När jag bokade biljetter till Izhevsk var jag lite upprörd över att jag skulle flyga dit och tillbaka med samma flygbolag - Izhavia: de gamla Yak-42-planen väckte oro, och även att jag inte skulle få några bonusmil. Priserna för direktflyg St. Petersburg - Izhevsk var dock lägre ( 5500 rub. ett sätt) än alternativ med en överföring, så jag bosatte mig äntligen på Izhavia. Och flygningarna överträffade alla förväntningar!
Incheckning och ombordstigning
Det störde mig att den tillåtna vikten handbagage- endast 5 kg. Jag ville egentligen inte checka in mitt bagage, eftersom jag värdesätter min flygresväska i plast - men situationen komplicerades också av den lilla lådan som jag tog med mig! Och jag var mycket glad över att Pulkovo-representanten för Izhavia kom överens med flickan vid incheckningen att inte acceptera allt detta bagage som bagage, så att jag kunde bära det in i kabinen.
I Pulkovo Passagerare fördes ombord av en plattformsbuss, och ombordstigning skedde genom planets rumpa - detta är en egenskap hos Yak-42. Vi lyckades få plats med allt bagage på planet, och resväskan får plats på översta hyllan(detta händer inte på alla regionala flygningar). Jag var online incheckad någonstans i mitten av planet, men flyget var trångt - så jag brydde mig inte ens om att slå mig ner i min plats, utan bad omedelbart flygvärdinnorna att flytta fram (registrering för de första platserna var inte tillgänglig på grund av planets inriktning). Och flygvärdinnorna tillät oss att byta plats utan störningar. Så jag flög till Izhevsk ensam på tre platser – trots att människorna som satt bakom mig var mycket tätare!
På vägen tillbaka till Izhevsk ville de släpa in min resväska i bagaget, de fäste till och med en lapp, men receptionisten gav upp och gick med på att registrera den som handbagage. Och hon satte mig under det här fallet nödutgång på rad 7! Nedan ska jag visa på bilden att det finns mer än tillräckligt med benutrymme! Ombordstigning i Izhevsk skedde inte genom baksidan, utan genom ytterdörren (uppenbarligen har flygbolaget råd att beställa en ramp på sin hemmaflygplats).
Flyg och service ombord
Jag gillade direkt flygvärdinnorna - även om alla inte var vackra människor, var de söta, leende och de tillät mig också att sitta närmare. Precis som på den gamla goda tiden delar de ut lussebullar innan flyg:
Förutom min resväska, låda och handväska hade jag också ett glas kaffe från flygplatsen med mig; under start fanns det absolut ingenstans att lägga det, eftersom det inte fanns något hopfällbart stativ för drycker (och bordet kan inte fällas ut under start ) - Jag var tvungen att hålla den mellan benen.
Före flygningen distribuerar de också den senaste pressen, inklusive tidningar, men mestadels Udmurt:
Det är fantastiskt att de serverar varma måltider under flygningen! Plus att de ger dig en låda med kalla snacks.
Från varmt att välja mellan: kyckling med ris eller kött med bovete.
Flygplanshytterna är naturligtvis inte nya, men som det visade sig finns det tillräckligt med benutrymme - du kan till och med inta någon form av semi-yogisk position.
Nuförtiden hör man sällan om att flyga en Yak-42. Nu fortsätter de att användas främst av lågprisbolag inom inrikestrafiken och företag som sysslar med VIP-transporter. Och om layouten på kabinen för privata företag är anpassad till kunden (eller ägaren av flygplanet), är layouten på Yak-42-kabinen hos andra flygbolag nästan densamma.
Utvecklingen av flygplanet började 1972 på förslag av Aeroflot, som hoppades kunna ersätta Il-18 och Tu-134 med denna modell. Det lyckades dock inte klara av sin uppgift och drogs gradvis tillbaka från den ryska federationens nationella transportörs flotta.
Historien om Yak-42
Det tremotoriga flygplanet var baserat på Yak-40-modellerna. Två motorer på sidorna av bakkroppen och en på toppen, inklusive ett luftintag i gaffeln. Huvudempennaget utformades i form av bokstaven T, och svansempennaget i form av en pil (svept). Chassit designades med dubbla hjul på alla stöd. Flygplanets flygkropp är helt i metall, och själva flygplanet kan beskrivas som ett lågvingat flygplan.
