Onsdagen den 8 juni kommer Irkut Corporation att presentera det första MS-21-300-flygplanet på Irkutsk Aviation Plant. Det noteras att flygplanet är avsett för flygprovning.
"Konstruktionen av det första flygplanet är ett viktigt steg i MS-21-programmet. Vi väntar på en delegation av våra partners, nuvarande och potentiella kunder, representanter för federala och regionala myndigheter vid Irkutsk Aviation Plant,” sa VD för företaget Oleg Demchenko.
AiF.ru talar om vad MS-21-300-flygplanet är.
Jetflygplanet MS-21 för korta medellång distans är designat för att transportera passagerare, bagage och gods på inrikes- och internationella rutter. Det är det andra storskaliga ryska projektet inom civil luftfart, efter Sukhoi Superjet 100, som skapades utan sovjetisk grund. Till skillnad från Superjet, designad för nisch av regionala flygplan (flygräckvidd - 3 tusen km), kommer MC-21 att flyga över avstånd på cirka 6 tusen km.
För första gången i den inhemska flygplansindustrin används kompositmaterial i stor utsträckning i designen av flygplanet - cirka 40%. Användningen av kolfiberförstärkt plast gjorde det möjligt att öka vingspannet och göra stjärtpartiet lättare. Denna lösning gjorde att alla de senaste innovationerna inom civilflyget kunde integreras helt i flygplanet. Flygplanets konkurrensfördelar är:
- minskade driftskostnader;
- ökad komfort för passagerare;
- bra miljösäkerhetsindikatorer.
MS-21 kommer att tillverkas i tre versioner: MS-21-200 (150 platser), MS-21-300 (180 platser) och MS-21-400 (212 platser). På den internationella marknaden kommer den att konkurrera med den europeiska Airbus A321neo och den amerikanska Boeing 737 MAX 9.
Kunder
De första MC-21:orna kommer att börja rulla av produktionslinjen i massor under 2017, och 2020 planerar Irkut att nå en produktionsnivå på 40 flygplan per år. För närvarande har 285 MS-21-flygplan beställts från företaget. Aeroflot blev huvudkunden, flygbolaget kommer att få sitt första flygplan i slutet av 2018.
Flygbolag från Indonesien, Saudiarabien, Tanzania och Iran visar också intresse för flygplanet, enligt Irkut. Men på den internationella marknaden finns det än så länge bara ett preliminärt avtal för leverans av 10 flygplan (4 av dem är valfria) till Egyptian Cairo Aviation.
Kostnaden för ett MS-21-flygplan, beroende på konfigurationen, varierar från 72-85 miljoner dollar.
Flygegenskaper för MS-21-300:
- Flygplanslängd: 42,3 m
- Vingspann: 35,9 m
- Flygplanshöjd: 11,5 m
- Hyttens bredd: 3,81 m
- Flygplansbredd: 4,06 m
- Max startvikt: 79 250 kg
- Max landningsvikt: 69 100 kg
- Max bränslekapacitet: 20 400 kg
- Maximal flygräckvidd i tvåklassig konfiguration: 5900 km
MS-21
Utvecklare Irkut Corporation
OKB im. Yakovleva
Första flygningen 2017
Tillverkade enheter (2017) 1 (4 experimentella i montering)
Enhetskostnad (2017) 72 miljoner dollar. (MS-21-200)
91 miljoner USD (MS-21-300)
MS-21 (Magic Aircraft of the 21st Century) är ett ryskt medeldistansflygplan utvecklat av Irkut Corporation och Design Bureau uppkallad efter. Yakovleva. Flygplanet rullades ut 2016. Flygtester är planerade att börja våren 2017. Eftersom det är ett medeldistansflygplan är MC-21 en direkt konkurrent till Boeing 737MAX, Airbus A320NEO och Comac C919.
Historien om MS-21-projektet började på 2000-talet. På den tiden var huvudprojektet för UAC och hela den ryska flygindustrin SSJ 100 - den framtida Superjet. Det beslutades att börja arbetet med det, eftersom skapandet av ett ganska stort flygplan på en gång, som direkt konkurrerade med de två mest populära flygplanen, Boeing och Airbus, ansågs vara för riskabelt. 2008 gjorde den första prototypen av SSJ 100 en testflygning. Genomförandet av programmet har nått slutskedet innan det går ut på marknaden.
Parallellt med testningen av SSJ 100 inleddes ett tidigt arbete med att skapa ett nytt, större och mer ambitiöst projekt - MS-21. Utvecklingen av flygplanet utfördes av designbyråerna Yakovlev och Ilyushin. Den direkta utföraren av programmet var Irkut Corporation, som tillverkar Su-30 stridsflygplan och Yak-130 stridstränarflygplan. Irkut tillverkar även ett antal komponenter till Airbus A320-flygplan. 2008 lämnade Ilyushin Design Bureau projektet och utvecklingen fortsatte i sin helhet vid Yakovlev Design Bureau.
