Hur stora fartyg ligger förtöjda. Lagun förtöjning till piren

Innehåll i artikeln:

I alla tecknade serier och filmer om havet, fartyg, pirater hör vi kaptenen på ett fartyg eller hans assistent ropa kommandot "Ge upp förtöjningslinorna!" Denna fras är tydligt förknippad med konstverk, men den används på riktiga fartyg till denna dag, inte bara på havet utan också på luften.

Betydelsen av ordet "förtöjningslinor"

Det mesta av den maritima terminologin förknippad med typer av fartyg och navigeringsmetoder har arabiska rötter, inklusive orden "skepp", "byss", "amiral". Detta är inte förvånande, eftersom arabiska sjömän var de första att förbinda den arabiska halvön med Madagaskar, Ceylon, Indien och till och med Kina via handelsvägar tillbaka under den pre-islamiska perioden.

Och olika enheter och mekanismer tillhör till exempel de nederländska och engelska språken pentry, pollare, mast, tackling. Den tekniska utvecklingen av varvsindustrin utfördes av européer, det var inte för inte som den framtida kejsaren Peter I studerade sjöfartsfrågor i Holland och England. Han skapade personligen den första "Naval Charter" i Ryssland " år 1720, där det nämns förtöjningar .

Det finns två versioner av ursprunget till ordet "shvartov":

Holländska "zwaar touw" betyder "tungt rep";
De engelska orden "shore" och "tow" betyder strand och bogserbåt.

Således, förtöjningsrep är en anordning för att binda ett fartyg till en brygga eller annat fartyg under dockning.

Ordet används inte bara i sjöfartsfrågor, utan också inom luftfart. Så förtöjs flygplan vid parkeringen så att de inte blåses bort av en kraftig vindpust.

I Dahls ordbok är förtöjning förutom den redan angivna betydelsen en sjöbrygga vid vilken ett fartyg förtöjt. Synonymer: jamb, jamb.

Även i sjömäns tal används ordet "shvart", vilket betyder ett reservankare.

I ett fartygs struktur finns det många rep, kablar, rep och kedjor, som alla tillsammans håller enskilda delar till en enda helhet, och som också används för att transportera varor och kontrollera fartyget. Tillsammans kallas de rigging

Separat finns det rep som styr seglen - de kallas tackla.

Förtöjningsrep, som andra kablar på ett fartyg, är gjorda av följande material:

Stålkedja;
Hampa;
Syntetmaterial (polypropen, terylen);
Växtfibrer;
Duk;
I antiken - kokos, kokospalmfibrer;
Ledningar.

Följande rep finns på fartyget:

Bakshtov. Används för att fästa små fartyg på fartyget, inklusive båtar;
Slingor. Lämplig för att hantera last, hänga, knyta och flytta, både ombord och under lossning i land;
Buyarep. Den är fäst vid ankaret och bestämmer tack vare en speciell träflotta dess placering;
Sorlin. Övervakar rattens funktion och hjälper till vid haveri;
Springi. En av typerna av förtöjningslinor, som tillhandahålls på ett sådant sätt att fartyget håller i en given position när det är förtöjt vid bryggan.

Vad innebär det att ge upp förtöjningslinorna?

Kommandot "att ge upp förtöjningslinorna" eller "att ge upp linorna" hörs på fartyget i det ögonblick då fartyget förbereder sig för förtöjning. I det här ögonblicket, vid piren, "tar de på sig förtöjningslinjerna", det vill säga de fångar änden av repet och säkrar skeppet till stranden. Samtidigt fälls seglen och ankaret släpps.

Typer av ändar eller kast:

Rot;
Chassi.

Slutet består av brand, sutare, det vill säga en växtkabel, och lätthet- en canvaspåse fylld med sand.

Förtöjningsoperationer

Att förtöja vid stranden och sätta segel från den med ett fartyg är en av de svåraste operationerna som kräver ett samordnat arbete av fartygets besättning och sjömän vid bryggan. Tillsammans kallas dessa "förtöjningsoperationer".

Förtöjningsprocessen, det vill säga förtöjning, sker enligt följande:

Seniormedlemmar i besättningen: kaptenskompisar, mekaniker, senior sjöman - tar sina tilldelade platser vid fören och aktern.
I änden av förtöjningsrepet, som är fäst vid piren, finns en slinga som kallas eld - från det holländska "ögat";
På däck och pir finns parade piedestaler för att fästa kabeln - pollare;
Änden passeras genom speciella hål i däcket - ledar, balremsor;
Efter att ha lagt repet med en duk på platser med friktion, kastas ändarna på kommando först från fören, sedan resten;
Efter att ha fäst repen till den marina enheten är fästpunkterna täckta med anti-råttsköldar.

Mellan sidan av fartyget och piren läggs fendrar - gummikulor eller använda däck fyllda med luft. De behövs för att säkerställa att fartygets skrov inte skadas.

I de fall det inte är möjligt att förtöja vid stranden är fartyget säkrat i en eller flera förtöjningstunnor.

Vid avförtöjning, det vill säga avkastning från stranden, skiljer sig processen endast genom att förtöjningslinorna frigörs från piren och plockas upp och dras in på däck.

Marina knutar och fartygsfästning

Naturligtvis, när du säkrar ett fartyg till stranden, kan du inte klara dig utan sjöknutar. Under förtöjning används följande typer:

Slånknut med ögla. Den har fått sitt namn tack vare repstegen som sjömän använder för att klättra upp i masten. Används för att binda rep till föremål med en slät yta;
Halv bajonettknut. En säkerhetsknuta förstärker den huvudsakliga vid ökad belastning.

Som vi kan se är förtöjning en arbetskrävande process förknippad med navigation och flyg. Det visar besättningens lagarbete och perfektionen av tekniska anordningar på fartyget. Trots att termen är minst trehundra år gammal kan du i flottan höra kommandot "Ge upp förtöjningslinjerna!" dagligen fram till nu.

Video: hur ett fartyg sjösätts

Den här videon kommer att visa de mest spektakulära sjösättningarna av gigantiska passagerar- och lastfartyg:

Varje seglare måste, innan han går ut till havet på egen hand, behärska grunderna i nautisk vetenskap. En av de väsentliga färdigheter som alla skeppare måste ha är den korrekta . Det är helt klart att du bara kan finslipa dina förtöjningsfärdigheter genom personlig erfarenhet baserad på individuell övning. Som ni vet är praktik utan teori blind. Därför, för att inte vara som människor som förstår nautisk vetenskap genom försök och misstag, bör man inte försumma teoretisk kunskap. Misstag i det här fallet kan bli mycket kostsamma i bokstavlig mening, med tanke på de avsevärda kostnaderna för yachter och båtar.