Le Bourget International Aviation Exhibition 1977 introducerade Yak-42 för alla länder. Samma år började massproduktionen. Aeroflot lanserade passagerartrafik på Yak-42 först i slutet av 1980. Efter två års drift inträffade dock en katastrof som tillfälligt stängde produktionen. Och efter katastrofen 2011 slutade omkring femton flygbolag att flyga den här typen
Allmän information om flygplan
Även om Yak-42 aldrig ersatte Tu-134 som förväntat, använder vissa företag den fortfarande i sitt flygprogram.
På en marschhöjd på upp till 9 tusen meter kan flygplanet nå en maximal hastighet på 700 kilometer/h. Fartygets höjd är liten - 9,8 meter, längden på Yak-42 är bara 36 meter. För att styra flygplanet krävs två piloter och kabinen är utrustad för en flygmekaniker. Passagerarkabinkapaciteten börjar från 39 personer och slutar vid 120, samma siffra är den vanligaste bland flygbolagen. Ett utmärkande drag för passagerarutrymmet är numreringen av sätena med kyrilliska bokstäver.
Vilka flygbolag driver denna typ av flygplan?
Från och med 2017 är Yak-42 i drift med tre ryska flygbolag. KrasAvia äger en Yak-42-flotta på nio flygplan, Saratov Airlines har fem och Izhavia driver 10 flygplan. Total Yak-42 bland kommersiella och passagerartransporterär trettiofem flygplan. Gazprom Avia lanserade sina sju enheter för bara två år sedan.
Utomlands drivs denna typ av flygplan av det kinesiska flygvapnet, i mängden två. Yak-42 hyrs av Iran och Pakistan, samt ägs av Kina - åtta enheter och Kuba - fyra.
Diagram över Yak-42-interiören i en enklassig layout
Alla ryska operativa företag har denna modell i samma konfigurationer. Det mest intressanta och utmärkande draget hos flygplanet är att passagerare behöver komma in i det inte från vänster sida av flygkroppen, utan från baksidan. Under svansen finns den huvudsakliga nödutgången, även känd som den huvudsakliga servicedörren.
Enligt layouten på flygplanskabinen Yak-42 kan totalt 20 rader räknas. Den första raden börjar på samma sätt som på andra typer av flygplan, i fören. Här, enligt recensioner, de bästa sätena på Yak-42, kabinlayouten förutsätter endast närvaron av en partition framför passageraren, det vill säga ingen kommer att sänka baksidan av sätet under flygningen. Det finns utrymme att sträcka på benen, men det är litet på grund av väggen framför. Även om det är mycket rymligare att sitta på första raden. Nackdelen med sådana platser är toalettrummet, som ligger direkt bakom denna vägg. Därför kommer de extrema platserna B och D att vara mycket obekväma, eftersom det är bredvid dem som folk kommer att trängas i kö.
Den sjätte raden är helt obekväm på grund av närvaron av en nödutgång bakom skiljeväggen, så ryggstöden på sätena här är fixerade i vertikalt läge under hela flygningen. På 7:e raden enligt kabinlayouten finns de bästa platserna för Yak-42 direkt intill nödutgången. Det finns gott om utrymme att sträcka på benen, och den nedfällda ryggstödet kommer inte att vara i vägen framför. Men nackdelen blir förbudet mot att placera handbagage på ett så stort område, och utsikten från fönstret blir delvis.
Det finns också en utrymningslucka bakom 13:e raden, så ryggstöden på denna raden är låsta. Men 14:e raden har en fullständig fördel för en bekväm flygning och samma nackdelar med förbudet att lägga handbagage vid fötterna. Således har sätena på den 14:e raden de bästa platserna i Yak-42 enligt inredningslayouten. På 19:e raden kommer de yttre platserna B och D att vara obekväma, eftersom toalettrummet ligger i närheten, och alla ljud av spolning, lukter och trånga köer skapar obehag för vila.
Mest dåligt alternativ för ombordstigning - detta är den 20:e raden, eftersom det finns en toalettvägg omedelbart bakom, på grund av vilken stolens rygg inte kommer att luta sig tillbaka. Dessutom skapas överdrivet ljud i svansdelen på grund av närvaron av motorer.