Till en början var planerna mycket ambitiösa. 2009 antogs det att MS-21 skulle lyfta 2013, och 2016 skulle flygplanet börja levereras till kunderna. Designproblem, liksom svårigheter med finansiering, störde dock de ursprungliga planerna. Själva flygplanet blev mer avancerat och komplext.
År 2011 beslutades det att ge högre prioritet åt skapandet av en förstorad version av flygplanet MS-21-300 (180 platser) istället för den grundläggande MS-21-200 (150 platser). Forskning och flygbolagsundersökningar har visat att den större versionen kommer att ha stor efterfrågan (70 % av förfrågningarna gällde -300-modellen). Det beslutades att skjuta upp skapandet av 200-sitsen MS-21-400, eftersom dess skapande avsevärt skulle öka programbudgeten.
Det antas att MS-21 kommer att vara 10-15% effektivare än dess analoger, ha en 15% lättare struktur och 20% lägre driftskostnader.
2012 ingick Irkut och Pratt & Whitney ett samarbetsavtal. Ett av flygplanets grundläggande kraftverk kommer att vara PW1400G-motorn. Det andra grundläggande kraftverket kommer att vara den lovande PD-14-motorn, skapad vid UEC (huvudutvecklaren är Aviadvigatel).
Under 2014 slutfördes återuppbyggnaden av produktionsanläggningar för ett nytt flygplan vid Irkutsk Aviation Plant. Monteringen av de första prototyperna har börjat.
Den 8 juni 2016 ägde en ceremoniell presentation rum - utrullningen av den första prototypen MC-21-300 vid Irkutsk Aviation Plant. Den första flygningen är planerad till maj 2017.
Beskrivning av flygplanet
MS-21 är ett smalkroppsflygplan med medeldistans. Strukturellt sett är det ett klassiskt passagerarplan med lågt svepande vinge och två utombordsmotorer.
Design
MS-21 har en av de mest avancerade flygplanskonstruktionerna i världen för tillfället. När det gäller volymen av kompositmaterial som används (cirka 40 %) är den i nivå med Bombardier C-serien (cirka 40 %) och är näst efter Boeing 787 Dreamliner (50 %) och Airbus A350 XWB ( 53 %).
Den största fördelen och den första erfarenheten i Ryssland är den "svarta vingen", skapad av kolkompositmaterial. Tack vare denna nya teknik var det möjligt att minska vikten på vingen och, med bibehållen styrka, öka dess aerodynamiska kvalitet. Inom en snar framtid kommer MC-21 att vara det enda flygplanet i sin klass med svart vinge. Även svansenheten och några andra strukturella element är gjorda av kompositmaterial. Flygplansvingen är designad och tillverkad av Aerocomposite-koncernen. ONPP Technology (Russian Technologies) deltar också i skapandet av kompositelement.
Flygkroppen är utvecklad och producerad direkt av Irkut Corporation och Yakovlev Design Bureau. Flygkroppen är i huvudsak gjord av aluminiumlegeringar.
Flygplanets landningsställ är klassiskt med tre stolpar. Huvudlandstället består av två stag och är försett med tvåhjuliga vagnar. Den lovande modifieringen MS-21-400 är tyngre och kan förmodligen ha fyrhjuliga boggier. Chassit till MS-21 är utvecklat och tillverkat av Gidromash-koncernen. Materialen är huvudsakligen stål och titanlegeringar.
Power point
MS-21 är utrustad med två jetmotorer med olika dragkraft beroende på modifiering.
Man planerar att använda två huvudkraftverk.
Dubbelkrets turbofläktmotorer från Pratt & Whitney PW1400G-familjen. Motorerna är bland de mest avancerade för tillfället och används förutom MC-21 på Airbus A320NEO, Mitsubishi MRJ, Embraer E-Jet E2, Bombardier C-seriens flygplan. Olika versioner av motorerna kommer att levereras för olika versioner av MS-21: PW1428G med en dragkraft på 12 230 tf för MS-21-200 och PW1431G med en dragkraft på 14 270 tf för MS-21-300. Den första prototypen MS-21-300 är utrustad med Pratt & Whitney-motorer.
Dubbelkretsrörsfläktmotorer i PD-14-familjen. Utvecklad av Aviadvigatel-koncernen (en del av UEC). Motorn är ett helt nytt kraftverk och förväntas konkurrera med liknande kraftverk. För 2017 genomgår motorn en rad tester och certifiering. Serieproduktion är planerad att börja 2018. Olika versioner av motorer kommer att levereras för olika versioner av flygplanen: PD-14A med en dragkraft på 12 540 tf för MS-21-200 och PD-14 med en dragkraft på 14 000 tf för MS-21-300.