Förtöjningsarmatur och tillbehör

Börja plugga förtöjningsregler Fartyget bör vara bekant med materialbasen - enheter och tillbehör som används för denna manöver. Tillbehör inkluderar:

Ankare med erforderlig vikt. För små båtar som väger ca 1 ton bör den ha en minimivikt på 10-15 kg. När du väljer ett ankare bör du ta hänsyn till dess modifiering, eftersom olika typer av ankare har olika hållkrafter.
Ankaränden är en drect eller kedja. Längden på änden väljs så att den är minst 5 gånger längden på din yacht.
Ett par förtöjningsmålare (för små yachter). Antalet förtöjningslinor beror på fartygets storlek. Var och en av dem måste ha en diameter på minst 1,5-2 cm för samma båt med en tjänstevikt på ett ton. När du väljer ett rep bör du inte snåla med tjockleken, ju högre säkerhetsmarginal desto längre kommer den att tjäna dig och desto mindre sannolikt kommer den att slitas sönder under en stark storm. Syntetiska förtöjningslinor är 2-3 gånger mer hållbara och starkare än naturliga (växt-) och kräver mindre underhåll.
Fendrar är trä- eller mjuka "stötdämpare" som hängs längs fartygets sidor och skyddar dem från stötar mot piren eller närliggande yachter när de är förtöjda vid kajen. På små båtar bör mjuka fendrar användas, eftersom träskärmar kan skada sidorna vid påkörning.

Förtöjningsanordningar är anordningar utformade för att fästa förtöjningslinor. Dessa är de så kallade klossarna, eller pollarna, som installeras på en utrustad brygga och ombord på yachten. Idag förväxlas begreppen "anka" och "pollare" ofta, vilket kallar pollare för stora klossar installerade ombord. Ursprungligen var en pollare namnet på speciella förtöjningspollare, och en anka var praktiskt att fästa (från det engelska ordet "deel", och inte det ryska "delo") i vid mening. I själva verket kan klossen tjäna inte bara för att fästa förtöjningslinan, utan också för att säkra eventuell löpande rigg.

Förtöjningsklotsar (pollar) är placerade vid båtens för och akter. På små yachter räcker det med en pilbåge. I aktern ska de paras ihop, fästa på olika sidor av skrovet. Vid förtöjning placeras erforderligt antal slangar (öglor) på pollarna på ett sådant sätt att de snabbt kan tas bort vid behov, för att frigöra förtöjningslinorna eller för att lägga till ytterligare slangar om det är nödvändigt att välja målare.

Att välja en förtöjningsplats

En annan viktig aspekt är rätt val av plats där fartyget kan förtöjas. Förtöjning till pirenär relativt en enkel sak. Vid infart i småbåtshamnen bör du i förväg höra av dig om förläggningsplatsen på hamnkaptens kansli. Om marinan inte har en hamnchef eller en hamnkapten (en särskild anställd som ordnar yachter vid bryggan), välj valfri ledig plats. Det är tillrådligt att förtöja från andra fartyg. Om det inte finns ledigt utrymme vid bryggan så är den enda utvägen att förtöja sida vid sida med en annan båt.

Marin etikett i denna situation föreskriver att innan du närmar dig, fråga skepparen på det förtöjda fartyget om tillåtelse att förtöja bredvid det. När besättningen inte är ombord är "tillståndet" för förtöjning till brädet de fendrar som hängs på den från havssidan. Du bör endast ta dig över från ditt skepp till stranden genom någon annans båt efter att ha bett om tillstånd från besättningen, helst genom fören. Enligt samma maritima etikett betraktas det som oförskämt dåligt uppförande att titta in i någon annans sittbrunn utan en inbjudan.

En svårare uppgift är att förtöja en outrustad kust. Förtöjningsregler kräver att man närmar sig en obekant strand med största försiktighet, med minsta hastighet, och ständigt mäter djupet med en stock. Försummelse under en sådan manöver kan resultera i en stor olägenhet: från att gå på grund till att få hål i fallgroparna. För att vara på den säkra sidan bör du skapa en liten trimning på fören genom att flytta dit fria besättningsmedlemmar eller någon massiv last. Vid en grundstötning i denna situation kommer det att vara möjligt att gå av genom att flytta lastens vikt till aktern.

Det finns ingen anledning att förtöja under branta bankar, utan växtlighet på toppen, eftersom det finns risk för jordskred eller kollaps, särskilt i regnigt väder. Det är bättre att hitta en vik skyddad från vind och vågor, helst med sandbotten. Det bästa alternativet att landa på en obekant, outrustningad strand är att stanna på ett avstånd från den och ankra. Detta kommer att hjälpa dig att undvika många oförutsedda problem, särskilt nära kusten med högvatten. Det är sant att det här alternativet också har sina nackdelar; för att gå i land behöver du en bogserbåt eller en gummibåt.

För tillförlitlighet, förtöj fartyget med två förtöjningslinor fästa vid kustnära träd eller pålar (pinnar indrivna i marken), i en vinkel på minst 30 grader i förhållande till varandra. När du förankrar en båt är det också bättre att använda två ankare i samma vinkel.

Förbereder för förtöjning

Innan du utför manövern är det nödvändigt att göra nödvändiga förberedelser. Häng stänkskärmarna längs sidorna, och om du ska lägga till med aktern, så från aktern för att skydda akterspegeln från stötar. Det rekommenderade avståndet mellan fendrar är högst 2 meter. Förbered förtöjningslinorna, lägg dem i snygga rullar och frigöringskroken. Instruera teamet genom att fördela uppgifter mellan dem. I princip kan en erfaren skeppare hantera förtöjningen av en liten yacht ensam, men ytterligare händer i detta fall kommer inte att vara överflödiga.

När du arbetar bör du följa säkerhetsföreskrifterna . Använd slutna skor och arbetshandskar. Att arbeta med bara händer och bära öppna "tofflor" rekommenderas absolut inte. Förbjud alla personer ombord, under förtöjning om det inte är absolut nödvändigt, att sticka sina lemmar mellan sidorna/aktern på båten och bryggan, eller närliggande yachter, även om det finns hängande fendrar.

I avsaknad av en mottagare vid bryggan ska du inte försöka hoppa från båten till stranden, kasta förtöjningslinorna på strandpollaren och dra sedan tillbaka änden med hjälp av frigöringskroken. En sjöman som halkar under ett hopp och faller i vattnet mellan yachten och bryggan kan avsevärt försvåra manövern, även om han inte får några skador.

Rotationen av fartygets propeller bör beaktas i förväg. Akterns gjutning vid placering av yachten mot kajväggen beror på detta. När skruven roterar åt höger (medurs) kastas matningen åt vänster och när skruven vrids åt vänster kastas den åt höger. Denna egenskap hos yachten kan användas när man närmar sig piren i trånga förhållanden, när det är nödvändigt att göra en skarp sväng.

Förtöjningsschema

Det finns tre förtöjningsmetoder:

Böj till piren (stranden).
Lagom (sida).
Akter.

I marinor och hamnar när man väljer förtöjningsscheman du bör följa instruktionerna från hamnkaptenen - hamnens "parkeringsvakt", hamnchefen eller hans assistenter. I avsaknad av de listade personerna måste du välja förtöjningsmetoder utifrån omständigheterna. Operationssekvensen beror på ett antal faktorer: fartygets storlek och manövrerbarhet, vindens riktning och hastighet och strömmen, om någon. Låt oss överväga alla dessa alternativ mer i detalj.

Akterförtöjning är det vanligaste alternativet när man lägger en yacht i marinor och hamnar. Bland fördelarna med detta förtöjningsschema är dess kompakthet och lätthet att flytta bort från stranden. I småbåtshamnar med trånga passager mellan kojer bör du börja röra dig akterut medan du fortfarande är i klart vatten. Det är att föredra att beräkna manövern på ett sådant sätt att svängen görs i akterns kastriktning. I den här situationen kan du göra en 90-graders sväng genom att vrida på ratten och snabbt öka gasen kraftigt. Flytta sedan handtaget till neutralt läge, så att fartyget smidigt kan "flytta upp" till kajväggen.