Yak-42 i en tvåklassig konfiguration
Det är naturligtvis bekväma säten i businessklass de bästa platserna inredningsdiagram av Yak-42. Ekonomiklasshytten har 100 platser, medan businessklassen rymmer 16 och sträcker sig från första till fjärde raden. Två säten på varje sida av flygkroppen. Men numreringen i ekonomiklass börjar med siffran sju och slutar med den tjugonde raden.
I denna form kommer den första raden av verksamheten med dess extrema platser B och D att ha små nackdelar i närvaro av ett toalettrum bakom skiljeväggen framför. Från köksbänken kommer ljud och onödigt tjafs samt förbud mot att lägga handbagage vid fötterna. Den 7:e och 14:e raden i ekonomiklass har samma fördelar när det gäller extra benutrymme, eftersom de enligt kabinlayouten är de bästa platserna på Yak-42 .
Yak-42-flygplanet, skapat vid Yakovlev Design Bureau, har ett antal världsrekord i klassen för sådana flygplan. Denna prestation är överraskande eftersom byrån inte specialiserade sig på att skapa passagerarflygplan.
Under en av rekordflygningarna tillryggalade flygplanet sträckan från Moskva till Khabarovsk utan att landa. Distributionen och utvecklingen av flygplanet hämmades först av strukturella problem och sedan av konkurs i den enda fabriken.
skapelsehistoria
Utvecklingen av flygplanet Yak-42 med medeldistans startade i början av 70-talet av förra seklet. Bilen var tänkt att ersätta (med kolvmotorer) Tu-134.
För det nya flygplanet antogs initialt ett koncept med tre turbojetmotorer placerade i baksektionen. Två enheter placerades i pyloner, och den tredje installerades i flygkroppen och var utrustad med ett luftintag placerat i gaffeln.
Av denna anledning användes en T-formad empennage-design, med horisontella kontrollytor placerade på toppen av fenan.
Flera prototyper byggda i mitten av 70-talet innehöll olika vingsvep och närvaron av ytterligare komponenter (till exempel en fallskärm för återhämtning av spinn).
Baserat på testresultaten fick den tredje prototypen, utrustad med en svept svans och förstärkt huvudlandningsställ med dubbla hjul, godkännande. I denna form visades Yak-42-flygplanet för allmänheten under flygmässan Le Bourget 1977.
Flygplanet började tillverkas samma år, men den officiella driftsättningen och utplaceringen av flygplanet för passagerarflyg ägde rum först i slutet av 1980.
Två år senare kraschade Yak-42 flygplansbräda 11040104 på grund av en konstruktionsfel i det horisontella svansstyrsystemet.
Under utredningen av orsaken till katastrofen och utvecklingen av en ny enhet stoppades produktionen.
Moderniserade flygplan började byggas först 1984, och fyra år senare började produktionen av en förbättrad version av Yak-42D, som tillät större startvikt och gav en längre flygräckvidd.
De sista flygplanen monterades 2003. Totalt tillverkades 183 exemplar av Yak-42 och 42D (huvudproduktionen av fordonen etablerades vid Saratov Aviation Plant).
Design
Vid utvecklingen av Yak-42 försökte designerna av Yakovlev Design Bureau att kombinera förmågan att arbeta från oförberedda landningsbanor, bränsleeffektivitet och förmågan att upprätthålla höga marschhastigheter.
För att minska vikten på flygplanets flygplan användes monolitiska luftintagskanaler gjorda av kompositmaterial. Vingplanet gjordes monolitiskt och hade inga skiljelinjer som gjorde strukturen tyngre.
Yak-42-flygplanet använder ett nosmonterat landningsställ med en roterande främre stötta, som frigörs längs luftflödet. Huvudstolparna sträcker sig till vänster och höger sida i en riktning vinkelrät mot flödet.
Drivningarna i landställets frigörings- och indragningsmekanismer och den främre fjäderbenets rotation är hydrauliska. Huvud- och nödsystemen är installerade för att tillföra vätska.
Hjulbromsar utrustade med skivmekanismer är anslutna till systemledningarna.
När hydraulsystemet är igång drivs roderförstärkaren från det. Vid fel styrs ratten manuellt. Skevroder och hissar styrs av piloternas händer.