MS-21-12
Cockpit
MS-21 cockpit är gjord av glas. Består av fem multifunktionsskärmar i bredformat (bredformatsskärmar har inte tidigare använts inom rysk civil luftfart). För att minimera arbetet med pappersdokument har piloterna även elektroniska surfplattor.
Styrning utförs med sidokontrollhandtag - sidostickor. Som tillval kan kabinen utrustas med ytterligare gränssnitt:
head-up-displayer (HUD) - genomskinliga paneler framför pilotens ansikte som visar nödvändig flygdata;
syntetisk syn, som på monitorer bildar en virtuell bild av utrymmet som omger flygplanet i händelse av förlust av visuell synlighet (tid på dygnet, väderförhållanden, etc.).
Cockpiten, liksom det mesta av flygplanets flygelektronik, utvecklades av Concern of Radio-Electronic Technologies (KRET) tillsammans med Rockwell Collins.
Passagerarhytt
MS-21 passagerarkabinen fortsätter UAC-ideologin att öka passagerarnas komfort genom att utöka kabinen och passagen mellan sätena. Kabinen har en bredd på 3,81 meter, vilket gör den till den bredaste i klassen för smalkroppsflygplan för medeldistans (SSJ 100 har i sin tur också den bredaste kabinen i segmentet regionala flygplan).
Hyttlayouter stöder två grundläggande klasser:
Business class (C): 4 platser i rad med en tonhöjd på 36″
Ekonomiklass (Y): 6 platser i rad med en stigning på 32″
Kondenserad ekonomiklass: 6 platser i rad med en tonhöjd på 28-29″
Salonger kan vara tvåklassiga eller enklassiga.
Tack vare utbyggnaden av kabinen var det möjligt att bredda passagen mellan sätena, vilket gör det enklare och snabbare för passagerare att sätta sig på planet. Dessutom kommer detta att tillåta passagerare att röra sig fritt även i närvaro av kabinvagnar (tidigare ockuperade vagnar hela bredden av gången och blockerade vägen).
Den förstorade kabinen gjorde det också möjligt att installera rymligare bagagehyllor.
Passagerarkabinen är utrustad med de senaste systemen och utrustningen som förbättrar mikroklimatet i kabinen. Tack vare detta var det möjligt att minska bullret under flygningen, öka atmosfärstrycket och förbättra temperaturkontrollen.
Utvecklingen av passagerarkabinsystem utförs av NPO Nauka tillsammans med Hamilton Sundstrand-koncernen (USA). Interiören skapades av C&D Zodiac (Frankrike).
Ändringar
MS-21-200 är den yngre versionen av flygplanet. Rymmer upp till 165 passagerare i en enklassig konfiguration. Med en startvikt på upp till 72,5 ton är den utrustad med PD-14A- eller PW1428G-motorer. På grund av att modellen är mindre efterfrågad kommer en andra att skapas efter -300-modellen.
MS-21-300 - grundläggande och större version. Flygkroppen har förlängts med 8,5 meter jämfört med MC-21-200. Kapaciteten når 211 passagerare i en enklassig konfiguration. Med en startvikt på upp till 79,2 ton är den utrustad med PD-14- eller PW1431G-motorer. MC-21-300 är mycket efterfrågad och kommer att vara den första som kommer ut på marknaden. Den första prototypen är en modifiering av MS-21-300.
MS-21-400 - en förstorad version av -300-modellen. Den har ett antal designändringar, en förstorad vinge och ett fyrpoligt chassi. Rymmer upp till 230 passagerare. Med en startvikt på 87,2 ton är den utrustad med en forcerad PD-14M-motor med en dragkraft på upp till 15,6 tf. Betydande designförändringar jämfört med andra flygplan i familjen ökar programbudgeten och riskerna. I detta avseende har skapandet av MS-21-400 skjutits upp.
I framtiden övervägs alternativ för att skapa större flygplan av familjen, samt modifieringar med ökad räckvidd. Det finns dock inga specifika planer för ytterligare expansion av familjen för 2017.
Beställningar och leveranser
Från och med 2017 har Irkut Corporation order på cirka 170-180 flygplan med optioner på mer än hundra flygplan. De största kunderna är Ilyushin Finance (63 flygplan + 22 optioner) och Aeroflot (50 flygplan + 35 optioner). Utländska kunder: Azerbajdzjanska AZAL och Egyptian Cairo Aviation.
Serieproduktion är planerad att börja 2018. Inom några år kommer produktionen att nå målet - 70 flygplan per år.
Irkut Corporation planerar att producera och leverera cirka tusen flygplan inom 20 år.
Konkurrens
MC-21 är ett medeldistansflygplan. Denna nisch är nästan helt upptagen av flygplan av typen Boeing 737 och Airbus A320. Det nya kinesiska flygplanet Comac C919 tävlar också om det. Marknaden för medeldistansflygplan är den största i världen - cirka 78 % av alla kommersiella flygplan med en kapacitet på mer än 100 platser är sådana flygplan. Dessutom kommer över 30 tusen flygplan av dessa typer att säljas inom 20 år.
