produktionsflygplanet för vertikal start och landning i Sovjetunionen. Bilen, måste jag säga ärligt talat, är ovanligt osäker. Detta plan tog många stridspiloter från marinens flyg till nästa värld. Så sedan dess har alla marinens bärarfartygsbaserade flygplan utrustats med popup-bojar. Och det är inte svårt att avgöra platsen där planet som kraschade eller kraschade sjönk. Det är fullt möjligt att de svarta lådorna - parametriska och flygmätare - redan har återfunnits från Medelhavets botten. Och det kommer inte att dröja länge att vänta på exakta svar på orsakerna till olyckan med MiG-29KR den 13 november 2016.
Väl i cockpiten på ett flygplan (detta är inte svårt att göra på ett flygmuseum) suckar de flesta av beundran när de ser massan av knappar, vippomkopplare, sensorer... Det verkar som att för att kontrollera denna koloss, du måste vara ett geni! Men i själva verket är pilotens yrke vetenskap och erfarenhet, inget mer. Naturligtvis, under 2000-talet förenklas många processer tack vare autopilot. Men det behövs fortfarande en person i sittbrunnen. Till exempel för korrekt landning av ett flygplan.
Ytterligare 400 meter över marknivån börjar landningsinflygningen: planet "siktar" mot banan (hädanefter kallad landningsbanan), förlänger landningsstället (det vill säga "hjulen"), vingskydd, klaffar och bromsar. Om det av någon anledning inte är möjligt att landa efter detta (till exempel flygplatsen signalerade om hinder på banan, signalljusen tändes inte, det regnade kraftigt på marken med dålig sikt) kommer järnfågeln att resa sig till den andra cirkeln.
Det finns en speciell "beslutshöjd", varefter du inte kan ändra dig och flyga upp, du behöver bara gå ner. För de flesta flygplan är detta 60 m.
Planet börjar landa efter en lång nedstigning, när det är 25 meter kvar till banan. Men om fartyget är lätt kommer det att börja landa ännu lägre – 9 meter från marken.
Hela landningsproceduren innan den vidrör marken tar bara 6 sekunder:
- utjämning: vertikal hastighet sjunker till noll;
- håll: vinkeln för "attack" ökar;
- fallskärmshoppning: planet dras av tyngdkraften, vingens lyftkraft minskar, men försvinner inte helt, så att kontakten med marken är jämn;
- landning: beroende på vilken typ av struktur den bevingade fågeln har, berör den flygplanet antingen bara med det främre landningsstället eller med hela "setet" på en gång (den så kallade trepunktslandningen).
Ibland hoppas en av dessa processer över. Ja, piloten kan "skjuta över" att hålla eller plana ut - allt utom själva landningen!
Mer "specialiserade" typer av plantering
Om vi inte pratar om en stor passagerar-"liner" och en lång landningsbana, utan om en begränsad BNP - säg om däcket på ett hangarfartyg, där kämpar landar, hjälper speciella enheter piloten under landningen.
På samma hangarfartygs däck sträcks bromsvajrar. Fightern ansluter till dem med en speciell krok, och tack vare detta saktar den snabbt ner och flyger inte ut i havet med sin skakiga BNP. Det är värt att notera att en sådan landning utförs med flygplanet i startläge - plötsligt misslyckas kabeln eller kroken missar, och den dyra bilen kommer helt enkelt att sväva upp i himlen.
När det gäller markbaserade BNP, om de är för korta, kastar vissa plan en fallskärm där - det ökar bromsningen.
Landning kan också tvingas fram
Ibland landar den bevingade fågeln på ett alternativt flygfält. Men det här är inte en tvångslandning, utan en planerad landning.
En pilot kan tvingas till en nödlandning av omständigheter utanför hans kontroll - till exempel ett allvarligt haveri (som motorbortfall), där han först måste tänka på passagerarnas säkerhet.
I filmerna ser sådana fall spektakulära ut (kom bara ihåg "Italienarnas äventyr i Ryssland"), men i verkliga livet är de ganska skrämmande. Även om detta bara är i förhållande till passagerare är det väldigt intressant att höra om sådana händelser i nyheterna. Låt oss bara komma ihåg landningen av A320 på Hudsonfloden. Planet sjönk inte utan passagerarna tvingades klättra ut på vingarna och vänta där på räddningsbåten.
Onödigt att säga att en pilot som landade i alla icke-flygande förhållanden definitivt förtjänar titeln superproffs!
Populära passagerarfrågor
- Varför blir mina öron blockerade under landning? Många tror att det beror på flygplanets hastighet eller höjd. Faktum är att ÖNH-organen är skyldiga till allt. Det vill säga, om en person är absolut frisk, kommer han inte att märka några förändringar. Om han till och med är lätt förkyld kan hans öron bli blockerade.