Arbetstrycket i hydraulsystem når 170 atm. n skapas av två pumpar installerade på sidomotorernas kopplingslådor. I händelse av fel på huvudpumparna drivs systemet av två elektriska stationer - växelström (från Yak-42-flygplanets nätverk ombord) och likström (från batterier).
Förutom landstället drivs lameller, klaffar och spoilerklaffar på ytan av vingen och stabilisatorn av hydraulik.
För att styra stabilisatorn är det möjligt att använda nöd- och huvudsystemen, som var och en driver en separat skruvdrivenhet.
I normalt läge avleds Yak-42 flygplansstabilisator från huvudsystemet genom att vrida skruven på maskmekanismen.
I nödsituationer styrs stabilisatorn genom att vrida på muttern.
Det primära elektriska systemet i Yak-42 har tre faser och en driftspänning på 112/208 volt (vid en frekvens på 400 Hz). Med hjälp av transformatorer och likriktare omvandlas spänningen till växelström 36 volt (400 Hz) och likström 27 volt.
Tre 30 kW generatorer (installerade på en turbojetmotor) används som strömkällor. Det finns också en 40 kW parkeringsgenerator och två batterier. Om huvudgeneratorerna misslyckas kan alla flygplanskonsumenter drivas från batterier genom spänningsomvandlare.
Bränsletillförseln på Yak-42-flygplanet är placerad i tre tankar installerade i mittsektionen och på sidorna av flygkroppen. Tankarna har samma kapacitet och rymmer 6170 kg bränsle. När reserven är 870 kg aktiveras reservbalanslarmet och vid 320 kg aktiveras larmet för utebliven inflygning.
Varje tank matar sin motor med två pumpar. För att tillföra bränsle till hjälpenheten används en tank i mittsektionen och en separat pump. Om denna pump misslyckas kan enheten drivas av pumparna i mitten av motorn.
I nödläge kombineras tankarna med hjälp av kranar, som öppnas automatiskt när reservlarmet för missad inflygning utlöses.
Som kraftverk Tre-axlade D-36 turbojetmotorer utvecklade vid Progress Design Bureau (Zaporozhye) användes. Motorn väger 1124 kg och kan utveckla en dragkraft på 6500 kgf i nödläge.
I detta läge kan Yak-42-flygplanet lyfta på två motorer. I kryssningsläge på en höjd av 8000 m är dragkraften inom 1600 kgf.
Standardpassagerarkabinen har två rader med tresitsiga säten. Den första sätesraden på planet har ökat benutrymmet för passagerarna. För in- och utstigning används en dörr och en skjutstege placerad i den bakre flygkroppen.
Drivningen av stegmekanismerna på Yak-42 är gjord av ett nödhydrauliksystem. I nödfall kan passagerare lämna Yak-42 genom sex nödutgångar på sidorna. Det finns badrum i början och slutet av salongen.
Hytten har en skiljevägg installerad mellan 6:e och 7:e sätesraden.
Nödutgångar finns bredvid. På grund av detta är passagerarsätena på rad 7 alltid tomma.
En andra rad med nödfönster finns mellan rad 13 och 14. För att säkerställa obehindrat utträde är ryggstöden på sätena på trettonde raden låsta.
Det finns varianter av flygplanet Yak-42 med en kabin för 100 passagerare, uppdelad i businessklass och ekonomiklass.
Business class-säten är placerade mellan skotten. Det finns totalt åtta dubbelsäten för passagerare i denna klass. Resten av interiören följer standardinredningen.
Tekniska egenskaper i jämförelse med konkurrenter
| Yak-42 | Tu-134A | IL-18 | |
|---|---|---|---|
| Tomvikt, kg | 28960 | 27960 | 35000 |
| Tillåten startvikt, kg | 53500 | 43000 | 64000 |
| Längd, mm | 36380 | 37100 | 35900 |
| Höjd, mm | 9830 | 9020 | 10170 |
| Gunga, mm | 34880 | 29000 | 37420 |
| Flygkroppens diameter, mm | 3600 | 2900 | 3500 |
| Vingeyta, kvm. m | 150,0 | 127,3 | 140,0 |
| Marschfart, km/h | 810 | 900 | 625 |
| Maximal flygräckvidd, km | 2300 | 1900 | 6500 |
| Tak, m | 9600 | 11900 | 10000 |
| Passagerarkapacitet, personer | 120 | 76 | 120 |
Funktioner av drift
Yak-42-flygplanen som levererades för export hade en tvåsitsig kabin, som var ny för USSR:s flygindustri. Ett liknande resultat uppnåddes genom att upprepade gånger testa olika kombinationer av instrumentpaneler och konsoler på stativ och välja bekväma kombinationer av automatisk och manuell körning.