Att förtöja båten i sidled (sidan mot piren) görs mer sällan, även om denna manöver är enklare än att förtöja aktern. Används i situationer där det finns tillräckligt med ledigt utrymme vid bryggan. När du väljer detta förtöjningsscheman Du bör ta hänsyn till andra seglares intressen så att din båt, sträckt längs piren, inte stör dem när de försöker närma sig stranden. Om det finns en ström nära stranden, bör du närma dig piren mot den. Även när du rör dig nedströms bör du passera piren och sedan vända dig om och närma dig den. På så sätt kan du bättre reglera hastigheten för inflygning till kusten, vilket eliminerar fartygets drift.

Om det är motvind bör du närma dig stranden i en vinkel på cirka 15-20 grader. När du närmar dig från sidan ska du gå in från läsidan. Vid stark vind bör manövern beräknas noggrant med hänsyn till fartygets vikt och vindstyrka. I en stark blåsvind kommer en lätt båt med motorn avstängd i förtid helt enkelt att blåsas bort från stranden. Och vid medvind finns det risk för kraftig påverkan på bryggan eller närliggande fartyg. Därför måste skepparen skickligt kompensera för vindbelastningar på yachten med hjälp av propellrar.

Inflygningen med fören utförs ungefär på samma sätt som vid förtöjning med aktern. Den enda skillnaden är att "nos to shore approach" är mycket lättare att implementera. Men att ramla av kajväggen kan orsaka problem i trånga hamnförhållanden. Allt handlar om fartygets design, båtens roder är placerade bakom propellrarna. Därför skapas ytterligare tryck på ratten när man går framåt, vilket förbättrar manövrerbarheten. När man rör sig baklänges riktas vattenflödet mot fören, vilket resulterar i att yachtens kontrollerbarhet försämras. Detta är en av anledningarna till att använda ett akterförtöjningsschema i trånga marinor.

Du bör också närma dig stranden med näsan på platser som inte är utrustade för parkering. På så sätt skyddas yachtens ratt och propellrar från eventuella skador på marken. Förtöjningsmanövern anses avslutad när målarna är säkert fastsatta i landpollare och båtklämmor. Valet av förtöjningsknutar som används för att fästa beror på formen på pollarna och klossarna. Den enklaste och mest pålitliga metoden för att fästa i ögat är en bajonett med två krokar, och det är bättre att fästa målaren på kroken (kroken) med en speciell krokknut.

All manövrering, som t.ex. när man kommer in i Antwerpens hamn till den norra kajen i Havendok nummer 3 (DerdeHavendok), kan pågå i flera timmar (minst sex), innefattar: förberedelse för mätning från ankare i Steenbank Roadstead, inmätning från kl. ankare, avgång från väggård, inflygning till lotsmötesplatsen vid Steenbank, mottagande av lotsen ombord, passage till lotsbyte vid Vlissingen, lotsens avgång, ankomst av en annan lots, passage med lotsen längs Scheldefloden till Boudewijnsluis sluss, inträde i den, utgång från slussen redan utan hamnlots (lotsning i Antwerpens hamn är valfritt, fartyget är skyldigt att ta en hamnlots endast om kaptenen beställer hamnbogserbåtar för förtöjning). Och allt detta föregick omedelbart din kommande förtöjning, så när du lämnar slussen utan lots in i hamnens trånga och livliga rörelse, kommer du redan att vara under pressen av den stress och trötthet du har upplevt.

Du förväntar dig naivt att du nu, efter att ha lämnat slussen, snabbt kommer att passera Hansadok och Leopolddok, passera under vindbroarna, och här framför dig ligger Havendok och runt hörnet till vänster ligger din tredje brygga, förtöjd på vänster sida längs vägen till norra sidan utan förtöjningsmän, eftersom du försöker spara pengar till fartygsägaren.

Men efter att ha lämnat slussen och närmat sig Leopolddok, ringer du brobudet, och hon säger till dig med en så söt, sömnig röst (detta händer 02:35 på natten) att bron är defekt och det är omöjligt att öppna den, så du måste åka runt genom Amerikahafen. Du svarar att du förstår allt, svänger snabbt åt höger, saktar ner och börjar titta på kartan över hamnen, ja, det är en hyfsad omväg, med skarpa svängar och ytterligare en bro. När du leder ditt skepp dit i trånga förhållanden och i mörker, är det nödvändigt att notera att eftersom allt runt omkring dig är i ljusen av kustbelysning, är det ganska obekvämt att navigera, samtidigt som du naturligtvis kommer ihåg alla helgon för dig själv. I den östra delen av Amerikahafen hittar man bland annat ett arbetande mudderverk, klämmer sig mellan det och pråmarna som står vid piren, inte längre tyst, utan högljutt minns alla helgon och helgon, gå in i Albertdock, passera Havendock nummer 2, äntligen närma dig din Havendock nummer 3, förvandla till den och ... vad är det!? I mörkret, mot bakgrund av den svaga belysningen av lagren, upptäcker du att det ligger ett par pråmar vid din kaj och alla andra kojer är upptagna. Du flyttar bilen tillbaka för att stoppa fartyget och använder bogpropellern för att hålla fartygets för, och det är bra om det inte blåser och du kan hålla fartyget nära mitten av hamnen medan du slår agentens nummer på din mobiltelefon och kortfattat, med oförtäckt irritation, förklara situationen för honom, och när han sover kommer han naturligtvis att vara "dum" först. Ring samtidigt förste styrman på fartygets VHF och be honom komma till bryggan från förborgen. Och vid denna tidpunkt kommer ett bunkerskepp att svänga in i hamnen från aktern och börja ringa dig via VHF och ta reda på dina avsikter och be dig gå ur vägen, eftersom ditt skepp hindrar det från att närma sig sidan av förtöjt bulkfartyg mittemot dig. Vid det här laget ringer din mobiltelefon, och agenten rapporterar att pråmarna tyvärr inte kan lämna bryggan, dock i grannhamnen i Havendock nummer 2, på norra sidan finns en ledig kaj, men du kan bara förtöja till det på styrbords sida och fritt. Det kommer inte att finnas några förtöjare under de kommande tre timmarna. Du svarar honom att du förstår allt och kommer att flytta till grannhamnen till den angivna piren. Använd VHF för att meddela bunkeroperatören att du nu kommer att lämna hamnen i omvänd riktning. Berätta för överstyrmannen att du kommer att vara förtöjd på styrbords sida och därför måste du förbereda förtöjningslinorna på styrbords sida, och samtidigt fendrar och stormstegen för sjömannen som ska hoppa upp på piren för att ta emot förtöjningslinor. Gå tillbaka ut ur hamnen och fortsätt backa genom Albertdock till Havendock nummer 2, och vänd aktern in i den för att närma dig piren styrbord utan att lägga till. Det är bra om det inte finns någon "rörelse" av andra, särskilt fartyg med stora tonnage, som manövrerar med hamnbogserare och en lots, som ser dina "vandringar" runt hamnarna och hör förhandlingar på VHF med bunkringsoperatören, med hundra procent sannolikhet, kommer inte att missa möjligheten att ringa dig i kontakt, och för att trafikoperatören ska be dig att inte skapa "svårigheter för säker manövrering av sitt fartyg", kommer du att svara att du förstår och kommer att göra allt möjligt så att att inte skapa svårigheter för honom. Genom att komma ihåg listan över helgon, helgon, pilot, trafiktjänstoperatör och deras nära och avlägsna släktingar, beroende på omständigheterna, kommer du att ta ännu mer åt vänster eller höger, och vid denna tidpunkt kommer trafiktjänstoperatören också att ringa dig och fråga vad som är händer där, och du är i kaos, glömde du att berätta för honom att agenten gav dig en annan sovplats och att du bara går mot det. Operatören, lyckligtvis för dig, var redan trött under natten och räknar minuterna till slutet av skiftet, så han har ingen lust att delta i "bråket", och han förlåter dig nådigt för att du bryter mot reglerna för radiokommunikation, ber dig bara att inte störa förflyttningen av ett fartyg med stor kapacitet. Men du har bara två händer, och hela den här tiden, under förhandlingar om VHF-kommunikation, kontrollerar du fortfarande ratten, huvudmotorn och bogpropellern. Slutligen tar du fartyget till förtöjningsplatsen och upptäcker att din kaj är ledig, även om utrymmet för ditt fartyg är "rygg mot rygg", det vill säga det fria utrymmet är "något" större än längden på ditt skepp, detta "något" kan bara vara 5 - 8 meter, Detta innebär att marginalen vid fören och aktern blir ca 2 - 4 meter. Reservatet är ärligt talat litet och det är bra om det inte blåser starkt, annars får du anstränga dig för att föra fartyget aktern nära piren så att din sjöman säkert kan gå ner och hoppa på piren för att acceptera akter- och bogförtöjningslinor från sina kollegor.