- Tänds lampan för spänn fast säkerhetsbältet automatiskt? Nej, besättningschefen eller biträdande piloten ansvarar för det.
- När det regnar, fungerar landningen annorlunda än vanligt? Ja, du behöver en hård landning. Samtidigt är passagerarna lite nervösa, men det görs för att planet ska stanna där det ska – på landningsbanan, och inte i fältet genomblött av vatten bakom det.
- På bilden kan man ibland se hur planet vid landning nuddar banan med bara ett hjul. Det ser läskigt ut, men det är säkert. Professionella piloter använder till och med specifikt denna teknik i stark sidvind.
- Tja, om planet landar "näsan ner", det vill säga kabinen sjunker mycket kraftigt, är detta inte längre en teknik, men piloten var helt enkelt inte särskilt erfaren.
- Är helautomatisk landning möjlig? Ja. Men för att uppnå det behövs två faktorer: moderna hårdvarusystem på den mottagande flygplatsen och erfarna piloter i himlen som kommer att programmera sin "fågel" för en sådan landning. Detta kan inte göras med en enkel "universalknapp", flygplanet konfigureras varje gång utifrån den specifika situationen.
- Vilken är den mest populära planteringstypen? Manuell. Det praktiseras av 85% av ryska piloter, och det är inte mindre populärt utomlands.
Är du fortfarande flygrädd och tror fortfarande att när kabinen skakar under landning kommer alla säkert att dö? I det här fallet visas du helt enkelt när du tittar på den här videon. En helikopter landar på det lilla däcket på ett fartyg under en storm. På grund av vågornas dans verkar båten helt ömtålig, däcket dansar och vinglar ständigt åt sidan... Piloten klarade det (och sådana situationer är vanliga i hans arbete)! Detta är vad professionalism innebär!
Motorn är i drift och planet taxar till startpositionen. Piloten sätter motorn på låg hastighet, mekanikerna tar bort bockarna under hjulen och stödjer vingarna vid kanterna.
Flygplanet är på väg mot landningsbanan.
Ta av
På landningsbanan placeras flygplanet mot vinden eftersom det är lättare att lyfta. Sedan ger kontrollanten tillåtelse att lyfta. Piloten bedömer situationen noggrant, sätter på motorn i full fart och skjuter kontrollhjulet framåt och höjer svansen. Flygplanet ökar hastigheten. Vingarna förbereder sig för att resa sig. Och nu övervinner vingarnas lyftkraft vikten av flygplanet, och den lyfter från jordens yta. Under en tid ökar vingarnas lyftkraft, tack vare vilken flygplanet får den erforderliga höjden. Under uppstigningen håller piloten kontrollratten något bakåt.
Flyg
När önskad höjd uppnåtts tittar piloten på höjdmätaren och sänker sedan motorvarvtalet och bringar det till medelhastighet för att kunna flyga horisontellt.
Under flygningen övervakar piloten inte bara instrumenten utan även situationen i luften. Tar emot kommandon från avsändaren. Han är fokuserad och redo att reagera snabbt när som helst och fatta det enda rätta beslutet.
Landning
Innan man börjar sänka flygplanet bedömer piloten uppifrån landningsplatsen och saktar ner motorns varvtal, lutar ner planet något och påbörjar nedstigningen.
Under hela nedstigningsperioden gör han ständigt följande beräkning:
Vad är det bästa sättet att landa på?
Vilken riktning är bättre att vända?
Hur man gör en inflygning så att man vid landning går mot vinden
Själva landningen beror främst på korrekt beräkning för landning. Fel i sådana beräkningar kan vara fyllda med skador på flygplanet och ibland leda till katastrof.
När marken närmar sig börjar planet att glida. Motorn är nästan avstängd och landningen börjar mot vinden. Det mest avgörande ögonblicket ligger framför oss - att röra vid marken. Planet landar i enorm hastighet. Dessutom ger flygplanets lägre hastighet i det ögonblick då hjulen nuddar marken en säkrare landning.
När de närmar sig marken, när fartyget bara är några meter bort, drar piloten långsamt tillbaka kontrollhjulet. Detta ger en mjuk stigning av hissen och ett horisontellt läge för flygplanet. Samtidigt stoppas motorn och varvtalet minskar successivt, så även vingarnas lyftkraft reduceras till ingenting.
Piloten drar fortfarande rodret mot sig själv, medan skeppets fören stiger och dess stjärt tvärtom sänks. Lyftkraften för att hålla planet i luften är slut, och dess hjul rör mjukt marken.
Flygplanet kör fortfarande en bit längs marken och stannar. Piloten varvar upp motorn och taxi till parkeringen. Mekanikerna möter honom. Allt etapper slutfört framgångsrikt!