Under utvecklingen försökte konstruktörerna säkerställa ett minimum av arbete med markhantering och rutinmässiga reparationer, vilket var tänkt att minska flygplanens stilleståndstid.
För att lasta bagage och last kunde både standardcontainrar och konventionell lastning användas.
För att förenkla driften från 3:e klass flygfält användes en autonom stege på Yak-42.
Utformningen av Yak-42-motorerna har ingen tryckomkastare, men på grund av den låga landningshastigheten utförs bromsning av standardhjulmekanismer och mekanisering på vingen.
Minst sex flygplan har fått sina egna namn.
Markera historien
I slutet av 80-talet började arbetet med att skapa en moderniserad Yak-42A, baserad på 42D-modellen. Det nya flygplanet var tänkt att vara utrustat med en utökad flygkropp och ekonomiska Progress D-36-motorer.
Den första prototypen byggdes i slutet av 1992 och fick namnet Yak-142. Det var planerat att skapa en familj av bilar med passagerarutrymmen utformade för att bära från 39 till 120 personer.
Serieproduktion lanserades inte på grund av Saratov Aviation Plants konkurs. Ett enda produktionsflygplan har byggts och drivs av Lukoil Airlines.
1993 utvecklades ett projekt för Yak-242-flygplanet, utrustat med två PS-90A12-motorer och med hjälp av delar av Yak-42-flygplanet.
Enligt deras egna tekniska specifikationer det var tänkt att inta en mellanposition mellan kortdistans- och medeldistansfordon. Projektet genomfördes inte.
Hittills fortsätter Yak-42 och 42D flygplan att trafikeras på inrikesrutter. Samtidigt avbröts driften av några av fordonen i enlighet med resultatet av utredningen av olyckan ombord på RA-42434.
På grund av konkursen för Saratov Aviation Plant (den största tillverkaren av flygplan) har stödet för utrustning i drift upphört. På grund av detta är framtidsutsikterna för Yak-42 vaga, troligen kommer flygplanet att tas ur drift och skrivas av inom en snar framtid. Den 20 mars 2015 var endast 38 flygplan kvar i flygande skick och i augusti 2017 endast 35.
Video
Passagerarflygplan Yak-42, designat för medeldistansflyg. Den är utrustad med tre motorer och har en smal flygkropp. Yak är ett passagerarflygplan, som utvecklades under Sovjetunionen vid Design Bureau uppkallad efter. Yakovleva. Det blev det första sovjettillverkade passagerarflygplanet som utrustats med turbofläktmotorer med dubbla kretsar. Dess utveckling gjordes så att den kunde ersätta Il-18 och Tu-134 modellerna.
Flygtester av detta bevingade flygplan ägde rum 1975, och 1977 demonstrerades det första gången på den internationella flygutställningen i Paris. Den började transportera passagerare 1980 och transporterade inom två år 1,5 miljoner människor, både inhemska och internationella. internationella rutter. 1988 började en förbättrad modell av Yak-42d flyga, med en ökad maximal flygräckvidd. Totalt sattes 183 flygplan i drift. 11 stycken producerades av Smolensk Aviation Plant, och de återstående 172 av Saratov Aviation Plant.
Trots att flygplanet har bevisat sin effektivitet och tillförlitlighet i praktiken kan det inte kallas framgångsrikt. Alla planer kollapsade i och med Perestrojkans början. På grund av Sovjetunionens kollaps minskade flödet av passagerartrafik, och många intressanta modeller från utlandet dök upp på den inhemska marknaden. Allt detta påverkade avsevärt utsikterna för det lilla flygplanet. 2003 upphörde serieproduktionen av Yak-42 på grund av stängningen av Saratov Aviation Plant.