Det är nödvändigt att påminna läsarna om att det har gått mer än en timme sedan du lämnade luftslussen, och hela denna tid har du "kört" bogpropellern, om än med jämna mellanrum. I allt detta kaos ”glömde” man flera gånger och därför var ”ratten” (som sjömän brukar kalla bogpropellern på sin jargong) påslagen till 100 %, och det leder, ja, i många fall till att den värms upp och om överhettning inträffar inte när dess drift är 100 %, sedan från variabel drift i mer än en timme kan den lätt överhettas.

Och i det mest olämpliga ögonblicket, när allt som återstår är att "klämma" in båten i det fria utrymmet vid bryggan, enligt elakhetens lag, och som du kanske har hört, bland sjömän låter det så här: "det mest trolig händelse är den som är minst önskvärd”, hörs en klocka inne i fartygets telefon och chefsmekanikern från det centrala kontrollrummet (maskinrummets centrala kontrollrum) rapporterar att överhettningsskyddet stänger av ratten. Och du behöver, som vi redan har sagt, klämma in båten med minimala luckor, och då blir det problem med ratten. Även utan vind, förtöjning på styrbords sida, omvänt till piren med minimala avstånd framåt och akterut, utan förtöjningsmän, är uppgiften inte den lättaste, och här måste den kanske ändå göras utan ratt.

Med en redan "fast" röst ber du chefsmekanikern att "ha tålamod" i 10 minuter, berätta för honom att du bara kommer att arbeta med ratten i första hastighet, att det inte finns något annat sätt. Det är bra om "farfadern" är en normal kille, men om inte, vilket är mer troligt under de senaste åren, kommer han att börja "gnälla" dig att ratten kommer att "brännas ut" och du kommer att vara skyldig, och spola tillbaka en utbränd elmotor kommer att kräva minst 10 dagar och kommer att kosta cirka 12 000 euro. Men skeppet rör sig och du måste förresten kontrollera det och inte övertala chefsmekanikern att "ha tålamod".

Efter att äntligen ha "befriat dig" från din farfar, tar du, manövrerande, aktern på fartyget till piren, sjömannen går säkert av och tar förtöjningslinorna. Man för fartyget till piren, sjömännen drar åt och fäster förslott och aktern och förtöjningslinorna förs till bryggan.

Naturligtvis utförs inte alla förtöjningar med sådana svårigheter (det finns inte ett enda skönlitterärt ord i ovanstående), men det finns inte så många lätta förtöjningar heller. Huvudsaken är att inte en enda förtöjning utförs isolerat från andra operativa processer. Förutsättningarna och omständigheterna är nästan alltid olika, även i samma hamnar och vid samma kajplatser, och vad kan vi säga om nya och förstagångshamnar.

På ett torrlastfartyg lastade vi vete i Trondheim (Norge) till en norsk hamn i Kristiansundsområdet, där finns inte ens en hamn, utan en kajplats i en vik söder om Kristiansund. Vi lämnade Trondheim sent på kvällen. Jag hade inte tillstånd att segla utan lots i den norska skärgården längs rutten, men vi seglade regelbundet till olika hamnar i Norge och kanske var det därför trafiktjänsten gav oss klartecken att åka till Kristiansund utan lots längs med skären. Passagen genom skären är mycket kortare än med tillgång till öppet hav och allt skulle vara bra, men det betyder att kaptenen behöver vara på bryggan hela natten, nämligen nio timmar, och kontrollera fartyget. Okej, vi passerade skären, vi närmade oss Kristiansund på morgonen, jag ringde trafiktjänsten, anmälde och frågade vilken kajplats i viken vi skulle gå till, för det finns två kajer angivna på vår karta. Operatören svarar att han kommer att försöka ta reda på det och kommer att informera oss om cirka trettio minuter. Tiden går, han ringer oss och säger att den första kojen är en containerkoj och vi går inte till den, det betyder till en annan, men han vet inte vilken sida och hur han ska ta sig till den andra kojen. Vi svarar att vi förstår det och tackar för informationen. Vi åker, som ni redan förstått, utan lots och utan förtöjningsmän.

Det var en tidig molnig höstmorgon. Vi gick förbi Kristiansund, svängde in i en annan fjord och närmade oss försiktigt Kristvikbukten, det var namnet på platsen dit vi skulle gå. Vi ser en containerpir precis vid fartygets fören, men vi är inte riktade mot den, utan mot något som är vagt synligt i vikens djup. Helt okänt, framåt, på något sätt "skrämmande". Beslutet måste fattas snabbt, men efter en sömnlös natt tillbringad på bryggan och styrt fartyget i skären är mitt huvud lite trögt att tänka. Men försiktigheten tar ut sin rätt och en lösning kommer. Jag säger till seniorkompisen, nu ska vi "hunka ner" på en bogfjäder till containerpiren, du ska ta radion och åka "cykel" till piren vi behöver, ta reda på från arbetarna där hur man tar sig där, informera mig via VHF och vänta på oss vid bryggan, ta samtidigt förtöjningslinjerna . Det var inte långt med cykel, kanske cirka två kilometer. Chefen var en ung kille, han njöt av att cykla.

Vi lutade oss försiktigt mot piren, hövdingen hoppade på den och tog bogfjädern från förslottet med en hålighet (denna metod för att upprätta en fjäder gör att den kan frigöras från sidan av fartyget, när det behövs, utan hjälp av stranden förtöjningsmän eller annan hjälp utifrån). Sjömännen säkrade fjädern och gav hövdingen en cykel. Han körde iväg på den och inte tjugo minuter senare ringde han och sa att du måste förtöja på vänster sida, så att landkranen är mitt på fartygets längd, men längden på kajen är mindre än längden på fartyget och du måste ha detta i åtanke. Jag säger till honom att jag förstår, vänta, låt oss gå.