När det gäller kraftegenskaper och effektivitet hos kraftverk liknar MS-21 sina konkurrenter (ofta är motorerna desamma eller mycket nära). När det gäller aerodynamisk kvalitet och design är flygplanet det mest avancerade flygplanet i världen för tillfället. Förmodligen tillåter detta att den är 12-15% överlägsen den tidigare generationens A320- och Boeing 737-flygplan och 6-7% överlägsen A320NEO- och Boeing 737MAX-generationen.
Listpriset är dock bara en av faktorerna vid val av flygplan. När de ingås kontrakt erbjuder tillverkarna ett seriöst paket av finansiella alternativ (köp- eller leasingalternativ, krediträntor och så vidare). I detta sammanhang är det komplexa försäljningssystem som Airbus och Boeing har byggt under många år betydligt överlägset sina ryska och kinesiska konkurrenter.
Dessutom kräver utbudet av kommersiella flygplan ett stort, omfattande och effektivt tekniskt nätverk.
service runt om i världen. Att skapa ett sådant nätverk kan ofta vara en mer komplex uppgift än att skapa själva flygplanet.
Det som gör det mycket svårare att komma in på marknaden är det faktum att de flesta flygbolag redan har valt en leverantör. Fram till 2025 har cirka 75 % av marknaden för dessa flygplan redan kontrakterats.
Med hänsyn till egenskaperna och utsikterna verkar det ändå vara en helt genomförbar uppgift att erövra en viss del av världsmarknaden med flygplanet MC-21.
Och även i ett brett internationellt samarbete.
År 2009, baserat på designteamet från Experimental Design Bureau uppkallad efter. SOM. Yakovlev, en design- och ingenjörsavdelning bildades i företaget - Engineering Center uppkallat efter. SOM. Yakovlev, som säkerställer utvecklingen av MS-21. Det förenar och koordinerar arbetet med vetenskapligt och industriellt samarbete, som inkluderar Central Aerohydrodynamic Institute uppkallat efter. Professor N.E. Zhukovsky (TsAGI) och ledande vetenskapliga institut i Ryssland; kompetenscenter skapade inom United Aviation Corporation (UAC); inhemska och utländska ingenjörsföretag som skapar fundamentalt nya utvecklingar för MS-21.
I ett enda informationsutrymme med Engineering Center utvecklar specialister från Irkut Corporations filialer i Ulyanovsk och Voronezh designen och systemen för MS-21-flygplanet.
Ett kundcentrerat tillvägagångssätt för produktutveckling introducerades under designen av MC-21. Det ger möjlighet att involvera potentiella kunder i flygplansutvecklingsprocessen från de tidigaste stadierna av projektet.
År 2017 undertecknade Irkut Corporation fasta kontrakt för leverans av 175 MS-21-flygplan. Portföljen av "mjuka" beställningar (optioner och avsiktsförklaringar) överstiger 100 flygplan. Samtidigt kommer Aeroflot att påbörja leveranser under 2018.
Den totala investeringen i programmet för att skapa det nyaste MS-21-flygplanet från och med mitten av 2016 var cirka 100 miljarder rubel, varav 80 % var pengar från staten i form av olika stöd och 20 % från Irkut Corporation.
Den 28 maj 2017 tillkännagavs det nya ryska civila flygplanet MS-21 av vice premiärminister Dmitrij Rogozin.
Materialet utarbetades utifrån information från RIA Novosti och öppna källor
"En enorm seger för flygplanstillverkarna." Första demonstrationen av MS-21-flygplanet
© Irkut Corporation / Presidenten för företaget som utvecklade MS-21, Irkut Corporation (en del av United Aircraft Corporation), Oleg Demchenko, noterade under presentationen av flygplanet att det för flera år sedan beslutades att tillverka ett flygplan som skulle ta sitt rättmätig plats på den globala flygmarknaden. "Vi är övertygade om att MS-21 kommer att vara den bästa i sin klass", tillade han.
3 av 8
Presidenten för företaget som utvecklade MS-21, Irkut Corporation (en del av United Aircraft Corporation), Oleg Demchenko, noterade under presentationen av flygplanet att det för flera år sedan beslutades att tillverka ett flygplan som skulle ta sitt rättmätig plats på den globala flygmarknaden. "Vi är övertygade om att MS-21 kommer att vara den bästa i sin klass", tillade han.
© RIA Novosti / Sergey Mamontov / Irkut Corporation har redan bildat en startportfölj med fasta order på 175 MS-21-flygplan. Förskott har erhållits under fasta kontrakt. De första operatörerna av flygplanet kommer att vara flygbolagen i Aeroflot-gruppen, som har beställt 50 flygplan. En annan kund till flygplanet var Azerbaijan Airlines.