På det här ögonblicket Dessa flygplan är fortfarande i drift i världen: i Ryssland - 35 enheter, i Kina - 2 enheter, i Nordkorea - 8 enheter och 4 flygplan flyger på Kuba. Dessutom hyrs flera flygplan av pakistanska och iranska flygbolag. I Ryssland drivs Yak-42 av sådana flygbolag som Saratov Airlines, Izhavia, Rusjet, Air Force, Krasavia, KazAirJet, Grozny Aviation. Saravia har den största flottan av dessa flygmaskiner.
Plats och funktioner för sätena i Yak-42-kabinen
Notera! Yak-42 flygplan kan konfigureras som standard i två versioner:
- Sätena i kabinen upptas endast av säten i ekonomiklass (totalt 120 säten).
- Tvåklassig layout, när kabinen har sittplatser i businessklass och ekonomiklass (100 sittplatser).
Yak-42 kabinlayout för 120 passagerare: för- och nackdelar med säten
Rad nr 1. Dessa platser anses vara bra. Det finns inga passagerarsäten framför och gott om benutrymme. En av nackdelarna är att det finns en toalett framför mellanväggen. Säten nära gångarna B och D har olägenheter: de kan röras av dem som ska gå på toaletten.
Rad nr 2-5. Inte dåliga säten med standardavstånd mellan sätena och fällbara ryggstöd.
Rad nr 6. Bakom sätena i denna rad finns nödutgångar, som är placerade bakom en skiljevägg. Denna skiljevägg hindrar sätena från att luta, vilket är obekvämt, särskilt under en lång flygning.
Rad nr 7. I denna kabinlayout anses dessa säten vara de bästa. På grund av den placerade nödutgången finns ett stort utrymme framför som andra rader inte har. Passagerare på främre raden befinner sig bakom en skiljevägg och kommer inte att kunna luta tillbaka sina ryggstöd. Nackdelen med dessa säten är den begränsade utsikten från fönstret, som täcks av vingarna.
Rad nr 8-12. Dessa rader är som standard som rader 2 till 5. Den enda skillnaden är att ljudnivån från motorerna blir högre här.
Rad nr 13. Troligtvis, på grund av nödluckorna baktill, kommer ryggstöden på sätena i denna rad inte att kunna luta sig tillbaka. Detta måste i förväg klargöras med flygbolagens anställda.
Rad nr 14. Räknar bra i närheten. Främre raden har låsta ryggstöd och mer benutrymme på grund av utrymningsluckor.
Rad nr 15-18. Gäller även standardpassagerarstolar.
Rad nr 19. I den här raden kan besvär orsakas för passagerare som sitter nära gången av dem som ska gå på toaletten som finns i den bakre delen av kabinen. Om flygplanspersonalen inte utför sina uppgifter samvetsgrant, kan en obehaglig lukt komma från toaletten.
Rad nummer 20. anses vara minst bekväma platser i kabinen. Stolsryggarna lutar inte. Det finns en toalett bakom partitionen, så du kommer att behöva hantera passagerarnas ständiga rörelser, buller från dörrar och förmodligen obehagliga lukter.
Yak-42 interiör, sammansatt av två klasser: för- och nackdelar med passagerarsäten
Sätena i kabinen som är reserverade för business class kännetecknas alla av en ökad komfortnivå: mer ledigt utrymme, bredare gång. De placeras från flygplanskabinen i 4 rader enligt ett 2x2-mönster.
Rad nr 1. Den enda nackdelen här är toalettens närhet och närvaron av en skiljevägg framför. Tätare passager av passagerare och personal kan vara obekvämt.
Rad nr 4. Dessa platser har också ett litet minus. Eftersom det finns en skiljevägg bakom dem som skiljer business class från ekonomiklass, är det omöjligt att luta tillbaka ryggstödet.
Rad nr 7. Ekonomiklass börjar från denna rad. Men dessa platser är fortfarande bra. Det finns gott om utrymme framtill för att sträcka och slappna av i benen, även för en lång passagerare. Dessutom kommer ingen att luta tillbaka ryggstödet framför. Nackdelarna med dessa platser inkluderar det faktum att du inte kan placera dem på golvet. handbagage på grund av nödluckornas placering, samt att det av bekvämlighetsskäl säljs biljetter till dem först.
Rad nr 13. I den här raden lutar inte sätenas ryggstöd, vilket kan anses vara obetydligt om flygningen inte är lång. Och dessa plan flyger korta och medellånga avstånd.