Sjömännen gav upp bogfjädern, flyttade sig bort från piren och gick in i vikens djup till lossningsbryggan. Förste styrman (chefen) accepterade våra förtöjningslinor och vi förtöjde till bryggan.

Efter att lossningen var klar skickade de av någon anledning en lots till oss för att åka till sjöss.

Två veckor har gått och vi seglar åter från Trondheim, också hela natten utan lots, till Christvik. Vi närmar oss Kristiansund, jag rapporterar till trafiktjänsten, som svar svarar de att vi måste ta lots och eftersom vi närmar oss lite tidigt behöver vi sakta ner och närma oss pilotens mötesplats vid tiotiden i kl. morgon. Okej, säger jag, vi förbereder pilotstegen. Sikten är bra, det är ingen vind, vädret är fantastiskt, varför behöver vi en pilot när vi redan har utforskat alla kajplatser där, inte bara har vi utforskat dem, utan vi har även besökt dem på en cykel. Jo, ja till oss, då är lotsavgiften inte från våra egna fickor, utan från redarens konto. Vi närmar oss lotsmötesplatsen, piloten klättrar upp på bron, säger hej och säger att det finns ett problem. Jag frågar honom vad det kan vara för problem en så klar morgon. Jag får svar från piloten: "Kapten, faktum är att jag aldrig har varit i Christwick Bay och därför vet jag inte exakt var förtöjningspiren är!" Jag svarar att detta inte är ett problem, eftersom jag redan har varit där och berättar om omständigheterna kring vårt besök, som anges ovan. Piloten gör "fyrkantiga" ögon och börjar bli indignerad över hur det kommer sig att jag fick gå in i viken utan lots.

I min tur är jag förvånad över hans generellt negativa reaktion, och jag märker för honom att det kunde ha hänt att en lots skickades till fartyget som aldrig hade varit i viken som han skulle leda fartyget in i, så varför kunde Det kan vara så att kaptenen var där utan pilot. Jag måste säga6 att han snabbt lugnade ner sig, och vi kom in i viken ganska säkert och i godo och förtöjde fartyget vid bryggan.

Jag måste säga att detta skulle vara andra gången för mig när lotsen, som gick upp till bryggan, informerade mig om att han aldrig hade varit på platsen där han skulle leda skeppet. Den här andra händelsen hände när jag redan hade arbetat som kapten i sju år. Men det första fallet inträffade mindre än ett år senare som kapten och under svårare förhållanden, även om jag i så fall hade möjlighet att vara i hamnen ett par gånger som överstyrman flera år innan anropet som kapten.

Förtöjning av ett fartyg med stock vid bryggan

Att förtöja sjöfartyg med stocken (sidan) mot piren är den vanligaste metoden. Förtöjning utförs på både vänster och styrbords sida.

Beroende på hydrometeorologiska förhållanden, vattenyta, propellerstigning, förtöjningskant och förekomsten av andra fartyg närmar de sig förtöjningsplatsen i olika vinklar. Ibland når denna vinkel 40-60°.

På ett tillräckligt avstånd för att släcka trögheten, vrid motorn till backen (bild 189, position 1). Om trögheten är signifikant ökas slaget till<среднего назад>. Med en korrekt beräknad manöver bör fartyget stanna parallellt och nära piren (bild 189, position II). Har tidigare varnat med ett rop<Берегись>, betjänad från förborgen och aktern med kaständar.

I grund och botten sker tillförseln av förtöjningslinor i följande ordning: bogfjäder, bog och akter längsgående, akterfjäder, bog- och akterklämmor. Beroende på förtöjningsförhållandena är andra kombinationer i utbudet av förtöjningslinor möjliga. Efter att de har levererats dras fartyget till piren och säkras (Fig. 189, position III).

När du matar förtöjningslinorna från aktern bör du vara försiktig så att du inte får förtöjningslinorna under aktern, eftersom de kan lindas runt propellern. Efter fastsättning av huvudändarna levereras det erforderliga antalet ytterligare ändar.

Driftsproceduren under förtöjningsoperationer är som följer. Från bryggan ges ett kommando till förborgen eller bajsen att förse en eller annan förtöjningslina. Den assisterande kaptenen, efter att ha fått kommandot från bryggan, repeterar det och instruerar sedan sjömannen att föra till piren den kastände som är (eller kommer att bli) fäst vid ljuset av det medföljande förtöjningslinan. Förtöjare vid piren vinschen eller manuellt välja kaständen, och sedan förtöjningsrep, vars ände placeras på piedestalen. På ett fartyg förs förtöjningslinan till en vinsch eller till ankarspelshuvudena och genom att plocka upp slacken eller dra ut den jämnas fartyget till vid förtöjningsplatsen och dras till bryggan. Om kabeln bara behöver lossas (vid slack) kan den omedelbart placeras på pollaren. Efter att ha dragit fartyget till piren appliceras en propp på kabeln. Efter att ha applicerat, säkrat och dragit åt proppen lossar de förtöjningslinan och placerar den på en pollare (minst sex slangar) eller lämnar den på trumman på en automatisk vinsch. En skimushgargrip appliceras och fästs på den övre slangen.

Ris. 189 Fartyg som närmar sig kaj på babords sida i frånvaro av vind och ström

Mjuka och hårda fendrar förbereds i förväg och bärs till platser där det kan bli nödvändigt att sänka dem överbord när man närmar sig kajen. Oftast är detta fören och aktern.

Om fartyget är förtöjt på samma sida med en propellerstigning (styrbords sida, styrbords stigning), måste du närma dig kajen i en spetsig vinkel med en minimal hastighet och närmare kajen. Fartygets akter måste föras närmare piren, eftersom när man arbetar bakåt kommer den att börja röra sig bort från piren. Vid arbete i backning måste försiktighet iakttas eftersom fartygets bog, som går till bryggan, kan skada sig själv eller strandkonstruktioner.

När du förtöjer med en stock vid sidan av ett fartyg som står vid kaj, bör du närma dig det på en parallell kurs eller i spetsig vinkel mot dess mittplan. Lossa vid behov ankaret från motsatt sida av förtöjningen.

Förtöjning av ett fartyg är komplicerat i friska vindar, om fartyget är i barlast eller med hög sida och utförs med hjälp av babord bogserbåtar.

Förtöjning av fartyget vid piren med frigöring av ankaret. I trång hamn och svåra hydrometeorologiska förhållanden rekommenderas att förtöja till piren med ankaret löst. Det frigjorda ankaret förhindrar att farten utvecklas, dämpar trögheten, förbättrar styrbarheten, hjälper till att hålla fartygets fören och flytta den mot det släppta ankaret, säkerställer säker förankring i närvaro av medvind, djupgående och ström, och säkerställer fartygets avgång från piren.

Förtöjning med ankarsläpp vid bra väder eller stark vind utförs enligt följande. Fartyget rör sig mot piren i en viss vinkel och med låg hastighet. På ett avstånd av cirka fem skrovlängder från piren stoppas motorn och rörelsen fortsätter med tröghet (fig. 190, a, position I). När ankaret inte når piren på ett avstånd som är lika med ungefär ett fartygsskrov, lossas ankaret från den motsatta sidan av förtöjningssidan (se fig. 190, a, position II).