5 av 8
Irkut Corporation har redan bildat en startportfölj med fasta order på 175 MS-21-flygplan. Förskott har erhållits under fasta kontrakt. De första operatörerna av flygplanet kommer att vara flygbolagen i Aeroflot-gruppen, som har beställt 50 flygplan. En annan kund till flygplanet var Azerbaijan Airlines.
© Irkut Corporation / Irkut överväger frågan om att leverera MC-21 till Tanzanias nationella flygbolag, Air Tanzania. Ett avtal om leverans av sex flygplan med eventuellt köp av ytterligare fyra flygplan slöts med Egypten. Jordanska flygbolag visade intresse för MC-21.
6 av 8
Irkut överväger frågan om att leverera MC-21 till Tanzanias nationella flygbolag, Air Tanzania. Ett avtal om leverans av sex flygplan med eventuellt köp av ytterligare fyra flygplan slöts med Egypten. Jordanska flygbolag visade intresse för MC-21.
© RIA Novosti / Alexander Astafiev / "Idag ser vi för första gången MC-21 - ett av de modernaste flygplanen i världen, ett passagerarflygplan från 2000-talet. Och vi är mycket stolta över att det skapades i vårt land. Detta är en enorm seger för flygplanstillverkare, en seger för Irkut-koncernen, våra vetenskapsmän, våra designers, våra ingenjörer, våra arbetare. Med dina händer (naturligtvis med visst stöd från staten) skapas en modern rysk flygindustri som går framåt hela vårt land, vår ekonomi”, sa Dmitrij Medvedev.
Hur bilen betedde sig, om MC-21 var bekväm i cockpit och vad flygplanet lånade från sin "yngre bror" - stridsflygplanet Yak-130.
— Vilka parametrar för det nya flygplanet utvärderades under den första flygningen?
— Vanligtvis utförs den första flygningen utan att ändra start- och landningskonfigurationen, det vill säga planet drar inte tillbaka landningsstället och klaffarna, allt är stabiliserat. Detta är en standardbegränsning för alla flygplan som tar sig till skyarna för första gången. 
"Det är därför intervallet för höjder och hastigheter i den första flygningen minskas avsevärt. Våra hastigheter var begränsade på grund av det förlängda chassit – vi accelererade till 340 km/h. Det behövdes inte heller klättra högt, vi flög nästan upp till 2 tusen meter. Höjden behövdes för att se hur planet fick den och hur det sjönk.
— Vi tittade också på flygplanets kontrollerbarhetsegenskaper – hur det reagerar på stickan. De böjde den lite, inte till full amplitud, och såg hur den lydde. I det här fallet kan jag bara vara glad för bilen – den har väldigt bra köregenskaper. 
— Därefter kontrollerade vi prestandan hos hydraulsystemet, strömförsörjningen, pumparna, generatorerna, driften av luftkonditioneringssystemet och de elektriska systemen. Rubriken vertikal är den enhet som ger oss information om flygplanets rullning, stigning och kurs. 
— Vi kontrollerade radiokommunikation, kraftverksparametrar - hastighet, temperatur, egenskaper hos oljesystemet. Vi bedömde cockpitens informations- och kontrollfält och hur lätt det är för piloten att navigera i det under flygningen. 
— Om allt går bra och det inte finns några större modifieringar, kommer vi inom en snar framtid att fortsätta testa och göra en andra flygning, där vi kommer att kunna ta bort landningsställ och klaffar och kommer att kunna nå andra höjder och hastigheter . 
— Kommer ni också att kontrollera maxhastigheten och höjden?
- Absolut. Här kan vi säkert säga att egenskaperna, hastighetsområdet och höjderna hos MC-21 är desamma som hos konkurrenterna - Airbus och Boeing. De dikteras av flygplanets mycket kommersiella aktivitet - dessa är höjder upp till 12 km, hastighet upp till Mach 0,85 (910 km/h), vikt 75-77 ton, räckvidd upp till 5 tusen km. Sådana parametrar är typiska för alla kommersiella flygplan av denna klass.
— Hur betedde sig MS-21, lyssnade han bra på dig?
- Fantastisk! Kontrollerna är så bekväma att du inte behöver vänja dig vid det. 
— Roman Petrovich, var du orolig innan flyget?
— Innan man sätter sig på planet är det förstås spänning. Du måste tänka igenom hela sekvensen av dina handlingar. Och när jag sätter mig och börjar jobba glömmer jag direkt att jag är rädd, att jag är orolig. Jag bara gör det, det är allt.
— Innehåller detta flygplan Yakovlev-flygplanets signaturegenskaper, Yakovlev Design Bureaus traditioner och stil?
— Fram till nu har jag inte genomfört tester på Yakovlevs civila flygplan. Vid den tidpunkt då de lyftes upp i luften flög han Mikoyan-jaktplan.