Rad nr 14. På grund av att ryggstöden framför är blockerade finns det bekvämare säten i denna raden.
Rad nummer 20. Platserna anses vara de värsta. Här kan du inte luta dig tillbaka i en stol, och närvaron av en toalett bakom en skiljevägg ger ytterligare olägenheter.
Det bör noteras att den inre layouten på Yak 42d-modellen inte skiljer sig från sin yngre bror, eftersom allt är ordnat helt identiskt.
Jämförande egenskaper (flyg och tekniska) för två flygplansmodeller:
- Den maximala hastigheten för Yak-42 och Yak-42d är densamma - 810 km/h.
- Marschhastigheten för Yak-42 är 700 km/tim, och för Yak-42d är 750 km/tim.
- Flygräckvidd: Yak-42 - 2900 km, Yak-42d - 4000 km.
- Passagerare och besättningskapacitet är identisk.
Yak-42 är ett lågvingat flygplan helt i metall, som är utrustat med 3 bypass-jetmotorer. Landningsstället är infällbart och har tre lager. Vingarna är fribärande svepta. Svansfjäderdräkten är T-formad, utrustad med en justerbar stabilisator. Bränsle hälls i tre tankar: två sida och en central. Varje bränsletank är designad för 6 ton bränsle, är utrustad med reservlarm och kan kombinera bränsleledningar med andra tankar. Bromsning under landningsrullen utförs på grund av landningsställens hjul, spoilers och låg landningshastighet.
Yak-42D utvecklades som en förbättrad modell. Den har följande förbättrade funktioner:
- flygräckvidden ökade med en fjärdedel;
- flygplatsens barometriska höjd ökade;
- tillåten vindstyrka under landning och start har ökats;
- den lägsta banfriktionskoefficienten har reducerats;
- Hjulen är utrustade med fläktar, vilket ökar deras bromsförmåga.
Dessutom hade den senare modellen en ytterdörr modifierad till europeisk standard för att rymma ett teleskopiskt galleri, vilket ökade dess attraktivitet för internationella flygningar. Dörren utökades i storlek och nu kunde en teleskopisk landgång användas på europeiska flygplatser. Detta förenklar och påskyndar på- och avstigning av passagerare. Utrustning för kommunikation, navigering och pilotering på Yak-42D-modellen gör att den kan flyga i hela OSS och till främmande länder (till Izhevsk och till Thessaloniki och vidare). Du kan även installera ytterligare utrustning för flygningar inom Europa. Och dessutom bör det noteras att denna modell har ett autopilotsystem.
Ytterligare funktioner för Yak-42 flygplan
- Denna modell satte och slog 9 världsrekord. Till exempel kunde planet flyga Moskva-Khabarovsk utan en enda landning. Och detta trots att den är designad för små och medelstora flygningar.
- Planet kräver ingen lång bana för start och landning, till skillnad från större och modernare flygplan. Den kan säkert lyfta och landa på flygfält utrustade med en 2 kilometer lång landningsbana. På utländska flygfält är flygplan med liknande flygvikt inte tillåtna på så korta landningsbanor alls.
- Dessutom behöver vårt plan ingen ramp alls. Passagerare kan stiga av och stiga ombord genom en ramp som ligger längst bak. Denna stege är också ett brunnslock och är utformad som ramper i järnbilar.
- Detta flygplan har mycket bra egenskaper start och landning. Till exempel, för att landa måste dess hastighet vara 210 km/h. Ingen annan har liknande indikatorer passagerarflygplan, både i Ryssland och utomlands. När allt kommer omkring, om landningshastigheten är låg, har piloten mycket tid på sig att fatta rätt beslut i en svår situation.
Designad för kort- och medeldistansflygningar, utvecklades Yak-42 i Sovjetunionen på 1970-talet av Yakovlev Design Bureau för att ersätta de åldrande Il-18 och Tu-134. Flygplanet har tre turbofläktmotorer placerade i den bakre flygkroppen och gaffeln. Den kan lyfta och landa på dåligt förberedda flygfält med korta landningsbanor, har hög bränsleeffektivitet och har tillförlitliga motorer och underhållssystem.