På djup i hamnen på upp till 10-12 m etsas ungefär en länk av ankarkedjan, om djupet är större etsas ankarkedjan av mer än en länk, beroende på markens beskaffenhet. ström, vindens riktning och styrka. Efter frisläppning manövreras ankarna så att fartyget närmar sig piren i spetsig vinkel. Så snart fartygets fören närmar sig piren på ett avstånd av längden av gjutänden, börjar förtöjningslinorna matas (se fig. 190, a, position III). De nasala längsgående och nasala fjädrarna serveras först. Förtöjningslinorna och ankarkedjan är fästa. Rodret placeras på sidan mitt emot piren, och det minsta slaget ges framåt. Under påverkan av propellerns rotation och krafterna som verkar på rodret med bogförtöjningskablarna och ankarkedjan tätt lindade, kommer aktern att börja närma sig piren. För att förbättra akterns rörelse till piren är bogfjädern tätt etsad. Om ankarkedjan hindrar fartyget från att trycka mot kajen, dras den ut. Kaständarna, och sedan akter- och längsgående fjädrar, tillförs så snart som möjligt. Fartyget nivelleras vid sin förtöjningsplats vid bryggan och förtöjningslinorna är säkrade. Det sista som ska matas och säkras är kläm- och extraändarna.

Ris. 190. Fartygs närmande till kaj: a - i stark vind; b - på strömmen

Det rekommenderas att lossa ankaret från läsidan under skrovet vid stark medvind. I detta fall sträcks ankarkedjan inte mer än 3/4 av fartygets längd på ett sådant sätt att den inte faller under propellern. Ett krypande ankare under skrovets botten saktar ner rörelsen och förbättrar fartygets kontrollerbarhet.

Förtöjning av ett fartyg med stock vid en brygga i strömmen. Små fartyg förtöjer i sällsynta fall längs strömmen. Om det finns ström är huvudtypen av förtöjning, som den säkraste, mot strömmen. Om fartyget följer strömmen så passerar det förtöjningsområdet, vänder sig om i strömmen och fortsätter till förtöjning. Fartygets vändning utförs i närvaro av vattenområde med hjälp av sin egen kraftdrivning, både med och utan rekyl av ankaret. Om det behövs, om det inte finns tillräckligt med vattenyta för en sväng, utförs det med en bogserbåt(ar). Förtöjningsoperationer i strömmen utförs både utan ankarsläpp och med ankarsläpp. Förtöjningsoperationerna för ett fartyg i strömmen är som följer.

Vid en spetsig vinkel på mindre än 30° följer fartyget förtöjningsplatsen, sänker hastigheten till det minsta på ett sådant sätt att det kommer så nära förtöjningsplatsen som möjligt och vid detta ögonblick har en fartygshastighet lika med strömhastigheten (bild 190, b, position / ). Genom att flytta rodret förs fartyget långsamt närmare piren och hålls mot strömmen (se fig. 190, b, position II). Bogens längsgående och akterfjädrar förs till piren först, sedan tryckfjädrarna, och de sista är bogfjädern och aktern längsgående. Fartyget nivelleras vid kaj och förtöjningsändarna dras åt (se fig. 190, b, läge III).

Förtöjning med ankarsläpp är säkrare och du kan närma dig piren i större vinkel, speciellt när det finns andra fartyg förtöjda vid piren framför och bakom ankarplatsen.

Ris. 191. Förtöjning av ett fartyg vid en brygga med två bogserbåtar

Efter att ankaret släppts från yttersidan förskjuts rodret mot piren. Fartygets ankarkedja lossnar något och fartyget närmar sig sakta piren till förtöjningsplatsen. Förtöjning sker på samma sätt som när man närmar sig bryggan, utan ankare. Vid förtöjning bör du komma ihåg att fartygets fören lutar mot rodret. Vid slutet av förtöjningen placeras roderbladet i rakt läge. Förtöjning på strömmen med styrbords sida liknar förtöjning med vänster sida. Om det behövs, under svåra förhållanden, bör du använda hjälp av bogserbåtar.

Förtöjning till piren med bogserbåtar. Det finns hamnar där förtöjning utan bogserbåt är förbjuden. Antalet bogserbåtar beställs baserat på väderförhållanden, täthet i vattenområdet och komplexiteten i förtöjningen. Hamnbogserbåtskaptener utför kommandon från befälhavaren på förtöjningsfartyget och lotsen. Bogserlinor kan levereras både från sidan av det förtöjda fartyget och från bogserfartyg. Draglinans dimensioner beror både på transportfartygets storlek, bogserfordonen och förtöjningsförhållandena. Stål eller pålitliga syntetkablar används som bogserlinor. Från bogserfartyget tillförs en bogserbåt till fartyget som med eld kastas upp på pollaren. Den andra änden av bogserbåten sitter kvar på den automatiska bogservinschen. Kommunikation mellan fartyg sker med transistorduplexkommunikation och via en VHF-radiostation på en av arbetskanalerna.

Bogserfartygens namn, tidpunkten för leverans och frigöring av bogserkablarna överförs till bryggan av befälhavarens assistenter placerade på för- och aktern. Vid leverans (mottagning) av bogserkablar ska transportfartyget ha en minsta slaglängd vid vilken fartyget lyder rodret. Särskild försiktighet bör iakttas vid matning av akterdraglinan för att undvika att fastna under propellern. Om omständigheterna tillåter är det i det här fallet bättre att stoppa skruvens rotation. Det finns många olika metoder för förtöjningsoperationer med hamnbogserbåtar. Låt oss överväga den vanligaste metoden att förtöja ett fartyg med hjälp av två bogserfordon för att placera ett transportfartyg med en stock till piren (Fig. 191).

Kaptenen beställer två babords bogserbåtar i förväg, fortsätter till mötesplatsen med dem, minskar hastigheten så att den är minimal när bogserbåtarna närmar sig. Bogserfartyg närmar sig fören och aktern på ett visst avstånd (se fig. 191, position /), varifrån bogserlinor kan tillföras eller tas emot. Efter att bogserlinorna är tillförda och säkrade enligt kommandon från bryggan påbörjas arbetet med förtöjningsoperationer. Bogsläparen börjar bogsera transportfartyget och akterbogseraren följer aktern i släp eller följer en parallell kurs med en lös bogservajer (se fig. 191, position II). I position III (se fig. 191) börjar bogserfartygen att vända fartyget. Bogsläparen vrider fören på det förtöjda fartyget till vänster, och aktern vrider aktern åt höger. Efter att fartyget svängt (se fig. 191, position IV), börjar bogserbåtarna långsamt föra det till kaj till förtöjningspunkten inom avståndet från kast- och förtöjningslinorna. Från det ögonblick de förs till kaj, släpps bogserlinorna, och bogserfartygen släpps, eller de närmar sig det förtöjda fartygets utsida och den angivna platsen från bryggan och hjälper till att dra fartyget mot kajen. (se fig. 191, position V). Allt arbete och team för att hjälpa till med förtöjningsoperationer registreras i detalj i loggboken för både förtöjningsfartyget och bogserbåtarna från det ögonblick bogserbåtarna närmar sig tills deras förtöjningsarbete är slutfört.

Alternativ för att förtöja ett fartyg vid sidan av ett annat i en öppen väg eller till sjöss görs oftare om ett av fartygen:

står för ankar (pipa);
ligger i en drift;
har en flytt.