Jag kan bara säga en sak om kontinuitet: styrsystemet som finns på Yak-130 stridsträningsflygplanet och gör detta flygplan supersäkert används även i MS-21. Denna "intelligens", dessa utvecklingar som vi gjorde under testerna av Yak-130, är väldigt bekväma, det är väldigt coolt att styra ett sådant system. Och, naturligtvis, den har den högsta graden av säkerhet.
— Det visar sig att det stora civila flygplanet tog något av det bästa från sin strids "yngre bror"?
- Ja det är det. Vi kan säga att MS-21 "absorberade" alla de bästa utvecklingarna av Yakovlev Design Bureau på detta område.
— På den första flygningen var MS-21 inte ensam, utan åtföljd av Yak-130. Gjordes detta för att filma eller av någon annan anledning?
— Under den första flygningen finns det en möjlighet att bestämningen av höjd- och hastighetsparametrarna för det nya flygplanet inte blir helt korrekta. Vi vet inte hur sensorerna flyter runt sensorerna under verkliga flygförhållanden, eller om de fungerar korrekt. Detta är typiskt för alla flygplan. Och vi börjar själva testerna med att korrigera avläsningarnas korrekthet, eftersom vi måste anpassa egenskaperna till de korrekta avläsningarna av höjd och hastighet, temperatur och allt annat.
"Det är därför vi höjer eskortplanet för att se om det matchar dess hastighet och höjd. Dessutom accelererade MS-21 till en sådan hastighet för första gången och lyfte upp i luften för första gången. Naturligtvis är det tillrådligt för eskorten att se hur till exempel flygplanets hjul beter sig, dess landningsställ och om några luckor flyger av. Marktester är en sak, och flygning är en helt annan.
— Blev MS-21 åtföljd på sin första flygning av ett eller två plan?
— Det fanns två Yak-130. Den ena "fastnade" till oss för att utföra det arbete som jag redan har nämnt, och den andra var där för att säkerhetskopiera för säkerhets skull. Samtidigt fick han uppdraget att flygfotografera. Den första Yaken lotsades av Yakovlev Design Bureau testpilot Vasily Sevastyanov, den andra av Maxim Konyushin.
— Ungefär hur länge kommer MS-21-testerna att pågå?
— Programmet är väldigt omfattande. Vi pratar nu om ett fabrikstestprogram, sedan kommer certifiering att genomföras. Detta är en ganska stor volym, men den kan utföras parallellt med serietillverkning av flygplan.
I slutet av maj 2017 lyfte "stormen av Boeing och Airbus" - det nyaste ryska flygplanet MC-21 - för första gången. Denna stålfågel har kallats på olika sätt i rysk press: "den ryska drömmens flygplan" och "framtidens plan." Men är sådana epitet lämpliga?
Historien om MS-21 medeldistansflygplan började redan 2002. Sedan annonserade Rosaviakosmos ett anbud på ett projekt för att skapa ett passagerarflygplan. Den deltog av Il-214 (Ilyushin Design Bureau), Tu-234 (Tupolev Design Bureau) och MS-21 (gemensamt projekt för Irkut OJSC och Yakovlev Design Bureau). Dessutom var MS-21 baserad på den mycket föråldrade Yak-242, som utvecklades redan 1993. Det var i sin tur en djupt moderniserad modell av det smalkroppsliga Yak-42-flygplanet, vars drift började redan på 1980-talet. Överraskande nog var det MS-21-projektet som vann anbudet och fick de första 150 miljonerna dollar för utvecklingen av flygplanet. Under 2014 värderades investeringsprojektet MS-21 till 3,9 miljarder dollar. En betydande del av medlen för projektet tilldelades av Rysslands Sberbank under garantier från den ryska regeringen.
"Ryska flygplan bör inte vara sämre än utländska när det gäller deras egenskaper", sa Dmitrij Medvedev vid ett av säkerhetsrådets möten om utvecklingen av flygindustrin. Irkuts vicepresident sa att han förväntar sig att producera cirka 1 080 MS-21-flygplan till 2035.
Namnet MC-21 står för mycket hotfullt - "det 21:a århundradets huvudflygplan." Enligt dess författare bör den inte bara ersätta föråldrade modeller från Sovjetunionen, som Tu-154, utan också bli en allvarlig konkurrent till den populära Airbus A320 och Boeing 737. Det finns bara ett litet problem - tiotusentals flygplan från utländska flygplanstillverkare har varit i drift i många decennier, och den enda MS-21 gjorde sin första flygning först i slutet av maj 2017. Dessutom skapades aldrig de ryska PD-14-motorerna som planerades för installation på MS-21 i tid, och MS-21 flög med amerikanska Pratt&Whitney PW1400G .
Den första flygningen av MC-21 framkallade en stark känsla av surrealismen i vad som hände: "åskvädret från Boeing och Airbus" var inte bara dolt för allmänheten, utan helt hemligstämplad. Den första testflygningen av ett nytt flygplan genomförs alltid i en högtidlig atmosfär; representanter för skaparföretaget, media, politiker och utländska gäster är närvarande vid showen. När allt kommer omkring är vilket flygplan som helst ett kommersiellt projekt, vars huvudmål är att bli så berömd som möjligt för potentiella köpare. Sådan demonstration ökar chanserna att ta emot beställningar och är en av delarna i marknadsföringen till internationella marknader.
Ändå varade den första flygningen av "det 21:a århundradets huvudlinje" bara en halvtimme och ägde rum i extrem hemlighet, vilket är ett fall utan motstycke i flygplanstillverkningens historia.
Som jämförelse: den första flygningen med Boeing 737 MAX 9 varade i 2 timmar och 42 minuter, Airbus A320neo - cirka 2,5 timmar. Den kinesiska passageraren Comac C919, som också gjorde sin första flygning för inte så länge sedan, höll sig i luften i 79 minuter. Dessutom vann konkurrenterna tre gånger så hög höjd under denna tid än MS-21. Naturligtvis kan sådana "nyanser" tillskrivas ett speciellt testprogram för det ryska flygplanet. Men om allt är så bra, varför så hemlighetsmakeri?
Istället för ett hjärta - en Perm-motor
En av huvudkomponenterna i ett modernt flygplan är dess motorer. De säkerställer i hög grad flygplanens konkurrenskraft på marknaden. Bränsleförbrukningen beror på dem, vilket för flygbolag blir den viktigaste ekonomiska indikatorn - priset på en biljett för en passagerare. En annan viktig indikator är tillförlitlighet och medeltid mellan fel.
Motorn är den mest kunskapsintensiva färdiga komponenten i ett flygplan. Man tror att det tar cirka 10 år att skapa en lovande turbojetmotor.
Sovjetunionens flygindustri lyckades aldrig skapa sin egen pålitliga och ekonomiska motor. Den senaste ryska utvecklingen - PS90A - kännetecknades av låg tillförlitlighet (tre till fyra gånger sämre än konkurrenternas) med jämförbar bränsleförbrukning.
Motorutvecklaren var företaget Perm Motors. 1997 undvek man på ett mirakulöst sätt konkurs och sålde en del av sina aktier till nya investerare - ryska Interros och amerikanska motortillverkaren Pratt & Whitney Corporation. Nya investerare betalade av löneskulder och moderniserade produktionen avsevärt. Amerikanerna deltog aktivt i utvecklingen av den nya motorn, men efter en högljudd skandal lämnade de projektet, och motorn förblev oavslutad och olämplig för moderna flygplan.
PD-14-motorn, utvecklad speciellt för MS-21, är fortfarande väldigt rå. Certifiering av motorn är endast planerad till 2018. Men tidsfristerna tenderar som bekant att skifta.
Samtidigt har Pratt&Whitney PW1000G-serien av motorer från den amerikanska tillverkaren länge felsökts, fungerar tillförlitligt och ekonomiskt. Sådana motorer är installerade på MC-21:s huvudkonkurrenter - Bombardier CSeries, Mitsubishi Regional Jet (MRJ), Embraer E-Jet E2 och Airbus A320neo.
När kommer MS-21 att flyga på ryska motorer? Ingen kan svara på denna fråga. Frågan är om utländska flygbolag ens kommer att vilja hantera flygplan med sådana motorer. Mest troligt kommer MS-21 med ryska motorer att flyga på ryska flygbolag, och de utomlands måste vara utrustade med importerade.
Vad finns i mitt formulär för dig?
Jämfört med sina huvudkonkurrenter har MS-21 en flygkroppsdiameter som är 10-30 cm större. Detta kommer att öka avståndet mellan sätena och göra dem mer bekväma. Även bagageutrymmena och kapaciteten på flygplanet som helhet kommer att öka.
Men de elektroniska systemen och flygelektroniken i MC-21 är helt importerade, från Thales, Honeywell och Rockwell Collins företag. Onödigt att säga att rysk "import-substituerad" flygelektronik fortfarande designas?
Förutom användningen av importerade komponenter har MS-21 också sin egen ryska design. Detta är en vinge som helt är gjord av polymerkompositmaterial. Detta är ett verkligt revolutionerande steg för ett medeldistansflygplan: tidigare användes kolfiberförstärkt plast som ett strukturellt material endast i långdistansflygplan med bred kropp som Boeing 787 Dreamliner och Airbus A350 XWB.
Det speciella med kompositmaterial är att delar gjorda av dem matchar eller överträffar traditionella i styrka, som är skapade av flygplanslegeringar. Sådana delar är lättare, deras användning minskar flygplanets vikt och minskar bränsleförbrukningen. Vilket i slutändan direkt sänker biljettpriset för passageraren och ökar flygbolagets konkurrenskraft.