Allmän information om Yak-42 flygplan
Flygtester genomfördes 1975 och 1977 presenterades Yak-42 för första gången på en utställning i Frankrike. Sedan 1980 har flygplanet stått till Aeroflots förfogande.
Under de två verksamhetsåren transporterades en och en halv miljon människor på inrikes Yak-42, flygplanet användes på ett stort antal rutter både inrikes och internationellt.
Yak-42 D-modellen med ökat flygområde (se bild) gick in i massproduktion 1988. 
Flygplanets öde, trots dess effektivitet, fungerade inte. Perestroika och unionens kollaps, en minskning av passagerartrafiken och en mängd attraktiva utländska modeller spelade inte till förmån för den inhemska lilla Yak-42. Efter stängningen av Saratov Aviation Plant 2003 avbröts serietillverkningen av flygplanet.
Från och med 2018 har ryska flygbolag 35 Yak-42 i trafik. Ytterligare 2 är i Kina, 8 i Nordkorea och 4 i Kuba. Flera flygplan är på leasing i Pakistan och Iran.
Flygprestanda
Yak-42 interiördiagram för en klass av service
Yak-42 och Yak-42 D som för närvarande är i bruk har två typer av kabinlayout: en och två klasser. Låt oss bekanta oss med konfigurationen av kabinen i en klass för 120 passagerare och bestämma de bästa och sämsta sätena (se diagram). 
Ingången till flygplanet är placerad i den bakre delen, utöver det finns 6 nödutgångar.
Det finns två toaletter i början och slutet av salongen (se salongsdiagram).
1:a raden – ökat benutrymme. Bekväma säten med en liten nackdel på grund av närheten till toaletten.
Bakom rad 6 finns en skiljevägg, och omedelbart bakom den finns två nödutgångar. Ryggstöden på sjätte raden lutas ned i en liten vinkel.
Framför rad 7 finns ett stort utrymme för fri tillgång till nöddörrar. Bagage kan inte placeras under sätena. Säten bredvid nödutgångar tillhandahålls inte:
- barn under 12 år;
- funktionshindrade människor;
- passagerare som transporterar djur;
- utländska medborgare som inte talar ryska eller engelska.
Ytterligare två nödutgångar finns mellan rad 13 och 14. Ryggen på sätena på 13:e raden är fixerade.
Leta efter billiga biljetter för alla typer av transporter utan att lämna ditt hem:
Bästa platserna
För en bekväm flygning är det mycket viktigt att sitta avslappnad. Detta kan göras genom att sträcka ut benen och luta tillbaka stolsryggen. De bästa platserna i Yak-42:
- 1, 7 och 14 – helt
Värsta ställena
De sämsta sätena är de bak i planet, de nära badrummen och de som inte har fällbara ryggstöd. I Yak-42 är det:
- 6, 13 och 20 – helt
Dessa stolar har inte fällbara ryggstöd.
19 C, D – sittplatser i gången bredvid badrummen
Säten 20 på sista raden är de mest obekväma. De har fasta ryggstöd, har toaletter bakom sig och är placerade längst bak i planet. Motorljudet är också mycket hörbart här.
Schema för Yak-42-hytten för två serviceklasser
Yak-42 har en layout för 100 passagerare i en tvåklassig hytt. Business class upptar utrymmet på de första sex raderna (se diagram). Det finns totalt 16 platser.
I övrigt är konfigurationen och valet av de bästa sätena desamma som i Yak-42-kabinen för 120 passagerare. (Från varv 7 är mönstren desamma)
Enligt passagerarrecensioner gillar resenärer i allmänhet Yak-42. Även om det ser sämre ut än utländska flygplan, är vår inhemska Yashka inte sämre än dem vad gäller tillförlitlighet, kraft och stabilitet. Detta lilla plan lyfter snabbt, flyger väldigt smidigt och landar snabbt. Bullret i näsan är mycket litet, och i svansen inte mer än i Airbuses och Boeings, och enligt vissa recensioner ännu mindre. När du går runt kabinen varken svajar eller skakar den. Han behöver inte en lång landningsbana och den stannar snabbt efter landning.
Under sovjettiden utvecklades många utmärkta flygplan och, givet möjligheten att utveckla den inhemska flygplansindustrin och investera medel, kunde Yak-42, med ytterligare förbättringar, ta en stolthet bland moderna kommersiella flygplan.