Utförandet av manövern att förtöja ett fartyg till ett annat har i varje fall sina egna egenskaper. Det framgångsrika genomförandet av en förtöjningsoperation i något av dessa alternativ beror på erfarenheten hos navigatörerna på båda fartygen och utbildningen av deras besättningar, graden av beredskap hos fartygen för manövern, såväl som på valet och genomförandet av förtöjningsmanöver, med hänsyn till påverkan av olika yttre faktorer på båda fartygen.

Svårigheten med att utföra sådana förtöjningsoperationer är att fartyget som det måste förtöja i, i de flesta fall MOBIL .

Under påverkan av vind och vågor upplever vart och ett av fartygen blandad rullning och sidorörelse i en eller annan riktning (giring). Ett fartyg som ligger för ankar eller driver är särskilt känsligt för detta.

Viktiga faktorer som bidrar till framgångsrik förtöjning av ett fartyg till ett annat är:

konstant styrbarhet av båda kärlen;
en tydlig förståelse för det avsedda förtöjningsschemat och tydlig organisation av arbetet för navigatörerna och förtöjningsbesättningarna på båda fartygen;
korrekt användning av fendrar;
upprätthålla konstant tvåvägskommunikation;
användning av ankare.

Innan operationen påbörjas, för att minska konsekvenserna av en eventuell kollaps, på båda fartygen är det nödvändigt:

tillhandahålla ömsesidig information om fartygens taktiska och tekniska data, kurs, hastigheter, förtöjningsmetod och manövreringsförfarande;
skapa en lätt krängning (2 - 3°) på motsatt sida av förtöjningssidan (genom att fylla ballasttankarna);
rulla alla utskjutande delar inuti fartyget (särskiljande sidoljus, landgångar, spotlights, etc.);
tillhandahålla ett tillräckligt antal mjuka och hårda fendrar ombord;
förbereda och distribuera förtöjningsrep (helst vegetabiliska eller syntetiska - nylonrep, kombinerade och med fjädrar);
förbered ett tillräckligt antal kaständar (utkastningar) på tanken och aktern.

Förtöjningsoperationer ombord på ett fartyg som ligger för ankar

Lagförtöjning. Som tidigare nämnts girar ett fartyg som ligger för ankar i en eller annan riktning från ankarkedjans linje, och girningen är större, ju grundare fartygets djupgående och starkare vind och våg. Giring reduceras genom rekyl från det andra ankaret till marken.

När man manövrerar för att närma sig ett fartyg för ankar, är det nödvändigt att strikt ta hänsyn till delarna av gir. Det är lämpligt att förtöja från lovartsidan. Om det finns en möjlighet att välja sidan av förtöjningen, måste du närma dig sidan mittemot ankaret.

När du närmar dig ett fartyg som ligger för ankar, minska hastigheten med förväntan att ha den sådan att det manövrerande fartyget bara lyder rodret och håller sin för mot vågen och vinden.

Under inflygningen är det nödvändigt att noggrant övervaka det förankrade fartygets rörelse (Fig. 1, position 1). I det ögonblick som detta fartyg når det största avståndet från det frigjorda ankaret, innan man byter stift, får manöverfartyget en rörelse och riktas mot mittdelen i en vinkel på 15 - 20° mot det stationära fartygets mittlinje (position 2). .

När fartygen närmar sig varandra manövrerar de maskinen och rodret på ett sådant sätt att trögheten släcks och tar en parallell kurs så nära det stillastående fartyget som möjligt; vid det här laget kommer den att röra sig bort från manövreringsfartyget, vilket kommer att hjälpa till att säkerställa säker förtöjning utan påling eller dämpa stöten. Vid första tillfälle, mata först kastlinorna (ömsesidigt från båda fartygen) från fören och aktern, och sedan förtöjningsvajerna (position 3), som omedelbart förs till ankarspelet och kapstanen. När du väljer kablar är det nödvändigt att ta hänsyn till placeringen av skroven på båda fartygen och först välja förtöjningar från en mer avlägsen del av fartyget. Så snart fartygen installeras parallellt är det nödvändigt att samtidigt välja förtöjningsrep. Annars leder åtdragning av en av dem till en kraftig eftersläpning i den motsatta änden av kroppen, vilket leder till att en upphopning är oundviklig. Vid fastsättning av förtöjningsrep på ett fartyg för ankar är det nödvändigt att undvika deras direkta tillförsel i form av klämrep, särskilt i den centrala delen av fartygen. Det rekommenderas att leverera förtöjningskablar i form av fjädrar och längsgående enligt diagrammet som anges i (position 4).

Ris. 1 Förtöjning till ett fartyg som ligger för ankar

Manöverfartyget avgår i det ögonblick då det stillastående fartyget girar det största avståndet från ankarkedjelinan mot det förtöjda fartyget och börjar röra sig i motsatt riktning. Vid denna punkt dras aktern på manöverfartyget upp med en akterförtöjningslina och alla förtöjningsvajrar släpps. Så snart fören på fartyget rör sig bort ett tillräckligt avstånd, släpps de återstående akterförtöjningarna och båten rör sig framåt och placerar rodret något åt sidan av fartyget för att flytta aktern. Efter att ha flyttat till önskat avstånd manövrerar de efter situationen.

Avgången kan också åstadkommas genom att flytta fartyget bakåt. I det här fallet måste du trycka på fören på manövreringsfartyget med kablar och, efter att dess akter har rört sig bort, släpp förtöjningslinorna och flytta tillbaka. Denna manöver används ofta när manöverfartyget är förtöjt på babords sida med propellerstigningen på ett enrotorsfartyg till styrbord.

Förtöjningsoperationer vid sidan av ett fartyg under pågående

Vid förtöjningsoperationer vid sidan av ett fartyg under pågående, ges rätt att manövrera endast det fartyg som förtöjs (fig. 2). Den andres plikt är att skapa så gynnsamma förutsättningar som möjligt för att säkerställa högkvalitativ förtöjning av manöverfartyget. Sådana förhållanden uppstår när båda fartygen är på väg i vindens och vågens riktning (medvind och våg). Om det är nödvändigt att förflytta sig mot vinden (vågen), bör fartyget, på vars sida det ska vara förtöjt, röra sig med låga hastigheter, vilket säkerställer kontrollerbarhet, positionera kurser mot vågfronten i en vinkel på 20 - 30 grader. ° till utsidan för att täcka det förtöjda fartyget (fig. 3) .

Ris. 2 Processen att förtöja två fartyg pågår

Ris. 3 Plan för förtöjning av fartyg pågår

När man närmar sig måste manöverfartyget ta hänsyn till fenomenet sugning av fartyg och påverkan av utbredningsvågor under rörelse. Det är känt att när ett fartyg rör sig skapar det en tryckzon i fören och en sargfördelningszon i aktern. När dessa zoner på båda fartygen samverkar, när ett fartyg närmar sig ett annat nära, kan manövreringsfartyget gira mot det senare i aktern och trycka av båda fartygens förar när man närmar sig fören. Detta fenomen är farligt, särskilt om det förtöjda fartyget är litet.

Under manövrering rekommenderas inte båda fartygen att väsentligt ändra rodervinklarna eller kraftigt ändra hastighet.