Den sovjetiska flygteknikskolan hade mycket stora framsteg inom kompositmaterial. Till exempel, i det största seriella transportflygplanet i världen, An-124 "Ruslan", är landställsdörrar, kåpor, kåpor på klaffmonorails etc. gjorda av kompositmaterial. Dessutom används de i form av förstärkningsfoder i de längsgående och tvärgående balkarna. Allt detta gjorde det möjligt att minska flygplanets vikt med 6 ton.
Men i fallet med MC-21 kompenserar den lättare kompositvingen vikten på det bredare flygkroppen, vilket kommer att ge en högre komfort jämfört med konkurrenterna.
Dimmig framtid
I början av MS-21-projektet kunde amerikanska och europeiska sanktioner mot Ryssland inte föreställas av designers ens i en mardröm. Ett 40-tal huvudpartners är involverade i projektet. Hälften är välkända utländska företag Eaton, Honyewell, Goodrich, Pratt&Whitney, Thales, Meggitt. Det är svårt att säga i vilken utsträckning designerna är försedda med importerade delar, men det är helt säkert att i händelse av till och med en liten "klämning" av sanktioner kommer MS-21-projektet helt enkelt inte att äga rum. Medan Ryssland utvecklar och certifierar analoger av importerade komponenter (som är mer tillförlitliga och produceras i stora kvantiteter), kommer den globala flygindustrin som representeras av Boeng, Airbus, Bombardie återigen gå långt fram.
Dessutom är Kina, som tidigare bara kopierade utländska flygplan, nu aktivt inblandat i luftkapplöpningen. Det kinesiska flygplanet Comac C919 utvecklades av Commercial Aircraft Corporation i Kina. Den första flygningen ägde också rum nyligen - den 5 maj 2017. Liksom MC-21 är dess motorer fortfarande importerade - CFM Leap 1C. Men C919-flygplanet uppskattas till 50 miljoner dollar, vilket är hälften av kostnaden för liknande flygplan från Boeing och Airbus. Den ryska MS-21 kommer förmodligen att kosta 72-85 miljoner dollar, vilket betyder att den redan förlorar mot kineserna. För tillfället har förbeställningar redan tagits emot på 517 Comac C919 flygplan från 21 företag.
Både Ryssland och Kina siktar på ungefär samma exportmarknader – de vill bli den tredje aktören efter Boeing och Airbus i utvecklingsländer genom politiska överenskommelser och statligt stöd till försäljning. Samtidigt har Kina mycket mer politisk tyngd och pengar, för att inte tala om det faktum att den enorma marknaden för både Kina och de asiatiska länder som är beroende av den är stängd för MS-21.
Men politiskt inflytande garanterar inte framgångsrik produktmarknadsföring. Det räcker med att påminna om den ryska Sukhoi Superjet 100, med vilken ryssarna ville erövra Europa. I slutet av 2010 träffade Vladimir Putin till och med Italiens premiärminister Silvio Berlusconi om detta och uttalade att "Italien är redo att köpa ett ganska stort antal passagerarflygplan från Ryssland." Men bara två veckor senare övergav Italiens främsta transportör Alitalia SSJ 100 och föredrog den brasilianska Embraer. Under 2015 fanns ett avtal om att leverera 100 ryska SSJ-100-flygplan till Kina och Sydostasien. Den totala kostnaden för affären uppskattades till 3,6 miljarder dollar, men frågan kom inte längre än till samtal.
Naturligtvis kan Ryssland använda sovjettidens system - för att marknadsföra civila flygplan till de länder med vilka det finns kontrakt för leverans av militär utrustning (det finns ungefär ett dussin av dem). Vid skapandet hade MS-21 flera dussin fasta utländska beställningar. Men för tillfället har Egypten och Malaysia vägrat fasta beställningar på "Boeing och Airbus åskväder".
Efter upphävandet av sanktionerna mot Iran blev behovet av nya flygplan i detta land helt enkelt enormt. Det verkar som att ryssarna, med sin "varma" inställning till Iran, borde ha haft tur. Men de första som anlände var europeiska Airbus och amerikanska Boeing, från vilka Iran redan hade beställt hundratals moderna flygplan.
Trots avsikterna hos skaparna av MS-21 att på allvar förskjuta konkurrenter på den internationella scenen, har fasta kontakter endast slutits med ryska leasingföretag. Alla andra klienter är än så länge begränsade till att i huvudsak inte lova något "avsiktsförklaringar" och "memorandum om överenskommelse."
Starten av serietillverkningen av det "ryska drömflygplanet" väntas 2018. Det räcker att komma ihåg att det första arbetet med flygplanet började redan 1993 för att tydligt se storleken på den avgrund i vilken den ryska flygindustrin kollapsade efter Sovjetunionens kollaps.