Förtöjning "från abeam"(Fig. 4). Redan innan det manövrerande fartyget närmar sig tar det andra fartyget en viss (den mest gynnsamma under de givna förhållandena) kurs och sänker hastigheten till ett minimum och upprätthåller sedan ett konstant rörelseläge. Manövreringsfartyget, med låg hastighet, närmar sig ett visst avstånd (~ 1 kb) mittemot förtöjningssidan av det rörliga fartyget och strävar efter att etablera ett liknande rörelsesätt - kurs och hastighet. Sedan manövrerar han bilen och ratten och börjar närma sig. Så fort fartygen kommer nära kastavståndet matas ledarna och sedan förtöjningskabeln från fören på manöverfartyget så att det ser akterut. På det andra fartyget väljs denna kabel, fästs vid pollarna, och på det förtöjda fartyget tas den till ankarspelets huvud. Om manövreringsfartyget är mindre än det fartyg till vilket det är nödvändigt att förtöja, tillförs två längsgående nylonförtöjningar från det större fartygets för.

När fartygen närmar sig varandra tas slacket i den medföljande kabeln upp. Sedan serveras fodret longitudinellt. I det ögonblick då fartygen samlas på sina sidor är båda förtöjningskablarna säkrade och ytterligare förtöjningskablar matas från för och akter. Därefter måste du noggrant övervaka fartygens rörelse och kablarnas arbete och vid behov minska eller öka hastigheten på ett av fartygen.

Vid matning av kablar från aktern bör man vara försiktig så att förtöjningsvajerna inte slakas av för att inte linda dem runt den roterande propellern.

Om förhållandena tillåter, efter förtöjning, bör endast ett fartyg arbeta med maskinen, och det andra ska stanna maskinen eller arbeta i lägsta hastighet. Förtöjning blir mycket säkrare om fartyget som de är förtöjda i har speciella flytande fendrar installerade längs sidan på fall.

Ris. 4 Förtöjning från bomavstånd

Förtöjning "i kölvattnet"(Fig. 5). Att förtöja ett fartyg till ett annat när man rör sig i kölvattnet innebär praktiskt taget att man tar ett fartyg till ett annat på en bogserbåt under väg. Den mest gynnsamma vågen för att följa med i kölvattnet är en eftersläpningsvåg. Vid huvud eller efterföljande våg ska längden på bogserbåten vara lika med vågens längd.

För att försörja bogserkabeln minskar det främre fartyget slaglängden och gör det så att fartyget endast lyder rodret och släpper en ledare av tillräcklig längd fäst vid pipan (vanligtvis är pipan målad i en färg som är tydligt synlig på vattnet, och upplyst på natten). Ett dragrep med lämplig diameter och längd är förmonterat på ledaren. Det manövrerande fartyget närmar sig från lä till aktern på fartyget framför och lyfter med samma hastighet upp konduktören ombord och sedan, med hjälp av konduktören, bogserlinan. Efter att ha säkrat bogserbåten minskar fartyget gradvis sin hastighet och går ut för att bogsera.

Ris. 5 Positionering i kölvattnet av ett tankfartyg under gång: 1 - upplyst boj; 2 - flyter; 3 - syntetisk ledare; 4 - dragrep i viken; 5 - dragrep; 6 - lastslang; 7 - bogserat fartyg

Förtöjning på bakshtov. Om det är nödvändigt att placera ett manövrerande fartyg på en rygg-mot-rygg-position med ett fartyg för ankar, rekommenderas att gå tillväga enligt följande.

Efter att ha släckt trögheten i förväg och med en lätt framåtrörelse, för de försiktigt manöverfartyget till aktern på det förankrade fartyget på ett avstånd av längden på kaständen (fig. 6), manövrerar sedan ratten och maskin, med hänsyn tagen till det förankrade fartygets gir, håller de manövreringen av fartyget i omedelbar närhet av aktern för att försörja kaständen. En pålitlig guide är fäst vid den senare och med dess hjälp väljs bakshtov ut på skeppet.

Vid friskt väder är det bäst att släppa en tunna (livboj) med styrning från aktern på ett stillastående fartyg. För att undvika att bakshtov bryter, är det önskvärt att det är av sådan längd att båda kärlen skulle stiga till toppen och falla till botten av vågen samtidigt.

Ris. 6 Placering av ett fartyg på bakshtov till ett annat för ankar

Förtöjningsoperationer vid sidan av ett fartyg som ligger på drift

Beroende på överbyggnadens placering (mitt på fartyget eller i aktern) och fartygets tillstånd (lastat eller i barlast) är fartyget i drift huvudsakligen beläget med stocken mot vind- och våglinjen. Kursen för ett fartyg som ligger i en avdrift ändras till höger och vänster med 20 - 30°. När det är en våg finns det också en rullande rörelse. Att närma sig fartygssidan under dessa förhållanden är förenat med en hög risk för skador på grund av girning och stigning. Därför är det önskvärt att vid förtöjning och under uppehållet av manövreringsfartyget vid sidan av fartyget som ligger i driften, bör det senare placera sin kurs mot vindens och vågens riktning. För att göra detta, använd en maskin och ett roder en kort stund eller släpp ett sjöankare, men det bör beaktas att det kan störa manöverfartyget när du lämnar. I de fall det är omöjligt att placera ett drivande fartyg med sin fören mot vind-(våg-)linjen är det att föredra att manöverfartyget närmar sig från lovartsidan. Det är nödvändigt att inte bara ta hänsyn till drift, utan också girning av ändarna på ett drivande fartyg i händelse av att de täcks av vinden av ett manöverfartyg under inflygning. Du bör också ta hänsyn till konfigurationen av överbyggnaderna och fartygens välvning i förseglingsområdet och den bultformade stammen.

En av metoderna för att förtöja ett drivande fartyg kan göras så här: inflygningen görs från aktern, trögheten släcks i förväg och när fartyget rör sig framåt med knuffar riktas fartyget till mitten av ett annat fartyg vid en vinkel på 15 - 20° mot diametralplanet.

När du använder en propeller med höger stigning, är det lämpligt att närma sig vänster sida. När du inte når 1,5 - 3 kb från aktern på det drivande fartyget, bör du ligga på en parallell kurs, som bestäms av inriktningen av dess master, och, stanna på den, bestämma elementen i det drivande fartygets drift. Genom att manövrera maskinen och ratten närmar de sig förtöjningsområdet på ett avstånd som säkerställer tillgången på kastlinor och förtöjningslinor. Metoden för att välja förtöjningskablar bör vara sådan att fartygen kommer nära varandra med skrovets mittdelar. Den sistnämnda omständigheten är mycket viktig för säker förtöjning och för att undvika ömsesidig skada. Det bör noteras att ett drivande fartyg om möjligt bör bidra till manövern med sina handlingar eller råd.

Förtöjning till ett drivande fartyg görs ibland från lovartsidan. Då skulle det vara tillrådligt att först flytta manöverfartyget till ett läge där det stillastående fartyget kommer att driva till en position som är lämplig för förtöjning. Men även här måste båda fartygen (drivande och manövrerande) manövrera sina maskiner och roder för att undvika påling.

Avgång från sidan av ett fartyg som ligger i avdrift utförs på samma sätt som avgång från ett fartyg som ligger för ankar. Ibland är det nödvändigt att skapa förutsättningar för säker avgång genom gemensamma manövrar av maskinerna (flytta fartygens akterdelar mot vinden, bli en stock från lä eller lovart, etc.).

Föreslagen läsning: